Miten DSG toimii 6. Miksi DSG-laatikot kuolevat? ZR tutkimus. Mikä on DSG-laatikko

Nykyään voit löytää erityyppisiä ajoneuvoja, ja kaikki niiden mekanismit eivät erotu virheettömästä toiminnasta. Tämä artikkeli keskittyy melko epätavalliseen robottivaihteistoon - DSG 7. Jokainen, joka on jo törmännyt siihen tai on vain kiinnostunut erilaisista automaailman innovaatioista, on varmasti kiinnostunut saamaan lisätietoa tästä asiasta.

1. Mikä on DSG-vaihteisto

Lyhenne "DSG" tarkoittaa Suora Schalt Getrieb ja tarkoittaa kirjaimellisesti "suora vaihdelaatikko". Itse asiassa tämä on vain yksi monista esiselektiivisistä robottivaihteistoista, jotka on varustettu kahdella kytkimellä. Itse asiassa "robotti" on sama, vain sen ohjaus on automatisoitu.

Kun vaihdetta on vaihdettava, ajotietokone lähettää erityisen "komennon" toimilaitteille, ja ne irrottavat kytkimen käyttämän levyn isännästä, mikä katkaisee yhteyden voimayksikön ja laatikon välillä. Seurauksena on, että akselien liikkeen jälkeen vaihteilla levyt kytketään takaisin ja vääntömomentin siirtoprosessi jatkuu.

On huomattava, että tietokone ei aina selviä tästä tehtävästä nopeasti, ja useimmissa tapauksissa se vie enemmän aikaa kuin kuljettaja tarvitsee. Siksi, jos olet dynaamisen ajon fani, on parempi ostaa ajoneuvo tavanomaisella manuaalivaihteistolla.

Kaksoiskytkinlaatikko on kuitenkin hieman erilainen kuin tyypilliset "robotit". Sen keksi ranskalainen insinööri A. Kegresse, joka työskenteli ensimmäiseen maailmansotaan saakka Nikolai II:n henkilökohtaisessa autotallissa. Muuten, juuri hän keksi telapyörämoottorin kuninkaalliseen Packardiin.

Totta, 30-luvun lopulla, kun Kegresse kuvaili yksityiskohtaisesti kaksoiskytkimen toimintaperiaatetta, olemassa olevat tekniikat eivät vielä sallineet prototyypin rakentamista, ja tämä mahdollisuus unohdettiin turvallisesti 80-luvun alkuun asti. "Uutuus" testattiin Ford-autoissa (mallit Fiesta ja Ranger) ja Peugeot 205, minkä jälkeen se laitettiin kilpa-Audiin ja Porschean.

2. Mitä eroa on DSG 6:lla ja DSG 7:llä?

DSG-suoravaihteisia vaihteistoja on kahdenlaisia ​​- DSG 6 ja DSG 7. Kuusivaihteinen DSG 6 ilmestyi ensimmäisenä vuonna 2003, jossa kaksoiskytkin toimi öljyhauteessa ("märkä" versio). Tällainen suuri määrä öljyä osoittautui merkittäväksi ongelmaksi, koska sen takia moottori menetti tehonsa. Tämä vivahde oli sysäys vaihteiston kehittyneemmän version luomiseen, joka on DSG 7, jonka Volkswagen esitteli vuonna 2008.

Tämä malli on vähentänyt käytetyn vaihteistoöljyn määrää, koska sitä käytetään nyt vain voiteluun, ei kytkimen jäähdyttämiseen. Tämän seurauksena tehokkuus kasvaa ja polttoaineenkulutus pienenee. Kuivan kytkimen käyttö johti kuitenkin muihin ongelmiin, joista puhumme hieman myöhemmin. Yleensä ainoa asia, joka erottaa seitsemännen mallin kuudennesta (öljymäärän eroa lukuun ottamatta), on 7. vaihteen olemassaolo.

DSG-7-vaihteisto asennetaan keskiluokan autoihin, jotka eivät ole niin vaativia nopeuden suhteen ja jotka on suunniteltu enemmän hiljaiseen ja rauhalliseen ajoon.

3. Klassiset DSG 7 -ongelmat

Saatat kohdata monia ongelmia, kun käytät klassista kuivaa DSG 7 -vaihteistoa. Joitakin yleisimpiä vaihtoehtoja ovat:

1. Koneen tärinän esiintyminen vaihdettaessa vaihdetta ensimmäisestä toiseen ja päinvastoin. Syy: Kytkinlevyt sulkeutuvat liian lujasti ja tuntuu kuin pudotat kytkimen (muista tämä hetki kun ajat manuaalivaihteistolla varustettua autoa). Tässä tapauksessa mekatroniikkayksikössä tapahtuu virhe, joka poistetaan vilkkumalla tai vaihtamalla se.

2. Tärinän esiintyminen 2. vaihteella ajettaessa alhaisilla nopeuksilla. Tässä on etsittävä ongelman lähdettä, jos toisessa kytkimessä ei ole vääntövärähtelynvaimentimia. Volkswagen AG:n insinöörit ajattelivat, että vaimennin asentaminen ensimmäiseen kytkimeen riittäisi, koska se on kuormitetuin. Lisäksi sen kytkimen pinta-ala on suurempi kuin toisen kytkimen kytkimen pinta-ala.

Kun yritys LUK (joka vastasi DSG-7:n luomisesta) kuitenkin julkaisi kytkimen muokatulla kytkinmateriaalilla, tärinät vähenivät jonkin verran, mutta eivät silti täysin kadonneet. VAG-asiantuntijat yrittävät korjata tätä ongelmaa ohjelmistopäivitysten avulla, mutta yksi mekatroniikka-asiantuntija ei pysty ratkaisemaan koko rakenteen "sairautta". Yksinkertaistettuna, kolinaa seuraa DSG-7:n työtä, kunnes seuraava laatikkomalli julkaistaan.

3. Toinen yleinen ongelma tämäntyyppisissä vaihteistoissa on vaihteiston koputtaminen pienillä nopeuksilla ajettaessa. Virallinen selitys tälle ongelmalle perustuu siihen, että vaihteisto sisältää suuren määrän tiiviisti pakattuja osia ja tietyissä olosuhteissa voi esiintyä tärinää raskaasti kuormitettujen osien ja vaihteiden takia. Koska vaihteistonesteen määrä tässä mallissa ei ole kovin suuri, äänien siirtyminen vaihteistosta ulkopuolelle on voimakkaampaa.

