«Полуторка» на Дороге жизни: тонкий лёд и горящие руки шофёра. Дорога жизни: как легендарные «полуторки» спасали ленинградцев
Под вражеским огнем, в зимнюю стужу, раненый - он продолжал путь, думая о тех, кто ждет его по ту сторону Ладоги. Зимой 1941 года Максим Твердохлеб вез по Дороге жизни новогодние подарки детям блокадного Ленинграда.
Максим Твердохлеб в годы войны служил в автобате, возил грузы по Ладоге, спасая сотни жителей блокадного Ленинграда. Путь по Дороге жизни был полон смертельного риска: вражеские бомбежки, тонкий лед, многодневная усталость водителей - опасность подстерегала повсюду.
Максим не раз бывал на волосок от смерти. Однажды в его груженную боеприпасами полуторку попал вражеский снаряд. Горящую машину чудом удалось потушить, но, пока водитель боролся с огнем, он не заметил, что сильно обжег руки - обнаружил это, лишь когда снова сел за руль: «…руки - как у вареного рака клешни, все красные, и боль, словно на костре жарят». В тот день он доставил груз, после чего попал в медсанбат.
Довелось ему, как он выразился сам, и «принять крещение в ледяной купели». По неокрепшему льду он вез из Кобоны муку. Пытаясь маневрировать под нацистской бомбежкой, попал в полынью - машина быстро погружалась на дно, а водителю чудом удалось открыть дверь и вынырнуть из ледяной воды. На подмогу прибыли находившиеся неподалеку зенитчики, но Максим не спешил принимать их помощь: первым делом - спасать муку. «В то время каждый грамм муки был так же дорог и нужен ленинградцам, как снаряды, как патроны на передовой».
В конце декабря 41-го, в канун Нового года, он вез подарки для ленинградских детишек. В полуторку загрузили фанерные ящики с надписью «Детям блокадного Ленинграда», заполненные мандаринами.
1 января 1942 года нам, учащимся, дали пригласительные билеты на елку в Драматический театр им. Горького. Во время спектакля несколько раз объявляли тревогу, спектакль прерывался, мы все спускались в бомбоубежище. После спектакля были накрыты столы. Нам каждому дали по маленькой котлетке с гречневой кашей.
Т. Журина
Полпути Твердохлеб преодолел без препятствий, стараясь доставить груз с опережением графика. Где-то вдалеке эхом отдавался грохот вражеского огня - нацисты методично обстреливали трассу. Потом все смолкло.
Из содержимого подарка мне запомнились конфеты из льняного жмыха, пряник и два мандарина. По тому времени это было очень хорошее угощение.
П. Данилов
Ничто не предвещало беды, как вдруг загремели наши зенитчики - знак недобрый. Спустя мгновение в небе над Ладогой показались гитлеровские самолеты. Грозно ревя моторами, они открыли огонь по движущейся цели. Укрыться на ледяной дороге некуда - все видно как на ладони. Прибавив скорость, Твердохлеб старался уйти от огня. Один маневр удался, но враг вернулся снова. На этот раз свинец прошил кабину, отбило часть рулевого колеса, а водителя ранило в руку.
1 января 1942 года. Сегодня наступил Новый год. Что он нам несет - тайна, покрытая мраком. Когда вчера вечером я сказал, что уходит старый год, то мне ответили: «К черту с этим годом, провалиться бы ему сквозь землю». И действительно, я того же мнения и 41-й год никогда не забуду.
Б. Капранов
«Стервятники» оставили дымящуюся машину, и Максим, переведя дух, попробовал завести свою полуторку. И она завелась. «Попробовал рулить, машина слушается. Можно продолжать путь», - вспоминал водитель. А продолжать путь было нелегко: без лобового стекла тридцатиградусный мороз обжигал лицо, дымящий радиатор затруднял видимость, не давала покоя рука. Но сдаваться было нельзя - он вез подарки детям, которым нужен был праздник, чтобы хоть на минуту забыть об ужасах войны.
Мне казалось, что в этот день война должна была остановиться, закончиться. Это же Новый год!
В. Короткова
В тот день Максим Твердохлеб доставил груз вовремя.
Эта ледовая ДОРОГА спасла человеческие ЖИЗНИ. Ими же она брала за проезд...Текст: Денис Орлов
Фото: Денис Орлов. Собрание филиала ЦВММ "Дорога Жизни" в Осинцове
Когда я объявил, что отправляюсь на «Дорогу Жизни», в двух, совершенно не связанных между собой местах, я услышал по-детски наивный и по-взрослому страшный вопрос: «А что это?»... Да, я допускаю, что в одном случае человек неумно пошутил. Но другой, он действительно не знал или забыл о том, что происходило в Питере (Ленинграде) в 1941–1943 годах. Нет, конечно, произнеси я слово «блокада», и в закоулках его перегруженной рекламой и всяческими ток-шоу памяти все встало бы на свои места. Но я не произнес...
На третьем километре Дороги Жизни к речке сбегает березовая роща. Деревья в ней повязаны красными платками. Эти стволы – символы душ погибших от голода и налетов ленинградских детей. Но если посадить дерево в память о каждом, скорбная роща протянется от городской черты, железнодорожной станции Ржевка, до Осиновца и берега Ладожского озера...
Реквием
Водолаз, один из тех, кто в блокадную зиму прокладывал подо льдом Ладоги ВЧ-кабель для связи осажденного города с Большой землей, сразу после спуска нервно задергал фал: немедленный подъем! Оказавшись на поверхности, он сбивчиво рассказал, что произошло. На дне озера стояла полуторка с полным кузовом людей. Судя по всему, грузовик ушел под лед мгновенно, и ослабевшие жители, которых вывозили из блокадного кольца, не смогли выпрыгнуть. А когда водолаз распахнул дверцу кабины, его взгляду предстала воистину апокалипсическая картина: за рулем грузовика сидел водитель, державший на коленях младенца, а рядом с ним – женщина с грудным ребенком. Я не знаю, рассказывал ли об этом случае директор музея Дороги Жизни Александр Брониславович Войцеховский ветеранам Вермахта, приехавшим навестить места былых боев? Свою, с иголочки, форму они, кстати, привезли в дар музею...
Дети – главное, чего не учитывает безжалостный механизм войны. Благодаря перевозкам по застывшей Ладоге, уже 25 декабря 1941 года суточный паек хлеба в осажденном Ленинграде подняли... со 125 до 200 граммов. Но как было объяснить детям, что кроме этого они не получат ничего?!
Еще со времен Трои голод являлся главным оружием осаждающих города. Ну а результаты действия этого оружия спецкомиссия Ленздравотдела назвала «алиментарной дистрофией». Именно она, а не бомбы и не снаряды, унесла большинство жизней ленинградцев.
