Дизельный двигатель рено к9к. Слабые места и недостатки двигателя К9К. Характерные проблемы и неисправности

Расположение огромного количества автомобильных любителей уже завоевали небольшие турбодизели. Из их ключевых преимуществ можно выделить высокую степень эффективности, которую можно ставить в сравнение с более объемными собратьями и оптимальную стоимость. Renault стал один из первых в числе автомобильных заводов, которые начали выпускать малые дизели, была завершена разработка достаточно известного 1.5 dCi совместно с Nissan. На сегодняшний день очень много авто оснащено данным мотором.

Самым маленьким из линейки дизельных двигателей является силовой агрегат, имеющий обозначение К9К, он появился на рынке в далеком 2001. 4-хцилиндровый 8-миклапанный мотор с системой топливной подачи «Common Rail» и турбонаддувом был предложен в нескольких вариациях, мощность которых варьировалась от 64 до 110 «лошадок». Ключевые различия между моделями заключаются в оборудовании маховиком, турбокомпрессором, форсунками и так далее. К преимуществам агрегата можно отнести достаточно высокую степень мощности и небольшой расход топлива – приблизительно 6л на 100 километров.

Мотор 1.5 dCi часто используется в авто , Dacia и Renault. С 2003 по 2010 год малый внедорожник Suzuki Jimny комплектовался турбодизелем, а после того как Рено начал работать с Мерседес новые модели А-класса и фургон Citan также были оборудованы этим двигателем.

Перечень проблем, которые преследовали 1.5 dCi достаточно немаленький. Одной из наиболее часто встречающихся и серьезных является неисправность системы питания. По обыкновению это связано с применением низкокачественного топлива, чего французский дизель не способен претерпеть. В особенности это имеет отношение к моторам с форсунками Delphi, способных выдержать и 10 тысяч километров на низкопробной солярке. одной форсунки приблизительно 8-12 тысяч рублей. В моделях с «нормальными» форсунками и простой системой можно значительно сэкономить, попробовав восстановить их работу. Если же форсунки пьезоэлектрические – поможет исключительно замена.

На некоторой части экземпляров турбокомпрессор может обусловить неприятные моменты уже после шестидесятитысячного пробега. Турбонагнетатели использовались 2-х разновидностей – с изменяемой и фиксированной геометрией.

Достаточно нередко случается прогар поршней и проворачивание вкладышей по причине некорректно функционирующих форсунок. Помимо этого можно столкнуться с типичными для дизелей неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На версиях, которые несколько мощнее, встречаются неприятности с 2-хмассовым маховиком. Иная стандартная проблема для дизеля – сажевый фильтр, который вполне может потребовать огромных расходов. Относительно цены на новый лучше не говорить, а молиться, дабы неприятности, которые имеют к нему отношение Вас не потревожили. Иногда сложности обуславливает электроника управления работой мотора: датчики положения вала и давления наддува – очень уязвимы.

Как можно заметить из обзора возможных проблем с 1.5 dCi немало. Но, большая их часть связана с неверным использованием. Для искоренения в будущем внушительных и ненужных расходов, владельцам дизельных авто следует компенсировать недочеты в собственных знаниях, которые были обусловлены эксплуатацией исключительно безнаддувных бензиновых моторов.

Многие также считают 1.5 dCi достаточно рискованным. Но, необходимо напомнить, что преимущественная часть владельцев автомобилей с этим турбодизелем исключительно довольны собственным приобретением, и желают в будущем видеть двигатель 1.5 dCi под капотом своего железного «коня».

После того, как в 1999 году был создан и запущен в серию флагман линейки бензиновых двигателей Renault-Nissan - двигатель K4M , перед французско-японским тандемом конструкторов встала задача обновить и дизельные силовые агрегаты. По итогам такого сотрудничества, с 2001 года на конвейерах Renault-Nissan запускается производство 1,5-литрового дизельного двигателя серии K9K. На протяжении последних 15-лет этот мотор устанавливался (и продолжает устанавливаться) на большинство легковых автомобилей Renault (Duster, Fluence, Twingo, Clio, Scenic, Kangoo, Megane), Nissan (Note, Almera, Juke, Quashkai), Dacia (Logan, Sandero, Dokker), Suziki (Jimny), Mercedes (в A и B классе). Двигатель K9K - самый массовый дизельный двигатель Рено-Ниссан в 2000-х годах.