Totta, tällaisen melun esiintyminen vaikuttaa vain kuljettajan ja matkustajien henkilökohtaiseen mukavuuteen vaikuttamatta vaihteiston ja sen resurssien suorituskykyyn. Tätä "haittaa" ei pidetä edes puutteena, jonka vuoksi erikoistuneiden korjaamojen työntekijät eivät voi auttaa sinua. Siksi ennen DSG 7 -vaihteistolla varustetun ajoneuvon ostamista päätä, selviätkö tästä melusta vai et.

4. Nykäisee liikkeen alussa ja tilassa "D", "S", "M" vaihdettaessa. Tässä tapauksessa syyt tähän koneen käyttäytymiseen ovat melko laajat. Esimerkiksi toimintahäiriö voidaan piilottaa sekä kytkinyksikköön että mekatroniikkaan tai moottori-vaihteistokokoonpanoon. Oli miten oli, on parempi tarkistaa auto, jossa tällainen toimintahäiriö havaittiin autohuollossa.

5. Mekatroniikan hajoamiseen voi myös olla useita syitä. Useimmiten syyllinen on kuitenkin ohjelmistoversio ja auton toimintatapa. Aiemmat mallit kärsivät paljon todennäköisemmin ohjelmistovirheiden aiheuttamista mekatroniikkavioista.

Nykyään suurin osa ongelmista on poistettu "aivojen" jatkuvan päivityksen avulla, minkä seurauksena elektroniikka alkoi käyttäytyä tottelevaisemmin, vaikka ne eivät vieläkään ole immuuneja toimintavirheille. Esimerkiksi kova käynnistys jarrua painettuna voi helposti johtaa laatikon täydelliseen hajoamiseen "kuivalla" kytkimellä.

Kuten näette, kaikki nämä ongelmat ovat DSG 7 -vaihteiston monimutkaisessa suunnittelussa. Osoittautuu, että Volkswagen AG -konsernin asiantuntijat pyrkivät luomaan täydellisen vaihteiston, ja nyt he maksavat virheistä vuosittaisilla vaihteistopäivityksillä.

4. Automallit, joissa on ongelmallinen DSG 7 -laatikko

Melko suuri määrä kaikkien rakastamia autoja valmistettiin ongelmallisella DSG 7 -vaihteistolla. Ei tarvitse kuin muistaa vuoden 2014 Škoda Octavia, VW Golf tai Audi A3. Tämä ei kuitenkaan ole vielä kaukana kaikista edellä mainittujen ongelmien esiintymisestä. Asian ydintä tarkasteltaessa ei voi olla muistamatta muita autoja, joista "onnekas" tuli tämän vaihteiston omistajia.

Merkin ajoneuvojen joukossa Audi mallit erottuvat tässä suhteessa. TT (2010-2014), A1 (2010-2014), A3 (2008-2014), A4 (2007-2014), S4 (2008-2014) .), A5 (2007-2014), A6 (2011-2014) , A7 (2010–2014), Q5 (2008–2014) ja R8 (2012–2014 eteenpäin). Koskea ISTUIN asennettu DSG 7 malliin Ibiza (2008-2014), León (2005-2014) ja Altea (2009-2014).

Joidenkin mallien luojat eivät myöskään eronneet toisistaan SKODA. Erityisesti DSG 7 toimii Škoda Octavia (2004-2014), Škoda Superb (2008-2014) ja Škoda Yeti (2009-2014). Suurin osa näistä laatikoista on kuitenkin asennettu konsernin tuotteisiin. VOLKSWAGEN:Polo (viistoperä 2009-2014), Golf (2009-2014), Jetta (2005-2014), Touran (2010-2014), New Beetle (2013-2014 MY), Passat (2005-2014 MY), Passat CC (2008) -2014 MY), Sharan (2010-2014 MY), Scirocco (2009-2014 MY) ), Tiguan (2011-2014), Caddy (2010-2014).

Tietysti jokaiselle mallille voit valita oman ratkaisusi DSG 7 -vaihteiston ongelmiin, mutta joskus on helpompi vain korvata se sopivammalla, vaihtoehtoisella vaihteistovaihtoehdolla. Esimerkiksi Škoda Octaviaan, jonka tilavuus on 1,4 litraa, 1,4 (140) 6MT sopii hyvin, ja Audi A3:een (tilavuus 1,8 litraa) voit tarvittaessa poimia 2,0 (143) DSG6:n.

Mahdollisista haitoista huolimatta monia listatuista automalleista on käytetty menestyksekkäästi yli vuoden ajan, eivätkä vaihdelaatikon ongelmat häiritse omistajia. On todennäköistä, että sinun tapauksessasi sinun ei tarvitse miettiä, kuinka ratkaista yllä olevat ongelmat pitkään, mutta on kuitenkin parempi tietää tästä mahdollisuudesta etukäteen. Luonnollisesti ennen auton ostamista tällä järjestelmällä kannattaa punnita kaikki edut ja haitat hyvin, ja on parempi neuvotella lisäksi asiantuntevan henkilön kanssa.

DSG-vaihteiston ympärille on muodostunut paljon myyttejä ja legendoja. Autoilijat kuulivat jossain hänen ongelmistaan, mutta he eivät osaa muotoilla niitä tarkasti. Yritetään vastata kaikkiin sitä koskeviin tyypillisiin kysymyksiin.

Mikä on DSG-laatikon ominaisuus, DSG:n toimintaperiaate?

DSG on kaksoiskytkinrobottivaihteisto, joka mahdollistaa erittäin nopeat vaihteet, jolloin auto kiihtyy nopeasti ja tehokkaasti. Robotti on rakenteeltaan perinteinen manuaalivaihteisto, jossa automaattivaihteisto vaihtaa vaihteita.

Kuinka tavallinen robotti tai manuaalilaatikko toimii? Vaihtaakseen ylös- tai alaspäin kuljettaja (tai tietokone) irrottaa kytkinlevyn vauhtipyörästä, kytkee halutun vaihteen ja kiinnittää levyn uudelleen. Vaihteita vaihdettaessa vääntömomentti ei välity moottorista laatikkoon ja auto menettää dynamiikkansa.

DSG:ssä nämä tauot on vähennetty minimiin: yksi kytkin vastaa parittomasta määrästä vaihteita (1,3,5,7) ja toinen parillisesta (2,4,6). Auto käynnistyy ja pariton levy painetaan pyörivää vauhtipyörää vasten. Parillinen levy on auki. Kun auto kiihtyy ensin, tietokone antaa käskyn kytkeä toinen vaihde päälle parilliseen riviin, ja kun kytkentähetki tulee, parittoman rivin levy kytketään irti ja parillinen levy kytketään heti päälle. Näin ollen parillinen rivi jatkaa toimintaansa, ja pariton vaihtaa ja valmistautuu aloittamaan työn.

