В беларуси начали выпускать китайские кроссоверы для россии. "БелДжи" открылся: государство поддержит белорусов в покупке своих авто
Как обстоят дела на заводе «Белджи» спустя год после запуска? Репортаж
Ровно год назад - в середине сентября 2017-го - было , что новый завод «Белджи» начал серийное производство автомобилей. Тогда говорилось, что проектная мощность предприятия под Борисовом составит на первом этапе 60 тысяч машин в год. Сейчас планы и стратегия компании слегка скорректировались - за весь 2018-й завод выпустит примерно 9 тысяч автомобилей. При этом руководство «Белджи» уверяет, что спрос на данном этапе превышает возможности предприятия. Конвейер выпускает одну машину в десять минут. Иными словами, за одну смену собирается около полусотни автомобилей. В будущем этот показатель намерены увеличить до 120. Корреспондент Onliner.by побывал на заводе «Белджи» и посмотрел, как собирают белорусские кроссоверы и седаны.
Три цеха
Те, кому доводилось за последний год ездить на машине между Жодино и Борисовом, не могли не заметить огромное предприятие, расположившееся прямо возле трассы. Попасть на территорию завода можно только через проходную, а передвигаться по внутренним дворикам разрешается только в сопровождении сотрудников «Белджи». Это стандартные правила любого крупного предприятия. Между цехами посетителей возят на автобусе или служебном «Атласе». Видно, что завод новый - повсюду аккуратный газон, чистые стены, внутри все блестит, как у кота глаза.
В отличие от старого завода «Белджи» и предприятия «Юнисон», здесь производство машин происходит путем мелкоузловой сборки. То есть это полноценный выпуск легковых автомобилей, когда на конвейер поступают комплектующие, а на финише получается готовая машина. Конечно, пластиковые детали, провода и другие элементы здесь не производят - они поставляются от сторонних компаний.
Локализация в настоящий момент превышает 50%. Все как обещали. На данном этапе завод не имеет штамповочного цеха. Это, пожалуй, наиболее значимое отличие «Белджи» от таких предприятий, как, например, Volkswagen RUS в Калуге. Все элементы кузова прибывают в Борисовский район из Китая по морю (через Клайпеду). Специалисты говорят, что при нынешних объемах производства иметь свою штамповку нецелесообразно. После наращивания выпуска такой цех появится - это уже есть в проработке. Ну а пока завод включает три крупных цеха: сварочный, покрасочный и сборочный.
Сварочный цех
Именно здесь начинается история любого Geely белорусского производства. В цех поставляются отдельные кузовные детали, и первым делом работники завода вручную производят сборку моторного отсека и пола будущего автомобиля. На данном этапе изделие получает VIN-номер. В этот момент уже определено, какого цвета будет машина, в какой комплектации и с каким мотором. Далее заготовка поступает в длинный коридор, состоящий из 26 роботов.
Сварочный цех - самый автоматизированный на заводе. Люди здесь выполняют минимум функций, среди которых - контроль качества и сварка деталей в тех местах, куда не может добраться робот. За одну смену сотрудники «Белджи» проверяют два готовых кузова (выбирают в случайном порядке на финальном этапе сварки). На каждый уходит четыре часа - за это время специалист осматривает тысячи сварочных точек и замеряет геометрию изделия. Для этого процесса на заводе выделено отдельное помещение, больше напоминающее лабораторию.
По сварочному цеху кузов движется в автоматическом режиме. Датчики каждого из роботов считывают информацию о модели, чей каркас поступил на участок. Данные передаются металлической «сварочной руке», которая, словно танцуя вальс, наносит точки, намертво скрепляющие кузовные детали. Всего таких точек около 200 на каждого робота. В конце автоматизированной линии изделие приобретает узнаваемую форму автомобиля.
Далее идет линия регулировки, на которой сотрудники сварочного цеха устанавливают на Geely двери, капот и крышку багажника. Здесь же проверяются зазоры и перепады деталей. В цеху одновременно работает 75 человек, включая начальника и специалистов контроля. Перенастраивать роботов не нужно - они запрограммированы на сварку трех различных кузовов и автоматически меняют точки крепления в зависимости от того, с какой моделью работают.