Главный инструмент смерти
У германской армии не хватило ресурсов наступать одновременно и на Ленинград, и на Москву. Замкнув восьмого сентября кольцо у города на Неве, немцы избрали голод своим инструментом смерти. Захватчикам нельзя было отказать в образности. Никто еще не говорил о Дороге Жизни, но начальник оперативного отдела 18-й немецкой армии Ферч записал в своем дневнике: «Путь домой и из дома пусть станет для этих людей дорогой смерти».
Кстати, в переводной литературе, заполонившей в последние годы полки наших магазинов, часто приходится читать о таких факторах, решивших исход войны, как фанатики-коммунисты, неисчерпаемые людские ресурсы и, конечно же, «генерал Мороз». Пусть так, но гигантская транспортная операция, шедшая на протяжении трех лет под самым носом у немцев (в 8–13 километрах), плохо вписывается в сложенный на Западе стереотип.
Мы вынесем за рамки повествования навигацию (все же это совсем не тема для внедорожного журнала), но ледовая военная автодорога (ВАД) изначально планировалась как боевая операция. Уже восьмого сентября секретарь Ленинградского обкома и горкома партии Андрей Жданов вызвал специалистов гидрометеорологической службы Балтийского флота для консультаций по организации перевозок по Ладоге. 24 сентября служба представила командованию доклад на 34 листах, отражавший данные о прочности, устойчивости и продолжительности сохранения ледяного покрова озера. Так, собственно, и родился проект Дороги Жизни.
Первый рейс
Оставалось дождаться ледостава. С 12 по 17 ноября 1941 года скрытно, постоянно рискуя провалиться под неокрепший лед, морские гидрографы и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона разведали будущую трассу. 20 ноября по ней прошел первый конный обоз, 21-го – легковая машина, а 22-го – колонна из 60 грузовиков 388-го отдельного автобатальона под командованием капитана Порчунова. Машины вышли пустыми из деревни Кокорево в направлении Большой земли, в деревню Кобона. Дистанция 150–200 метров, дверцы кабин открыты, скорость предельно возможная – 45–50 км/ч. Лед, толщина которого едва достигла 20 сантиметров, ощутимо прогибался под весом грузовиков.
Как раз в том месте, где первые шестьдесят машин Порчунова спускались на лед, подле возведенного в 1966 году мемориального ансамбля «Разорванное кольцо», мы и встречаем полуторку ГАЗ-ММ, чтобы совместно с программой Андрея Леонтьева (НТВ), при поддержке МЧС России попытаться понять, как все происходило в далеком 41-м году.
Полуторка
Мы намерено не стали драматизировать и «грузить» читателя вопросом, пройдет ли современный внедорожник Дорогой Жизни, а нашли самую что ни на есть настоящую полуторку – плохонькую, с чужими задними рессорами, латаной кабиной и случайным кузовом. Впрочем, в большинстве своем они такие и были – работа на износ и скорый ремонт при помощи подручных средств. Принципиальнее для нас была табличка с датой выпуска грузовика: «1.12.41 г.». А значит, этот автомобиль, сохраненный одним из питерских комбинатов в качестве внутризаводского транспорта, мог ходить и через ту Ладогу!
Первая ледовая дорога действовала до 21 апреля. Морозы зимой 1941–42 года стояли лютые (в ночь на 31 декабря было зафиксировано 51,7 градуса ниже нуля), толщина льда – приличная. В результате достаточно прочный лед держал в апреле даже под полуметровым слоем воды, которую машины рассекали как катера. Вот и в наш апрельский выезд специалисты МЧС проверяют толщину ледяного покрова: полметра! Причем верхняя его часть представляет собой набухшую кашу, в которую машина зарывается колесами. Удивительно, но за счет полной тяги (167 Нм), развиваемой на 1200 оборотах в минуту (для сегодняшних моторов они считаются холостыми), этот автомобиль самостоятельно выбирается из плена. А позади остается нарезанная как в масле колея. На темном же и прочном льду другая сложность – на узких шинах 6,50–20 полуторка скользит как на коньках.
Вслепую
Ночью на Дороге Жизни машины шли со светомаскировкой, ориентируясь по расставленным разведчиками вешкам, фонарям типа «летучая мышь» регулировщиц и встречным конным обозам. Плохая освещенность приносила дополнительные потери – в темноте водителям не видно было полыней и воронок. Если же попадалась большая трещина-«выколотка», автомобиль на полной скорости въезжал под льдину. Водитель в таком случае не успевал выпрыгнуть – предыдущая льдина, как надгробие, накрывала машину. Ребята из МЧС рассказали, что недавно на Ладоге точно так же погиб кайтер (любитель езды на лыжах с парапланом). С поверхности трудно разглядеть, промоина впереди или просто лужа талой воды. Одна половина льдины под весом спортсмена накренилась, и парашют затащил его под другую. Сложившийся парашют отыскали, а самого кайтера – нет.
Но труднее всего становилось военным водителям, когда на Ладоге начиналась пурга – ветер в буквальном смысле сдувал машины с курса. Так, однажды у водителя Ивана Кудельского посреди озера отказала система зажигания. Колонна ушла. Пока возился со свечами, заметелило. Лишенный ориентиров, водитель заехал... в Шлиссельбург. На счастье, немецкий часовой растерялся, а Иван связал его и благополучно привез к нашим, за что был награжден орденом Красной Звезды. Этот курьезный случай, впрочем, отказались подтвердить в музее в Осиновце, но директор Войцеховский сказал, что остановки на трассе грузовика с продовольствием наказывались по всей строгости законов военного времени.
Звездочки на капоте
Две тонны хлеба – тысяча пайков, и это отлично знали те, кто уходил в третий рейс по льду. Однако продовольствие не было основным грузом. Везли уголь для двух действовавших в городе электростанций, везли жидкое топливо (еще не было проложено подводного кабеля с Волховской ГЭС и подводного нефтепровода), везли металл (в городе продолжали работать оборонные заводы), везли боеприпасы, оружие и взрывчатку. За каждые сто тонн груза, перевезенные по Ладоге, водители рисовали на капоте звездочку, как летчики за сбитый самолет.
За сутки «ладожскому» водителю полагалось совершить два челночных рейса, но некоторым удавалось сделать и три. А чтобы не заснуть, прибегали к варварскому методу – к стенке кабины подвешивали котелок, который гремел и бил по голове.
Машины шли с прицепами-волокушами, что позволяло перевезти за один раз больше груза без риска провалиться под лед. Так, водитель 390-го отдельного автобатальона, кавалер ордена Красной Звезды Василий Сердюк сделал на полуторке с прицепом около 400 рейсов, доставив в осажденный город в общей сложности 1100 тонн разных грузов.