DSG-laatikon "märkä" ja "kuiva" versioita käytetään rinnakkain. Kestävämpi DSG6 pystyy sulattamaan suuren vääntömomentin ja se asennetaan tehokkaampiin autoihin. DSG7 menee vähemmän tehokkaisiin versioihin. S-Tronic-tuotemerkin alla oleva DSG on asennettu myös Audi-autoihin. DSG7:n päivitetty versio tarjotaan yksinomaan tälle merkille, ja siinä on säilytetty kuivakytkinkonsepti.

Mitä eroa on DSG6:lla ja DSG7:llä?

DSG:tä on kahta tyyppiä. Ensimmäinen, vuonna 2003, oli kuusivaihteinen DSG6. Siinä oleva kaksoiskytkin oli "märkä", eli se toimi öljyhauteessa. Laatikon suurin haittapuoli on öljystä johtuva merkittävä tehohäviö. Siksi vuonna 2008 Volkswagen esitteli uuden version - DSG7. Tämä laatikko käyttää kuivakytkintä. Tästä laatikosta tuli ongelmallinen. Kun valitset DSG-autoa, kiinnitä aina huomiota siihen, mitä tyyppiä siellä käytetään - kuusi tai seitsemän vaihdetta. DSG6 voidaan ottaa epäilemättä, mutta DSG7 on parempi jättää niille, jotka eivät ole kovin perehtyneet tekniikkaan.

Ongelmallisella DSG7-laatikolla varustettuja automalleja ja vaihtoehtoja DSG6:lla ja muilla automaattivaihteistoilla?

Mukavuuden vuoksi olemme koonneet kaikki Volkswagen-konsernin mallit yhteen taulukkoon.

Erityistä huomiota: Skoda Octavia DSG7:llä, VW Golf DSG7:llä, Audi A3 2014 DSG7:llä

	Valmistusvuosi	Moottorit DSG7:llä	Vaihtoehtoinen
AUDI ja DSG7
			1.8 (180) 6MT ja DSG6
			1.4 (125) 6MT ja DSG6 1.8 (160) 6MT ja DSG6 2.0 (200) 6MT ja DSG6 3.2 (250) 6MT ja DSG6
			1,8 (120) 6MT ja CVT 1,8 (170) 6MT ja CVT 2.0 (225) 6MT ja CVT
			1,8 (120) 6MT ja CVT 1,8 (160) 6MT ja CVT 2.0 (180) 6MT ja CVT 2.0d (143) 6MT ja CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT ja CVT
			1,8 (170) 6MT ja CVT 2.0 (225) 6MT ja CVT
			1,8 (160) 6MT ja CVT 2.0 (180) 6MT ja CVT 2.0 (211) 6MT ja CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT ja CVT
			2.0 (180) 6MT ja CVT 2,8 (204) 6MT ja CVT
			2.0 (211) 6MT ja 8AT
SEAT DSG7:llä
SKODA DSG7:llä
			2.0 (150) 6MT ja 6AT 2.0d (140) 6MT ja DSG6 1.8 (152) 6MT ja 6AT 1.6 (102) 5MT ja 6AT 1,9 (105) 5MT ja 6AT 1.6 (115) 5MT ja 6AT
			1.8 (152) 6MT ja 6AT 2.0d (170) 6MT ja DSG6
			1.8 (152) 6MT ja DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (luukku)
Volkswagen Jetta			1.6 (105) 5MT ja 6AT
			1.9d (105) 5MT ja DSG6
Volkswagen Touran			2.0d (110) 6MT ja DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen Passat			2.0 (210) 6MT ja DSG6
			2.0 (150) 6MT ja 6AT 2.0 (200) 6MT ja 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT ja DSG6
Volkswagen Tiguan			1.4 (150) 6MT ja DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT ja DSG6

Mitkä toimintahäiriöt ja ongelmat ovat tyypillisiä DSG:lle?

Yleisin on tärähdys vaihteita vaihdettaessa. Kytkinlevyt sulkeutuvat liian äkillisesti, mikä saa auton nykimään. Muitakin oireita esiintyy: kolinaa, hankausta, tärähdyksiä ja pitokyvyn menetystä liikkeessä. Jälkimmäinen on erityisen vaarallinen, jos auto on pitohäiriön hetkellä ohittamassa vastaantulevalla kaistalla.

Kuten Peter AT selitti meille, DSG-laatikon suurin ongelma on kuivakytkin. Se on alttiina nopeutuneelle kulumiselle, ja ongelman syy on laatikon toimintaa ohjaavan mekatronisen yksikön virheellisissä algoritmeissa. Muitakin vikoja toki löytyy: silloin tällöin akselin holkit ja kytkimen vapautushaarukka kuluvat, solenoidien koskettimet liikkuvat pois, likaa tarttuu antureihin, pakkasnestettä pääsee öljyyn... Mutta nämä tapaukset ovat eksoottisia.

Tärkein asia, joka sinun on tiedettävä: jos ostit silti takuun jälkeisen auton DSG7: llä ja laatikossa näkyy toimintahäiriön oireita, tämä ei ole syy vaihtaa sitä kokoonpanona. Itse vaihdelaatikko, toisin sanoen vaihdesarja, ei melkein koskaan epäonnistu. Laatikko voidaan korjata, mikä maksaa suuruusluokkaa halvempaa kuin vaihtaminen. Totta, varaosia joutuu odottamaan useita viikkoja - niiden kysyntä on edelleen pieni, eikä varaosien myyjillä ole varastoja.

Mikä on valmistajan takuu DSG-laatikolle, ilmainen DSG-korjaus ja -vaihto?

Ehkä tässä tapauksessa olisi loogista lainata sanatarkasti Volkswagen Group Rusin kirjettä jälleenmyyjien palveluosastojen päälliköille. "Täten ilmoitamme teille voimassa olevista säännöistä, jotka koskevat asiakkaiden valitusten käsittelyä DSG7-vaihteiston mahdollisista toimintahäiriöistä. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, asiakkaiden toiveiden mukaisesti, säilyttääkseen luottamuksensa konsernin autoihin, osana lisävelvoitetta, tarjoaa asiakastukea, mikäli DSG 7 -vaihteiston toiminnassa ilmenee tehdasvirhe, kunnes 5 (viiden) vuoden voimassaoloaika tai 150 000 km:n ajomatkan saavuttamiseen asti (kumpi tulee ensin) ajoneuvon luovutuksesta ensimmäiselle ostajalle. Tukea tarjotaan asiakkaalle maksutta puutteiden korjaamisena korjaamalla tai vaihtamalla yksittäisiä vaihteiston komponentteja tai kokonaisuutta.

