Rakennusyhtiö DK “Zhelezno. Kirovin alueen kapearaiteiset rautatiet Uudet rakennukset kehittäjältä "Zhelezno"

Gorkin rautatie palvelee Keski-Volgan aluetta ja Uralia. Se yhdistää Venäjän keski- ja luoteisalueen Uraliin ja avaa pääsyn Siperiaan ja Kaukoitään. Se palvelee pääasiassa Volgan liittovaltiopiiriä, mutta useita satoja kilometrejä sen linjoista kulkee naapurimaiden Keski- ja Ural-piirien läpi, ja luoteisosassa on yksi asema.

Yhteensä Gorkin rautatien palvelualue sisältää 15 Venäjän aluetta, joiden joukossa 6 tasavaltaa:

• Mordovian tasavalta;
• Chuvashin tasavalta;
• Udmurtin tasavalta;
• Tatarstanin tasavalta;
• Marin tasavalta;
• Bashkortostanin tasavalta.

JA 8 aluetta:

• Moskova;
• Vladimirskaja;
• Nižni Novgorod;
• Kirovskaja;
• Sverdlovskaja;
• Vologda;
• Ryazan;
• Uljanovskaja;
• Permin alue.

Nižni Novgorodin alue- 77 tuhatta neliökilometriä. alueella ja 3,5 miljoonaa asukasta.

SISÄÄN Nižni Novgorod sijaitsee suurin Gorkin rautatien varrella on rautatieasema.

Lähellä alueen keskustaa on kuormauksessa tiejohtaja (Zeletsinon asema).

Tärkeälähettäjä alue - OJSC "Vyksa Metallurgical Plant"- maailman suurin rautatiekuljetusten pyörien valmistaja.

Asemalla Nižni Novgorod - lajittelu Muodostetaan jopa 70 junaa.

Mari El tasavalta - 23 tuhatta neliökilometriä. ja 750 tuhatta asukasta. Tasavallasta lähetetään rakennusmateriaaleja, puutavaraa, lasia ja öljytuotteita.

Chuvashin tasavalta - 18 tuhatta neliökilometriä. ja 1,35 miljoonaa asukasta. Kemiallinen, valimo, koneenrakennustuotanto, vaununrakennus ja autokorjaus vastaanottavat tuotteet ja raaka-aineet rautateitse.

Kirovin alue- 120 tuhatta neliökilometriä. ja 1,5 miljoonaa asukasta. Kirovin keskustassa sijaitseva rautatieasema on lähetettyjen matkustajien määrällä mitattuna tien kolmen parhaan joukossa. Suuri järjestelyasema on Lyangasovo.

Udmurtin tasavalta- 42 tuhatta neliökilometriä. ja 1,6 miljoonaa asukasta. Monet Izhevskissä, Glazovissa ja Sarapulissa sijaitsevat yritykset lähettävät ja vastaanottavat kymmeniä vaunuja lastineen päivittäin.

Vladimirin alue- Tielinjat kulkevat alueen keski-, etelä- ja itäosien läpi. Asemat sijaitsevat suurimmissa kaupungeissa: Vladimir, Kovrov, Murom, Gus-Khrustalny. Rakennusteollisuuden, lasiteollisuuden ja konepajateollisuuden yritykset saavat tuotteet rautateitse.

Tatarstanin tasavalta- 67,8 tuhatta neliökilometriä. ja 1,1 miljoonaa asukasta. Kaksi suurta järjestelyasemaa - Agryz ja Yudino. GZhD työskentelee Zelenodolskin kaupungin yritysten ja maataloustuotteiden tuottajien kanssa.

Tällä hetkellä moottoritie sisältää 5 aluekeskusta:

• Muromsky;
• Gorkovski;
• Kirovsky;
• Kazansky;
• Iževski.

Valtatien pääreitit- nämä ovat kaksi rinnakkaista leveyssuuntaa, jotka liittyvät toisiinsa:

Moskova - Nižni Novgorod - Kirov;

Moskova - Kazan - Jekaterinburg.

Tien pääradat on varustettu pääosin raskailla R-65 kiskoilla.

Trans-Siperian rautatien neutraali osuus kulkee valtionrautatietä pitkin, joten sillä on suuri kauttakulku merkitys. Valtionrautatien vastuualueeseen kuuluu kuitenkin myös merkittävien rahtien alkulähetysalue, mukaan lukien öljy ja sen jalostetut tuotteet, kemianyritysten tuotteet ja maatalouslannoitteita tuottavat yritykset, metallurgisen kompleksin ja konepajateollisuuden yritykset, yritykset metsätuotteiden, rakennusmateriaalien hankintaan ja käsittelyyn.

Käytä tiepalveluita 205 hallinnollis-alueellista piiriä missä hän asuu yli 14 miljoonaa ihmistä. Kulkee alueiden läpi, joille on keskittynyt eniten Venäjän miljoonakaupunkeja, Valtionrautatie on yksi suurimmista matkustajaliikenteen teistä.

Gorkin rautateillä 373 asemaa. Korkeampi 250 asemat suorittavat rahtioperaatioita. Venäjän rautatieverkoston suuret järjestelyasemat ovat Nižni Novgorod-Sortirovochny, Lyangasovo, Agryz, Yudino.

GZD- yksi teknisesti varustetuimmista teistä Venäjän federaatiossa. Sähkövedon osuus liikenteessä on n 90 prosenttia.

Tien käyttöpituus on 5 331,4 km.

Raitojen kokonaispituus on 11 873,2 km.

Liityntäteiden kokonaispituus on 677,84 km.

Aseman raiteiden laajennettu pituus on 3 129,98 km.

Sähköistettyjen raiteiden kokonaispituus on 7 318,1 km.

74 kaupunkia seisomaan valtionrautatien linjoilla, niiden välittömässä läheisyydessä tai sen asemille johtavilla kulkuteillä.

Pääradan kokonaispituus on 7 959,4 km(tämä on verrattavissa Unkarin rautatieverkon kokonaispituuteen).

Gorkin rautatien palveleman alueen pinta-ala on 390 000 m2(tämä on suurempi kuin esimerkiksi Japanissa, Saksassa tai Suomessa).

GZD on selkeä esimerkki siitä, kuinka alan vanhimpien edustajien ainutlaatuista kokemusta täydennetään taitavasti uusilla teknologioilla ja nykyaikaisilla lähestymistavoilla liiketoimintaprosessien hallintaan.

Gorkovskaja- ainoa juna maailmassa, joka kantaa kirjailijan nimeä. Mutta on myös totta, että se on nimetty rautatietyöläisen mukaan. Loppujen lopuksi Maxim Gorky kirjoitti ensimmäisen julkaistun tarinansa "Makar Chudra" kesällä 1892 työskennellessään Transkaukasian rautateiden työpajoissa Tiflisissä. Muuten, yksi rakastetuimmista matkustajamerkkijunista - "Burevestnik" - sai myös nimensä kirjailijan muistoksi.

Uuden sivun valtatien historiassa avasi linjan nopean liikenteen projekti Nižni Novgorod - Moskova - Pietari. Ennen suurnopeusjunahankkeen käynnistymistä junien ajoajat vaihtelivat 5 tunnista 20 minuutista 8 tuntiin. Nykyään se vastaa 3 tuntia 35 min.

28. huhtikuuta 2013 Lastochka-suurnopeussähköjuna käynnistettiin Gorkin pääradalla, joka katti etäisyyden Moskovasta Nižni Novgorodiin 4 tunnissa.

1. kesäkuuta 2015 Moskovan Kurskyn rautatieasemalla pidettiin juhlallinen tilaisuus, joka oli omistettu tuotenimellä uuden nopean sähköjunan Talgo 250 lähtölle ensimmäiselle matkustajalennolle. "Nopea" reitillä Moskova - Nižni Novgorod. Strizh-juna Moskova - Nižni Novgorod pystyy kuljettamaan yli 400 matkustajaa. Junassa on vaunut 1. ja 2. luokan istumapaikalla, SV (VIP) vaunut, buffetvaunu ja ravintolavaunu. Kaikki vaunut on varustettu ilmastoinnilla ja ympäristöystävällisillä wc-tiloilla. Matka-aika on 3 tuntia 35 minuuttia.

3. elokuuta 2014, Elokuun ensimmäisenä sunnuntaina - päivänä, jolloin venäläiset rautatietyöntekijät juhlivat perinteisesti ammattilomaa - avattiin Gorkin rautatien historian ja kehityksen museo.

Päätavoitteet Gorkin rautatie - valtion, oikeushenkilöiden ja yksityishenkilöiden tarpeiden oikea-aikainen ja laadukas tarjoaminen yhteistyössä muiden organisaatioiden kanssa rautatieliikenteessä, niihin liittyvissä töissä ja palveluissa, palvelujen tarjoaminen rautatieliikenteen infrastruktuurin käyttäjille.

Gorkin tie rajoja rautateiden kanssa:

• Moskovskaya (Petushki ja Cherusti kylät);
• Sverdlovskaja (st. Cheptsa, Druzhinino);
• Pohjoinen (st. Novki, Susolovka, Svecha);
• Kuibyshevskaya (Krasny Uzel, Tsilna, Alnashi asemat).

Neuvostoliiton ministerineuvoston päätöksen nro 1263 ja rautatieministeriön vuonna 1953 antaman määräyksen nro 80/Ts mukaisesti Kirovin rautatielle liitettiin seuraavat osat: Tikhvin - Cherepovets (273 km), Tikhvin - Budogoshch (75 km), Podbrovye - Kabodzha (92 km), Mga - Pestovo (317 km). Siten vuoden 1959 alkuun mennessä valtatie sisälsi seuraavat osuudet: Tšudovo - Volkhovstroy - Murmansk, Tšerepovets - Tikhvin - Volkhovstroy, Pestovo - Budugoštš - Mga, Podbrove - Kabodzha, Tikhvin - Budugoštš, Petroskoi - Elvaaugaya - Sorojärvi - Soroksa - Elvaagaya -järvi . Kirovin rautatien käyttöpituus oli 3349 km. Vuosina 1950-1959 rautatien suorituskyvyn pääindikaattorit paranivat merkittävästi. Jos vuonna 1950 autojen vuorokausikuormaus oli 1262, niin vuonna 1958 2384, rahtikilometrit 6210 t/km ja 12162 t/km, matkustajia kuljetettiin 875 matkustajaa/km ja 1791 matkustajaa/km. Tšudovo-Volkhovstroi-Murmansk-rautatien pääreitillä liikenteen kasvu oli tänä aikana 50 %.

Heinäkuussa 1959 tapahtui Neuvostoliiton rautatieverkoston alueellinen konsolidointiprosessi. Neuvostoliiton ministerineuvoston 13. heinäkuuta 1959 päivätyn asetuksen nro 748 ja 14. heinäkuuta 1959 päivätyn rautatieministerin määräyksen nro 42 perusteella Kirovin rautatiestä tuli osa Oktjabrskaja-rautatietä. Kirovin rautatien alueelle muodostettiin neljä Oktyabrskaya-rautatien haaraa - Volkhovstroevskoe, Murmanskoe, Petrozavodsk ja Kemskoe.

Volkhovstroevsky-haara palveli Oktyabrskaya-rautatien vilkkaimpia linjoja, joiden pituus oli 1332 km. Osaston hallinnoimat radat kulkevat Leningradin (575 km), Novgorodin (350 km), Vologdan (192 km) ja Tverin (54 km) alueen sekä Karjalan autonomisen sosialistisen neuvostotasavallan (161 km) kautta. km). Niiden joukossa ovat pääradat, joilla on tavara- ja matkustajaliikenteen määrän vuoksi suuri merkitys kotimaan talouden kehitykselle. Volkhovstroevsky-haara sisältää seuraavat rautatielinjat: Voybokalo - Volkhovstroy II - Svir, Voybokalo - Volkhovstroy II - Koshta, Volkhovstroy I - Porogi, Lodeynoye Pole - Yanisyarvi, Budogoshch - Ovinishte II, Budogoshch - Pockoborvy Nechvin, Pääsuunta on Pietari - Vologda. Täällä liikkuu pääasiassa tavarajunia. Toiseksi tärkein suunta on Volkhovstroy - Murmansk. Osaston alueella on 68 rautatieasemaa. Osastolla on 17 rakenneosastoa (4 veturivarikkoa, 2 vaunuvarikkoa, 5 raideetäisyyttä, 2 merkinanto-, keskitys- ja sulkuetäisyydet, sähköistys- ja tehonsyöttöetäisyydet, rakennusrakenteet, vesihuolto- ja viemärietäisyydet sekä suuret asemat kuten Volkhovstroy I ja Babaevo ).

JSC Russian Railwaysin 21. lokakuuta 2010 antamalla määräyksellä nro 160 Oktyabrskaya Railwayn Volkhovstroevsky-haara muutettiin 31. joulukuuta 2010 alkaen Volkhovstroevskyn alueeksi - yhdeksi Oktjabrskaja-rautatien kuudesta palvelualueesta. Samaan aikaan perustettiin Volkhovstroevsky-keskus rautatieasemien työn organisoimiseksi - yksi lokakuun liikenteenvalvontaosaston kahdeksasta rakenneosastosta, joka sisälsi kaikki osaston rautatieasemat.

Oktyabrskaja-rautatien Murmanskin haaran raiteiden pituus oli 1068 km, josta 491 km oli sähköistetty. Murmanskin haara palveli seuraavia rautatielinjoja: Loukhi - Murmansk, Loukhi - Pyaozero, Ruchi Karelskie - Alakurtti, Pinozero - Kovdor, Apatity-I - Titan, Olenegorsk - Monchegorsk, Murmansk - Severomorsk, Kuola - Luostari, Luostari - Nickel-Murmansky. Osastolla oli 55 asemaa; 2 veturivarikkoa; 4 polkuetäisyyttä; 2 hälytys-, keskitys-, esto- ja viestintäetäisyydet; 2 sähköistys- ja virransyöttöetäisyydet; 3 vaunu- ja vaunukorjausvarastoa; 1 etäisyys siviilirakenteista, vesihuolto ja sanitaatio; 1 lastaus- ja purkuoperaatioiden etäisyys.