Резонансная волна
Чего стоили при этом довоенные рекомендации по определению грузоподъемности льда? Гидрографы проводили расчеты, руководствуясь неписаным правилом: если нельзя, но очень нужно, то... можно. В южной части Ладожского озера, под артиллерийским и минометным огнем противника гидрографы и гидротехники проводили эксперименты по определению предельных нагрузок на лед. Инициатором таких опытов выступил известный ученый Борис Проскуряков, а общую стратегию наметил академик Абрам Иоффе. Все выводы фронтовых ученых стекались в Ледовую службу Морской обсерватории. Была изучена деформационная стойкость льда под статической нагрузкой и данные об упругих деформациях льда при распространении по льду взрывной волны. Во время проводок автоколонн по Ладоге наблюдались и неизвестные ранее колебания покрова: образующаяся под проседающим льдом волна двигалась с постоянной для данной толщины покрова и глубины водоема скоростью. Она могла опережать прилагаемую нагрузку или отставать от нее, но самым опасным было совпадение этих скоростей – тогда наступал резонанс, приводивший к пролому льда.
Без башни
Сегодня это кажется невероятным, но осажденный город давал фронту танки. За первые полгода блокады – более 700 машин! И они тоже переправлялись на Большую землю по ладожскому льду. Так, 47-тонный КВ-1 шел по льду без башни, таща ее в ста метрах позади на волокуше!
Как и любую дорогу, Ладожскую трассу обслуживали – устанавливали знаки, расчищали от заносов, заделывали полыньи, утолщали лед. Вдоль дороги были разбиты палаточные госпитали, пункты отдыха и ремонта. В первую очередь они предназначались для тех, кого вывозили из осажденного города. Статистика такова: за первую зиму эвакуировали 514 тысяч жителей и 35 тысяч раненых бойцов.
Всего Дорогу Жизни обслуживало 4500 машин, из них 3000 полуторок ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, 1000 трехтонных ЗиС-5, а остальные – разные машины, в том числе и 40 городских автобусов ЗиС-8 из так называемой Московской автобусной экспедиции. Последняя прибыла на Ладогу в январе 42-го и вывезла 69 тысяч блокадников, оставив при этом на дне озера четверть автомобилей.
Когда лед уставал
Ладожская трасса совсем не подходила под расхожее представление о дороге как о некоем статичном отрезке из пункта А в пункт Б. Все дело в усталостной нагрузке льда. Трасса выдерживала в среднем 15 дней, после чего на значительном удалении от нее приходилось прокладывать еще траекторию. Расстояние от Кокорево и Ваганово до Кобоны по льду – около 32 километров. Но за зиму таких дорог приходилось организовывать с полсотни – 3000 километров за две ледовых эпопеи!
По той же причине отказались от установки зенитных орудий на льду – сделав несколько выстрелов, пушка проваливалась. Зенитки поставили вдоль берега. Они имели достаточную дальность стрельбы, чтобы накрывать большую часть воздушного пространства над озером, а сама трасса ощерилась крупнокалиберными пулеметами ДШК, которые тоже неплохо справлялись.
Прикрытие
Так что же не позволило немцам разрушить стратегическое средство сообщения? Трассу прикрывали десять артиллерийских дивизионов, 39-я авиадивизия, 123-й истребительный авиаполк, 5-й и 13-й истребительные авиаполки. Здесь же стояли 4-я морская бригада, 284-й стрелковый полк, 1-я дивизия НКВД, подразделения 23-й армии. Прикрытие дороги было настолько мощным, что вторую зиму машины пошли с зажженными фарами. С включенными огнями они и уходили под лед... Грузовики жили дольше людей. Водители называли эти страшные памятники «светляками»...
Другие ледовые дороги. Или не Ладогой единой...
Помимо Дороги Жизни, рубежи обороны Ленинграда соединяли и другие ледовые артерии. Одна из трасс связывала Шепелевский маяк, остров Сескар и остров Лавенсари (ныне Мощный) в Финском заливе. Длина этой дороги составляла 71 км. Кстати, ее пересекала… аналогичная немецкая трасса от маяка Стирсудден к Кургальскому полуострову. Перекресток этих трасс (там постоянно происходили стычки между нашими бойцами и немцами), остряки прозвали «Международным». Интересно, какая из дорог была «главной», а какая – «второстепенной»?
Еще одна разветвленная сеть ледовых дорог связывала Ораниенбаумский плацдарм с Кронштадтом и Ленинградом. Эту артерию иногда называют Малой Дорогой Жизни.
Конец января – это две даты. 29 января 1932 года была выпущена первая «полуторка», ГАЗ-АА. Спустя 12 лет, 27 января 1944-го, советские войска сняли блокаду Ленинграда. Так совпало, что именно «полуторка» помогла Ленинграду дождаться этого момента.
Не повернуть руля,
Что-то мне муторно…
Близко совсем земля,
Ну что ж ты, полуторка?
А. Розенбаум, «На дороге жизни»
Ч то такое Дорога жизни, я узнал в детском садике. Воспитательница сняла с полки большую книгу, и на одном из её разворотов я увидел чёрно-белую фотографию: по белому снегу уходят вдаль машины, постепенно становясь чёрными точками. Вероятно, в тот же день я получил представление о том, чем была блокада Ленинграда. Примерно так узнавали подробности той войны все советские дети – довольно рано.
Но что-то проходит мимо или со временем забывается. Например, готовя эту публикацию, я наткнулся на пост об «известнейшем символе войны» – дневнике Тани Савичевой. И понял, что совершенно ничего об этом не знаю. Или не помню, потому что когда-то в страхе предпочёл забыть? Иногда очень полезно обходить защитные механизмы сознания и вспоминать подобные вещи. Поэтому я решил собрать здесь некоторые истории о Дороге жизни. Чтобы кто-то освежил в памяти, кто-то узнал – и все запомнили.
Для начала – немного матчасти. Мы уже обращались к теме блокады и подробно рассказывали, какая автомобильная техника помогала оборонять и в то тяжёлое время. Помимо 40-сильной «полуторки» ГАЗ-АА или точно такой же ГАЗ-ММ, но с более мощным, 50-сильным мотором, здесь служили и не менее известные «трёхтонки» ЗИС-5 (он же – «Захар Иваныч»), и американские ленд-лизовские Studebaker, однако было большинство – лёгкие машины лучше подходили для движения по льду.