Joskus jälleenmyyjät yrittävät kieltäytyä takuukorjauksista asiakkaille viitaten siihen, että he ovat huollettu luvattomilla asemilla. Lain mukaan tämä ei voi olla syy kieltäytymiseen.

Jos sinulla on alle 5 vuotta vanha auto ja sillä on ajettu alle 150 000 kilometriä, eikä jälleenmyyjä suostu korjaamaan DSG7:ää maksutta, tee valitus suoraan Volkswagenin hotline-palveluun.

Älä myöskään anna periksi jälleenmyyjien suostutteluun suorittaa jonkinlainen määräaikaishuolto DSG. Tosiasia on, että tämä on huoltovapaa laatikko, ja ajoitettu huolto on tapa ansaita rahaa kapeakatseisille asiakkaille.

Onko totta, että Volkswagen on poistanut kaikki DSG-laatikon ongelmat?

Se, että insinöörit työskentelevät DSG:n päivittämiseksi, on tosiasia. Ohjelmistoa ja kytkinkokoonpanon yksityiskohtia parannetaan. On kuitenkin mahdotonta luotettavasti sanoa, että nopeutetun kulumisen ongelma on ratkaistu. Ongelmana on, että Volkswagen-konserni pitää mieluummin suljettua politiikkaa ja julkaisee virallista tietoa laatikon viimeistelystä. Ja vaikka DSG:n 5 vuoden takuu ei ole enää katettu vuodesta 2014 lähtien, ei ole mitään syytä väittää, että luotettavuusongelma olisi ratkaistu.

Miksi jatkaa DSG7-autojen tuotantoa?

Yrityksen virallinen kanta on seuraava: laatikko tarjoaa erinomaisen kiihtyvyysdynamiikan ja taloudellisuuden. Saksalaiset yksinkertaisesti jättävät huomiotta luotettavuutta koskevat kysymykset. Lisäksi voimme vain olettaa, että syy on tavallisessa liiketoiminnassa. Vaihdelaatikon kehittäminen maksaa miljardeja euroja, eikä siitä voi hylätä yhtä lailla. Ilmeisesti Volkswagen katsoi, että oli helpompi käyttää rahaa takuukorjauksiin ja levittää huhuja DSG7:n lisääntyneestä luotettavuudesta kuin siirtää kaikki autonsa kiireesti DSG6:een, "automaattiseen".

Mitä yksinkertaisen autoilijan, joka haluaa ostaa Volkswagenin, Skodan tai Audin, pitäisi tehdä tässä tilanteessa?

Valitse muunnos, joka on varustettu millä tahansa muulla laatikolla, paitsi DSG7. Totta, valitettavasti Golfia tarjotaan nykyään vain sen kanssa tai mekaniikalla. Skoda Octaviassa on muunnoksia DSG6:lla, tosin vain dieseleillä. Polo sedanista ja Tiguanista on versiot perinteisellä 6-vaihteisella automaattivaihteistolla. Yleensä valinnanvaraa on, vaikka se kaventuukin.

Miksi et osta autoa, jossa on DSG7?

Ensinnäkin siksi, että laatikon kaikista positiivisista ominaisuuksista huolimatta ei ole mitään järkeä pelata lottoa ja toivoa, että saat auton, joka ei nyki vaihteita vaihdettaessa ja jossa laatikko ei "nouse" 50 tuhannen ajon jälkeen. .

Toiseksi, koska DSG7:llä varustetut autot eivät myy hyvin jälkimarkkinoilla. Ihmiset, jotka ostavat käytettyjä autoja, ovat yleensä teknisesti tietoisempia kuin uusien autojen harrastajat esittelysalista. Useimmat heistä ovat hyvin tietoisia seitsemännopeuksisen robotin ongelmista, eivätkä oikeutetusti halua sotkea niitä. Tietysti voit aina palauttaa auton vaihtoon, mutta erittäin suurella alennuksella, koska myös salonkipäälliköt ovat perillä.

Joka tapauksessa DSG7-auton omistaja kohtaa ongelmia ja taloudellisia tappioita. Ovatko he Volkswagenin, Skodan tai Audin ajamisen arvoisia, jokainen päättää itse.

Milloin DSG7 lopetetaan?

Volkswagen ei puhu siitä. Laatikon pelätään elävän kuljettimella pitkään, sillä DSG6 on ollut käytössä vuodesta 2003. On myös esimerkkejä rehellisesti sanottuna epäonnistuneiden solmujen pitkästä käyttöiästä. Esimerkiksi ranskalainen 4-nopeuksinen automaattinen DP0 ja sen lukuisat johdannaiset: DP1, DP2, AL4, jotka eivät siedä ylikuumenemista ja joille on ominaista harvinainen "tylsyys" liikkeessä. Sitä on käytetty useilla muunnoksilla 90-luvun alusta lähtien, ja sitä asennetaan edelleen Renault Sanderoon, Dusteriin, Nissan Almeraan ja jopa suhteellisen kalliiseen Peugeot 408:aan.

Valitettavasti autoilijoille nyt valmistajat välittävät yleensä hyvin vähän autojen luotettavuudesta. Heidän kehityksensä päävektori on nyt ekologia. Sadan gramman bensiinin säästämiseksi 100 kilometriä kohden otetaan käyttöön erilaisia ​​epäilyttäviä tekniikoita, jotka usein lyhentävät auton yleistä käyttöikää, kuten suoraruiskutus, turboahtimen paineen tai puristussuhteen lisääminen sylintereissä.

Vaihteistot ovat kehityksen suhteellisen umpikujahaara, ja DSG on paradoksaalisesti nyt kehityksen huipulla, koska se tarjoaa tehokkuutta (ja siten haluttua ympäristöystävällisyyttä). Se, että yksikkö "elää" keskimäärin 150 tuhatta kilometriä, ei kiinnosta ketään. Valmistajat eivät yleensä ole kiinnostuneita jälkimarkkinoiden olemassaolosta - he haaveilevat ihmisistä, jotka ostavat vain uusia autoja ja heittävät vanhat roskakoriin.

Siksi valitettavasti, mutta DSG7:n kanssa meillä on kaikki mahdollisuudet elää vielä 5-10 vuotta ilman muutoksia. Ja kaikki jatkavat teeskentelyä, että näin sen pitäisi olla.

Kun Volkswagen-autokonsernin ja LuK-yhtiön - DSG-7 - uusi voimansiirto ilmestyi automarkkinoille, sen toiminnassa ilmeni ensimmäiset ongelmat.