Vuonna 1956 rakennettiin Pinozero – Kovdor -linja. Vuonna 1961 valmistui Kuolan-Petsingin rautatien rakentaminen. Vuonna 1968 sitä laajennettiin Nikelin asemalle. Vuonna 1973 Kantalahden ja Loukhin haaran eteläisin osa sähköistettiin. Vuonna 1984 7 600 tonnia painava superraskas tavarajuna kulki Kirovsk-Apatity-Murmansk -osuudella. Myöhemmin 100 auton kaksinkertaisten superraskaiden junien paino saavutti 10 800 tonnia.

31. joulukuuta 2010 Russian Railways JSC:n 21. lokakuuta 2010 päivätyllä määräyksellä nro 160 Venäjän rautateiden JSC:n hallinnollisen ja alueellisen uudistuksen yhteydessä Murmanskin haara muutettiin Oktyabrskajan samannimiseksi palvelualueeksi. Rautatie.

Oktjabrskaja-rautatien Petroskoin haara on Karjalan tasavallan suurin yritys. Osaston rautateiden käyttöpituus on yli 2 tuhatta km. Osastolla on 108 asemaa. Petroskoin tienhaara varmistaa tavarankuljetuksen kahden kansainvälisen rajatarkastusaseman kautta Suomen ja Skandinavian maiden kanssa Värtsilän ja Kivijärven asemilla. Yli 12 tuhatta työntekijää työskentelee tieosaston 30 yrityksessä. Monelle Karjalan maakunnalle, kuten Belomorskille, Kemskille, Suojarvskille, rautatie on kaupunkia muodostava yritys.

Pohjoissuunnassa suurimman Oktyabrskaja-rautatien Petroskoin haaran suoritusindikaattorit kaudelta 1950-1985 heijastavat yleistä kuvaa rautatieliikenteen kehityksestä likvidoidun Kirovin (Murmansk) pääradan alueella:

Tieosasto toteutti menestyksekkäästi kahdeksannen, yhdeksännen ja kymmenennen viisivuotissuunnitelman suunnitelmat. Kahdeksas viisivuotissuunnitelma (1966–1970) ylittyi: rahdin liikevaihdossa 2,8 % ja työn tuottavuudessa 3,2 %. Yhdeksännen viisivuotissuunnitelman vuosina (1971–1975) saavutettiin seuraavat pääindikaattorit:

Kuljetusvolyymin osalta yhdeksännen viisivuotissuunnitelman suunnitelma ylittyi 1 % ja rahdin liikevaihdossa 3,6 %, 476 tuhatta tonnia rahtia lastattiin yli suunnitelman, veturien polttoainesäästöt olivat 11,5 tuhatta tonnia Vuonna 1971 se otettiin käyttöön uudella linjalla Olonets - Lodeynoye Pole (50,7 km). Tärkeä osa rakentamista oli maantie-rautatiesillan rakentaminen Svir-joen yli. 15. joulukuuta 1971 asennettiin sillan viimeinen jänne ja rata laskettiin kokonaan. Joulukuun 24. päivänä klo 14.00 ensimmäinen juna Lodeinoje Polesta saapui Olonetsin asemalle. Vuodesta 1975 lähtien tavara-matkustajajuna nro 959/960 otettiin käyttöön reitillä Lodeynoje Pole – Pitkäranta. Se sisälsi suorat kuljetukset Leningrad - Pitkyaranta - Petroskoi. Lisäksi pääradalla: Petroskoi - Tokari -osuudella rakennettiin toisia raiteita 83,4 km, sähkökeskityksellä varustettiin 123 vaihtetta; Lähetyksen keskitys otettiin käyttöön Petroskoin – Medgora -osuudella; Onezhskayan satama-asema rakennettiin; Junaradioyhteyksillä on 637 km, mikä vastasi 83,8 % osaston käyttöpituudesta; Petroskoi – Kondopoga -osuudella rakennettiin ensimmäistä kertaa 24 km saumatonta teräsbetonipölkkyä pohjoiseen; Uusia laitteita otettiin käyttöön 128 yksikköä, joiden taloudellinen kokonaisvaikutus oli 873,7 tuhatta ruplaa.

Kymmenennessä viisivuotissuunnitelmassa (1976–1980) Petroskoin haaran raiteiden pituus lisääntyi 4,8 %, kun sähkökeskityksellä varustettiin 215 vaihtetta, vaihteiden ja opasteiden reittirelekeskus otettiin käyttöön. Petroskoin asemalle rakennettiin 50,7 km toisia raiteita Petroskoin – Medgoran osuudelle, otettiin käyttöön 100 yksikköä uusia laitteita, joiden taloudellinen vaikutus oli 668 tuhatta ruplaa. Kostamuksen kaivos- ja jalostuslaitoksen käyttöönoton yhteydessä rakennettiin uusi rautatie Ledmozero - Kostamus - Valtionraja (122 km), jolla sijaitsi 4 asemaa laajalla infrastruktuurilla, 27 180 neliömetriä. m asuintilaa. Osaston kuljetusten kasvuluvut olivat: rahdin lähetys - 195,1%, rahdin liikevaihto - 161,5%, veturien tuottavuus - 115,7%.

Yhdennentoista viisivuotissuunnitelmassa (1981–1985) saatiin päätökseen Kondopoga-2-aseman jälleenrakennustyöt, matkatavara- ja kassakeskuksen rakentaminen Petroskoin asemalle, Imatozeron asema rakennettiin, rataa 57 km. peruskorjattu, 40 122 neliömetriä. m asuintilaa, kolme esikoululaitosta 240 lapselle, Petroskoin aseman veturihenkilöstön lepotalo rakennettiin, uusien laitteiden käyttöönottosuunnitelman mukaan valmistui 119 työtä, joiden taloudellinen vaikutus oli 707,4 tuhatta ruplaa. Työn tuottavuuden kasvu, verrattuna vuoteen 1980, vuonna 1985 kasvoi 44,4 %. Viiden vuoden rahtikuljetussuunnitelma ylittyi 3,1 % ja oli 67,483 miljoonaa tonnia.

Petroskoin haara saavutti kuljetusten maksimitason vuonna 1990, rahtia kuljetettiin 20,5 miljoonaa tonnia ja rahdin liikevaihto oli 13,6 miljardia tonnia/km. Vuodesta 1988 lähtien Karjalassa aloitettiin lokakuun pääradan pohjoisen pääväylän sähköistämisprojekti Loukhi-Idel-Svir-osuudella. Samaan aikaan vuonna 1994 sähköistettiin Oktjabrskaja-valtatien Karjalan osan Sumsky Posad - Malenga koillisosa. Pietari - Murmansk -reitillä sähkövetoisen liikenteen avaaminen tapahtui 22.12.2005. JSC Russian Railways investoinnit rautatieinfrastruktuurin kehittämiseen vuosina 2006-2010 olivat 15 miljardia ruplaa.

Petroskoin haarakonttori muutettiin 31.12.2010 JSC Russian Railwaysin 21.10.2010 antaman tilauksen nro 160 perusteella Oktjabrskaja-rautatien palvelualueeksi. Alueelle liikennöivät seuraavat linjat: Svir - Loukhi, Suoyarvi - Jushkozero, Elisenvaara - Suoyarvi - Petrozavodsk, Kochkoma - Ledmozero - Kivijärvi, Kochkoma - Vacha, Kem - Kem-Pristan, Belomorsk - Malenga, Brusnichnaya - Matkasela - Lendery . Osaston alueella on 4 veturivarikkoa; 7 matkaa; 4 hälytys-, keskitys- ja estoetäisyydet; 2 sähköistys- ja virransyöttöetäisyydet; 3 vaunu- ja vaunukorjausvarastoa; 2 etäisyyttä yhdyskuntarakennuksista, vesihuolto ja viemäri.

Oktjabrskaja-rautatien Petroskoin haaran työvoiman saavutukset on palkittu toistuvasti hallituksen ja osastojen palkinnoilla. Pelkästään vuosina 1982 ja 1983 Rautatieministeriön ja Ammattiliittojen Keskuskomitean sosialistisen kilpailun verkostovoittajien haastebannerit jaettiin Petroskoin haaratoimiston yrityksille 5 kertaa.

Rautatien suurin rikkaus on sen ihmiset. Tammikuun 1. päivänä 2012 Oktyabrskaya Railwayn yrityksissä työskenteli 84 352 henkilöä, työntekijöiden määrä oli yli 120 tuhatta. Murmanskin (Kirov) rautatien työntekijät. Leningradista (Pietari) Murmanskiin johtavan pohjoisen pääreitin häiriöttömän toiminnan varmistaneiden nimet on ikuistettu muistolaattoihin ja rautatieyritysten museoihin. Heidän joukossaan ovat Sosialistisen työn sankarit, tien Petroskoin haaran pääinsinööri V.I. Kiosev, paikallinen teknologiainsinööri E.I. Mekkelev, tilauksen kantajat M.Z. Kilmetov, E.D. Ganin, I.F. Koltšenkov, A.P. Fomin, V.N. Rodionov, F.A. Orlov, K.N. Burkan, S.I. Serov, I.D. Yablokov, V.I. Grishin, Ya.P. Rogozin, P.I. Shaposhnikov, A.M. Markov, D.Ya. Korobov, G.I. Plotnikov, Yu.M. Chernigovsky ja monet muut. Vain Petroskoin merkinanto- ja viestintäetäisyydellä (ShCh-17) palveluistaan ​​kotimaan rautatieliikenteen kehittämisessä vuosina 1950-1985 44 työntekijää palkittiin valtion palkinnoilla (kunnat ja mitalit) ja 11 henkilöä sai osaston palkinnot. rautatieministeriöltä.

1990–2000-luvulla syntyi ymmärrys kaikkien Luoteisalueen talouden kehitykseen osallistuvien liikennemuotojen erottamattomasta yhteydestä. Tämä kehitys ei kohdistu ainoastaan ​​alueella tuotettujen tuotteiden venäläisiin kuluttajiin (joita varten rautatie rakennettiin), vaan myös kansainväliseen yhteistyöhön. 24. huhtikuuta 2008 Murmanskissa pidettiin Barentsin euroarktisen alueen neuvoston konferenssi, joka keskittyi alueen liikenneinfrastruktuurin kehittämiseen. Konferenssin osallistujat panivat merkille luoteisalueen liikennejärjestelmän muodostumisen, johon kuuluivat rautatiet, moottoritiet, lentoreitit, putkiverkostot, sisävesiväylät, Itämeren, Barentsin, Valkoisen meren ja Pohjanmeren meriyhteydet.

Alueen liikennerakenteessa Oktyabrskaya-pääradan nykyinen potentiaali sisältää 10 372,7 km:n operatiivisen radan. Vuoden 2011 lopussa rautateillä kuljetettiin 247,4 miljoonaa tonnia rahtia, 135,8 miljoonaa matkustajaa kauko- ja esikaupunkiliikenteessä. Oktjabrskaja-rautatien, johon kuuluu Murmanskin (Kirovin) päärata (1916–1959), ensisijaiset investointihankkeet Venäjän federaation rautatieliikenteen kehittämisstrategian vuoteen 2030 asti, tavoitteena on rakentaa ja jälleenrakentaa rata, keinotekoiset rakenteet sekä rautatieinfrastruktuurin kehittäminen matkustaja- ja rahtireiteille.

Kirjallisuus

1. Bostorina L.N. Moskovasta arktiselle alueelle / L.N. Bostorina. – Jaroslavl: Ylä-Volgan kirja. toim., 1968. 373 s.

2. Grishin V.F. Asema Bear Mountainilla / V.F. Grishin. – Pietari-Medvezhyegorsk: Kustantaja. Sergei Khodov, 2011. 192 s.

3. Rautatieliikenne. XX vuosisadalla – M.: Zheleznodorozhnoe delo, 2002. 188 s.

4. Venäjän rautatieliikenteen historia. T. 3. 1945–1991. – SPb.-M.: JSC “Ivan Fedorov”, 2004. 631 s.

5. Kharitonov S.F., Zvyagin Yu.K. Murmanskaja – Kirovskaja – Oktjabrskaja / S.F. Kharitonov, Yu.K. Zvyagin. – Petroskoi: Karjala, 1996. 158 s.

V.B. Archegov

Laitoksen apulaisprofessori

geologia ja mineraalien etsintä

National Mineral Resources University "kaivostoiminta"

(Pietarin osavaltion kaivosyliopisto),

Venäjän luonnontieteiden akatemian kirjeenvaihtajajäsen,

Geologisten ja mineralogisten tieteiden kandidaatti, SNS

Vuonna 2012 yritys lanseerasi ensimmäisen asuntorakentamisen oman hankkeensa, korkean teknologian mökkiyhteisön iLandin. Jokaisessa talossa ei ole vain "Smart Home" -järjestelmää, jolloin kaikkea (valoa, ääntä, videota, turvallisuutta ja ilmastointia) voidaan ohjata yhdestä laitteesta ja etäältä, vaan jokaisessa asunnossa on kattava ilmastointi. taloon asennettu järjestelmä (lämpötila, ilmastointi sekä ilmanpuhdistus ja kosteussäätö).

Rakennusyhtiö "Zhelezno" virallisen yhteistyökumppanin tutkintotodistus

Hankkeiden onnistuneen käyttöönoton jälkeen Zhelezno-yhtiö otti tavoitteekseen johtaa yksinomaan omia monimutkaisia ​​asuntorakennushankkeita.