Значительное их количество было оборудовано газогенераторами, работающими на дровах. Какова в эксплуатации такая «полундра», вы можете узнать . В «базовой» же версии «полуторка» питалась низкооктановым бензином, степень сжатия составляла всего 4,25. В бак частенько заливали тракторный лигроин, а в летнее время – светильный керосин. Максимальная скорость в реальных условиях редко переваливала за 40 км/ч, причем это было на ровном покрытии, а не на снегу и льду, о которых пойдёт речь дальше.
В военное время оснащение «полуторки» заметно упростилось: модификация ГАЗ-ММ-В не имела передних тормозов, крылья были выполнены из тонкого кровельного железа (их легко отличить от довоенных по более примитивной форме), фара имелась только одна, левая, крыша стала брезентовой, а двери – деревянными, а то и вовсе заменялись «занавесками» из того же брезента. Стоит ли упоминать, что отопитель в кабине «полундры» отсутствовал в принципе?
И вот на такой технике в течение двух зим, 1941-1942 и 1942-1943 годов, работали шофёры, которые доставляли по льду Ладожского озера продукты и топливо в блокадный Ленинград, а обратно вывозили измученных голодом и холодом людей. Блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немцы взяли обороняющие город силы Советской армии в кольцо, и до конца ноября сообщение с Ленинградом (ввоз продуктов и вывоз людей) происходило по воде под постоянными обстрелами немецкой авиации.
Тест-драйвы / Одиночные
Огни в моих топках совсем прогорят: тест-драйв ГАЗ-АА на дровах
Не экономии ради Знатоки истории отечественного автопрома могли обратить внимание на заголовок: почему мы говорим о ГАЗ-АА, если с 1939 года серийно выпускались газогенераторные «полуторки» ГАЗ-42? Но...
46107 3 26 04.03.2016
В ноябре началась организация «ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец – маяк Кареджи», 15-го начали обследовать лёд, в результате чего выяснилось, что установился он ещё не везде. Однако уже 22-го была сделана первая попытка переправиться по замерзающему озеру на автомобилях – из Ленинграда вышли 60 машин, вывозя из кольца блокады людей, а на следующий день они вернулись в город с продовольствием.
Но впоследствии, особенно осенью и весной, машины часто уходили под воду. Минимизировать эти потери пробовали по-разному. Машины поначалу частично заменяли обозами с лошадьми. Что до «полуторок», то их загружали не полностью, привязывая сзади гружёные сани-волокуши. А водители оставляли распахнутыми двери в кабину – так была возможность спрыгнуть на лёд, если машина начнёт тонуть.
Кроме того, в баки заливалось минимальное количество топлива, ровно на путь в один конец – так и вес машины оказывался несколько ниже, и потери в случае гибели автомобиля были не столь велики. Водителям машин, шедших в колонне, было предписано соблюдать дистанцию в 100 метров от впереди идущего и строжайше, под угрозой расстрела, было запрещено останавливаться, если соседняя машина ушла под воду – во избежание повторения ситуации.
Ладожское озеро – одно из крупнейших в Европе, с протяжённостью по разным направлениям от 136 до 207 км и средней глубиной в 51 метр. Здесь бывают настоящие шторма – один из них в сентябре 1941-го, ещё до возникновения Дороги жизни, потопил две баржи, вывозившие из уже окружённого Ленинграда около 800 человек, порядка 500 из которых погибли. Так что зимой из-за сильных ветров на озере практически не встречается ровного льда.
На фото: Подвоз продуктов по Ладожскому озеру (сентябрь 1942)
Изрезанная торосами ладожская Дорога жизни официально называлась военно-автомобильная дорога №101. Её протяжённость составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду озера. Дорога представляла собой две полосы по 10 метров каждая с расстоянием в 100-150 метров друг от друга. Но она не была статичным объектом – запаса прочности льда хватало в среднем на две недели, после чего трассу фактически приходилось прокладывать заново, на значительном удалении от прежней. Каждого водителя, съезжающего на лёд, провожала табличка: «Каждая полуторная машина везет продовольствие на 10 тысяч пайков, на 10 тысяч человек. Водитель, спасай эти жизни!».
Ночью колонны машин шли со светомаскировкой: водители выключали фары и ориентировались по специальным вешкам, регулировщицам с фонарями «летучая мышь», встречным машинам и конным обозам. Видимость, таким образом, была очень низкой – в подобных условиях сложно определить, лужа талой воды перед твоим капотом или промоина без дна, небольшая трещина, перед которой достаточно немного сбросить ход, или опасный торос. Зачастую машина просто влетала на скорости под льдину, без всяких шансов для водителя и возможных пассажиров.
За первые две недели существования ВАД №101 под лёд ушло 157 автомобилей. За всю первую зиму – порядка 1 000. Во вторую зиму потери были существенно меньше – всего чуть более 100 автомобилей, но в итоге утонула каждая третья «полуторка», работавшая на Дороге жизни. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера. Говорят, что и сейчас, если лететь над Ладогой, кое-где сквозь воду видны чёрные прямоугольники – остовы лёгших на дно «полуторок». Некоторые из них стали братскими могилами – известны случаи, когда ослабленные блокадой люди не могли быстро покинуть кузов и тонули.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»
Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году...
32447 1 6 07.08.2015
Через каждые 5 км на дороге должны были стоять питательно-обогревательные пункты, однако некоторые очевидцы говорят, что санитарные палатки и пункты обогрева находились друг от друга не менее чем в 7-8 километрах. А помимо опасности провалиться под воду водителей «полуторок» сопровождала на Дороге жизни и другая – нарваться на артобстрел или налёт вражеской авиации. Зимой 1941-1942 годов советские истребители совершили над озером 143 воздушных боя, а ПВО сбили 51 фашистский самолёт.
В ту первую зиму существования Дороги жизни в окрестностях Ленинграда стояли лютые морозы – в ночь на 31 декабря было зафиксировано -51,7 °С. В «Ленинградской поэме» Ольгой Берггольц описан случай, когда у одного из шофёров в рейсе заглох мотор. Он собирался попробовать его запустить, но руки от мороза одеревенели настолько, что он едва мог оторвать их от руля. Чтобы как-то отогреть руки и иметь возможность оживить двигатель, он облил ладони бензином и поджёг: «И вот – в бензине руки он / Смочил, поджег их от мотора, / И быстро двинулся ремонт / в пылающих руках шофера. / Вперед! Как ноют волдыри, / примерзли к варежкам ладони. / Но он доставит хлеб, пригонит / к хлебопекарне до зари».