DSG-7 tai DQ200 on yrityksen merkinnän mukaan seitsemänvaihteinen manuaalivaihteisto, joka on varustettu automaattisella ohjausyksiköllä. Itse Volkswagen-autovalmistajassa sitä kutsutaan robottivaihteistoksi. DSG-7 on kuusivaihteisen DSG6:n nuorempi versio ja niiden tärkein ero on, että DSG-6-kytkinyksikkö on öljyhauteessa, mikä vähentää merkittävästi akselien ja vaihteiden ylikuumenemista ja kitkaa. DSG-6:n öljymäärä on 4,6 litraa verrattuna "kuivan" DSG-7:n 1,9 litraan. DSG-laatikoissa on kolme akselia ja ne on sijoitettu laatikon sisälle niin, että DSG-7-laatikon öljyä pääsee niukasti akseliin asti, joka on muita korkeampi. Maantieliikenneolosuhteissa tämä riittäisi, mutta kaupunkiruuhkassa "kuivilla" vaihteilla on vaikeuksia. Yläakselin laakeri ilman voitelua ruostuu ja rikkoutuu. Huoltoasiantuntijoiden mukaan tämä on yksi suurimmista ongelmista, joita DSG-7:llä varustettujen Volkswagen-, Audi- ja Skoda-autojen omistajat kääntyvät korjaamoihin.

Sinun ei pitäisi syyttää VAG:ta (Volkswagen Audi Group) siitä, että se julkaisi täysin epäonnistuneen vaihteiston. Ongelmia on kaikissa markkinoilla olevissa vaihdelaatikoissa, ja Venäjällä liikennöivän autonvalmistajan autojen lukumäärän myötä myös niiden rikkoutumisesta johtuvat puhelut huoltoon käyvät loogisiksi. Silti DSG-7:n suunnittelu on edelleen "raaka". Vai jäikö?

Vuodesta 2014 lähtien autojätti ilmoitti DSG-7:n täydellisestä modernisoinnista ja kaikkien olemassa olevien ongelmien korjaamisesta. Samalla poistettiin myös vuoden 2014 jälkeen valmistettujen autojen viiden vuoden lisätakuu. Joka tapauksessa saamme tietää päivitetyn DSG:n teknisestä kunnosta vasta vuoden 2016 alussa, kun Volkswagenin kahden vuoden vakiotakuu Venäjällä loppuu. Tällä hetkellä aivan uusien VAG-autojen autonomistajat korjaavat takuun alaisia ​​autoja jälleenmyyjillä, eivätkä he ole erityisen huolissaan siitä, mikä VW:n ”ihmerobotissa” on vialla. Mutta takuun umpeutumisen jälkeen heillä voi olla kysymyksiä, koska DSG-7: n täydellinen korvaaminen maksaa keskimäärin 350-450 tuhatta ruplaa. Vaikka on syytä toivoa, että Volkswagen tällä kertaa todella toi laatikon mieleen. Syynä tähän modernisointiin eivät olleet vain venäläisten autonomistajien syytökset ja valtionduuman edustajan puhe DSG-7:llä varustettujen autojen täydellisestä käyttökiellosta. Vuonna 2013 VAG toteutti ennennäkemättömän DSG-7-ajoneuvojen takaisinkutsujen ympäri maailmaa. Kaikkiaan 1,6 miljoonaa ajoneuvoa vedettiin takaisin korjauksiin ja ohjelmistopäivityksiin.

Klassiset DSG7 ongelmat

Yritämme pohtia "kuivan" DSG:n yleisimpiä ongelmia. Mitä saatat kohdata käyttäessäsi.

• Auton tärinä vaihdettaessa ensimmäisestä toiseen ja päinvastoin. Tämä johtuu siitä, että kytkinlevyt sulkeutuvat liian äkillisesti. Vaikutus on sama kuin jos perinteisessä "mekaniikassa" kytkin vapautettaisiin äkillisesti vaihdon yhteydessä. Virhe ilmenee tässä tapauksessa mekatroniikkayksikössä ja se "käsitellään" vilkuttamalla sitä tai ääritapauksissa vaihtamalla se.
• Tärinää 2. vaihteella ajettaessa pienillä nopeuksilla. Ongelmana on, että toisessa kytkimessä ei ole vääntövärähtelynvaimentimia. VAG-insinöörit katsoivat, että vaimennin asentaminen ensimmäiseen kytkimeen riitti, sillä se oli kiireisintä. Siinä on suuri kitka-ala, kun taas, kuten toisessa, kitka-ala on pienempi. Itse DQ200 0AM -laatikon suunnittelu ei salli kahden vääntövärähtelyn vaimentimen asentamista - laatikon geometrian vuoksi koko runko on tehtävä uudelleen. DSG-7:n luomisesta vastaava yritys LUK julkaisi kytkimen muunnetulla kytkinmateriaalilla. Tärinä väheni, mutta ei kadonnut. VAG yrittää korjata ongelmaa uudella ohjelmistopäivityksellä, mutta mekatroniikka ei pysty ratkaisemaan teknisen suunnittelun ongelmaa. Joka tapauksessa "kiista toisesta" jää DSG-7:lle uuden laatikon julkaisuun asti.
• Koputtaa tarkastuspisteeseen ajettaessa alhaisella nopeudella. Valmistajan virallinen selitys on seuraava: ”Vaihteisto sisältää suuren määrän tiiviisti pakattuja osia. Tietyissä olosuhteissa kuormittamattomien vaihteiden ja vaihteiston osien tärinää voi esiintyä. Rakenteellisesti tämän vaihteiston öljymäärä on suhteellisen pieni, mikä edistää voimakkaampaa äänien siirtymistä vaihteistosta ulkopuolelle. Nämä äänet vaikuttavat vain akustiseen mukavuuteen, nämä äänet eivät vaikuta vaihteiston suorituskykyyn ja sen resursseihin, eivätkä niitä pidetä puutteena. Osoittautuu, että et voi ottaa yhteyttä palveluun tämän ongelman kanssa, joten ennen ostamista koeajon aikana, päätä itse, sopiiko tämä melu sinulle vai ei.
• Jännitteet liikkeen alussa ja vaihtaminen D, S, M tiloihin. Tässä syyt ovat erittäin laajat. Vika voi olla sekä kytkinyksikössä että mekatroniikassa ja moottorin ja vaihteiston linkissä. Joka tapauksessa auto, jossa on tahattomia iskuja, tulee diagnosoida huollossa.
• Mekatroniikan vikoja. Täällä kutsutaan myös useita ongelmia, mutta ne liittyvät yleensä ohjelmistoversioon ja ajoneuvon toimintaan. Varhaiset mallit kärsivät ohjelmistovirheiden aiheuttamista mekatronisista vioista paljon useammin. Nyt suurin osa ongelmista on eliminoitu jatkuvasti päivittämällä "aivoja" ja elektroniikka käyttäytyy enemmän tai vähemmän ystävällisesti, mutta se ei ole suojattu toimintavirheiltä. DSG-7 eroaa DSG-6:sta siinä, että se on sijoitettu keskiluokan autoihin, joiden moottorin ja nopeuden vaatimukset ovat alhaisemmat, mutta jotka perustuvat mukavaan hiljaiseen ajoon. DSG-6:lla voi ajaa kaikki kilpa-sirut, kuten esimerkiksi pikakäynnistys jarrua painettuna - öljyhaude säästää sen. DSG-7:lle tämä voi aiheuttaa ennenaikaista korjausta.