Ja ensimmäinen oli uuden Metrogradin mikropiirin rakennusprojekti vuonna 2012.

Vuonna 2014 otettiin käyttöön asuntojen ensimmäinen vaihe ja aloitettiin uusi projekti - Yolki Park -ekokompleksi, jossa Kirovissa rakennuttaja esitteli ensimmäistä kertaa uuden asumismuodon - nämä ovat luksustaloja, kaksitasoisia asuntoja. , rivitaloja.

Vuonna 2016 aloitettiin vielä suuremman ZNAK-asuinkompleksin rakentaminen.

Vuonna 2017 Zhelezno-yhtiö sulautui ATEX-yhtiöön ja otti haltuunsa toisen asuinkompleksin Raduzhnyn mikropiirissä - Vasilkin.

Uudet rakennukset kehittäjältä "Zhelezno"

Yritys rakentaa vain tiilistä. Kaikki talot on vuorattu japanilaisilla energiaa säästävillä julkisivuilla. Asuinkompleksin uudet talot on varustettu omalla kaasukattilahuoneella, jonka avulla voit itsenäisesti säätää asunnon lämpötilaa.

Rakennuttaja tarjoaa asuntoja sekä karkealla että hienolla viimeistelyllä erittäin edulliseen hintaan sekä erilaisia ​​pohjaratkaisuvaihtoehtoja.

Kehitysyhtiö on tiukasti vallannut markkinaraon Kirovin kiinteistömarkkinoilla ja on erittäin suosittu ostajien keskuudessa.

Asuinkompleksi "Metrograd"

Matalakerrostalokokonaisuus Metrograd lahjoitti 80 000 neliömetriä Lounais-Kirovin alueelle. mukava asunto. Viihtyisät kadut, tiilimatalat (3-5 kerrosta) talot, turvalliset pinnat leikkipaikat ja kaiken elämään tarvittavan saatavuus kävelyetäisyydellä luovat kunnollisen asumiskuvan.

Rakentamisen alkamisesta vuonna 2013, "kaupunki kaupungin jälkeen", kuten sitä kutsutaan, Metrograd on saanut kuluttajilta monia kiitollisia arvioita käytännöllisistä asetteluista (asunnon pinta-alaa on lisätty vähentämällä kodinhoitotiloja), edullisista hinnoista, ja mikropiirin asukkaiden turvallisuuden varmistaminen.

Lisäksi vuoteen 2017 mennessä on tarkoitus käynnistää kaupunkireitti asuinkompleksin sisällä, rakentaa jääkiekkorata ja avata 200 lapsen päiväkoti.

Asuinkompleksi "Elki-Park"

Innovatiivinen lähestymistapa rakentamiseen ja Kulttuuripalatsin Zheleznon johtajuus näkyy myös Elki-Parkin ekokylän rakentamisessa. Kompleksi sijaitsee ekologisesti puhtaalla alueella (lähellä Arboretumia ja Vjatkajoen rantaa). Asuinkompleksi sisältää kerrostaloja, luksustaloja ja rivitaloja. Kylän ulkoasu ei salli autojen liikkumista lähialueella. Lasten leikkipaikkoja ja virkistysalueita pitäisi olla. Pysäköinti on järjestetty rakennusten takaosaan. Ilmanvaihtojärjestelmä ja yksilöllinen kaasulämmitys vähentävät kustannuksia ja tarjoavat mukavan asumisen.

Asuinkompleksi "ZNAK"

Yrityksen suurin projekti, luksustalot. Suunnitellessaan tätä asuinkompleksia kehittäjä käytti "älykkään suunnittelun" tekniikkaa - asuntojen rakentamista tulevien asukkaiden muotokuvan mukaan. Ja hän teki minkä tahansa tyyppisestä asunnosta mahdollisimman mukavan elämän: nämä ovat studioita, joissa on 2 ikkunaa, 2 huoneen huoneistoja 2 kylpyhuoneella, "euro-kolmen huoneen huoneistoja" jne. ZNAK-asuinkompleksiin on tarkoitus rakentaa Kirovin nykyaikaisin koulu 1000 opiskelijalle.

Asuinkompleksi "Vasilki"

Tämä on moderni ja toimiva ekopuisto, jossa on matalia rakennuksia - kolmikerroksisia taloja, rivitaloja ja yksittäisiin projekteihin perustuvia taloja. Suurin etu on sijainti lähellä maalauksellisia luontokohteita - metsää, arboretumia ja Vyatka-joen rantaa.

480 hieroa. | 150 UAH | 7,5 $ ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Väitöskirja - 480 RUR, toimitus 10 minuuttia, ympäri vuorokauden, seitsemänä päivänä viikossa ja lomapäivinä

Zelenskaja Julia Nikolaevna. Kirovin rautatie Euroopan pohjoisen strategisena kohteena suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-1945: väitöskirja... Historiatieteiden kandidaatti: 07.00.02 / Zelenskaya Julia Nikolaevna;[Puolustuspaikka: Federal State Budgetary Educational Institute of Higher Education St. Petersburg State University], 2017

Johdatus työhön

Aiheen relevanssi

Vuonna 2015 maamme juhli 70-vuotispäivää Suuren isänmaallisen sodan voitosta. Tätä lomaa voidaan oikeutetusti pitää vuoden tärkeimpänä tapahtumana. Tälle päivälle omistettuja juhlia vietettiin kaikkialla maassa. Sotilaallinen paraati Moskovan Punaisella torilla oli keskeisessä asemassa. All-Russian Center for Study of Public Opinion (VTsIOM) mukaan 91 % väestöstä seuraa tätä toimintaa vuosittain (18 % henkilökohtaisesti, 73 % televisiosta) kunnioittaen voittajien muistoa ja kunnioitusta 1 . Toiseksi tärkein tapahtuma oli "Kuolematon rykmentti" -kampanja. VTsIOM:n mukaan 93 % väestöstä kuuli siitä, 13 % osallistui siihen. 73 % vastaajista uskoo, että tämä toiminta auttaa säilyttämään sodan muiston ja sotilaiemme sankaruuden 2 .

Yllä olevista tilastotiedoista seuraa, että venäläiset säilyttävät suuren isänmaallisen sodan muiston jopa 70 vuoden jälkeen, ja toukokuun 9. päivä on edelleen kansallinen vapaapäivä.

Valitettavasti tällaista lausuntoa tuskin voidaan soveltaa joidenkin Euroopan maiden kansalaisiin. Viimeaikaiset tapahtumat osoittavat, että Suuren isänmaallisen sodan voitollisen lopun päivä on menettänyt merkityksensä jopa kerran yhdistyneen Neuvostoliiton avaruuden alueella. Viime vuosina Suuren isänmaallisen sodan historian väärentäjien määrä on lisääntynyt huomattavasti. Voittomme 70-vuotispäivän lähestyessä väärentämisyritykset ovat muuttuneet täysin raivoisiksi. Televisio, lehdistö ja joidenkin lännen korkea-arvoisten virkamiesten puheet tekivät selväksi, että sodan historiaa yritettiin ei vain vääristää, vaan myös yleisesti varastaa voitto meiltä. Näissä olosuhteissa Suuren isänmaallisen sodan historian jatkaminen, mukaan lukien esimerkki kansantalouden suurten sektoreiden toiminnasta, tulee erityisen merkitykselliseksi ja tarpeelliseksi.

Rautatieliikenne kiinteänä osana

maan kansallinen taloudellinen kompleksi, suuren isänmaallisen sodan aikana se suoritti tärkeimmät sotilaallis-strategiset tehtävät. Suuren kantokyvyn, liikkuvan kaluston monipuolisuuden erilaisten rahtien kuljettamiseen sekä luonnon- ja ilmasto-olosuhteista riippumattomuuden ansiosta rautateiden merkitys ei haihtunut sotavuosien aikana.

Kuljetetun sotilas-, evakuointi-, tuonti- ja paikallisliikenteen määrät määritettiin kullekin Neuvostoliiton rautateelle

1 Voiton paraati: kunnianosoitus muistolle vai sotilaallisen voiman osoittaminen? [Sähköinen resurssi]. – URL:

2 ”Kuolematon rykmentti” ja sodan muisto [Elektroninen resurssi]. – URL:

yksilöllisesti ja riippui sen sijainnista etulinjaan nähden, sen sijaintialueen luonnollisista ja sosioekonomisista piirteistä sekä sotilaallisten operaatioiden kulusta sodan eri vaiheissa.

Kirovin rautateillä oli myös omat erityispiirteensä,
joka suuren isänmaallisen sodan aikana osoittautui tärkeimmäksi kuljetusvälineeksi
maamme pohjoisen Euroopan viestintä. Juokse pohjoisesta etelään
Pisimmän Karjalan rintaman linjalla, vaikeimmalla
alueen luonnon- ja ilmasto-olosuhteet, Kirov-päälinja yhdistettynä
Puna-armeija maan takaosan kanssa. 10-50 km etäisyydellä linjasta
rintama vihollisen lentokoneiden ja sabotaasiryhmien tulessa,
Kirovin rautatien työntekijät toimittivat armeijat
Karjalan rintama. Sotavuosina niitä oli
satoja tuhansia sotilaita ja upseereita siirrettiin, toimitettiin tarvikkeita
ruokaa, lääkkeitä ja aseita rintamalle. Tiimi
Kirovin rautatie osallistui väestön ja materiaalin evakuointiin
alueen tekninen perusta maan taka-alueille. Rautatietyöntekijät
varmistetaan liittoutuneiden rahdin keskeytymätön kuljetus,

saapuvat Lend-Leasen alaisuudessa Murmanskin satamaan.

Kirovin pääradan rautatietyöntekijöiden sotavuosien mittakaavaltaan ja merkitykseltään valtava työ on elävä esimerkki neuvostokansan urheudesta, isänmaallisuudesta ja hyvästä hengestä.

Tähän päivään asti tämä aihe ei ole saanut riittävästi huomiota kotimaisten ja ulkomaisten tutkijoiden keskuudessa, vaikka koko joukko historiallisia lähteitä on olemassa.

Tältä osin aiheen relevanssi perustuu tarpeeseen tehdä kattava tutkimus siitä, tutkia historiallisia lähteitä sekä modernin yhteiskunnan moraalisia tarpeita.

Opintojen kohde - Kirovin rautatie, joka sai strategisen merkityksen Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Tutkimuksen aihe on Kirov-rautatien toiminta Euroopan pohjoisen strategisena kohteena Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Aiheen tieteellisen kehityksen aste

Tutkittavan asian historiografiaa edustaa koko venäläinen (koko unionin), alueellinen ja ulkomainen kirjallisuus.

Kokovenäläinen (koko unionin) kirjallisuus on jaettu teoksiin, jotka on omistettu 1920-1930-luvuilla muodostettujen määräysten teoreettiselle perustelemiseksi. Neuvostoliiton sotilas-strateginen konsepti ja tekee yhteenvedon maan rautatiekompleksin kokemuksista suuren isänmaallisen sodan aikana.

Ensimmäinen teosryhmä sisältää Neuvostoliiton teoreettisen kehityksen
sotilasasiantuntijat A.A. Svechina, B.M. Shaposhnikova, M.N.

Tukhachevsky, M.V. Zakharova 3. Teokset esittävät heidän näkemyksiään tulevan suuren sodan luonteesta, mahdollisista sotilasoperaatiopaikoista, vastustajista sekä joukkojen strategisen sijoittamisen suunnitelmista. Näitä aiheita pohdittaessa kirjoittajat kiinnittivät huomiota tarpeeseen kehittää maan rautatiekompleksia. Tätä ajatusta kehitettiin myös sotilasviestintäpalvelun asiantuntijan L. Puninin ja sotilasinsinöörin N.G. Vasilyeva 4.

Tällä hetkellä tutkitaan 1920-1930-luvun sotilasasiantuntijoiden teoreettisia perusperiaatteita. kiinnostaa tutkimusta. Väitöstyössä käytettiin nykyaikaisten tekijöiden tutkimusta, joka perustui Neuvostoliiton sotilaateoreetikkojen töiden analyysiin 5 .

Neuvostoliiton rautatieliikenteen kokemusten yleistämistä suuren isänmaallisen sodan aikana on tehty yli 70 vuoden ajan. Sekä Neuvostoliiton että Neuvostoliiton jälkeisenä aikana tämänsuuntaisella tutkimustyöllä on omat ominaisuutensa.

Ensimmäiset rautatien toimintaa koskevat teokset

liikenne sotavuosina, julkaistiin vuosina 1943-1945. S. N. Novikov,
V.N. Obraztsov ja T.S. Hachaturov 6. Kirjoittajat eivät tavoittele tavoitteita
kattava kattavuus maan rautateiden toiminnasta sotavuosina. Heidän
päätavoitteena oli sankaritekojen popularisointi

rautatietyöntekijöitä, säilyttäen uskon väistämättömään voittoon vihollista ja levittäen ajatusta tarpeesta ottaa käyttöön uusia teknologisia menetelmiä.

Sodan jälkeisellä vuosikymmenellä julkaistiin monografioita I.V.
Kovalev ja A.G. Naporko, omistettu rautatien historialle
Neuvostoliiton kuljetus 7. Kirjoittajat korostivat kehityksen tärkeimpiä virstanpylväitä
kotimaan rautatiekuljetukset kuitenkin yksityiskohtaisesti

He jättivät tutkimatta rautateiden toiminnan erityispiirteitä sodan aikana. Maan poliittisen hallinnon kiristyminen, joka ilmaistaan ​​sodanajan asiakirjojen luokittelussa, vaikutti.