Цех покраски
В цех покраски посетителей не пускают. Это правило тоже не ново - на всех автомобильных заводах, где нам довелось побывать, покрасочный цех изолирован от посторонних глаз. Причина - соблюдение стерильной чистоты в помещении. Ни одна пылинка не должна попасть на кузов перед покраской. Многих волнует вопрос коррозийной устойчивости. Кроссовер Atlas, например, имеет полностью оцинкованный кузов. Учитывая, что он в разобранном виде идет к нам по морю три месяца, китайцы дополнительно изолируют детали от взаимодействия с окружающей средой. Каждый элемент перед поставкой обрабатывается консервирующим маслом и изолируется специальной пленкой. Кузов красят целиком, то есть с навешенными деталями. Далее история еще несобранного Geely продолжается на складе буферного хранения, где после покраски сохнет до 72 кузовов.
Сборочный цех
Этот цех выглядит не так футуристично и эффектно, как сварочный. Здесь почти вся работа выполняется вручную. Автоматизирован лишь один процесс - нанесение клея на контур лобового стекла. Человек не смог бы выполнить эту скрупулезную работу с максимальной точностью. Остальное делают руки работяг. Здесь задействовано более двухсот сотрудников. Цех сборки включает в себя три линии: интерьера, шасси и финальную.
На «интерьерной» линии полностью собирают салон. Ставят приборную панель, кресла, центральный тоннель и пр. При этом есть участки сборки крупных элементов. Например, приборная панель приезжает на завод в виде множества деталей. На одном из участков люди собирают элемент и уже потом готовую панель передают на линию интерьера. Та же история с дверями, центральным тоннелем, передней консолью, трансмиссией и пр. Для всех этих элементов выделены участки подсборки. Позже уже собранные крупные детали поступают на основные сборочные линии и устанавливаются на автомобиль.
На линии шасси машина получает всю техническую начинку: подрамник с двигателем, мост, все патрубки, системы безопасности (ABS, ESP) и прочее. Фактически здесь будущий Geely получает «сердце», и под капотом автомобиля наконец перестает гулять эхо. С этого участка модель поступает на финальную линию.
Линия окончательной сборки включает установку дверей, обшивку на которые устанавливают на другом, более мелком участке. Здесь же доставляются сиденья и оставшиеся детали салона. Сотрудники финальной линии заправляют машину техническими жидкостями. Автомобиль получает колеса и его отправляют на испытательную линию. Там его ждет стенд развала-схождения, тест на боковое скольжение, проверка динамических характеристик.
Во время нашего визита в цеху сборки была обнаружена тележка с аккумуляторами Varta чешского производства. При этом на товарных автомобилях установлена белорусская батарея «Зубр». Как выяснилось, сейчас на заводе происходит пуско-наладочное производство Atlas с двигателем 1,8 турбо и для тестов на кроссовер ставят аккумулятор Varta. Когда машина попадет в продажу, ее оснастят отечественной батареей. Моторы для всех трех моделей Geely выпускаются в Борисове на том заводе, где раньше собирали крупным узлом дорестайлинговый Emgrand X7. Обновленный «икс-семь» вместе с «Атласом» и седаном Emgrand 7 производят на новом заводе. «Четырехдверка» уже продается в России, а до белорусских покупателей она доберется в ноябре.
Статистика и планы
По грубым подсчетам, сегодня две машины с завода «Белджи» идут в Россию, одна - на рынок Беларуси. Позже планируется изменить это соотношение: четыре в РФ, одну нам. В последние месяцы в Беларуси 80% покупателей Geely составляли физлица, 20% - организации. Производитель считает, что основными конкурентами новой модели Emgrand X7 являются Renault Duster, Renault Kaptur и Hyundai Creta. Какие же конкурентные преимущества у «китайца» белорусской сборки?
- Среди конкурентных преимуществ наших Geely - внешний вид. Посмотрите на Emgrand X7 - это современный привлекательный автомобиль с комфортным и вместительным салоном. Еще нужно учесть патриотизм наших клиентов. Все-таки это машина, полностью собранная в Беларуси. Например, в Швеции живет примерно столько же человек, сколько в нашей стране. При этом там каждый год продается 40 тысяч автомобилей Volvo. Понятно, что «Белджи» моложе, чем Volvo, и нам таких цифр ждать еще лет 20, но мы активно работаем над улучшением нашей продукции и в настоящее время спрос на наши машины превышает возможности завода, - заявил генеральный директор «Белджи» Геннадий Свидерский.
Сейчас компания выпускает три различные модели и добавлять четвертую не намерена. Для того чтобы начать выпуск стильного кроссовера SX11, предприятию нужно будет убрать одну из нынешних моделей. И такие планы на будущее есть. Ну а пока главная цель - наращивание производства. Это будет происходить плавно, по мере обучения новых сотрудников и увеличения поставок комплектующих.