Конструктивно двигатель K9K представляет собой четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, оснащенный системой впрыска топлива высокого давления (Common Rail), с турбонаддувом и общей топливной рампой. Каких-либо особых конструктивных "изысков" создатели этого мотора не использовали, сделав ставку на проверенную временем классическую компоновку. В итоге автопроизводитель получил некий "базовый" двигатель, легко адаптируемый под конкретную модель или компоновку автомобиля за счет использования разного навесного оборудования и электронной системы управления. Существует несколько десятков модификаций двигателя K9K для автомобилей Рено, Ниссан, Мерседес, Дакия и Сузуки. Определить для какой именно машины создавался тот или иной силовой агрегат, каковы его мощностные характеристики и особенности используемого навесного оборудования, можно по трем цифрам, следующим за маркировкой двигателя. Например, в нашем интернет магазине вы можете купить двигатель Рено K9KJ836 . Этот силовой агрегат снят с автомобиля Renault Megane 3 с 6-ти ступенчатой механикой и имеет мощность 110 л.с. Аналогичным образом идентифицируются и другие моторы Рено.

Основные неисправности и ресурс двигателя K9K 1.5 DCi

Накопленный 15-летний опыт эксплуатации двигателей K9K позволяет достаточно точно определить ресурс и запас прочности этого силового агрегата. При соблюдении регламента технического обслуживания (по заводу) эти моторы работают без капитального ремонта около 300 тысяч километров, а первые 150 тысяч вообще не доставляют своим владельцам серьезных неприятностей. Но на практике, эта цифра может сильно отличаться как в большую, так и в меньшую сторону. Дело в том, что двигатели K9K очень чувствительны к качеству используемого масла. Поэтому если вы используете масло, отличающееся по своим характеристикам от заводских рекомендаций, либо меняете его реже, чем 1 раз на 10 000 км пробега (по рекомендациям завода 15 и даже 20 тысяч км), то тем самым сокращаете продолжительность жизни своего мотора. Проблемы с системой смазки обычно приводят на двигателях K9K к проворачиванию шатунных вкладышей, а значит, - к гарантированному капитальному ремонту.

Еще одна большая проблема, с которой сталкиваются владельцы автомобилей, оснащенных моторами K9K - отсутствие опытных специалистов по топливной системе Common Rail. То есть такие специалисты есть, но только в крупных городах и, как правило, работают они по предварительной записи. Другими словами, если у вас начались проблемы с топливной системой (а учитывая качество российского топлива, такие проблемы могут возникнуть у вас в любой момент), то вам придется либо ждать своей очереди для ремонта, либо обращаться в сервис без гарантии на качество выполненных работ. Особенности конструкции топливной системы двигателя K9K таковы, что поломка или некорректная работа одного из элементов системы, в большинстве случаев, приводят к выходу из строя и других жизненно важных для работы мотора элементов. Например, некорректно работающие форсунки двигателя K9K , могут "довести" ваш мотор даже до прогорания поршней. Таким образом, если у вас на приборной панели появилось сообщения о неполадках с двигателем, то не стоит просто регулярно стирать ошибку из памяти компьютера, гораздо разумнее немедленно обратиться в квалифицированный сервис для детальной диагностики и устранения неисправности.

Ну и конечно очень важно следить за состоянием турбины двигателя K9K Рено. При некорректном обращении, турбина может потребовать внимания уже через 60 000 км пробега. А стоимость этой детали очень высока и в среднем составляет 20-25 тысяч рублей для б/у детали и 45-70 тысяч рублей для нового оригинала. К слову, стоимость всех компонентов топливной системы двигателя K9K достаточно высока. Так, б/у форсунки в нашем интернет-магазине стоят 10 тысяч рублей за штуку, ТНВД K9K - 16 тысяч рублей, клапан ЕГР - 6 тысяч рублей и так далее. Стоимость новых оригинальных деталей, естественно, в разы выше.

Владельцам автомобиля, оснащенного этим силовым агрегатом, можно порекомендовать следующее:

• внимательно выбирайте и своевременно меняйте моторное масло (лучше не реже 1 раза на 10 тысяч км пробега);
• заправляйтесь только качественным топливом, ни в коем случае не заливайте в бак "левое" дизельное топливо, либо топливно на заправках сомнительных брендов;
• регулярно (желательно с каждой заменой масла) меняйте топливный фильтр - для вас это самый важный элемент экономии на будущем ремонте. Некоторые автовладельцы даже меняют штатный топливный фильтр на фильтр с более тонкой очисткой;
• меняйте воздушный фильтр каждые 30000 пробега;
• при появлении на приборной панели сообщений о проблемах с двигателем немедленно обращайтесь на диагностику.
• не экономьте и не затягивайте ремонт. Некорректно работает турбина, а вы не спешите ее заменить? - тогда ожидайте больших затрат также, и на форсунки, и наТНВД.