3 Svechin A.A. strategia. – URL: Tukhachevsky M.N.
Valitut teokset. M.: Voenizdat, 1964. T.1. s. 244; Shaposhnikov B.M. Armeijan aivot. – URL:
Zakharov M.V. Kenraalin esikunta sotaa edeltävinä vuosina. –
URL-osoite:

4 Punin L. Rautateiden toiminta sodan aikana. M.: State Military Publishing House, 1931;
Vasiliev N. G. Sotilasoperaatioteatterin valmistelu teiden suhteen. – M.: Sotilasjulkaisu
Puna-armeijan insinööriakatemia, 1938.

5 Venäjän sotilaallisen strategian historia. – M.: Kuchkovo napa; Polygraphresources, 2000; Melia A.A.
Neuvostoliiton kansantalouden mobilisointivalmistelut. – M.: Alpina Business Books, 2004; Mints M.M.
Neuvostoliiton sotilaspoliittisen johdon ajatukset Neuvostoliiton todennäköisten vastustajien kokoonpanosta
tuleva sota (1920-luvun loppu - 1940-luvun alku)//Sotahistoriallinen arkisto. 2012. Nro 8. s. 178-186.

6 Novikov S.N. Neuvostoliiton rautatietyöläiset suuressa isänmaallissodassa. M.: Gospolitizdat, 1945;
Obraztsov V.N. Neuvostoliiton rautatieliikenne isänmaallisen sodan aikana. M.: Voenizdat, 1945;
Khachaturov T.S. Rautatieliikenne sodassa. M.: Gospolitizdat, 1943.

7 Kovalev I.V. Neuvostoliiton rautatieliikenne 1917-1947. M.: Transzheldorizdat, 1947; Naporko
A.G. Esseitä rautatieliikenteen kehityksestä Neuvostoliitossa. M: Trangeldorizdat, 1954.

1950-luvun puolivälissä, NKP:n 20. kongressin jälkeen, kotimaisilla tiedemiehillä oli mahdollisuus tutustua aiemmin tutkittavaksi luokiteltuihin asiakirjoihin.

Turvaluokittelemattomat tiedot muodostivat perustan teoksille, jotka oli omistettu Neuvostoliiton talouden tutkimukselle sotavuosina. Julkaistuissa monografioissa kuljetuksista annettiin erilliset osiot. He puhuivat rautateiden uudelleenjärjestelystä toimimaan sodan aikana, kansantaloudellisten yritysten evakuoinnista itään päin, uusien teknisten menetelmien käyttöönotosta lastin kuljetuksissa, uusien rautateiden ja ratojen rakentamisesta (Pohjois-Petšoran rautatie, Kabozha - Chagoda-linja, joka yhdistää pohjoisen ja Oktyabrskajan rautatiet, Soroksko-Obozerskaya, joka yhdisti Kirovin pääradan pohjoiseen jne.) 8.

1950-luvulla A.G. Kumanev aloitti väitöstutkimuksensa valmistelun aiheesta "Neuvostoliiton rautatietyöntekijät kamppailevat etu- ja takapuolen tarpeiden täyttämiseksi Suuren isänmaallisen sodan (1941-1945) ensimmäisinä vuosina" 9. Sen perusteella Georgi Aleksandrovich julkaisi vuonna 1963 monografian "Neuvostoliiton rautatietyöläiset suuren isänmaallisen sodan aikana (1941-1945)" 10. Tämän aiheen parissa työskentelevä A.G. Kumanev toi tieteelliseen liikkeeseen aiemmin tuntemattomia asiakirjoja ja tosiasioita. Kirjoittaja puhui rautatieinfrastruktuurin tilasta sodan aattona, käsitteli sotilaallisia operaatioita Moskovan, Leningradin, Stalingradin ja Kurskin pullon lähellä sekä osoitti rautateiden merkityksen Valko-Venäjän ja Berliinin operaatioiden valmistelussa ja toteutuksessa. . Tämä tutkimus on meille arvokas myös siksi, että kirjoittaja mainitsi vihollisen halun halvaannuttaa Kirovin rautatien työ ilmailun avulla ja vaikeudet, jotka "Kirov-rautatietyöntekijät" onnistuivat voittamaan estääkseen junaliikenteen pysähtyminen. Tämä monografia jäljittää Kirovin rautatien strategista merkitystä suuren isänmaallisen sodan aikana.

1970-luvulla I.V.:n teokset julkaistiin. Kovaleva, S.V. Khvoshcheva ja muut, joissa yritettiin tutkia suppeampia tuntemattomia aiheita: sotilaallisen viestinnän panos voittoon sodan jokaisessa vaiheessa, rautatieliikenteen erityinen rooli rintaman auttamisessa 11.

8 Kravchenko G.S. Neuvostoliiton sotilastalous 1941-1945. M.: Voenizdat, 1963; Neuvostoliiton talous sisällä
Suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-1945. M.: Nauka, 1970.

9 Kumanev G.A. Neuvostoliiton rautatietyöntekijät kamppailivat rintaman ja takaosan tarpeiden täyttämiseksi alkuvuosina
Suuri isänmaallinen sota (1941-1945): Abstrakti. M., 1959.

10 Sama. Neuvostoliiton rautatietyöntekijät Suuren isänmaallisen sodan aikana (1941-1945). M.:
Neuvostoliiton tiedeakatemian kustantamo, 1963.

11 Kovalev I.V. Sotilasviestintäviranomaiset ja rautatiejoukot Suuressa isänmaallissodassa
sota//Sotahistorialehti. 1978. Nro 12. s. 80-84; Rautatiejoukkojen taisteluperinteistä.
M.: Neuvostoliiton puolustusministeriön sotilasjulkaisu, 1971; Khvoshchev S.V. Junakuljetukset sisään
Suuri isänmaallinen sota//Rautatieliikenne. 1970. Nro 5. s. 3-10.

Luonnehtii Neuvostoliiton historioitsijoiden toimintaa 1950-1970-luvuilla. On myös huomioitava marxilais-leninististen lähestymistapojen vaikutus heihin menneisyyden ja neuvostoideologian tulkinnassa, mikä sotavuosina antoi puolueelle ja hallitukselle ratkaisevan johtajuuden ja organisatorisen roolin liikenteessä. Keinotekoisesti muotoiltu yksipuolinen näkemys sotavuosien tapahtumista johti Neuvostoliiton johdon virheiden ja virhearviointien hiljentämiseen. Huolimatta uusien asiakirjojen tuomisesta tieteelliseen kiertoon ja uusien ongelmien kehittelyyn yleisen aiheen puitteissa, nämä teokset eivät siis ole täysin objektiivista tutkimusta.

Tehty 1980-luvulla. poliittisen, sosioekonomisen ja julkisen elämän rakennemuutos antoi historioitsijoille mahdollisuuden tulkita uudelleen jo tiedossa olevia tosiasioita ja löytää uutta tietoa turvaluokitelluista arkistorahastoista. Tämän seurauksena uusia tieteellisiä teoksia julkaistiin näiden vuosien aikana. Esimerkiksi rautatieministerin toimittamassa monografiassa N.S. Konarev "Rautatieliikenne suuressa isänmaallisessa sodassa (1941-1945)" sekä maan koko rautatiekompleksin työn ominaisuudet pani merkille Kirovin rautatien strategisen merkityksen ja mainitsi Soroksko-Obozerskayan käyttöönoton rautatie 12.

Syntyi 1970-luvulla. kiinnostus yksittäisten kysymysten tutkimiseen, joka valaisi rautatieliikenteen toimintaa sotavuosina, jatkui 1980-luvulla. Tutkijat keskittyivät yksittäisten rautateiden toimintaan sota-aikana 13, tärkeimpien rautatierakenteiden rakentamiseen osallistuneiden neuvostokansojen 14 työuraan sekä Suuren Isänmaallisen rintaman yksittäisten rintamien sotaoperaatioiden kulkua. Sota. Näin ollen Karjalan rintaman historian yhteydessä yhteisteoksessa "Karjalan rintama suuressa isänmaallissodassa 1941-1945". jäljittää Kirovin rautatien roolia Euroopan pohjoisen aluetta puolustavien joukkojen toimittamisessa. Ensimmäistä kertaa tieteellisessä kirjallisuudessa esitettiin kysymys Kirovin rautatien alhaisesta kapasiteetista, joka vaikutti Karjalan rintaman armeijoiden hyökkäysoperaatioiden valmisteluun ja toteuttamiseen vuonna 1944. 15

Tutkijoiden huomio kohdistui myös organisatorisiin prosesseihin, aineellisen ja teknisen perustan kehittämiseen sekä uusien työmenetelmien käyttöönottoon rautatieliikenteessä sodan aikana 16.

12 Rautatieliikenne Suuressa isänmaallissodassa 1941-1945 / toim. N.S. Konareva. M.:
Liikenne, 1985.

13 Kovaltšuk V.M. Piirretyn Leningradin voiton tie. L.: Nauka, 1984.

14 Dyakov Yu.L. Takateollisuuden rakentajien saavutus 1941-1945. M.: Nauka, 1981.

15 Karjalan rintama Suuressa isänmaallissodassa 1941-1945. M: Tiede. 1984.

16 Klemin A.S. Sotilaalliset viestit Suuren isänmaallisen sodan aikana//Sotahistorialehti.
1985. Nro 3. s. 66-74; Markova A.N. Liikennejärjestelmä sodan aikana//Rautatieliikenne.
1985. Nro 4. s. 67-71; Feller G.M. Pelottomien veturipylväät // Rautatieliikenne. 1985.
Nro 3. s. 68-69.

Siis 1990-luvulla. historiatieteessä on kertynyt ja
vuonna rautatieliikenteen toiminnasta on kehitetty merkittävää materiaalia
Suuren isänmaallisen sodan vuosia. Aikana 1950-luvun puolivälistä. ennen
1990-luvun alussa sekä yleisiä töitä että
tutkimukset, jotka on omistettu tietyille aiheille. Mitä jo
Todettiin, että joissakin julkaisuissa on tietoa Kirovista
rautatie yhä tärkeämmäksi kohteeksi. Neuvostoliitossa kuitenkin
aikana kotimaisten historioitsijoiden mahdollisuuksia rajoitettiin

Neuvostoliiton tieteen ulkopoliittinen eristäytyminen, joka ilmenee tieteellisen yhteistyön puutteena ulkomaisten tutkijoiden kanssa. Ulkomaisten arkistojen materiaalit olivat tässä suhteessa tutkijoidemme ulottumattomissa.

Neuvostoliiton jälkeisenä aikana historioitsijat pyrkivät uusiin arkistolähteisiin perustuen tarkastelemaan ja esittämään objektiivisesti menneisyyden tapahtumia. Tätä tarkoitusta varten julkaistiin yleisteoksia Venäjän rautatieliikenteen historiasta 17.

Viime vuosikymmeninä julkaistujen teosten joukossa on myös julkaisuja, joissa on lyhyttä tietoa Kirovin rautatien toiminnasta sotavuosina: Sorokskaja - Obozerskaja -linjan rakentamisesta, Kirovin pääradan etulinjan toiminnasta, rautatieyhteyksien ja Kirovin pääradalla kuljetettavan lastin suojaaminen jne. 18 .

Rautatieliikenteen historian kysymyksiä käsitellään mm
-lehti "Rautatieliikenne". Sen sivuilla julkaistiin artikkeli
P.V. Fedorov "Murmansk Mainline", joka puhuu tärkeydestä
Kirovin rautatie liittoutuneiden tavaroiden kuljetuksissa,
saapumassa Murmanskin satamaan Suuren isänmaallisen sodan aikana 19 . SISÄÄN
suurin osa tämän lehden artikkeleista harkitsee osallistumista

rautatietyöntekijöitä taistelussa Moskovasta, Stalingradin taistelussa Kurskissa

17 Starostenkov N.V. Venäjän federaation rautatiejoukot: tänään ja eilen. M.: Amotek, 1999; Starostenkov N.V. Venäjän rautatiejoukot: 150 vuotta isänmaan palveluksessa. M.: Alemex, 2001; Zotov D.K. Neuvostoliiton liikenteen kehityksen ongelmat. M.: Transport, 1990; Sivuja rautatieliikenteen historiasta Venäjällä. Pietari: Venäjän rautatieministeriön rautatieliikenteen keskusmuseo, 2004; Aksenenko N.E., Lapidius B.M., Misharin A.S. Venäjän rautatiet: uudistuksesta uudistukseen. M.: Liikenne, 2001; Venäjän rautatiejoukot: 4 kirjassa. M.: Stekha, 2002; Sotnikov E.A. Maailman ja Venäjän rautatieliikenteen historia ja näkymät, 1800-2100. M.: Intext, 2005; Kraskovsky A.E. Johdon päätöksenteko rautatieliikenteessä: historia ja nykyaika. Pietari: Pietarin valtion liikenneyliopisto, 2009.

18 Rautatieliikenteen historia Venäjällä ja Neuvostoliitossa. T.2. Pietari: Ivan Fedorov, 1997;
Rautatiejoukot suuressa isänmaallissodassa 1941-1945/Toim. Kogatko G.I. M.;
Alpari, 1995; Toimivia ihmisiä. Rautatietyöntekijöiden panos Venäjän sosioekonomiseen kehitykseen. M.:
Valtion oppilaitos Rautatieliikenteen koulutuksen koulutus- ja metodologinen keskus, 2007; Teräksen sankarit
moottoritiet: 3 kirjassa. – M.: FAIR-PRESS, 2000, 2003, 2004; Khristoforov V.S. Valtion turvallisuusvirastot
Neuvostoliitto vuosina 1941-1945. M.: Moskovan kaupungin pääarkistoosaston kustantamo, 2011.

19 Fedorov P.V. Murmanskin päärata//Rautatieliikenne. 2006. Nro 12. s. 77-79.

Arc sekä Valko-Venäjän, Berliinin ja muiden operaatioiden valmistelussa ja toteutuksessa 20.