Еще лет 5-6 назад, когда белорусско-китайский проект по производству легковых автомобилей только стартовал, многие воспринимали его со скепсисом. Мол, побалуется правительство, увидит бесперспективность идеи да забросит ее в дальний угол нереализованных планов. А мы и дальше продолжим ездить на проверенном годами европейском автомобиле. Пусть и не первой свежести.
Однако 1,5 года назад начавшееся строительство завода полного цикла под Борисовом красноречиво говорит об обратном: давней мечте Президента наладить в Беларуси производство легковых автомобилей все-таки суждено сбыться. И я не говорю здесь о том экспериментальном производстве авто, которое с 2013 г. налажено на площадке борисовского «Автогидроусилителя». 
Собственно, процесс прикручивания колес, капотов и дверей к цельному каркасу и производством назвать было сложно. Китайцы поставляли в Борисов полностью готовые машины, просто в разобранном виде. А привинтить одно к другому да установить на место двигатель с навесным оборудованием занимало у рабочих от силы 12-15 минут на штуку. Но с вводом в эксплуатацию нового комплекса речь уже идет о полноценной сборке автомобилей, включая сварочные работы, цеха покраски, сборки и испытательный участок. То есть все серьезно.
Правда, о новом строящемся заводе-гиганте «БелДжи» информации в Интернете мало. Да и то, что есть, скупо характеризует происходящее под Борисовом. На территории площадью 118 га возводятся три огромных цеха — сварки, окраски (в том числе мелких деталей) и сборки. Инвестиционный проект составляет 330 млн. долларов.
На первом этапе — в 2018 году — завод должен выйти на мощность в 60 тыс. автомобилей в год. А уже к 2030-му эта цифра должна возрасти вдвое. Планируется, что на предприятии будет трудиться 1300 человек. Но об условиях труда, технической составляющей завода, выпускаемой продукции и, главное, рынке сбыта столь внушительного количества автомобилей известна лишь малость. Чтобы нивелировать этот пробел, команда сайт отправилась прямиком на новые производственные мощности «БелДжи», чтобы своими глазами взглянуть на первую собранную белорусскую легковушку.
| Готовность предприятия на сегодняшний день — 99% |
Согласовать визит оказалось не так-то и просто. Сказались небольшая спешка к открытию (по предварительной информации, завод начнет функционировать уже в июле 2017-го) и нескончаемые делегации со всех сторон. На прошлой неделе, например, белорусское предприятие показывали китайским журналистам, а в ближайшем будущем чистенькие цеха «БелДжи» готовы продемонстрировать гостям из России, где уже вовсю идет рекламная кампания новых моделей Geely.
На момент нашего визита готовность нового завода «БелДжи» составляла 99%. Основные работы на площадке выполняет генподрядчик — китайская строительная корпорация CITIC. Белорусские субподрядные организации задействованы только на отдельных участках стройки. С большего это обустройство прилегающей территории (озеленение, асфальтирование дорог внутри комплекса и т. д.).
— В настоящее время на предприятии трудится 390 человек. Из них 95% рабочих и инженеров — китайцы. Однако к моменту запуска производства здесь должно быть порядка 1300 человек с белорусским паспортом,
— рассказывает у проходной руководитель отдела по связям с общественностью СЗАО «БелДжи» Алена Значенок
. — Цех штамповки на данном этапе не планируется, так как его целесообразность возникает при производстве от 100 тысяч автомобилей в год. Как вы уже знаете, пока перед нами стоит задача выйти на производство 60 тыс. автомобилей.
За дружественной беседой не спеша подходим к первой громадине комплекса — цеху сварки. Входим внутрь. Под ногами мрамором блестит наливной пол, вокруг, раскинув руки-манипуляторы, стоят роботы. У контрольных пунктов, склонившись над мониторами, что-то живо обсуждают китайцы..
— Да, китайцев пока здесь много. Наши ребята, кто, допустим мастером в цеху работать будет, 5 месяцев проходили обучение в Китае, —
заметив брошенный мною в сторону иностранных гостей заинтересованный взгляд, объясняет ведущий инженер-технолог Шавель Андрей. — Замечу, за счет компании. А пока проходит проверка да наладка оборудования, они здесь верховодят. Но ничего, сработались. Инженеры хорошо разговаривают на английском, если что мы не понимаем — подсказывают.