История эта основана на реальных событиях, есть свидетельства очевидцев: Анна Павловна Иванова (Куликова) работала на Дороге жизни фельдшером. Она рассказывала, что однажды рядом с санитарной палаткой, где она была хозяйкой, остановили машину, водитель которой рулил локтями, потому что кисти обгорели – чтобы ухватиться за заводную рукоятку заглохшего мотора, он поджёг собственные руки. Он завёлся и доехал до санитарной палатки, но покинул кабину и принял помощь только тогда, когда сдал дежурному водителю автомобиль вместе с грузом для Ленинграда – мешками с мукой.
А когда на Ладоге начиналась пурга, водитель мог запросто потерять ориентацию в пространстве. Однажды на «полуторке» Ивана Кудельского забарахлило зажигание, и, пока он возился со свечами, колонна, в которой он двигался, скрылась из виду, и поднялась метель. Ивану удалось завести мотор, но лишённый ориентиров, он приехал вместо Ленинграда в Шлиссельбург, который был «под немцем»! К счастью, встреченный часовой на секунду замешкался, и водитель смог связать его и доставить к нашим, за что был награждён орденом Красной звезды.
Замёрзнуть, заплутав в метели, для водителя было проще простого. В начале зимы 1941-го в один из своих первых рейсов по Дороге жизни из Ленинграда Леонид Баркович отправился вместе со своим отцом, также шофёром. В пути его, как и предыдущих наших героев, застигла поломка. Отец на своей машине вместе с остальной колонной ушёл вперёд. Леонид успешно починился, двинулся дальше, и уже подъезжая к конечной точке, заметил в темноте обмёрзший грузовик. Это была машина его отца – ему не хватило скупо отмеренного топлива, и он почти замёрз насмерть. Но был спасён – сын взял грузовик на буксир и дотащил до конца маршрута.
Тест-драйвы / Одиночные
Его зовут Захар Иванович: тест-драйв ЗиС-5
Между АМО и ЗиЛом Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины - с торжественного молебна по случаю...
22697 1 11 13.06.2016
По свидетельству другого очевидца – также одного из водителей, работавших на Дороге жизни – Александра Николаевича Шабова, тяжелее всего давались не прыжки с тонущей машины на лёд, не обстрелы, не борьба с холодом и не несколько рейсов за сутки. Тяжелее всего было на эвакопункте по дороге назад, из Ленинграда – не давать есть только что эвакуированным истощённым людям. Ведь им можно было принимать пищу очень маленькими порциями, под присмотром врача, иначе их ждала быстрая смерть. Особенно тяжело было «договариваться» с детьми.
Военная блокада Ленинграда продолжалась 872 дня, с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года. Дорога жизни, с учётом периодов навигации, когда люди и грузы переправлялись по воде, просуществовала с 12 сентября 1941 года по март 1943 года. Если говорить именно о ледовой Дороге жизни, то её обслуживало около 4 500 автомобилей (единовременно было занято, в разные периоды, от 1 200 до 3 000 автомобилей), из которых порядка 3 000 были «полуторками» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, около 1 000 – «трёхтонок» ЗИС-5. Среди остальных были 40 городских автобусов ЗИС-8 из Московской автобусной экспедиции, которая прибыла на Ладогу в январе 1942 года и вывезла из Ленинграда 69 000 блокадников, потеряв при этом около десятка автобусов.
25 января 1942 года в Ленинграде была впервые увеличена суточная норма хлеба на одного человека – со 125 граммов её подняли до 250. Это стало возможно благодаря Дороге жизни. В первую блокадную зиму дорога работала с 22 ноября до 24 апреля, и за 152 дня удалось эвакуировать из города более 550 000 ленинградцев и 35 000 раненых военнослужащих, а также перевезти более 360 000 тонн грузов, в том числе свыше 260 000 тонн продовольствия. Во вторую зиму, с 19 декабря 1942-го по 30 марта 1943-го, Дорогой жизни были вывезены 89 000 человек, а также переправлено более 200 000 тонн грузов, из которых свыше 100 000 составляли продукты питания.
Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением – трудно поверить, но танки Кировского завода переправлялись по льду Ладоги самостоятельно, ради снижения нагрузки волоча снятую башню за собой на прицепе-волокуше (только за первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин), но большая часть вооружения и боеприпасов также вывозилась по Дороге жизни на грузовиках. А когда началась подготовка к прорыву блокады, то по той же Дороге жизни в город завезли огромное количество и солдат, и боевой техники.
Если бы немцам удалось разрушить Дорогу жизни, Ленинград погиб бы вместе со всеми своими жителями. Однако поначалу у фашистов попросту не хватило резервов – именно в силу невозможности одновременной атаки на Москву и Ленинград в 1941-м немцы решили брать северную столицу измором – а в дальнейшем к Ладожскому озеру были стянуты значительные резервы советских войск. Помимо зениток десяти артиллерийских дивизионов, трассу прикрывали авиадивизия, три истребительных авиаполка, стрелковый полк, морская бригада, дивизия НКВД и ещё несколько подразделений армии.
Прикрытие стало настолько мощным, что во вторую зиму машины могли идти со включенными фарами. Когда машина проваливалась под лёд, фары (или фара, если иметь в виду военное исполнение) ещё долго светили из-под толщи воды. Говорят, водители называли эти погибшие машины «светляками»… В 1973 году одна из погибших машин была поднята на поверхность, чтобы стать памятником, однако восстановить металлические части не смогли, поэтому останки грузовика просто закатали в бетон, воссоздав утраченные формы. Этот памятник стоит у деревни Дусьево, где в годы блокады размещался один из автомобильных батальонов. Вопреки расхожему мнению, это не «полуторка», а «Захар Иванович», ЗИС-5.
А вот памятник «полуторке» появился гораздо позже – в 2012 году максимально детализированную бронзовую копию ГАЗ-АА в натуральную величину установили на 10-м километре Дороги жизни. Там, где «железные спасатели», водители, их пассажиры и груз подвергались наиболее ожесточённым обстрелам.
Сейчас дети узнают о подробностях той войны гораздо позже своих сверстников из советского прошлого. И в целом, как мне кажется, знают гораздо меньше. Я пока не очень представляю, как рассказать своему 7-летнему сыну хотя бы часть того, о чем написано в этой статье. Но я обязательно это сделаю.
Ледовая дорога жизни
Под Волховом, там, где в годы войны проходила легендарная «Дорога жизни», питавшая блокадный Ленинград, стоит памятник: бетонная машина над краем прервавшейся дороги…
Мало кто теперь назовет марку машины, увековеченной в бетоне. Разве что ветераны-шоферы, приглядевшись, скажут: «Да это же „полуторка“, точно она!» И посветлеют их лица.
От нынешнего Санкт-Петербурга до Ладожского озера - рукой подать: сорок с небольшим километров по скоростному шоссе, мимо красивых пригородных поселков, спелых сосновых боров и редких в этих местах полей. На этой дороге грузовики-работяги сторонятся, пропуская огромные сверкающие автобусы. Успеваешь замечать только качающиеся вымпелочки с россыпью значков за широким передним водительским стеклом.