Määritellyn laitoslehden lisäksi tutkittavasta ongelmasta julkaistaan ​​artikkeleita muissa tieteellisissä julkaisuissa 21. Historioitsijat jatkavat alueellisten rautateiden toiminnan ja käyttöönoton piirteiden tutkimista Suuren isänmaallisen sodan aikana 22 . TV:n väitöskirjat kirjoitettiin alueellisten lähteiden perusteella. Rusanova ja Yu.A. Kharlamova 23. Näiden paikalliseen materiaaliin perustuvien teosten julkaiseminen voi myöhemmin kehittyä yhdeksi moniosaiseksi julkaisuksi, joka kertoo yksityiskohtaisesti maan koko rautatiekompleksin työstä Suuren isänmaallisen sodan aikana. Tältä osin tarvitaan yksityiskohtaista kattavuutta Kirovin rautatien toiminnasta, sillä sillä oli tärkeä rooli maan eurooppalaisen pohjoisen puolustuksessa.

Sillä välin koko Venäjän (koko unionin) historiografian väitöstutkimuksen aihe on esitetty hyvin hajanaisesti. Yleisluonteisissa teoksissa on vain lyhyitä viittauksia etulinjan Kirov-radalle ja Soroksko-Obozerskaja-radan rakentamiseen. Kapeita ongelmia koskevissa tutkimuksissa Kirovin rautatien toiminta ei myöskään saanut riittävästi huomiota.

Väitöstutkimuksen aihetta kehitettiin jonkin verran paremmin alueellisessa kirjallisuudessa.

Kirovin rautatien toimintaa suuren isänmaallisen sodan aikana kuvaavat vuosina 1942-1943 julkaistut julkaisut. toimittanut Kirov Railwayn johtaja P.N. Gartsuevin esitteet 24. He esittelevät etulinjan Kirov-rautatien arkea ja puhuvat siitä

20 Martynenko I.V. Sotilasviestintäpalvelu Suuren isänmaallisen sodan aikana//Zheleznodorozhny
kuljetus. 2005. Nro 4. s. 17-22; Kharlanovich I.V. Voiton tiet//Rautatieliikenne. 2005.
Nro 4. s. 4-11; Kogatko G.I. Rautatiesotureiden sankarilliset saavutukset // Zheleznodorozhny
kuljetus. 2005. Nro 4. s. 23-29; Manzhosov A.N. Rautatietyöntekijöiden rooli kuljetuspalveluissa
sotaoperaatiot 1942-1943//Sotahistorialehti. 2008. Nro 1. s. 33-35.

21 Garunova N. Rautateiden kansankomissariaatin nro 8 rakentaminen (rakennuksesta Suuren aikana
Isänmaallisen sodan rautatie "Kizlyar - Astrakhan") // GASYRLAR AVAZY. – 2012. – Nro 3-4. –
s. 71-73; Ryazantsev N.P., Salova Yu.G. "Meidän täytyy työskennellä ja me tulemme työskentelemään... (uusia materiaaleja aiheesta
Jaroslavlin ja pohjoisten rautateiden toiminta suuren isänmaallisen sodan aikana)" //
Pohjois-Venäjän liikenteen historia ja kehitysnäkymät. – 2012. -- Nro 1. – s. 19-27; Jeshpanov V.S.
Inhimillisten ja teollisuuden resurssien evakuointiongelma Orienburgin rautatien varrella
Suuren isänmaallisen sodan vuosia // Keski-Venäjän yhteiskuntatieteiden tiedote. – 2013. – Nro 1. - P.174-
179 jne.

22 Predybailov V.M. Polku voittoon: Pohjoinen moottoritie suuren isänmaallisen sodan aikana.
Jaroslavl: Ylä-Volga, 2000; Ratkin M.I. Moskovan rautatietyöntekijöiden sankarillinen työ kauden aikana
1941-1942. M.:B.I., 2001; Manzhosov A.N. Venäjän Keski-Mustamaan alueen rautatietyöntekijät
Suuren isänmaallisen sodan vuosina (1941-1945). Kursk: Kustantaja Kurs. osavaltio Univ., 2002; Zakharchenko A.V.
Volgan rockade ja rautatien rakentaminen Volgan alueella Suuren isänmaallisen sodan aikana.
Samara: As Gard Publishing House LLC, 2014.

23 Rusanova T.V. Rautatietyöläisten työ Etelä-Venäjällä Suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-1945
gg. (Perustuu Kurskin alueen materiaaliin): Abstrakti. Kursk, 2002; Kharlamova Yu.A. Donin rautatietyöntekijät
ja Pohjois-Kaukasus suuren isänmaallisen sodan aikana 1941-1945: Abstract. Stavropol, 2003.

24 Kirovin asukasta sodan aikana. Belomorsk: Karjalais-Suomen SSR:n valtiollinen kustantamo, 1942; Kirovin asukkaat päällä
taistelukello. Belomorsk: Karjalais-Suomen SSR:n valtiollinen kustantamo, 1943.

rautatietyöntekijöiden sankarihyökkäyksiä. Mikä erottaa nämä teokset

journalistinen tyyli, kuvitteellisilla ilmaisuilla väritetty.

D. A. Grinerin "Murmanin historiasta ja Murmanskin (Kirov) rautatien historiasta" 25 ja D. A. Gaimakovin "Kilometrejä rohkeutta" 26 julkaisut ovat täynnä samanlaista sisältöä.

1970-1980-luvuilla. julkaistiin alueemme kaupunkien historialle omistettuja kirjoja 27. Näiden julkaisujen sivuilla on viittauksia Kirovin rautatien rautatietyöntekijöiden urotöihin, sen raiteiden suojelun järjestämiseen, Sorokskaya - Obozerskaya -rautatien rakentamiseen ja radan kuntoon rautatien jälkeen. vuosina 1941-1944 miehitetyn alueen vapauttaminen.

Kuten jo todettiin, neuvostovuosina siihen kiinnitettiin paljon huomiota
tutkia kommunistisen puolueen roolia suuren isänmaallisen sodan voitossa
sota. Alueellisissa julkaisuissa, jotka on omistettu Murmanskin historialle ja
NKP:n karjalaisjärjestöistä on tietoa

sosialistista kilpailua, rautatien suojelun järjestämistä
vihollisen sabotaasiryhmät, väestön evakuointikomission työ ja
teollisuusyritykset, apu takaa eteen, toiminta

Kirovin rautatien haarakonttoreiden aikakauslehdet hallituksen ideoiden välittäjinä massoille 28 .

Väitöskirjan aihe heijastuu yksityiskohtaisesti mm
monografioita S.F. Kharitonov "Suuri pohjoisen reitin tarina" 29 (vuonna 1996.
tämä monografia julkaistiin uudelleen nimellä "Murmansk, Kirov,
Oktyabrskaya" 30). Kirjoittaja käsitteli Kirovin rautatien kääntämisen ongelmia
tiet sotilaskuljetusten aikatauluun, omaisuuden ja kaluston evakuointi
moottoritiet takateille, rautatietyöntekijöiden osallistuminen evakuointiin
alueen materiaalinen ja tekninen perusta, rintaman apu, siirto
puulämmitys Suuren isänmaallisen sodan aikana. Ei jäänyt ilman
Huomioi Soroksko-Obozerskaja-rautatien käyttöönotto vuonna

25 Griner D. A. Murmanin ja Murmanskin (Kirov) rautatien historiasta // Pohjolan kroniikka T.1.
M.: Leningrad.1949. s. 188.

26 Gaymakov D. A. Kilometrejä rohkeutta. Petroskoi: Karjalan kirjakustantaja, 1965. S. 64.
27 Titov F.I. Belomorsk. Petroskoi: Karjala, 1972; Steinblat G. Suuojarvi. Petroskoi: Karjala,
1978; Barkina V.S. Kem. Petroskoi: Karjala, 1980; Ksenofontov P.A. Pitkäranta. Petroskoi:
Karjala, 1986; Kiselev A.A. Murmansk on sankarikaupunki. M.: Venizdat, 1988.

28 Esseitä NSKP:n karjalaisen järjestön historiasta. Petroskoi: Karjala, 1974; Yarobkov V.V. Juhla-
poliittinen työ rautatiejoukoissa kesä-elokuussa 1944 // Puolueen historiasta
RSFSR:n luoteisosien organisaatiot (1941-1945). Petrozavodsk: PetrSU Publishing House, 1976. S. 74-79;
Finogenov E.I. Puolueen johto maan luoteisalueiden väestön evakuoinnissa vuonna 1941-
1942//RSFSR:n luoteisosien puoluejärjestöjen historiasta (1941-1945). Petroskoi: Kustantaja
PetrSU, 1976. s. 99-105; Esseitä NSKP:n Murmanskin järjestön historiasta. Murmansk: Murmanskin kirjakauppa
kustantamo, 1969; Dashchinsky S.N. Neuvostoliiton arktisen lehdistö on kollektiivinen isänmaallinen elin
apu rintamalle suuren isänmaallisen sodan aikana (1941-1944) // Kysymyksiä Euroopan historiasta
Pohjoinen. Petroskoi, 1979. S.78-85.

29 Kharitonov S.F. Tarina suuresta pohjoisesta reitistä. Petroskoi: Karjala, 1984.

30 Sama. Murmanskaja, Kirovskaja, Oktjabrskaja. Petroskoi: Karjala, 1996.

tilapäistä toimintaa ja sitä seuraavaa kapasiteetin lisäämistä.

Neuvostoliiton jälkeisenä aikana aluetutkijat jatkoivat Kirovin rautatien historian tutkimista sen työn eri vaiheissa.

A.A. Golubev ja O.A. Kiseleva keskittyivät tutkimaan Murmanskin (Kirov) rautatien vaikutusta alueen sosioekonomiseen kehitykseen 31.

Huomaa, että A.A. Golubev on kiinnostunut opiskelusta

Kirovin rautatien toiminta Suuren isänmaallisen sodan aikana 32.

Toisin kuin nimetyt tutkijat Yu.M. Kilin on kiinnostunut 1900-luvun ensimmäisen puoliskon tapahtumien poliittisesta osasta. Teoksissaan hän käsittelee kansainvälisen tilanteen kehittymistä, Neuvostoliiton ja Suomen välisiä suhteita, muutoksia "tulevaisuuden sodan skenaarion" visiossa, mikä vaikutti suoraan Euroopan pohjoisen rautatieinfrastruktuurin kehitykseen. sotaa edeltävät vuodet 33.

O.Yu keskittyy tutkimaan Karjalassa sotaa edeltäneellä ajalla tehtyjä mobilisaatiovalmisteluja, jotka vaikuttivat Kirovin rautatien toimintaan sodan aikana. Repukhova 34.

31 Golubev A. A. Murmanskin rautatien rakentamisen historia, 1913-1917: väitöskirja. 1995; Hän
sama. Olonetsin rautatieosakeyhtiön toimintaa rautatien rakentamisen aikana
linja Zvanka – Petroskoi//Market – rautatieliikenne – kulttuuri: historia ja nykyaika.
Teollisuuden yliopistojen välinen. konf. Omsk, 1995. s. 7-9; Se on hän. Olonetsin rautatien rakentamisen historia
tiet//Venäjän historia IX-XIX vuosisatoja. Pietari, 1995, s. 108-120; Se on hän. Ongelmia Olonetskajan rakentamisessa
rautatie//S.Yu. Witte on erinomainen Venäjän valtiomies. Yliopistojen välinen. tieteellinen teoria.
konf. Pietari, 1999, s. 222-224; Se on hän. Murmanskin rautatien rakentamisen rooli pohjoisen kehityksessä
Länsi-alue modernisoinnin aikana: abstrakti. 2012; Golubev A.A. Rakentamisen historia
Murmanskin rautatie (1894-1917). Pietari: PGUPS, 2011; Se on hän. Taloudellinen perustelu
merkitys Pietari - Petroskoi -rautatien alueen kehitykselle L.K.:n tutkimuksissa.
Chermak // A.S.:n mukaan nimetty Leningradin valtionyliopiston tiedote Pushkin. Sarjan historia.
2011. Nro 3. s. 112-120; Se on hän. Murmanskin rautatie historian käännekohdassa (1917-1918
gg.)//Petrozavodskin valtionyliopiston tieteelliset muistiinpanot. Sarja Julkinen ja
humanitaariset tieteet. 2011. Elokuu. Nro 5. P.14-18; Se on hän. Murmanskin rakennusinsinöörit
rautatie // Pietarin liikenneyliopiston uutisia. Ongelma 1. 2012.
s. 149-155; Kiseleva O.A. Liikenne- ja teollisuussiirtolaitoksen toiminta
Murmanskin rautatie 1923-1929 // Kysymyksiä Euroopan pohjoisen historiasta. la tieteellinen artikkeleita.
Petrozavodsk, 1999. s. 143-151; Se on hän. Teollisuuden suunnittelutoiminnan historiasta
Murmanskin rautatien kuljetus- ja kolonisaatiotehdas 20-luvulla. XX vuosisata//Ongelmia
Venäjän pohjoisosan eurooppalaisen sosioekonomisen infrastruktuurin nykyaikaistaminen XX-XXI-luvuilla:
historiallinen retrospektiivi ja nykyaika. Murmansk: MSTU, 2011. s. 43-48.

32 Golubev A.A. Kirovin rautatie Suuren isänmaallisen sodan aikana//VII Pikalevskin lukemat.
Osa 3. Pikalevo: Leningradin valtionyliopisto, 2005. P.45-49; Se on hän. Kirovin rautatie – etulinja//IX
Tsarskoje Selon lukemat. Koko Venäjän tieteellinen ja käytännön konferenssi 8.-9. huhtikuuta 2005. Vol.1. - Pietari:
Leningradin valtionyliopisto (LSU) on nimetty. KUTEN. Pushkina, 2005. – P.69-72.