Цех сварки состоит из линии моторного отсека (ручная линия, где сваривается передний лонжерон), линии пола (свариваются элементы пола), главной сварочной линии и линии регулировки. В этом цеху в одну смену будут трудиться 67 человек.
| Роботы KUKA задействованы на многих крупных автозаводах с мировым именем |
Главная сварочная линия
оборудована 27 роботами KUKA и рассчитана на одновременное производство трех моделей. Здесь же на кузов будущей машины наносится RFID-код (радиочастотная идентификация), который несет в себе всю информацию о будущем автомобиле: комплектация, модель, цвет и т. д.
Линия включает в себя несколько постов. Так, на одном измеряется геометрия и точность сваривания основания пола. На другом с помощью специального манипулятора соединяют крышу с кузовом или наносится герметик, а в конце линии уже практически готовый каркас проходит тщательную проверку через ручной пост, где рабочие вручную подваривают те места, к которым манипуляторы робота не смогли подлезть.
— Уникальность этой линии в адаптивной сиcтеме сварки, —
с неподдельной гордостью говорит Шавель Андрей. — Точно такие же системы используются на заводах Mercedes и Audi. Получается вот что. В разных элементах кузова — разная толщина металла. Допустим, к нам поставляются уже отштампованные детали с толщиной металла 0,5-0,8 мм. Их сварка требует применения разных режимов. На старых линиях оператор сам переключается между ними, повышая или понижая силу тока.
— Но все мы люди, а людям свойственно ошибаться. Недоглядел, задумался, забыл переключить — человеческий фактор исключать нельзя. А на выходе получим некачественную сварную точку. Так вот на нашем заводе сварочный аппарат сам контролирует и регулирует все параметры силы тока, чтобы на выходе получился идеальный результат.
Останавливаемся у линии регулировки
, на которой будут трудиться 30 человек. Ее протяженность 106 метров. Здесь происходит самая важная часть работы: на кузов автомобиля навешиваются двери, капот, крышка багажника, бампера и другие мелкие детали, которые подвозятся на тележках.
— Вес двери в сборе с дверной картой, стеклом, электроподъемником — порядка 13 кг. Естественно, здесь на линии рабочие получают голый элемент, но, чтобы провести правильную регулировку дверей и исключить большие зазоры, на них крепится груз, имитирующий полный вес детали, —
рассказывает Шавель Андрей. — Далее следует установка капота, крыльев и задней двери багажника. В общей сложности на этой линии 16 постов. В конце кузов автомобиля проходит контроль зазоров, момента затяжки и наконец сканирование штрих-кода для получения необходимой документации перед отправкой в цех окраски.
Сразу оговорюсь: туда нас не пустили. Хотя по личному опыту отмечу, что такова практика для посетителей практически всех крупных автозаводов.
— В цехе окраски 14 ванн. Используются немецкие роботы Dürr, краски BASF, обезжириватель — Henkel. Не переживайте, все на высшем уровне,
— убедительно говорит Андрей Шавель, направляясь к выходу из помещения.
Гулко цокает под каблуками чистый пол, эхом разлетаясь по обширному полуживому помещению. Других посторонних звуков не слышно. Ни тебе шипения сварки, ни монотонного жужжания роботизированных механизмом, которые для того и создавались, чтобы шипеть, гудеть да слепить снопами искр, кружась в бесконечном танце на конвейере. Невольно в душу проникает явное ощущение грядущего важного события. Как будто механические исполины замерли в ожидании важной и ответственной репетиции, которую они уже досконально выучили и не единожды проводили.
— Не удивляйтесь, что так тихо. Сейчас мы работаем в тестовом режиме, то есть обученный персонал на практике в определенные часы отрабатывает полученные знания. Людям ведь надо на чем-то тренироваться и учиться, — объясняет инженер-технолог.
Однако не надо думать, что все произведенные в «
тестовом режиме»
автомобили непременно отправят в утиль после кропотливого процесса сборки.
— В настоящее время после каждого технологического процесса производятся замеры и тесты. Так, после сварки тестируем кузов на разрыв, после катафореза точно измеряют слой катафорезного покрытия и т. д. Машины собираются и разбираются. Ну а те экземпляры, которые пройдут строгий контроль качества по трехкоординатной измерительной системе (геометрия кузова, контроль ЛКП, качество сборки элементов экстерьера и интерьера), пойдут в продажу, —
по пути к служебной машине рассказывает специалист.
Присаживаюсь в пыльный салон Geely SC7, и «китаец», взвизгнув шинами по серому бетону, уносит нас к громадине другого здания. Мимо проезжаем цех окраски и цех окраски мелких деталей. Вокруг громоздятся железные контейнеры, снуют самосвалы и погрузчики, деловито ходят строители в помеченных цементом робах и подтянутые иностранные легионеры в касках с блокнотами на перевес. С транспаранта цвета октябрьской революции китайский философ, не мудрствуя лукаво, призывает всех упорно трудиться.