Туристы, экскурсанты, делегации… Сколько их промчится к Ладоге за день.
Мы не спешим. С остановками у каждого памятника добираемся до озера полный день.
На одном из километров - памятник погибшим летчикам, прикрывавшим дорогу. На другом - зенитчикам, охранявшим дорогу. Есть памятник саперам, отстоявшим Ладогу. А вот гранитный валун с надписью: «Неизвестному шоферу, отдавшему жизнь за Родину в Великой Отечественной войне». Это память о людях, работавших на дороге.
Шоссе неожиданно вырывается на ровный берег и упирается в разорванное бетонное полукольцо еще одного памятника. Дальше дороги нет, но рубчатый след автомобильного колеса продолжается по бетону и обрывается у самой воды.
Вечный след. Говорят, в шторма строптивая Ладога пытается его смыть. «Елочка» следа хранит остатки озерной воды от недавнего шторма - голубые ленты отраженного неба лежат на бетонном постаменте. Теплый ветер несет запах разогретой за день сосновой смолы. В прибрежной гальке шуршат волны.
Во дворе музея «Дороги жизни» произошла радостная, но молчаливая встреча. Обрадовался только я. За тонкой цепочкой ограждения стоял «ГАЗик». Вид его был непривычен. Он казался миниатюрным, рослые школьники тайком пробирались за ограждение и украдкой фотографировались, опираясь локтями на кузов машины.
Но это была не модель, а самый настоящий «ГАЗик» и после рассказа экскурсовода уже никто не смеялся над маленьким грузовичком. Он встал на бетонную площадку после того, как был поднят со дна Ладоги, очищен от ила и ржавчины, подлатан и покрашен. Ему уже никогда больше не урчать своим мотором по дорогам. Он тоже памятник и, пожалуй, самый главный памятник Дороги.
Где сегодня увидишь самый первый грузовик нашего автозавода? Хотя ошибаюсь, сегодня именно его и увидишь. У проходных многих автопредприятий подняли их на пьедесталы. Стоит «ГАЗик» в Перми. Сорок лет без ремонта отработала машина, ставшая памятником в Сызрани. Приветствуют гудками современные автомобили своего собрата на шоссе Брянск - Орел.
Встал первый «ГАЗик» памятником и у проходной Горьковского автозавода.
Уже давно исчезли из нашего лексикона слова «полуторка», «трехтонка», «пятитонка». А лет сорок назад машины различали только так.
Заводская марка «полуторки» - НАЗ-АА, впоследствии ГАЗ-АА. Первая подобная машина сошла с автозаводского конвейера 29 января 1932 года.
Даже время известно - 19 часов 15 минут.
Этих машин было выпущено десятки тысяч. Они отличались неприхотливостью к горючему, легко заводились в самый лютый мороз. На эти хрупкие машины пришлась основная тяжесть военных грузов.
Историки подсчитали, что за время войны армейские автомобили перевезли 145 миллионов тонн груза. Для убедительности они предложили представить себе стену высотой в 4 метра и шириной в метр, опоясавшую земной шар. Вот столько груза было перевезено.
Пробег же автомобилей за это время составляет 90 000 оборотов вокруг земного шара по экватору.
И среди всех этих тонн груза и километров есть особые, которые прошли по Ладоге к осажденному Ленинграду.
В ноябре 1941 года гитлеровцы предприняли еще одно наступление под Ленинградом, пытаясь замкнуть второе кольцо блокады. От города были отрезаны все шоссейные и железные дороги. В блокадном городе оставалось свыше двух миллионов людей. Страшнее бомбежек и артобстрелов стал голод. Строго учитывались каждый грамм хлеба, сахара, жиров.
20 ноября Военный совет фронта произвел очередное сокращение норм снабжения. Рабочие стали получать в день 250 граммов хлеба, служащие, иждивенцы и дети -125 граммов. Войска первой линии, личный состав боевых кораблей, летно-технический состав Военно-воздушных сил - 500 граммов, все остальные воинские части - по 300 граммов на человека.
Единственный путь снабжения города остался по Ладожскому озеру. Вода не давала замкнуть кольцо вокруг города. Но не давала она и питать город. Жестокие осенние штормы захлестывали баржи с продовольствием, сбивали с курса легкие катера. Вдоволь натешившись, Ладога в середине ноября начала замерзать. Такого раннего ледостава не видели на озере многие годы.
Пока нарастала корка льда, Ленинград переживал самые тяжелые голодные дни.
Государственный Комитет Обороны уже давно принял решение проложить ледовую дорогу через Ладожское озеро. Был готов проект ВАД-101 (военно-автомобильная дорога). Формировались автобатальоны. На неокрепший лед озера вышли разведчики, дорожники, гидрологи. Внимательно выслушивались рассказы рыбаков и старожилов о норове Ладоги.
Дорога. Жизненно важная артерия, питающая город. Сама природа постаралась создать ее. Казалось бы так: съезжай на лед и спеши к противоположному берегу. Но если бы все было именно так, тогда не надо было держать при дороге восемь тысяч солдат.
Дорога - это не только лед. Сооружались подъездные пути, склады и перевалочные базы, различного рода постройки для отдыха и обогрева водителей, пункты питания, технической и медицинской помощи. Готовились щиты для снегозадержания, размечались дорожные знаки. Старожилы рассказали, что лед на Ладоге имеет свойство тороситься и к этому надо быть готовыми. К тому же враг, узнав о дороге, предпримет все меры, чтобы ее уничтожить. Десятки зенитных расчетов готовы были занять свои позиции.
По плану дорога должна была вступить в строй 26 ноября. Но уже 22-го разведчики установили, что лед сможет выдержать «полуторки» с грузом. Решили больше не выжидать. На ладожский лед вышли 60 машин. Они направились на восточный берег, на Большую землю, чтобы оттуда, из Кобоны, взять по шесть мешков муки на машину и вернуться назад.
До цели дошло 59 «полуторок». Одна автомашина провалилась под лед, но водитель успел покинуть ее.
Теперь самое время обратиться к рассказам участников первых рейсов по Ладоге.
В. А. Порчунов, командир 389-го автобатальона:
«Отправиться в первый рейс по еще тонкому льду - именно такая задача была поставлена перед батальоном. Идти в рейс изъявили желание многие. Пришлось отбирать крепких и выносливых.
Работники дорожной службы по несколько раз в день измеряли толщину льда. Она не превышала 10 сантиметров.