33 Kilin Yu.M. Karjala neuvostovaltion politiikassa 1920-1941. Petroskoi, 1999; Se on hän.
Suurvallan raja-alue [Elektroninen lähde]: Neuvosto-Karjala 1923-1938 - URL:

34 Repukhova O.Yu. Neuvostovaltion tila-alue-mobilisaatiovalmistelun historiografia sotien välisenä aikana: Karjalan osasto//Klassinen yliopisto rajat ylittävien Pohjois-Euroopan avaruudessa: innovatiivisen kehityksen strategia: kansainvälisen foorumin materiaalit, 9.-13.12. , 2014. Petrozavodsk: PetrSU Publishing House, 2014. .204-206; Se on hän.

Tietenkin ilman sotaa edeltäneiden tapahtumien tuntemista, jotka vaikuttivat alueen rautatieliikenteen kehitykseen, on mahdotonta arvioida Kirovin päälinjan työn tuloksia suuren isänmaallisen sodan aikana tai ymmärtää ongelmien syitä. ja syntyneitä vaikeuksia.

Aluehistoriologiaa luonnehtien on huomattava, että Suuren isänmaallisen sodan historian tutkimus on Karjalan, Murmanskin ja Arkangelin tutkijoiden johtava tutkimussuunta. Yleistäviä teoksia Suuren isänmaallisen sodan ja toisen maailmansodan historiasta Pohjois-Euroopassa julkaisi S.G. Verigin ja S.D. Utiliin 35. Teollisuusyritysten ja KFSSR:n väestön evakuointiprosessi kesällä ja syksyllä 1941, mukaan lukien Kirovin rautatien varrella, on käsitelty M.I. Shumilov ja E.V. Menshikova 36. Pohjoisen reitin varrella tehty Lend-Lease-kuljetusten tutkimus on Arkangelin tutkijoiden huomion kohteena 37 . Tunnettu asiantuntija tässä asiassa on M.N. Suprun 38. Kysymys vihollisen sabotaasin estämisestä heijastuu A.P.:n teoksiin. Cordova, V.F. Grishina, V.G. Makurova ja G.V. Chumakova 39. NOIN

Mobilisaatiovalmistelut Karjalassa sotaa edeltävällä vuosikymmenellä // PetrSU:n tieteellisiä muistiinpanoja. Yhteiskuntatieteet ja humanistiset tieteet -sarja. 2015. Helmikuu. s. 34-39.

35 Verigin S.G. Karjala sotaoikeudenkäyntien vuosina: poliittinen ja sosioekonominen tilanne
Neuvosto-Karjala toisen maailmansodan aikana 1939-1945. Petroskoi: PetrSU Publishing House, 2009; Hän
sama. Karjalan poliittinen ja sosioekonominen elämä Suuren isänmaallisen sodan alkukaudella
sota//Petrozavodskin valtionyliopiston tieteellisiä muistiinpanoja. 2010. Toukokuu. Nro 3. P.8-17; Utilin
S.D. Venäjän pohjoisosa suuren isänmaallisen sodan aikana (1941-1945). Petroskoi: Kustantaja
PetrSU, 2004.

36 Shumilov M.I. Teollisuusyritysten ja väestön evakuointi etulinjan alueilta vuosina
Suuri isänmaallinen sota//Eläminen vuosisatojen ajan: sotilashistoriallisen konferenssin materiaalit,
omistettu Neuvostoliiton kansan voiton 60-vuotispäivälle Suuressa isänmaallisessa sodassa vuosina 1941-1945.
Petroskoi, 2005. P.34-39; Menshikova E.V. Historiografia väestön evakuoinnin ja uudelleenevakuoinnin ongelmista
Neuvostoliitossa ja Karjalassa suuren isänmaallisen sodan aikana//Venäjän etnografien ja antropologien IX kongressi.
Petroskoi: Karjalan tieteellinen. Venäjän tiedeakatemian keskus, 2011. P.249-250; Hän on sama. Järjestelyongelmat
Karjalan evakuoitu väestö suuren isänmaallisen sodan aikana // Mies historiassa: sankarillinen
ja tavallinen. Petrozavodsk: PetrSU Publishing House, 2012. s. 176-182.

37 Balova M.B. Molotovin satama ja pohjoiset saattueet suuren isänmaallisen sodan aikana//Ongelmia
kulttuuri, kieli, koulutus: kokoelma. tieteellinen Taide. Arkhangelsk, 2004. Numero. 6. P.69-78; Luzin D.Yu. Pohjoinen
merireitti toisen maailmansodan aikana, 1939-1945 // Pohjoiset saattueet: tutkimusta, muistoja,
dokumentointi. Arkangeli, 2000. Numero. 4. P.91-104; Sannikov L.I. Lend-Lease toimitukset Arkangelin kautta
ja rautatie taloudelle//Lend-Lease ja Venäjä: kansainvälisen konferenssin materiaalit
Laina-vuokra-ongelmat. Arkhangelsk: Pravda Severa Publishing House, 2006. s. 261-271; Arkangeli ja maa
liz: Kaupunginvaltuusto sodan aikana. Arkhangelsk: OJSC “IPP “Pravda Severa”, 2011.

38 Suprun M.N. Lend-Lease ja pohjoiset saattueet, 1941-1945. – M.: kustantamo “Andreevsky Flag”, 1997. 200 s.; Hän
sama. Pohjoisten saattueiden merkitys Neuvostoliiton ja sen liittolaisten välisen sotilas-taloudellisen yhteistyön järjestämisessä
1941-1945 // Johtaminen ja konsultointi, 2005. Nro 2. P.10-20; Se on hän. Laina-lease strategiassa
Anti-Hitler Coalition // Lend-Lease ja globalisaatio: kansainvälisen konferenssin materiaalit, 28-30
Huhtikuu 2005. Arkangeli: Kustantaja IPP “Pravda Severa”, 2006. P.6-18.

39 Kordov A.P. Liikennepoliisin muodostumisen historia ja NKVD-järjestelmän rakenteiden vuorovaikutus
Karjalan tasavallan sisäasiainministeriö (1918-2008) // II alueiden välisen tieteellisen ja käytännön konferenssin materiaalit,
omistettu sisäasiainministeriön perustamisen 85-vuotispäivälle Karjalan tasavallassa (4.-5.9.
2008). Petroskoi: Karjalan tasavallan sisäasiainministeriön historian museon kustantamo, 2008. s. 73-83; Grishin
V.F. Asema Medvezhya Gorassa. Pietari: Sergei Khodov Publishing House, Medvezhyegorsk: Zheleznodorozhny
museo, 2011. s. 51; Makurov V.G. Taistelijapataljoonat Karjalassa Suuren isänmaallisen sodan aikana
sodat (1941-1945)//Karjalan yhteiskuntapoliittinen historia 1900-luvulla. Esseitä ja artikkeleita. Petroskoi:

vaikeat koettelemukset, jotka Neuvostoliiton kansalaisten oli voitettava sodan aikana, kirjoittaa Murmanskin tiedemies A.A. Kiselev. Kappaleessa "Sähköinsinöörien, kuljetustyöntekijöiden ja viestintätyöntekijöiden työ" tutkija lainasi aseman asukkaan Imandra A. Rusanovan muistoja tämän aseman rautatietyöntekijöiden työstä sotavuosina 40 .

Yhteenvetona aluehistorian analyysistä voidaan todeta, että Karjalan, Murmanskin ja Arkangelin tutkijat, jotka tutkivat maamme eurooppalaisessa pohjoisosassa sotaa edeltävinä vuosikymmeninä ja Suuren isänmaallisen sodan aikana tapahtuneita erilaisia ​​prosesseja, tulevat epäsuorasti tai suoraan. olla yhteydessä Kirov-rautatien toimintaan. Tämä osoittaa jälleen kerran sen erityisen merkityksen alueen elämässä sekä rauhan- että sodan aikana ja vahvistaa tarpeen tehdä kattava tutkimus Kirovin rautatien toiminnasta Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Viime vuosikymmeninä syntyneet yhteydet karjalaisten ja ulkomaisten, ennen kaikkea suomalaisten tutkijoiden välille ovat johtaneet useiden kansainvälisten hankkeiden toteuttamiseen, muun muassa suuren isänmaallisen sodan historian tutkimiseen Euroopan pohjoisessa.

Professori Petroskoin yhteistyön tulos

State University Yu.M. Kilin ja suomalainen sotahistorioitsija Ari Raunio julkaisivat suomeksi kaksi monografiaa "Taistelut hyökkäyksen aikana jatkosodan aikana" ja "Jatkosodan taistelut" suomeksi vuosina 2007 ja 2008. 41 Ei ole epäilystäkään siitä, että näiden tieteellisten töiden julkaiseminen on tärkeää Karjalan rintamalla näinä vuosina tapahtuneiden prosessien ymmärtämiseksi. Niiden kanssa työskentelyä vaikeuttaa kuitenkin venäjänkielisten versioiden puute.

Tähän mennessä toisen maailmansodan historiaa tutkivien suomalaisten kuuluisien tiedemiesten kirjoja on julkaistu uudelleen venäjäksi 42 . Joissakin teoksissa on viittauksia Kirov-rautatielle. (Huomaa, että suomalaisessa historiografiassa nimi

Venäjän tiedeakatemian Karjalan tiedekeskus, 1995. P.114-130; Se on hän. Petroskoi ankarien koettelemusten vuosina 1941-1945. Petroskoi: Paritet LLC, 2005; Chumakov G.V. Karjalan tuhopataljoonat Suuren isänmaallisen sodan aikana // Ura elää vuosisatojen ajan. Petroskoi: PetrSU Publishing House, 2005. P.34-35; Hän on myös hävittäjäpataljoonien rooli ja merkitys Karjalan puolustuksessa Suuren isänmaallisen sodan aikana // Klassinen yliopisto rajat ylittävässä tilassa Pohjois-Euroopassa: innovatiivisen kehityksen strategia. Petrozavodsk: PetrSU Publishing House, 2014. P.262-265.

40 Kiselev A.A. Kuinka murmanskilaiset elivät ja taistelivat sodan aikana: pohjoisen mentaliteetti vuosina 1941-1945.
Murmansk: kirja. kustantamo, 2005.

41 Raunio A., Kilin J. Jatkosodan hykkystaisteluja. Keuruu, 2007. 301 s; Raunio A., Kilin J. Jatkosodan
torjuntataisteluja 1942-44. Keuruu, 2008. 311 s.

42 Vikhavainen T. NSKP:n (b) / NSKP:n kansallispolitiikka 1920-1950-luvuilla ja Karjalan ja
Suomen kansallisuudet // Yhteisessä perheessä: Bolshevikkipuolueen ja sen kansallispolitiikka
täytäntöönpano Luoteis-Venäjällä 1920-1950-luvuilla. Petroskoi: PetrSU Publishing House, 1998. – S.15-
41; Se on hän. Stalin ja suomalaiset. Pietari: Neva-lehti, 2000; Kulomaa S. Suomen miehitys Petroskoissa
1941-1944. Petroskoi: A.N. Remizov, 2006; Pietola E. Sotavangit Suomessa 1941-1944 // Pohjoinen.
1990. nro 12 s. 91-127, 129-132; Seppälä H. Suomi miehittäjänä 1941-1944 // Pohjoinen. 1995. Nro 4-5.
P.96-11, nro 6. P.10-128.

Murmanskin rautatie). Yksityiskohtaisimmat tiedot ovat M. Jokipian monografiassa ”Suomi tiellä sotaan. Tutkimus Saksan ja Suomen välisestä sotilaallisesta yhteistyöstä vuosina 1940–1941. Kirjoittaja puhuu suomalaisten valmistautumisesta iskuihin rautateille, vihollisen ilmaiskuista ja sabotaasiryhmiensä toimista tien toiminnan pysäyttämiseksi. On mielenkiintoista, että tässä monografiassa M. Jokipii kirjoittaa Suomen ja Saksan komentojen välistä tiedustelutietojen vaihtoa käsitellessään tiedon siirtämisestä keväällä 1941 rakenteilla olevaa Soroka-Arkangeli 43 -rautatietä (eli Sorokaa) koskien. -Obozerskaya linja).

Näin ollen yllä oleva kuvaus väitöskirjan tutkimusaiheen tieteellisestä kehityksestä osoittaa, että nykyaikaisessa historiatieteessä on hajallaan olevaa tietoa, joka kattaa Kirovin rautatien historian Suuren isänmaallisen sodan aikana. Ne eivät kuitenkaan selvästikään riitä saamaan täydellisen kuvan Kirovin rautatiestä Euroopan pohjoisen strategisena kohteena Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Tutkimuksen tarkoitus ja tavoitteet

Väitöstutkimuksen tavoitteena on kattavasti

tutkia tiettyyn historialliseen materiaaliin perustuvaa Kirovin rautatien toimintaa Suuren isänmaallisen sodan aikana.

Tavoitteen mukaisesti on tunnistettu seuraavat tutkimustehtävät:

1. Analysoi Kirovskajan työssä syntyneitä vaikeuksia
rautatie Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheessa;

harkitse Kirovin rautatien päätoimintasuuntia etulinjan moottoritienä vuosina 1942-1944;

luonnehtia Kirovin rautatien kunnostustöiden organisoinnin ja toteutuksen piirteitä vuosina 1941-1945;

analysoida Kirovin rautatien henkilöstömäärää tarkastelujakson aikana;

arvioi Kirovin rautatien työntekijöiden aineelliset ja elinolosuhteet 1941-1945;

6. tutkia propagandakampanjoiden toteuttamismekanismeja
työ Kirovin rautatien rautatietyöntekijöiden parissa sodan aikana.