— Собственно, все CKD-комплекты приходят к нам в контейнерах. Сейчас только на новые машины (прим. NL-3 и NL-4). Привычные многим белорусам модели SC7 и Emgrand X7 собирать уже не будем. Их место займут современные автомобили с внушительным списком опций. Хотя сейчас сами все увидите,
— по дороге рассказывает инженер-технолог. Интересуюсь дальнейшей судьбой чиновничьего Emgrand GT, но ответ тонет в дребезжании кузовных панелей и не щадящем пассажиров гуле мотора. Все-таки над шумоизоляцией стареньких Geely надо было основательнее поработать.
У идентичного с виду здания нашего провожатого сменяет другой инженер-технолог ОГТ — Петрович Дмитрий. Его территория, стало быть, ему тут про все и рассказывать.
— Из цеха окраски по закрытой галерее в зону буферного хранения (прим. вмещает до 72 автомобилей) попадают уже окрашенные кузова. Дальше автомобиль попадает на линию интерьера, где первым делом с помощью манипуляторов демонтируются двери, а потом начинают полностью собирать салон,
— объясняет специалист. — В этом цеху три основные производственные части: линия интерьера, линия шасси и линия финишной сборки. Кроме того, есть линии по сборке дверей и приборной панели, а также участок по сборке двигателя. Кстати, двигателя мы получаем в сборе, остается лишь установить навесное оборудование.
После того как салон собран, автомобиль через второй этаж отправляется на линию шасси. Здесь устанавливается двигатель, трансмиссия, бак, задний мост, различные патрубки, фары, пластиковые защиты и колеса. Последние, к слову, отечественные — «Белшина» . 
Тут как раз кстати назрел вопрос о локализации производства (прим. 30% до конца 2018 года). Мои провожатые говорят, что над этим вопросом уже серьезно работают. «С шинами вопрос уже решен, с аккумуляторами тоже договорились. Стекла, бампера будем вскоре привозить из России»,
— кратко отмечают сотрудники нового завода, приглашая взглянуть на уникальное оборудование, на которое, между прочим, было затрачено более 4 млн. евро.
— Обратите внимание на новейший электрический инструмент с интеллектом, пневмо-инструмент мы не используем, —
просит Петрович Дмитрий. — Это шведский промышленный комплекс Atlas Copco. Изюминка этого оборудования в том, что рабочий, к примеру, закручивая болт, воспользуется только головкой необходимого размера и зажмет его под нужным углом и с нужным моментом. Ошибки не будет. Перед каждой операцией сканируется штрих-код, подбирается необходимая программа и подается нужная головка. Взять другую не получится — инструмент просто не сработает. Также электроника контролирует и затяжку крепежа по двум параметрам — по моменту и углу поворота. Допустим, попал сор при закручивании: момент получен — винт до конца не закручен. Программа это распознает — и загорится красный извещатель, операция будет не завершена.
На линии интерьера будут трудиться 52 человека, на линии шасси — 40 рабочих. А в целом в цеху сборки на первом этапе будут задействованы 192 человека. Но пока, конечно, людей гораздо меньше. Однако следует учитывать, что до конца 2017 года производственные мощности завода скорректированы на выпуск всего 5-6 тысяч автомобилей. О цифре в 60 тысяч авто в год говорят осторожно. Мол, посмотрим, как разойдется первая партия, а там можно будет строить планы..
Мы же подходим к последний линии финишной сборки
. Здесь на машину устанавливают АКБ, фильтры, сиденья, подсоединяют патрубки, чипуют ключ и впервые заливают в бак 12 литров топлива.
— Двигатель к нам приходит в полусобранном виде, уже заправленный моторным маслом. С поставщиком масел в Беларуси мы еще не определились, но производитель рекомендует трансмиссионное масло Castrol, моторное — Shell, —
отмечает Петрович Дмитрий. — В конце линии уже заправленный автомобиль заводится и проходит внешний осмотр ЛКП под яркими лампами. Перед заездом на 3D стенд схода-развала машина в обязательном порядке проезжает по тряскому участку, чтобы все резиновые детали и сайлент-блоки стали на свои места.
Будет на территории завода «БелДжи» и полноценный испытательный трек протяженностью 3 км с разного вида брусчаткой, кочками, подъемами и спусками. Правда, он еще не готов — из окна цеха видна масштабная стройка.