Kuvattujen ongelmien yhteenvetona voidaan todeta, että ne kaikki ovat laatikon monimutkaisessa tekniikassa. VAG halusi tehdä täydellisen vaihteiston kaikille ja maksaa nyt hinnan siitä, että hän on ollut liian hätäisesti vaihteistopäivityksen kanssa vuodesta toiseen.

Volkswagenin virallinen vastaus tai mitä odottaa auton omistajille

Volkswagen Venäjän edustajat eivät pysyneet poissa innovatiivisen vaihteiston ympärillä olevasta hype'stä ja kommentoivat tilannetta DSG-7:n kanssa. Heidän mukaansa vuodesta 2012-2013 lähtien kaksoiskytkinkokoonpanoa, mekatroniikkayksikköä ja vaihteiston mekaanista osaa on suunniteltu uudelleen. Aiemmin ilmenneet ongelmat jäävät pelotettaviksi tarinoihin uuden DSG-7:n autonomistajille. Suurin osa VAG:n edustajien Venäjällä mukaan viat liittyvät DQ200-autojen virheelliseen käyttöön, mukaan lukien ohjausyksikön siruviritys. VAG päätti myös vaihtaa laatikossa olevan öljyn synteettisestä mineraaliöljyyn - kerran tämä oli syy DSG-7-autojen maailmanlaajuiseen takaisinvetoon. Vaihto koskee myös autoja Venäjällä, mutta meidän olosuhteissamme mineraaliöljy vaihteistossa ei näytä olevan paras vaihtoehto.

Joka tapauksessa pääasia tässä lausunnossa oli vakaumus, että autoa tulee huoltaa vain virallisissa korjauspalveluissa. Lähetyslaite on liian monimutkainen luottaakseen kolmannen osapuolen isänteihin. Se on auton omistajan päätettävissä täällä. Vaikka on syytä harkita, että Volkswagen myy satoja tuhansia autoja Venäjällä ja korjaamot ovat jo pitkään tunteneet kaikki DSG-7:n ongelmat ja niiden korjaaminen. Löydät kirjaimellisesti autohuollon, joka on valmis korjaamaan tai vaihtamaan minkä tahansa vaihteiston osan vaihteistosta mekatroniikkaan käden ulottuvilla. Internetistä katsominen riittää. Kyllä, ja sinulle tarjotaan myös useita tapoja korjata DSG-7 omin käsin, mutta sinulla on oltava kultaiset kädet tätä varten. DSG:n varaosat eivät myöskään ole luksusta, ja on epätodennäköistä, että joudut odottamaan oikeaa vuorausta kuukauden sisällä.

Ero virallisten ja kolmannen osapuolen palveluiden välillä on ensisijaisesti hinnassa. Hajautus täällä on suuri - voit vaihtaa koko DSG-7: n hintaan 300 tuhatta ruplaa ja 450 tuhatta. Ero on vakava ja suurin osa auton omistajista päättää äänestää ruplissa.

Yhteenvetona on syytä sanoa, että DSG-7:llä on myös monia etuja, muuten "saksalaisella robotilla" varustettuja autoja ei myytäisi niin paljon. Samaan aikaan autopalvelut ovat täynnä autoja, joissa on pahamaineisen DQ200:n lisäksi myös momentinmuunninkoneet, CVT:t ja tavanomaiset "mekaniikka". Täydellistä lähetystä ei ole, ja sinun on päätettävä, mikä on lähempänä haluamaasi. Älä muuta mieltäsi vain online-arvostelujen takia.

DSG on moderni robottiautomaattivaihteisto, jota käytetään aktiivisesti suuren Volkswagen-konsernin autoissa. Sitä kutsutaan myös esivalintavaihteistoksi. Tänään selvitetään, miksi DSG 7 -laatikko on parempi kuin tutumpi "automaatti", kuinka luotettava se on ja kannattaako ottaa sillä varustettu auto.

Erilaisia ​​DSG-laatikoita

Jotta ajoprosessi olisi mukavampi ja turvallisempi, autoyhtiöt tarjoavat jatkuvasti uusia kehityskulkuja, jotka parantavat autojensa järjestelmiä. Kerran, automaattivaihteiston myötä, tällä alueella tapahtui todellinen läpimurto. Vuodet ovat kuluneet ja nykyään on olemassa vieläkin uudempia ja kehittyneempiä järjestelmiä. Puhumme ensinnäkin Volkswagenin DSG 7 -laatikosta, jolla on tavanomaiseen automaattivaihteistoon ja tavanomaiseen manuaalivaihteistoon verrattuna useita kiistattomia etuja:

• Moottorin teho ei menetä vaihteita vaihdettaessa DSG:llä. Tämän avulla voit saavuttaa maksimaalisen kiihtyvyysdynamiikan ja säästää polttoainetta hyvin - autosi kuluttaa 10-15 prosenttia vähemmän bensiiniä;
• DSG 7 tukee vaihtamista automaatti- ja manuaalivaihteiston välillä, jolloin kuljettaja voi valita ajomukavuuden tason.

Nämä ovat DSG 2015:n kaksi tärkeintä etua, mutta juuri ne tekivät tästä vaihteistosta todellisen hitin sekä sen käyttöönoton aikaan että tänään. Muuten, tällaisia ​​​​vaihteistoja on jo valmistettu yli miljoona, eikä Volkswagen aio lopettaa.

Miten DSG-vaihteisto toimii?