Kronologinen kehys Väitöskirjat kattavat ajanjakson vuodesta 1941. 1945 asti. Alaraja - 22. kesäkuuta 1941 - Saksan hyökkäys Neuvostoliittoon ja Suuren isänmaallisen sodan alku. Yläraja on 9. toukokuuta 1945 – Suuren isänmaallisen sodan voittoisa loppu.

43 Jokipi M. Suomi matkalla sotaan. Tutkimus Saksan ja Suomen välisestä sotilaallisesta yhteistyöstä vuosina 1940–1941. Petroskoi: Karjala, 1999.

Alueellinen kehys tutkimus kattaa Karjalais-Suomen SSR:n, Murmanskin ja Leningradin alueen hallinnollisissa rajoissa vuosina 1941-1945.

Tutkimuksen lähdepohja

Tutkimuksen lähdepohja sisältää laajan aineiston erityyppistä julkaistua ja julkaisematonta aineistoa, joka kattaa tutkittavan aiheen kysymykset.

muistelmat ja aikakauslehdet.

Hallituksen ja hallintoelinten materiaalit esitetään

KFSSR:n korkeimman neuvoston neljännen istunnon sanatarkka selostus. Se sisältää tietoa polttoaineongelman ratkaisemisesta, joka syntyi sekä alueella että Kirovin rautateillä vihollisen vallattua Svir-Maselskajan rautatieosuuden syksyllä 1941 44 .

Väitöskirjan valmistuksessa käytimme

alueelliset 46 asiakirjakokoelmat. Kerätty julkaisuihin

hallintotoimien avulla voimme ymmärtää prosessien syyt,

tapahtumia, jotka tapahtuivat Kirovin rautateillä tarkastelujakson aikana. Dokumentointi
osoittavat joukkueeseen kohdistuneen sodan vakavuuden
Kirovin rautatie, lisätehtävät
hallitus rautatietyöntekijöiden edessä, arkitunnelma

rautatietyöntekijät.

Asiakirjakokoelmien lisäksi käytettiin Kirovin rautatien työntekijöiden, puolueen ja KFSSR:n johtavien virkamiesten julkaistuja muistelmia 47. Tutkimus kiinnostaa

44 Karjalais-Suomen Neuvostoliiton korkeimman neuvoston neljäs istunto (9.-11.7.1945). Sanatarkka mietintö. – Petroskoi: KFSSR:n korkeimman neuvoston kustantamo, 1946.

45 Puolueen ja hallituksen päätökset talouskysymyksistä Vol.3. (1941-1952). M.: Kustantaja
poliittinen kirjallisuus, 1968; Kommunistinen puolue suuressa isänmaallisessa sodassa (kesäkuu 1941 -
1945). Asiakirjat ja materiaalit. M.: Politizdat, 1970; Neuvostoliiton kommunistinen puolue vuonna
kongressien, konferenssien ja täysistunnon päätökset ja päätökset (1898-1986) 15 niteessä. T.7. (1938-1945). M.:
Poliittisen kirjallisuuden kustantamo, 1985; Neuvostoliiton rautatiekuljetukset asiakirjoissa
kommunistinen puolue ja neuvostohallitus. M.: Valtion liikenne

Railway Publishing House, 1957; Venäjän arkisto: Suuri isänmaallinen sota: Neuvostoliiton kansankomissaarin käskyt. T.13. 2 kirjassa. M.: TERRA, 1997; Kenraalin esikunta Suuren isänmaallisen sodan aikana. Asiakirjat ja materiaalit. M.: TERRA, 1998; Venäjän arkisto: Suuri isänmaallinen sota: Korkeimman komennon päämaja. Asiakirjat ja materiaalit. T.16. M.: TERRA, 1996-1999; 1941: 2 kirjassa. M., 1998.

46 Karjala Suuren isänmaallisen sodan aikana. 1941-1945. Dokumentointi. Materiaalit. Petroskoi:
Karjala, 1975; Karjala kansantalouden elpymisen ja edelleen kehittämisen vuosina. 1944-1950:
Asiakirjat ja materiaalit. Petroskoi: Karjala, 1988; Murmanskin alue Suuren vuosina
Isänmaallinen sota. 1941-1945: asiakirjat ja materiaalit. Murmansk: Kirjakustantaja, 1978;
Tuntematon Karjala. Asiakirjat erityisvirastoilta tasavallan elämästä 1941-1945. Petroskoi: SDV-
Optiikka, 1999; Erikoiskansiot: Karjalan puolueelinten turvaluokiteltuja asiakirjoja 1930-1956.
Petroskoi: Grigorov A.A., 2001.

47. lokakuuta rintama. Rautatietyöntekijöiden muistoja Lokakuun rautatien työstä vuosilta
Suuri isänmaallinen sota 1941-1945. L.: Lenizdat, 1970; Unohtumaton. Muistoja Suuresta

edustavat pohjoisten saattueiden osallistujien muistelmia, jotka sisältävät tietoa Saksan ilmavoimien ja laivaston aiheuttamasta vaarasta, vaikutelmia Arkangelissa ja Murmanskissa näkemästä, tarinoita amerikkalaisten merimiesten ja Neuvostoliiton satamatyöntekijöiden välisistä suhteista jne. . 48

Väitöstutkimusta valmistellessa tutustuimme Karjalan rintaman komentajan vuodesta 1944 lähtien K.A.:n muistelmiin. Meretskova "Kansan palveluksessa" 49.

On mahdotonta luoda objektiivista kuvaa menneestä ilman vastapuolen lähteitä. Kenraali W. Erfurt 50 muistuttaa Norjan armeijan etenemisestä, joka pyrki valloittamaan Kirov-tien.

Yhtä arvokas lähde on aikakauslehti, jota edustavat sanomalehdet "Leninskoe Znamya", "Belomorskaya Tribuna", "Kirovskaya Magistral", "Kirovets" ja "Transportnik". Sanomalehdissä on tietoa propaganda- ja agitaatiotyöstä sekä tietyöläisten arjesta. Erityistä huomiota ansaitsevat artikkelit, jotka heijastavat rautatietyöntekijöiden tunnelmaa ja heidän isänmaallista intoaan.

Toinen lähteiden ryhmä ovat tilastokokoelmat 51. Erityinen
Kokoelma "Neuvostoliiton kansantalous suuressa isänmaallisessa sodassa" ansaitsee huomion.
Isänmaallinen sota 1941-1945." Se esittää tilastotietoja
tiedot rahdin liikevaihdosta, matkustajavaihdosta, keskimääräisestä vuorokaudesta,
rautatieliikenteen työntekijöiden määrä. Annettu

taulukoita, joiden materiaalit kuvaavat rautateiden työtä miehitetyillä alueilla, kunnostustöiden vauhtia jne. 52 Loput kokoelmat sisältävät yleistettyä tilastotietoa liikenteestä yksittäistyyppeihin jakamatta ja vain vuosilta 1940, 1945. Siksi rautatieliikenteen yleisesti ja erityisesti Kirovin rautatien kehityksen dynamiikkaa ei ole mahdollista jäljittää meitä kiinnostavalla kaudella (vuosittain).

Tutkimusaiheen päälähde on

toimistoasiakirjat Venäjän varoista

Valtion taloustieteellinen arkisto, Venäjän valtionarkisto

Isänmaallinen sota. Petroskoi: Karjala, 1974; Prokkonen P.S. Sodan päivinä. Muistoja.

Petroskoi: Karjalan kirjakustantaja, 1971; Se on hän. Kansan sankarillisuus sodan aikana.

Muistoja. Petroskoi: Karjala, 1974. Sama. Obozerskaya linja//Pohjoinen. 1977 Nro 6. P.76.

48 Tapaa Kalliovuoret: Todistuksia toisen maailmansodan veteraanien - pohjoisen osallistujat
saattueet. 1941-1945. SPb.: Kustantaja "Venäjän ja Baltian tiedotuskeskus "BLITS"", 2009.

49 Meretskov K.A. Kansan palveluksessa. M.: Politizdat, 1988.

50 Erfurt V. "Suomen sota 1941-1944." M.: OLMA-PRESS Star World, 2005. S.42.

51 Neuvostoliiton maa 50 vuodessa. M.: Tilastot, Neuvostoliiton ministerineuvoston alainen tilastokeskus, 1967; Karjalan ASSR 60
vuotta. Tilastollinen kokoelma. Petroskoi: Karjala, 1980; NKP:n karjalainen organisaatio numeroina. 1921–
1984. Petroskoi: Karjala, 1985.

52 Neuvostoliiton kansantalous Suuressa isänmaallissodassa 1941-1945: Tilastokokoelma. M.:
Neuvostoliiton valtion tilastokomitean tieto- ja julkaisukeskus, 1990.

yhteiskuntapoliittinen historia, Karjalan tasavallan kansallisarkisto, Murmanskin alueen valtionarkisto, Venäjän federaation Karjalan tasavallan turvallisuuspalvelun arkisto, Murmanskin aluemuseo ja Petroskoin sivukonttorin museo Pietarin liikenneyliopistosta. Kaikkiaan tutkimusprosessin aikana analysoimme asiakirjoja 26 keskus-, osasto-, aluearkiston ja museon kokoelmasta.

Väitöskirjan johdannossa kerrotaan yksityiskohtaisesti
näistä arkistoista ja museoista löydettyjen materiaalien ominaisuudet.
Eräät kansallisarkiston rahastot ansaitsevat kuitenkin erityistä huomiota.
Karjalan tasavalta. Rahastossa P-528 (Oktyabrskajan Petroskoin haara
rautatie 1915-1962) esitetään säädökset,
toiminnan järjestyksen, rakenteen, tehtävien, muotojen ja menetelmien määrittäminen
rautatie sodan aikana (määräykset, säännöt jne.),
käytännön toimintaa säätelevät hallinnolliset asiakirjat
Kirov Road (asetukset ja määräykset), raportointiasiakirjat (raportit
ja raportit). Yleensä P-528-rahaston asiakirjat osoittavat, miten
Kirovin rautatien hallinto onnistui täyttämään

maan ja tasavallan hallituksen sille osoittamia strategisia tehtäviä
tehtäviä. Miten hallituksen ohjeiden toimeenpano saavutettiin,
puolueviranomaisten materiaalit kertovat. Ne ovat keskittyneet
rahastot P-8 (KFSSR:n kommunistisen puolueen keskuskomitea 1940-1956), P-218 (poliittinen osasto
Kirovin rautatie 1939-1956) P-6158 (Dorkom Murmansk)
rautatie 1937-1959) sekä osastojen poliittisten osastojen varoissa
rautatieliikennettä. Pohjimmiltaan nämä varat sisältävät protokollia ja
pöytäkirjat, jotka tallentavat keskustelujen edistymisen, päätökset ja
viite- ja analyyttinen dokumentaatio (päätelmät ja katsaukset),

jonka avulla voimme jäljittää asioiden todellisen tilan. Seuraa erikseen
Huomaa rahasto R-3435, joka sisältää keskuskomitean sihteerin muistelmat

KFSSR:n kommunistinen puolue ja Karjalan rintaman sotilasneuvoston jäsen G.N.
Kupriyanova. Erityisen tärkeitä ovat hänen muistonsa rakentamisesta
Soroksko-Obozerskaya rautatie. Muistelmat G.N.

Kupriyanov-kokoelmaa täydentävät valokuvat albumista nro 178 ja valokuvanegatiivit, jotka on tallennettu NARC-kuvakirjastoon.

Esitetty tutkimuslähdekanta sisältää siis laajan aineiston, joka on tarpeen tarkasteltavan aiheen kattavaan kattamiseen. Tässä suhteessa tämä aihe vaikuttaa lupaavalta tutkittavaksi.

Teoksen tieteellinen uutuus ja käytännön merkitys

Tämä väitöskirja on ensimmäinen yritys tarkastella kokonaisvaltaisesti
Kirov Railway as:n toimintaan liittyvät asiat
Euroopan pohjoisen strateginen paikka Suuren aikana

Isänmaallinen sota. Työoloja sekä taloudellisia ja elinoloja analysoitiin laajan lähdekokoelman perusteella

tietyöntekijöitä määrättynä aikana. Väitöskirja tuo ensimmäistä kertaa tieteelliseen liikkeeseen useita arkistolähteitä ja muistelmia.

Tutkimus Kirovin rautatien toiminnasta sotavuosina
ansaitsee huomiota maailmanvaltojen kiristyvän taistelun yhteydessä
arktisen alueen kehitystä. Konsolidoituminen tällä pohjoisella alueella ei ole mahdollista ilman
kehitetty rautatieinfrastruktuuri. Siksi kokemus Neuvostoliitosta
Rautatieliikenteen liitto ja

Sorokskaja – Obozerskaja -linjan nopeutettu rakentaminen

vaikeimmat pohjoiset luonnon- ja ilmasto-olosuhteet voivat olla hyödyllisiä nyky-Venäjälle ja auttaa sitä ottamaan johtavan aseman tällä alueella.

Väitöstutkimusmateriaalit voivat myös

käytetään suuren isänmaallisen sodan historiaa koskevien teosten valmistelussa
sota, rautateiden viestintäjärjestelmän kehittäminen Venäjällä sekä vuonna
paikallishistorian käsikirjoja. Lisäksi tunnistetut tiedot ja
systematisoidaan väitöskirjan valmistelun aikana, voivat olla mukana
kehitettäessä valinnaisia ​​kursseja historian laitoksella

Petroskoin valtionyliopisto PGUPS:n Petroskoin haarassa käytettäväksi kotimaan historian tunneilla ja Karjalan sotahistorian valinnaisten kurssien pohjana.