Поэтому собранные автомобили пока довольствуются коротким испытательным участком немецкой фирмы Dürr, после чего отправляются в цех предпродажной подготовки.
Камера дождевания — последний штрих. Это делается для проверки герметичности кузова от попадания влаги. Если все в порядке, то салон затягивают пленкой, оформляют документы, и машина отправляется на закрытый склад. Все. Первый белорусский легковой автомобиль, собранный с нуля, готов отправиться к покупателям.
**
Кстати, о последних говорить пока не спешат. Понятное дело, что белорусский рынок, захоти того правительство, можно вмиг заполнить уже почти полностью белорусскими Geely. Тут как раз на память приходит аналогия с Узбекистаном и заводом GM Uzbekistan (прим. мощность предприятия 250 тыс. авто в год), которому за несколько лет удалось полностью пересадить автолюбителей 30-миллионной республики на авто отечественной сборки. Для этого правительство ввело особые протекционистские условия: за ввоз европейской иномарки необходимо было заплатить пошлину от 50 до 100%, для машин российской сборки действовал льготный тариф — 20% от стоимости авто. 
Но, откровенно говоря, это не те цели, которые преследует белорусское правительство. В лучшие годы доля автомобилей Geely на внутреннем рынке РБ не превышала 2-3%. И судя по последним данным, даже прошлое отверточное производство полностью ориентировалось на экспорт своей продукции. Опять же, GM Uzbekistan завоевывал свой рынок не 2-3 моделями — а именно на такой модельный ряд ориентировано отечественное производство. Во всяком случае пока.
Новые машины мы видели, правда, фотографировать в деталях их запретили, ссылаясь на скорый сюрприз в момент старта производства. Тем не менее в одной из публикаций мы уже рассказывали, что на заводе полного цикла производить будут 2 кроссовера и седан класса С. А вот судьба чиновничьего Emgrand GT до конца неизвестна. «Машина получилась дорогая, хоть и напичканная передовыми опциями»,
— кратко резюмировал представитель отдела маркетинга. В общем, до конца года "джи ти" на конвейере мы не увидим. Это факт. А от дальнейших комментариев сотрудники отказались.
Что касается ценообразования на новые модели в Беларуси, то вряд ли стоит ждать хорошо упакованный кроссовер по цене бюджетника из России. Например, в Китае Geely NL-3 стоит от 14 до 20 тысяч долларов. Думаю, у нас цена мало чем будет отличаться. Тот же холдинг Geely закладывает свою маржинальную доходность уже в те машинокомплекты (элементы кузова, двигателя и т. д.), которые поставляет на новое предприятие. А белорусскому заводу ведь еще нужно их собрать, проверить и с выгодой продать. И вот кому и куда — вопрос до сих пор открытый. 
А вот вопросов к технической оснастке нового завода, напротив, нет абсолютно никаких. Все выполнено по высшему разряду: аккуратно, красиво и с перспективой на будущее. Ведь по сути, новый завод «БелДжи» можно легко перепрофилировать под производство любой другой современной иномарки. « Сегодня выпускаем Geely, а завтра хоть Volvo или BMW», — говорят на предприятии. И мне очень хочется в это верить и дожить до этих чудесных времен.
Дмитрий МакаревичФото: Алиса Зацаринная
Сегодня премьер-министр Беларуси Андрей Кобяков посетил строящийся новый завод СЗАО «БелДжи», БЕЛТА. После Emgrand GT он отметил, что машина идет мягко, комфортная, просторная, хорошо оснащена, что, в принципе, понятно - очевидно, премьеру предоставили топовую комплектацию. Действительно же интересно то, что сегодня озвучили, какие именно модели будут выпускаться на новом белорусском заводе, который по планам выпустит первую легковушку уже в самом начале 2017 года.
«„БелДжи“ необходимо создать сеть современных центров продаж, - заявил Андрей Кобяков. - Мне пришлось покритиковать руководство, причем прежде всего за работу на внутреннем рынке. Получилось так, что они воспользовались старой базой для создания центров по продажам и сервису, которые известны еще с советских времен. Но сложилось впечатление, что та начинка, которая была в то время создана, почти в неизменном состоянии и осталась, а мы уже в 21-м веке живем». В качестве примера он привел центры продаж известных мировых брендов, которые расположены вдоль МКАД. «В них даже если не хочешь купить, то просто приятно зайти, полюбопытствовать. Может быть, человек в перспективе будет стремиться купить тот или иной продукт, который там продается. Пока такого предложения, несмотря на то что мы уже несколько лет выпускаем автомобили марки Geely, нет» , - пояснил Андрей Кобяков.