Toimintaperiaate on melko yksinkertainen, jos ymmärrät. Liikkeen alkaessa DSG sisältää kaksi vaihdetta kerralla - ensimmäinen ja toinen -, mutta toisessa kytkin pysyy auki. Kun on aika vaihtaa vaihdetta, ensimmäinen kytkin avautuu ja toinen sulkeutuu samaan aikaan. Voimme sanoa, että koko DSG 7 -vaihteiston ja sen analogien työ on rakennettu tälle syklille.

On syytä selittää, miksi DSG:tä kutsutaan usein robottivaihteistoksi. Asia on, että vaihdetta vaihdettaessa ei käytetä hydromekaniikkaa, vaan hydrauliikkaa, jota ohjaa erityinen mekatroniikkayksikkö. Tämä on koko joukko hydraulisia ja elektronisia elementtejä, jotka on kytketty erilaisiin antureisiin, jotka ovat välttämättömiä DSG 7 -laatikon oikealle ja tehokkaalle toiminnalle Volkswagenissa. Yksikkö saa jatkuvasti tarvittavat tiedot antureilta, joiden perusteella aktivoituu jokin ohjelmoitu algoritmi, joka ohjaa oikeaa ja oikea-aikaista vaihteenvaihtoa.

Millaisia ​​DSG-vaihteistoja on olemassa?

Tietenkin suosituin DSG-laatikkomalli on seitsemäs. Yleisiä on kuitenkin kaksi tyyppiä, DSG 6 ja DSG 7, joita laitetaan aktiivisesti erilaisiin Volkswagen-konsernin autoihin. Kuudes malli ilmestyi vuonna 2003 ja seitsemäs kolme vuotta myöhemmin.

DSG 6:n pääominaisuus on öljykylpy, jossa levypakkaukset toimivat jatkuvasti. Samassa paikassa ne voitelevat ja jäähdyttävät samanaikaisesti. Siten käyttämällä kuudetta laatikkomallia saat erinomaisen pidon. Kuitenkin "kuuden" tärkein etu oli moottorin koon rajoitus, jossa sitä voidaan käyttää. Valikoima on melko laaja - 1,4 litrasta 3,2 litraan - mutta niin raskas vaihdelaatikko (lähes 95 kiloa) ei yksinkertaisesti mahtunut budjettiautoihin, joita Volkswagen tuottaa paljon enemmän. Joten vuonna 2006 ilmestyi toisen tyyppinen tällainen vaihdelaatikko - DSG 7.

Suurin ero "seitsemän" ja sen edeltäjiensä välillä on kuivakytkin. Lisäksi se kehitettiin yksinomaan käytettäväksi autoissa, joissa on pienitehoiset moottorit, jotka eivät fyysisesti pysty tuottamaan yli kaksisataaviisikymmentä newtonia vääntömomenttia. Joten DSG 7:n laatikossa olevaa öljyä ei tarvitse kaataa niin usein, ja se vaatii lähes kolme kertaa vähemmän kuin DSG 6:ssa. Laatikon paino on vain seitsemänkymmentä kiloa ja se "kuluttaa" seitsemän prosenttia vähemmän polttoainetta kuin kollegansa.

DSG 7 -laatikko: Ongelmia ja haittoja

DSG 7 -laatikkoa pidetään melko luotettavana ja tehokkaana, kuten yhdeksän vuoden aikana kertyneet kuljettajien arvostelut osoittavat. Ongelmia ja erilaisia ​​puutteita kuitenkin ilmaantuu aina silloin tällöin. Seuraavaksi yleisimmistä DSG 7 -ongelmista ja niiden käsittelystä.

Aluksi tässä on luettelo DSG-laatikolla varustetun auton tärkeimmistä haitoista:

• Sinun on maksettava enemmän rahaa, koska DSG-vaihteistolla varustettu auto on paljon kalliimpi kuin perinteisellä mekaniikalla tai jopa automaattisella koneella varustettu auto;
• Tällaisen vaihteiston korjaus on erittäin aikaa vievää ja kallista;
• Käyttöikä, jopa edullisimmissa olosuhteissa, on huomattavasti lyhyempi kuin tavallisessa kuusivaihteisessa vaihteistossa;
• Mekatroniikka toimii usein lämpötilan muutosten vuoksi (erityisesti ongelma on ilmeinen talvella);
• Rikkinäistä mekatroniikkaa ei voi enää korjata. Se on vaihdettava kokonaan, jälleen kerran, kun olet asettanut siistin summan lompakosta;
• Öljynvaihdot ovat kolme kertaa tavallista kalliimpia;
• Joskus esiintyy nykimistä vaihdettaessa ensimmäisestä vaihteesta toiseen;
• Esivalitsin toimii jatkuvasti, mikä tarkoittaa, että lämpenemisongelma, jos se ei ilmene alusta alkaen, alkaa pian häiritä auton omistajaa.

Periaatteessa edellä olemme hahmotellut lähes kaikki DSG 7 -laatikon merkittävät puutteet. Monet uskovat, että ne vaikuttavat suuresti järjestelmän maineeseen ja pilaavat suuresti ajokokemuksen. Kuitenkin ollakseni täysin rehellinen, kaikki nämä ongelmat ovat melko harvinaisia, lisäksi mikä tahansa järjestelmä kuluu ennemmin tai myöhemmin ja vaatii enemmän huomiota. Esimerkiksi perinteinen mekaniikka voi myös nopeasti tyhjentää kytkimen, mikä ei ole halpa ilo vaihtaa. Joten vaikka kaikki puutteet otetaan huomioon, emme voi sanoa, että Volkswagenin DSG 7 -vaihteisto on huono järjestelmä.

Kuinka käyttää DSG 7:ää oikein

Itse asiassa, vaikka monet autoharrastajat ovat kiinnostuneita siitä, kuinka DSG-laatikkoa käytetään oikein, jotta se kestää pidempään, tarkkaa vastausta ei ole. Ainoa asia, mitä kuljettaja voi tehdä vaihteiston tehokkuuden parantamiseksi, on valita valitsimen avulla itse oikea ja tehokas, kaikilta osin auton ajotyyliin sopiva moodi.

Yhtä tärkeää on seurata jatkuvasti DSG 7 -vaihteiston toimintaa Volkswagenissa. Sen tulee aina toimia nopeasti ja erittäin sujuvasti. Heti kun epätavallisia nykimiä tai epäilyttäviä ääniä ilmaantuu, on ensimmäiseksi mennä huoltoon, koska tällainen käytös ei ole tyypillistä toimivalle laatikolle.

Selvitä, millainen DSG-vaihteisto se on, sen edut ja haitat, rakenne ja toimintaperiaate. Mitkä autot on varustettu DSG:llä. ECT-järjestelmän kuvaus. Video.