Несмотря на кажущееся обилие серьезных проблем двигателя Рено K9K, нужно отметить, что абсолютное большинство типичных поломок связано в первую очередь с неправильной эксплуатацией этого силового агрегата. Сам по себе мотор имеет достаточный запас прочности, но рассчитан на регулярное и внимательное техобслуживание, посещение квалифицированного специалиста и точную диагностику.

Небольшие турбодизели уже успели завоевать сердца миллионов автолюбителей. Их главные преимущества - доступная цена и высокая эффективность, сравнимая с более крупными собратьями. Одним из первых автопроизводителей, приступивших к выпуску малых дизелей, стал Renault, разработавший при сотрудничестве с Nissan очень популярный 1.5 dCi. Сегодня многие автомобили оборудованы этим двигателем.

Наименьшей из линейки дизельных моторов Рено - силовой агрегат с обозначением К9К дебютировал на рынке в 2001 году. Восьмиклапанный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и системой подачи топлива типа «Common Rail» предлагался в нескольких версиях - мощностью от 64 до 110 л.с. Основные отличия между модификациями заключаются в оснащении форсунками, турбокомпрессором, маховиком и т.д. К достоинствам агрегата относятся: сравнительно высокая мощность и низкий расход топлива – в среднем около 6 литров на 100 км. Двигатель 1.5 dCi широко применяется в автомобилях Renault, Dacia и Nissan. В период с 2003 по 2010 год турбодизель устанавливался на малый внедорожник Suzuki Jimny, а после начала сотрудничества Рено с Мерседес - и в новых моделях А-класса, и в фургоне Citan (тот же Renault Kangoo только с характерной звездой на решетке радиатора).

Характерные проблемы и неисправности

Список проблем, преследующих 1.5 dCi, довольно большой. Одна из самых серьезных и наиболее часто встречающихся – неисправность системы питания. Как правило, это связано с использованием топлива низкого качества, чего не приемлет французский дизель. Особенно это касается двигателей с форсунками Delphi, которые могут не выдержать на плохой солярке и 10 000 км. Стоимость одной форсунки около 8-12 тыс. рублей. В модификациях с простой системой и «нормальными» форсунками можно существенно сэкономить, попытавшись восстановить их работоспособность. В случае же с пьезоэлектрическими форсунками - единственный выход только замена.

Турбокомпрессор на некоторых экземплярах может доставить неприятности уже после 60 тыс. км. Турбонагнетатели применялись двух типов – фиксированной или изменяемой геометрией.

Порой наблюдаются случаи проворачивания вкладышей и прогара поршней – из-за плохо работающих форсунок. Кроме того приходится сталкиваться с привычными для дизельных моторов неисправностями клапана рециркуляции отработавших газов EGR. На более мощных версиях встречаются неприятности с двухмассовым маховиком.

Другая типичная проблема для современного дизеля – сажевый фильтр, который может потребовать больших затрат. О стоимости нового лучше и не спрашивать, а молится, чтобы неприятности связанные с ним, обошли вас стороной. Иногда неприятности преподносят электроника управления работой двигателя: особенно уязвимы датчики давления наддува и положения вала.

Как видно из обзора, потенциальных проблем с двигателем 1.5 dCi достаточно много. Однако, подавляющее большинство из них связано с неправильной эксплуатацией. Чтобы избежать в дальнейшем ненужных и больших затрат, владельцам дизельных автомобилей стоит компенсировать пробелы в своих знаниях, обусловленные эксплуатацией только безнаддувных бензиновых двигателей.

Заключение

И все же, некоторые считают 1.5 dCi довольно рискованным выбором. В то же время, большая часть владельцев машин с данным турбодизелем очень довольны своим приобретением и хотят видеть под капотом 1.5 dCi и в дальнейшем. Перед покупкой подобного автомобиля все же стоит прикинуть - сколько километров в год приходится наматывать. Если пробег небольшой, то более выгодным станет авто с бензиновым двигателем. Несмотря на некоторые изъяны, в надежности 1.5 dCi не уступает большинству известных дизельных моторов, более именитых производителей.

Страница 1 из 2

Двигатель K9K TURBO - с наддувом, рядный, жидкостного охлаждения, с четырьмя цилиндрами, с механизмом газораспределения ОНС.

Головка блока цилиндров дизельного двигателя изготовлена из алюминиевого сплава.

Прокладка головки блока цилиндров изготовлена из металла, благодаря чему она более устойчива к высокой температуре и давлению.