Напомним, сейчас на уже существующем заводе налажено производство кроссовера Emgrand X7, седана SC7 и хетчбэка LC Cross.
Emgrand X7 (до рестайлинга)
Также, как уже сообщалось, на рынок поступит обновленный Emgrand X7.
Emgrand X7 (после рестайлинга)
«На новом заводе будут выпускать четыре модели, - сообщили Onliner.by представители „БелДЖИ“. - Это будет уже известный топовый седан Emgrand GT, седан EC7 и хетчбэк на его базе, кроссовер NL3 Boyue и новый NL-4, который пока официально не рассекретили».
NL-4 (шпионское фото)
По словам Кобякова, новый завод СЗАО «БелДжи» будет одним из тех предприятий, которые обеспечивают инновационное развитие экономики. Предполагают, что проектная мощность нового завода под Борисовом на первом этапе составит 60 тысяч машин в год. Благодаря последним указанным нами моделям компания Geely вышла на первое место по продажам в Китае, на некоторые из машин в КНР образовалась очередь в 2-3 месяца. По планам, уровень локализации в производстве автомобилей составит 30%, к 1 июля 2018 года - не менее 50%. «Непростая задача. Но раз мы хотим конкурировать на мировом уровне, а автомобильный рынок - это мировая конкуренция, значит, мы должны соответствовать, - подчеркнул премьер-министр. - У нас никогда не было производств такого уровня роботизации, автоматизации. Это для нас новый уровень. Но еще раз подчеркиваю: если не будешь постоянно работать над качеством и ценой, то даже при самых благих намерениях можно не получить результат. Поэтому нужно сделать все, чтобы получить тот результат, который предполагалось получить при создании бизнес-плана».
Пять лет прошло от замысла наладить в Беларуси выпуск автомобилей «Джили» до его исполнения. В апреле 2012 года был заключен инвестиционный договор, а в прошлом месяце завод по производству модели «Атлас» сдан в эксплуатацию. Все это время проект курировал лично Президент. На его реализацию был направлен специальный указ. Поэтому логично, что Александр Лукашенко побывал и на запуске главного сборочного конвейера. Как он сам признался, общаясь с заводчанами, это был момент исполнения его давней мечты.
А родилась она задолго до того, как на площадке под Борисовом закипели строительные работы. Еще на заре президентства. Мысль о том, что в нашей стране должен быть свой, как говорят, народный автомобиль, красива сама по себе. Но наличие такого производства в государстве - сродни знаку качества его интеллектуального потенциала. Ведь мы, умея делать мощные тракторы, самосвалы, тягачи, автобусы, троллейбусы, никак не могли взяться за легковушки.
Впрочем, это объяснимо. У такого производства есть масса нюансов. На помощь пришли партнеры. Александр Лукашенко искренне благодарил Председателя КНР Си Цзиньпина за поддержку в реализации совместного проекта. И результат очень впечатляет.
Президент не просто принял участие в символической церемонии запуска предприятия. Он прошел вдоль конвейера по всей технологической цепочке - от изготовления кузовов до выхода готовых автомобилей. Интересовался мельчайшими нюансами процесса изготовления машин. Технологическая линия очень впечатляет. Если вы желаете увидеть высокотехнологичное производство не в кино, а вживую - добро пожаловать на «БелДжи». Четкие и точные движения роботов на конвейере завораживают.
Президент спрашивал о маркетинговых расчетах и перспективах.
- Произвести мало, главное продать, - напутствовал Александр Лукашенко заводчан.
Проектная мощность предприятия 60 тысяч машин в год. На нее планируется выйти в течение пяти лет. Руководство завода заверяет, что план роста составлен с учетом уже имеющихся договоренностей с белорусскими и российскими дилерами. Рынок уже прощупан крупноузловой сборкой машин, налаженной несколько раньше. Спрос просматривается стабильный. И хороший задел положен. За два месяца тестовой эксплуатации изготовлено 437 автомобилей. Часть из них еще ждет новых хозяев на территории предприятия. Но свободных уже нет. Все законтрактованы.
Что еще более важно, с помощью китайских партнеров мы получаем действительно белорусский автомобиль. Уже сегодня локализация составляет почти треть. То есть столько комплектующих изготавливается в нашей стране. План на будущий год - 50 процентов локализации, и этот показатель имеет все предпосылки для дальнейшего роста. Таким образом, мы имеем мощный локомотив для развития собственных производств автокомпонентов. Но еще ценнее то, что закладываются основы собственной школы легкового автоконструирования. Президент настоятельно рекомендовал руководству предприятия создать собственное конструкторское бюро.