Tutkimuksen teoria ja metodologia

Kehitetty 1920-1930-luvuilla. Neuvostoliiton teoreettinen
määräyksiä ja tämän ajanjakson aikana tehtyä työtä maan valmistelemiseksi
Tuleva suuri sota vaikutti myös rautatiekompleksiin. Neuvostoliiton
sotilaspoliittinen johto asetti rautatietyöläisten edelle
strategiset tehtävät joukkojen ohjattavuuden varmistamiseksi,

mobilisoinnin, evakuoinnin, operatiivisen ja

tarjonnan kuljetus, luomalla edellytykset sotilastuotannon lisäämiselle ja maan taka-alueiden taloudelliselle kehitykselle.

Kuitenkin rajalliset taloudelliset mahdollisuudet, suuret avoimet tilat
Neuvostoliitto ja lyhyet määräajat eivät sallineet univormua

nykyisten rautateiden parantaminen ja uusien rakentaminen koko maassa. Siksi Neuvostoliiton rautatieliikenteen modernisointi tänä aikana toteutettiin ottaen huomioon Neuvostoliiton sotilaspoliittisen johdon ennusteet tulevan sodan luonteesta, mahdollisista sotilasoperaatioista ja todennäköisestä vihollista.

1930-luvun lopulla. Neuvostoliiton sotilaspoliittinen johto oletti suuren sodan käyvän kahdella rintamalla. Länsirintamalla pidettiin todennäköisenä vihollisena Saksaa ja itärintamalla Japania. Luonteeltaan sotaa pidettiin loukkaavana. Ennustettiin, että sota puhkeaa rajavyöhykkeellä ja sitten sotilasoperaatiot siirtyvät vihollisen alueelle. Mahdollinen teatteri

sotilasoperaatioiden katsottiin olevan länsisuuntaisia, joten tärkeimmät valmistelutoimet tapahtuivat läntisen rajakaistan alueella.

Luoteissuunta Neuvosto-Suomen sotaan (1939-1940) asti pidettiin toissijaisena. Näin ollen Euroopan pohjoisen rautatieinfrastruktuurin kehittämiseen ei ole kiinnitetty riittävästi huomiota. Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan päätyttyä asennetta Suomeen mahdollisena vihollisena pohdittiin uudelleen. Luoteisalueen sotilaallisen potentiaalin nopeutettu rakentaminen osoittautui kuitenkin myöhäiseksi.

Siten Neuvostoliiton armeijan tekemät väärät laskelmat

poliittinen johtajuus määritteli maan sotilasstrategista käsitettä kehittäessään Neuvostoliiton Suuren isänmaallisen sodan aikana kohtaamat vaikeudet, mm. Euroopan pohjoisessa.

Väitöstutkimus perustuu historiantieteen perinteisiin periaatteisiin: historismiin ja tieteelliseen objektiivisuuteen.

Vertaileva-historiallinen menetelmä sai erityisen tärkeän painoarvon väitöskirjan laadinnassa. Sitä käytettiin Kirovin rautatien suoritusindikaattoreiden kvantitatiivisessa analyysissä sotaa edeltäneenä ja sodan aikana.

On selvää, että vertailevan analyysin tekeminen on mahdotonta ilman tilastotietoja. Tästä syystä yhdessä vertailevan historiallisen menetelmän kanssa käytettiin tilastollista menetelmää. Sen perusteella pystyttiin jäljittämään sellaisia ​​Kirovin rautatien kehityksen tärkeitä piirteitä kuin toiminnan pituus, tavara- ja matkustajaliikenteen määrät, kauttakulku- ja paikallisliikenteen osuus, työllisten ja eläkkeellä olevien rautatietyöntekijöiden määrä jne.

Integroituun lähestymistapaan perustuen tehtiin kattava tutkimus
Kirovin rautatien toimintaa. On tärkeää huomata, että tässä tapauksessa
termiä toiminta tarkastellaan laajassa merkityksessä. Siksi sisään
Tutkimus esittelee paitsi armeijan,

evakuointia, tuontia ja paikalliskuljetuksia, vaan analysoitiin myös rautatietyöntekijöiden työ- ja elinoloja, sosialistista kilpailua, henkilöstön houkuttelemista ja koulutusta, agitaation ja propagandan roolia voittouskon ylläpitämisessä jne.

Väitöskirjaa kirjoitettaessa käytettiin elementtejä
sotilashistoriallinen antropologia ja psykologia. Perustuen

teoreettiset periaatteet, jotka on muotoiltu E.S.:n teoksissa. Senyavskaya 53,

53 Senyavskaya E.S. Suomi Neuvostoliiton vihollisena toisessa maailmansodassa: "vihollisen kuvan" muodostuminen ja kehittyminen neuvostoyhteiskunnan tietoisuudessa vuosina 1939-1940 ja 1941-1944 // Suomen monet kasvot. Kuva Suomesta ja suomalaisista Venäjällä. Veliki Novgorod, 2004. s. 283-311; Hän on sama. Sodan psykologia 1900-luvulla: Venäjän historiallinen kokemus. M.: ROSSPEN, 1999; Hän on sama. Sotahistoriallinen antropologia ja psykologia (perustuu materiaaliin Venäjän sodista Venäjällä 1900-luvulla). Petroskoi: PetrSU Publishing House, 2012; Hän on sama.

tarkastellaan propagandan ja agitaation roolia ideologisen vaikuttamisen välineenä, vihollisen kuvaa ja asenteiden muodostumista kaikkeen "vieraan" jne..

Siten erilaisten tutkimusmenetelmien käyttö avasi uusia mahdollisuuksia ja mahdollisti Kirovin rautatien toiminnan kattavan tutkimuksen suuren isänmaallisen sodan aikana.

Säännöt puolustusta varten

1. Neuvostoliiton sotilaspoliittisen johdon virhearvioinnit
tulevan suuren sodan luonteesta, mahdollisista teattereista
sotilaalliset toimet ja mahdollinen vihollinen ja sen seurauksena
Kirovin rautateillä tehtyjen muutosten epätäydellisyys
tie Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan päättymisen jälkeen (1939-1940),
oli negatiivinen vaikutus Kirovin rautatien rakenneuudistukseen
sotilaallisella tavalla, täytäntöönpanon sotilaallinen ja evakuointi kuljetus
Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheessa.

2. Karjalan rintaman vakauttaminen joulukuuhun 1941 mennessä ja
Kirov-rautatien pituuden muutos alkuvaiheessa
sodat määrittelivät Kirovin rautatien pääasialliset toimintasuunnat
tiet etulinjan moottoritienä vuonna 1942 - vuoden 1944 ensimmäinen puolisko:
suorittaa tuonti-, paikallis- ja sotilaskuljetuksia, uusimmat alkaen
joka säilytti alussa saadun ensiarvoisen tärkeän
sodan vaihe.

Kirovin rautatien keskeytymättömän toiminnan varmistaminen suuren isänmaallisen sodan aikana toteutettiin ilmapuolustusyksiköiden, hävittäjäpataljoonien, NKVD:n huoltoosastojen, kansanmiliisin ja entisöintiprikaatien yhteisin ponnisteluin. Ilmapuolustusyksiköiden ja maantiepuolustajien heikon varustelun vuoksi rautatielaitosten ja yhteyksien suojaaminen ei ollut mahdollista koko Kirovin pääradan pituudelta. Siksi tien jatkuvan toiminnan ylläpitäminen riippui kunnostustyöjärjestelmän tehokkuudesta.

Suuren isänmaallisen sodan aikana Kirovin rautateillä pahentuneet sosiaaliset ongelmat (henkilöstö, asuminen, ruoka jne.) eivät toteutetuista toimenpiteistä huolimatta täysin ratkaistu. Näiden raporttien vertailu yksittäisten talousyksiköiden ja Kirovin moottoritien osalta kokonaisuutena osoittaa, että tiehallinnon NKPS:lle lähettämien tietojen ja tien todellisen tilan välillä on ristiriita.

5. Kirovin rautatietyöntekijöiden moraalin ylläpitäminen
valtatie suuren isänmaallisen sodan aikana oli työn alla
propagandaprikaatit, luovat ryhmät, urheilijat ja
kirjeenvaihtajia. Heidän työnsä kautta muodostui Neuvostoliitto

Venäjän vastustajat 1900-luvun sodassa: "Vihollisen kuvan" kehittyminen armeijan ja yhteiskunnan tietoisuudessa. – M.: "Venäjän poliittinen tietosanakirja" (ROSSPEN), 2006.

rautatietyöntekijöiden suhtautuminen sotaan neuvostokansan vapauttamistehtävänä, työhön väistämättömän voiton takaajana vihollisista, Saksan hallitukseen ja armeijaan hyökkääjinä, jotka yrittivät orjuuttaa Euroopan kansoja. Kuva Suomesta, sen hallituksesta ja armeijasta koko sodan ajan kehittyi sodan orjasta julmaksi lahtariksi.

Tutkimustulosten hyväksyntä

Väitöstutkimuksen päämääräykset näkyvät 14 tieteellisessä julkaisussa, joista 4 on julkaistu johtavissa vertaisarvioiduissa tieteellisissä julkaisuissa, jotka on määritetty Venäjän federaation opetus- ja tiedeministeriön korkeamman todistuskomitean toimesta. Tekijä esitteli tutkimuksen tuloksia 8 kansainvälisessä ja 7 kansallisessa konferenssissa ja foorumissa.

Kaavio Kirovskin kautta kulkevasta rautateestä

Pohjoisin Jäämerelle johtava rautatie, joka kulkee noin 400 km napapiirin takana ja työskentelee talvella napayöolosuhteissa. Rakennettu 1915-1917. imperialistisen sodan aikana liittämään jäätön Murmanskin satama yleiseen rautatieverkkoon ja toimittamaan tällä tavalla ulkomailta saapuvia sotatarvikkeita. Päärata Murmanskista Volkhovstroiin on meridiaalinen. Osuus Volkhovstroyn asemalta Tikhviniin yhdistää Leningradin pohjoiseen rautatiehen ja sen kautta Arkangeliin sekä Uralin ja Siperian liittymät. Kirovin rautatielle kuuluu myös Petroskoin-Suoyarvi-rata, joka on rakennettu taistelun aikana valkosuomalaisia ​​vastaan ​​mahdollisimman lyhyessä ajassa ja vaikeimmissa olosuhteissa. Suoyarvilta tielinjat kulkevat edelleen Serdoboliin.

Murmanskin rautatie rakennettiin kazakstien, turkmeenien ja uzbekkien käsissä, jotka oli koottu tänne ”takatyötä” varten sekä vuoden 1916 kansannousun tukahdutuksen jälkeen maanpaossa. Sisällissodan päätyttyä Murmanskin rautatie. oli valtava rooli Karelo-Murmanskin alueen kehityksessä. Nykyinen Kirovin rautatie kulkee Kuolan niemimaan poikki ja palvelee Murmanskin aluetta, Karjalais-Suomen SSR:ää sekä pieniä osia Leningradin ja Vologdan alueista.

Kirovin rautatie on Karjalais-Suomen SSR:n päätie. Tsaari-Venäjän siirtomaa-alueelta, jossa on takapajuinen kylä. x-vom, lähes ilman teollisuutta, voimattomalla riistetyllä väestöllä, Karjala muuttui neuvostovallan vuosina ja varsinkin Stalinin viisivuotissuunnitelmien aikana teollisuus-maatalousalueeksi, jossa oli nopeasti kehittyvä teollisuus ja koneistettu talous kasvaa. sosialistisilla periaatteilla. Raskas teollisuus, metsätalous, kaivos- ja rakennusmateriaalit kehittyvät erityisen voimakkaasti, sillä Karjalassa on runsaasti arvokkaita metsiä ja kiviä, erityisesti graniittia ja marmoria.

Maalis-huhtikuu 1930 Rautatien rakentaminen

Valkosuomalaisten tappio, joka varmisti Leningradin puolustuksen vahvistumisen, mahdollisti Karjalan muuttamisen Karjalais-suomalaiseksi SSR:ksi. Noin 8 % kaikesta unionissa louhittavasta turpeesta louhitaan Kirovin rautatien alueella. Kirovin rautatie kuljettaa noin 30 % kaikesta verkossa kuljetettavasta paperista, 80 % superfosfaattiteollisuuden kuluttamasta raaka-aineesta ja sijoittuu neljänneksi puutavaran lastausverkostoon. Stalinin mukaan nimetty Valkoisenmeren kanava kulkee Kirov-rautatien rinnalla Sorokan asemalta Medvezhya Goran asemalle. Hallinto - Petroskoissa. Rajat lounaaseen. Oktyabrskajasta (Volkhovstroy, Serdobol), kaakkoon. pohjoiselta rautatieltä d. (Tikhvin). Käyttöpituus - 1 925 km, mukaan lukien 300 km sähköistetty (Murmanskista Kandalakshaan haaralla Kirovskiin).

Rahdin liikevaihdossa hallitsevat lähdöt, pääasiassa Leningradin solmukohtaan. Tärkeimmät lastauslastit: puutavara, polttopuu, turve, mineraalirakennusaineet, Hiipinän esiintymien apatiitti. Kolmannella viisivuotisjaksolla suunnitellaan rakentavan Soroka-Plesetskaja-linjaa, joka tarjoaa Hiipinän apatiittien lyhimmän uloskäynnin itään ja tavaroiden saapuvan poistumisen Siperiasta ja Uralista jäättömään satamaan Murmansk.

Neuvostoliiton ja Suomen välisen rauhansopimuksen (12/III 1940) mukaan rakennettiin rautatie. Kantalahden - Kemijärven kylä varmistaa kauttakulku Neuvostoliiton ja Ruotsin välillä. Laajalti kehittyneen Stakhanov-Krivonosov-liikkeen yhteydessä Kirovin rautatie on vaikeista toimintaolosuhteista huolimatta yksi verkon ensimmäisistä paikoista indikaattoreidensa suhteen.