Специалисты утверждали, что для безопасности перевозок грузов автотранспортом необходимо, чтобы лед был толщиной не менее 20 сантиметров. Но водители всеми силами старались доказать ошибочность такого мнения специалистов. Их было можно понять. Они спешили помочь ленинградцам.
Сопротивление специалистов было сломлено после того, как рассчитали, какой груз должна принять каждая машина. Шесть мешков муки - ерунда для полуторки. Но если считать, что этот рейс первый и пробный, то можно было согласиться и на эти условия».
Н. М. Коливердов, комиссар 389-го автобатальона:
«С контрольных пунктов трассы поступают команды: „Все в порядке. Машины идут к цели“. Одно сообщение следует за другим, значит машины катят с хорошей скоростью и ничто им не мешает. И вдруг наступает молчание…
Оно длится довольно долго. Что с колонной? Может быть машина провалилась под лед и колонна встала. Ждем. Молчание нарушает сообщение из штаба, от которого моментально бледнеет телефонист: „Колонна потерялась…“.
В землянке становится необычайно тихо. Комбриг испытующе смотрит на телефониста, словно ожидая, что тот откажется от своих слов, но чуда не происходит.
Мы срочно выехали на поиск колонны. Прошли всю трассу, не встретили ни одной даже поломавшейся машины.
Уже на восточном берегу я узнал, что колонна достигла берега, но в дороге прошла стороной от ожидавших ее связистов. Это обрадовало и огорчило. Как это могло произойти? Значит, есть недоработки. Блуждать машины не должны».
М. В. Ляпкало, шофер:
«В ночь с 23 на 24 ноября движемся в обратный путь. Теперь с Большой земли на Ленинград. Машины загружены мешками с мукой. Загружены, конечно, не полностью. Иначе лед не выдержит. Следуем строго за головной машиной. Соблюдается маскировка - фары выключены.
Кое-где мигает свет керосиновой „летучей мыши“. Встречаются регулировщики. Дистанцию держим от 100 до 150 метров.
Почти на середине озера провалилась и затонула „полуторка“ опытного водителя Филиппа Емельянова. Сам он с трудом выбрался из полыньи. Машины Андрейчука, Попова и Тихомирова застряли в торосах. Понадобилось немало труда, чтобы вытащить их.
Я сам несколько раз чуть не сбился с дороги. В темноте видны огни регулировщиков, их путаешь с огнями впереди идущей машины и тут же оказываешься на снежной целине.
После ряда злоключений, измученные и продрогшие, мы достигаем берега ленинградской земли.
Для нас ясно одно - надо учиться проходить ледовую трассу ночью».
На западный берег поступил первый груз ледовой дороги - 33 тонны хлеба. Их доставили «полуторки» - ГАЗ-АА.
Но не все шло гладко. Ладога не думала менять свой характер. Норов ее по-прежнему был крут. Это только казалось, что скованное льдом озеро смиренно.
О первых днях ледовой трассы вспомнил и комиссар военно-автомобильной дороги И. В. Шикин. Под Ленинград он попал из Горького, где работал секретарем одного из райкомов партии:
«День 22 ноября 1941 года стал днем рождения знаменитой Ладожской военно-автомобильной магистрали. С этого дня в течение пяти зимних месяцев, невзирая на жестокий огонь врага, ни днем, ни ночью, ни в пургу, ни в лютые морозы, ни на минуту не затихало движение на дороге - шел транспорт с бесценными грузами для Ленинграда.
Строительство и эксплуатация такой сложной магистрали буквально под носом у врага были сопряжены с большими трудностями. Суровая природа Ладоги постепенно нагромождала тяжелые преграды на ледовом пути.
На озере свирепствовали штормовые ветры, доходившие до 9-12 баллов.
Бушевали метели. Происходили частые передвижки ледяных полей, которые сильно торосились, так что на пути машин иногда возникали ледяные горы высотой 5-10 метров.
Стаи фашистских „юнкерсов“, „хейнкелей“, „мессершмиттов“ непрерывно курсировали и первое время господствовали в небе Ладоги. Они почти ежедневно бомбили движущиеся по ледовым трассам автоколонны, охотились за отдельными машинами, обстреливали их из пулеметов.
По озеру было проложено шесть ледовых трасс. Общая протяженность их составляла 1770 километров. Дороги надо было содержать в хорошем состоянии, ежедневно очищать от снега, периодически проверять толщину и крепость льда, ликвидировать то и дело возникавшие на трассе ледовые торосы, перекрывать трещины, своевременно переключать движение автомашин с одних трасс на другие, непрерывно строить объезды и прокладывать новые „пути“».
В эти дни у военных водителей появился лозунг: «Что возможно, то, считай, уже сделано, а что невозможно, то будет сделано».
Память шоферов хранит самые тяжелые рейсы. Их было много, и ни один легким не назовешь. Но все-таки среди них были самые-самые.
М. Твердохлебов:
«Не забыть мне рейс по ледовой трассе в канун нового 1942 года. Груз необычный - мандарины для ленинградских ребятишек.
Ночь никакой опасности не предвещала. Проехали мы почти половину пути. И в этот момент застучали наши зенитки. По всей трассе салют. Откуда ни возьмись - два гитлеровских самолета. Я на газ… Слышу: из пулемета строчат. Решил вильнуть и резко тормознуть.
Кто же знал, что летчик промажет по дороге и прошьет очередью мою „полуторку“. Лобовое стекло вдребезги, даже кусочек руля выбило. Я тормознул, думал и в меня попало. Сижу, жду боли, боюсь пошевелиться. Чувствую, что замерзаю. Тихо пошевелился - ничего. Значит не зацепило, жив значит, думаю.
Попробовал рулить, машина слушается. Тихонько двинулся. Только в тридцатиградусный мороз, да еще при встречном ветре плоховато без стекла ехать. С трудом, окоченевший, добрался до места. Мандарины ленинградским ребятишкам доставил. Кстати, их пулеметной очередью даже не повредило. Она вся на кабину пришлась».
В. И. Сердюк:
«Нам поручили эвакуировать на Большую землю учащихся одного ремесленного училища. Ребята до того ослабли, что мы всерьез беспокоились за их жизни - ведь на Ладоге стояла такая стужа, что и здоровому человеку было нелегко.
Во время рейса, как назло, мы попали под артиллерийский обстрел. Машина, шедшая впереди, угодила в полынью и все ее 16 пассажиров оказались в воде. С трудом выловили всех ослабевших ребят из студеной воды. Я взял их в свою машину и благополучно доставил на эвакопункт, откуда их повезли дальше - в тыл. В течение многих месяцев я получал от них письма».