Блок цилиндров двигателя отлит из серого чугуна с уже сформированными гильзами цилиндров. У подшипников коленчатого вала чугунные крышки, входящие в состав блока, включая болты. В обе части подшипников вложены вкладыши. У вкладышей язычковые замки и смазочные канавки по центральной окружности.

Распределительный вал двигателя установлен в постели подшипников, выполненные в теле головки, и зафиксирован от осевого перемещения упорными фланцами.

Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя полукольцами, установленными в проточках постели среднего коренного подшипника. Масляные каналы к подшипникам проведены поперечно (по диагонали).

Маховик, отлитый из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен шестью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.

Поршни изготовлены из алюминиевых отливок. В дне поршня со стороны камеры сгорания выполнено углубление с направляющим ребром, которое обеспечивает вихревое движение всасываемого воздуха и вследствие этого очень хорошее смесеобразование. Специальная схема охлаждения обеспечивает охлаждение поршня во время такта выпуска. Трение в поршневой группе снижено за счет графитового покрытия юбки поршня.

Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Из-за высокого максимального давления цикла диаметр поршневого пальца увеличен.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатун и его крышку изготовляют из единой заготовки и обрабатываются за одно целое, после чего крышка окалывается от шатуна по специальной технологии. В результате обеспечивается наиболее точное прилегание крышки к ее шатуну. При этом установка крышки на другой шатун недопустима.

Система смазки комбинированная. поток масла. Масло из масляного картера всасывается масляным насосом, проходит через масляный фильтр и подается под давлением в двигатель. Масляный насос с клапаном избыточного давления приводится в движение роликовой цепью от звездочки коленчатого вала. Под коленчатым валом двигателя находится маслоотражательный щиток, препятствующий быстрому переливу масла. Картер двигателя из алюминиевого сплава объединен с передней и задней крышками и вместе с ними прикреплен к блоку цилиндров двигателя.

В систему смазки врезаны также масляный теплообменник 6 и масляный фильтр 3 (рис. 5). В корпусе масляного фильтра закреплен также клапан избыточного давления, предоставляющий возможность обратного перепуска масла. Масляный фильтр снабжен сменным бумажным фильтрующим элементом.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала ремнем привода вспомогательных агрегатов. для поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.

Система турбонаддува и рециркуляции отработавших газов. Выпускной коллектор прикреплен к фланцу турбонагнетателя гайками. Турбонагнетатель служит для повышения давления воздуха с помощью турбины, которая приводится в действие отработавшими газами. Смазка подшипников турбины включена в общую систему смазки двигателя.

Система турбонаддува дополнена системой рециркуляции отработавших газов. Количество подаваемых в систему отработавших газов регулируется электромагнитным клапаном рециркуляции отработавших газов, конусообразный толкатель которого изменяет сечение перепускного отверстия при различном положении клапана.

Система питания. В цилиндры дизельного двигателя при движении поршня вниз всасывается чистый воздух. Во время хода сжатия давление в цилиндре резко повышается, при этом температура в нем становится выше температуры воспламенения дизельного топлива. Если поршень находится перед ВМТ, то в нагретый до температуры +700-900˚C цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовоспламеняется, поэтому свечи зажигания не требуются.

Однако при пуске двигателя после долгого простоя (холодного), особенно если температура воздуха низкая, простого сжатия нередко не хватает для воспламенения горючей смеси. Для этого случая в камере сгорания установлены свечи накаливания, которые расположены так, чтобы струя топлива из распылителя форсунки попадала на раскаленный кончик свечи и воспламенялась.

Свечи накаливания автоматически включаются в момент, непосредственно предшествующий включению стартера. При этом в комбинации приборов включается сигнализатор 9 (см. рис. 7), а свечи накаливания начинают нагреваться до высокой температуры. Главная цель нагрева свечей - уверенное воспламенение топлива, впрыскиваемого в цилиндр. После нагрева свечи до необходимой температуры (обычно это занимает несколько секунд) сигнализатор гаснет, и двигатель можно пускать. Обычно сигнализатор гаснет тем быстрее, чем выше температура двигателя. Непосредственно перед пуском двигателя (или чаще всего вскоре после него) свечи накаливания отключаются. В большинстве современных двигателей они могут продолжать работать до нескольких минут после пуска для снижения уровня вредных выбросов в атмосферу при работе холодного двигателя, а также для стабилизации процесса горения в еще не полностью прогретом двигателе. Затем подача тока на свечи прекращается.

Таким образом, от правильной работы свечей накаливания напрямую зависят пуск дизельного двигателя и его дальнейшая работа.