DSG (koko nimi "Direct Shift Gearbox" - Direct Shift Gearbox) on mekaaninen 6- tai 7-vaihteinen vaihteisto. Hänellä on automaattinen vaihteisto ja kaksi kytkintä. Tällaisen laatikon erikoisuus on, että sen yhteys moottoriin tapahtuu kahden kytkimen kautta. Ne on kohdistettu.

DSG-vaihteiston toimintaperiaate

Tässä tapauksessa seuraavat vaihteet toimivat yhden kytkimen kautta: peruutus ja pariton. Toisen kytkimen kautta - jopa ne toimivat. Tämän laitteen ansiosta siirtyminen vaiheiden välillä tapahtuu sujuvasti. Tämä on samanlainen kuin mekaanisissa "automaattikoneissa" toimivien lähellä olevien vaihteiden kytkimien synkroninen toiminta.

Vaikka kiihdytystä tapahtuu vielä ensimmäisellä vaihteella, toinen vaihe on jo kytketty, vaikka se pyörii edelleen tyhjäkäynnillä. Tietokone määrittää kytkentähetken. Tässä vaiheessa DSG-hydrauliputket vapauttavat samanaikaisesti ensimmäisen kytkimen ja sulkevat toisen kokonaan. Moottorista tuleva vääntömomentti siirtyy ensimmäiseltä vaihteelta toiselle. Prosessi jatkuu samalla tavalla viimeiseen kuudenteen vaiheeseen asti. Sen jälkeen tapahtuu päinvastoin. Kun kuudes vaihde on kytkettynä, viides vaihde alkaa pyöriä samanaikaisesti sen kanssa.

Video toimintaperiaatteesta:

Järjestelmä "DSG"

1. Vauhtipyörä kaksoismassa;
2. Kitkakytkin nro 1;
3. Kitkakytkin nro 2;
4. Päävaihde ajettava vaihde;
5. Toisen vaiheen ajettava vaihde;
6. Toisen rivin ensisijainen akseli;
7. 4. vaihteella ajettava vaihde;
8. 3. vaihteella ajettava vaihde;
9. Ensimmäisen vaihteen ajettava vaihde;
10. Toisioakseli nro 1;
11. Öljypumpun akseli;
12. Öljypumppu;
13. Toisioakseli nro 2;
14. 5. nopeus ajettava vaihde;
15. Kuudennen vaihteen ajettava vaihde;
16. peruutusvaihde akseli;
17. peruutusvaihde;
18. Ensimmäisen rivin ensisijainen akseli;
19. Kaksoiskytkin;

DSG:n edut

Jos moottorin nopeus laskee, harkitse DSG-laatikon käyttöä. Tuloksena on pysyvä yhteys moottorin ja vaihteiston välillä, kun taas vaihteet vaihdetaan tehon kulkua keskeyttämättä. Tämä laite tarvitsee vain 8 millisekuntia suorittaakseen nopeuden muutoksen loppuun.

Tämän laatikon etuja ovat myös kiihdytysajan ja polttoainetalouden lyhentäminen. Ja tämä on tärkeää tänään. Vielä tärkeämpää on, että DSG:tä käytettäessä vaihteita ei havaita ja syntyy illuusio, että ajo on jatkuvasti yhdellä vaihteella. Ohjaamossa on vain kaksi poljinta - jarru, kaasu. Tämä riittää. Vaihteiston valitsin on sama kuin automaattivaihteistoissa. Jos et yhtäkkiä pidä siitä, on aina mahdollisuus käyttää manuaalista tilaa, jossa vaihdelaatikon vipua siirretään ylös tai alas.

DSG:n haitat (sen ongelmat):

• Tällä PP-järjestelmällä varustetun auton hinta nousee merkittävästi itse laitteiston teknisen monimutkaisuuden vuoksi.
• Joidenkin autonomistajien arvioiden mukaan auton pieniä nykäyksiä voidaan havaita nopeutettaessa ja vaihdettaessa.
• Kovan kiihdytyksen aikana on pieniä viiveitä - vaihteistolla ei ole aikaa hypätä välittömästi vaihteen yli. Esimerkki: Ajat 4. vaihteella ja päätät yhtäkkiä nostaa nopeutta vastaavasti jyrkästi, laatikon on hypättävä viidenneltä kuudenteen vaihteeseen, mutta sen seurauksena se on jo asetettu sujuvaan siirtymiseen 5. vaihteelle. on viivettä.
• Ohjausyksiköt (mekatroniikka) kuluvat nopeasti ja vaativat ennenaikaista korjausta.

Mikä on "ECT"?

Uusimmissa automaattivaihteistoissa on innovaatio. Ne on varustettu ECT:llä (elektroninen järjestelmä, jolla voit ohjata vaihteiden vaihtamista). Tämä järjestelmä mahdollistaa sujuvan vaihteiden vaihdon ottaen huomioon koneen nopeuden, moottorin lämpötilan ja kaasun avautumisen.

Tämän ansiosta moottorin ja vaihteiston käyttöikä pitenee merkittävästi. Auton omistajan maun mukaan voit valita erilaisia ​​​​kytkentäjärjestelmiä: urheilullinen, taloudellinen tai talvi. Esimerkiksi urheilutilaa käytettäessä jokainen vaihde kytkeytyy hieman myöhemmin. Tämän seurauksena suuren moottoritehon ja sen nopeamman kiihtyvyyden kehittäminen on mahdollista. Tämä on kätevää, kun haluat sulautua nopeasti liikkuvaan autovirtaan. Tämä kuitenkin lisää myös polttoaineen kulutusta. Siksi lopullinen valinta jää aina kuljettajalle.

Tähän mennessä DSG-vaihteistoa, jossa on 6 jalkaa (DQ250 - märkäkytkin), on käytetty aktiivisesti tuotemerkin autoissa:

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle Beetle, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Istuin (Toledo, Alhambra).

Käytetään koneissa, joiden moottorin vääntömomentti on jopa 350 Nm.

7-vaihteinen DSG-vaihteisto (DQ200 - kuivakytkin "ilman voitelua"):

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran, Beetle Beetle, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Istuin (Ibiza, Leon, Altea).

Valmistajat asentavat sen vain autoihin, joiden moottorin vääntömomentti on enintään 250 NM.

Pitkittäismoottorilla varustettujen autojen DSG on varustettu 7-vaihteisella vaihteistolla, - vain Audi-autoissa (A4, A5, A6 A7 ja Q5), joissa on 4-veto (täysi). Sen tehdasnimi on DL501. Se voi tuottaa vääntömomentin jopa 600 Nm.

Video: "Koukulla vai huijauksella", miten DSG toimii