Ф. Г. Михайлов:
«Помню, был на больничном, простуда. Вдруг прибегает посыльный. Велено брать ремонтный фургон ГАЗ-АА и ехать по трассе. Где-то в пути потерялись автобусы с грузом.
Нас на „летучке“ пятеро и все опухшие от голода.
Дорога напоминала траншею. По бокам снег иногда выше кузова.
Как оказалось, автобусы пересекли Ладогу и потерялись уже на берегу. Мы скоро на них наткнулись. Машины в полной исправности. Просто голодные, обессиленные шоферы не смогли справиться с управлением тяжело нагруженных автобусов, а некоторые из них теряли сознание за рулем. По льду когда шли - крепились, а на берегу не выдержали…
Трех шоферов обнаружили мертвыми. Они погибли не от пуль и осколков бомб, а оттого, что перешли предел возможностей. Автобусы, которые они вели, были невредимы. Видимо, почувствовав себя плохо, они остановили машины. Выйти из обморока они уже не смогли.
Самая главная опасность на трассе - это когда глох мотор. Стартеры не брали - аккумуляторы плохие. А заводной ручкой завести моторы не было сил. И тут отличились наши рационализаторы. Они предложили удлинить заводную ручку и теперь за нее могли браться сразу пять человек. Эта ручка нас здорово выручала».
На одном из стендов музея «Дорога жизни» есть снимок, сделанный весной 1942 года. По льду, поднимая веер брызг, едет «полуторка». Если вглядеться в снимок внимательно, то можно заметить, что дверца в кабину со стороны шофера открыта. «Железный» приказ командования дороги предписывал ездить только так, чтобы шофер мог выскочить из провалившейся под лед машины. Дверка не закрывалась даже когда наступали холода или налетала метель.
С каждым днем завоз продовольствия все больше превышал расход. И хотя запас муки в Ленинграде был еще крайне мал, было решено с 25 декабря увеличить паек на 100 граммов.
Лишь одна цифра жестокой военной статистики: за первую зиму во льдах озера и на грунтовых участках дороги было потеряно 100 машин.
Этой же зимой многие тыловые города оказали серьезную помощь автотранспортом. С Горьковского автозавода ушло на лед Ладоги 80 «полуторок», которые вели шоферы-добровольцы.
«Полуторка», застывшая на вечной стоянке, из потерь той зимы. Никто из военных шоферов не признал ее своей. Быть может ее хозяина скрыла вода Ладоги. Эта «полуторка» и ему памятник.
«Хотел бы добрым словом помянуть наши замечательные машины ГАЗ-АА. Рассчитанные на полторы тонны груза, они брали по две с половиной, а то и больше. Простреленные, поизношенные, они продолжали работать. Когда я вижу наш любимый „газик“, готов стать перед ним на колени. Г. Соболь, военный шофер». Эта запись из Книги отзывов музея.
«Газик», «полуторка», а еще - «полундра». Прозвище это из самодеятельной военной песни, которую напевали шоферы.
Эй, полундра моя - По колеса в грязь увяз, И с товарищем вдвоем Мы в два голоса поем: «Эх раз, взяли! Еще раз, взяли!»
Военные шоферы говорят: «Если о войне вспоминать, так будто одни дожди шли. Песенка-то была кстати!».
Для шофера награда: боевой орден или боевая медаль - редкость. Их и в войну награждали медалями за трудовую доблесть.
27 января - День полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады его немецко-фашистскими войсками.
Выстоять и победить осажденному городу помогла легендарная Дорога жизни. Она была проложена через Ладогу осенью 1941 года - в узкой 16-километровой полосе, которую врагу не удалось захватить на западном берегу озера. Два с лишним года это была единственная ниточка, которая связывала Ленинград с остальной страной.
Из воспоминаний водителя 390-го автомобильного батальона Василия Сердюка:
Третьи сутки по Ладоге мела, не переставая, пурга. Снег засыпал мою полуторку по радиатор. Я застрял как раз посреди озера. Во вторую блокадную зиму Ладога замерзла на месяц позже. Машины пошли по льду лишь 23 декабря. Но в пургу хода не было никуда. Мне оставалось только изредка выходить из кабины и прыгать у машины, чтобы не заснуть.
Когда стало светать, я сгреб лопатой сугроб с подножки, но, прокладывая дальше дорожку, черпанул вместо снега воду. Вспомнилось, что раньше здесь была полынья. Несколько дней назад я сам останавливался в этом месте, чтобы залить воду в радиатор. А год назад где-то поблизости погиб бригадир «летучек» Петр Клочков. Он ремонтировал полуторку, у которой заглох мотор. Бомба, сброшенная фашистским летчиком, расколола лед, унеся под воду и людей, и машину.
А вот Саша Маров выплыл со дна Ладоги. Его полуторка провалилась в полынью так быстро, что некоторое время даже продолжала светить фарами.
Рядом с водителем сидел капитан Гавриленко. Оба были в валенках и полушубках - это мешало выбраться из кабины. К тому же у командира зацепился за ручной тормоз ремень, на котором висела кобура. Саша помог ему освободить этот ремень. Они всплыли, поддерживая друг друга, на глазах дорожниц, ехавших следом в кузове другой машины. Девчата помогли пострадавшим вылезти из полыньи на крепкий лед.
Среди спасателей была Таня - маленькая, но боевая регулировщица с 12-го километра, до которого я не доехал километров пять. На посту Таня стояла в валенках, ватных брюках и полушубке.
Через одно плечо - карабин, через другое - противогаз. На талии - пантронташ. Днем в руке у нее красный флажок, ночью - фонарь «летучая мышь».
В маскхалате она была похожа на большую мохнатую снежинку. Особенно если снег опушит ей брови и ресницы. Горячим ключом на ее лице били лишь огромные лазоревые глаза…
Машину мою встряхнула внезапная подвижка льда. Рядом вырос торос высотой с хату. Лед под сугробами, должно быть, разломало. Я выбрался из кабины и спрятался за этим торосом. Чувствовалось, как под ногами перекатывались волны. Студеный ветер Сиверко загонял воду с открытой части Ладоги под ледовый панцирь Шлиссельбургской губы. Долго оставаться в своем «укрытии» я не мог. Теплый тулуп не спасал - Сиверко пронизывал до костей, и я снова вернулся в кабину…
Мешками с мукой я загрузился в рыбацкой деревне Кобона, когда к Ладоге еще только подбиралась метель. Снег закружил внезапно и так густо, что стемнело средь бела дня. Пришлось зажечь фары. Но вскоре они стали не нужны. Колею замели сугробы. Колеса забуксовали, и машина остановилась совсем. Но 1,5 тонны муки не бросишь же посреди озера. Это дневной паек для 10 тысяч ленинградцев…