В беседе с работниками завода Александр Лукашенко четко разложил составляющие успешного проекта. Первое - качество. Уже сегодня можно говорить о том, что это условие соблюдается. А уверенность в этом цементирует то, что Президент, по сути, лично гарантирует выполнение этого обязательства, обещая очень пристальный контроль за работой предприятия. А как иначе? Ведь это его мечта. При этом Александр Лукашенко предлагает продлить гарантийный срок до пяти лет. И хоть нынешние 4 года тоже дает далеко не каждый мировой производитель, рекомендация принята.
Второй важный момент - сервис. Здесь требование Президента четкое и ясное: сеть фирменных станций должна быть столь широка, чтобы оперативно обслуживать автомобили в любой точке страны.
Выполнение третьего условия успеха Президент тоже берет на себя. Речь идет о создании инструментария продвижения на рынок готовой продукции. Яркий момент. О том, будет ли государство помогать покупать машины, спросила молодая работница завода. На моей памяти на встречах с трудовыми коллективами у Президента нередко спрашивали о поддержке молодых семей в контексте строительства жилья, детских садов и школ. Вопрос об автомобиле прозвучал впервые. Примечательный знак. А поддержка будет. Президент сказал о том, что готовится указ, который сформирует механизмы стимулирования продаж народного автомобиля. Это лизинг, кредитование, возможно, некоторые другие инструменты.
Планы у завода не ограничиваются 60 тысячами автомобилей. При удачном закреплении на рынках всерьез рассматривается перспектива о двойном увеличении проектной мощности. Но хочется думать, что ясные перспективы не только у традиционного производства. Перед тем как Президент покинул завод, китайские партнеры подарили ему для тестирования электромобиль «Джили». Кто знает, не будем исключать, что это предвестник будущих совместных проектов по технологиям завтрашнего дня.
Во время общения с работниками предприятия Президент затронул ряд важных тем, непосредственно не относящихся к заводской тематике.
О трудоустройстве
Завод «БелДжи» - это пример того, как государство способствует реализации вашего потенциала. Нигде, ни в одной стране мира правительство, и особенно Президент - это, конечно, моя работа, - не уделяют столько внимания трудоустройству граждан, как в Беларуси. Да, где–то создаются рабочие места, но принцип один: собирайся и езжай, не сено к корове, а корова к сену. А мы стараемся - вот Жодино приведем в порядок, поможем с жильем, создаем рабочие места. Я хочу, чтобы вы и ваши дети остались здесь. Это ваша земля, вы к ней привыкли. Это моя политика. Мы делаем все, чтобы были трудоустроены вы и ваши дети... Чтобы получать хорошую зарплату, прежде всего нужно получить хорошее образование или иметь хорошие руки... Шел по конвейеру, смотрел на молодых ребят. Вижу: этот человек пришел заработать. Он пришел и радуется, что у него такая чистая и аккуратная работа. У нас подавляющее большинство таких. И такие всегда будут иметь деньги, таким мы всегда будем помогать.
О развитии Жодино
Я поручил Правительству и губернатору, чтобы мы посмотрели на Жодино. Уже как–то не очень смотрится этот городок даже на фоне районных центров. Архитекторы займутся этим, нарисуют город, каким он должен быть, к весне. Надо привести Жодино в порядок, это задача всем тем, кто будет работать на этой площадке - от «БелДжи» до БелАЗа.
О дороге Минск - Борисов
Максимум в 2020 году у нас будет реконструкция этой дороги. Это дорога моей молодости, если хотите. Я по ней много раз ездил, когда еще не было объездной от Минска до Борисова. Тогда меньше было транспорта, вполне достаточно ее было. Сегодня по ней проехал и думаю, что она уже слабовата. Но я быстро доехал, буквально за 20 минут. Знаю, что вам больше надо времени. И понял, что дорогу надо шлифонуть... Где–то 150 млн долларов потребуется. Это большие деньги - считай, ползавода. К 2020 году или в 2020 году мы начнем приводить ее в порядок, чтобы пробок не было. Может быть, если деньги появятся, еще добавим полосу, чтобы она была широкой. Мне хочется эту дорогу привести в порядок. Потому что какой бы объездной дороги ни было, эта дорога нужна, она будет востребована всегда.
О Национальном стадионе
Мы с помощью наших китайских друзей - это, скорее всего, будет подарок Си Цзиньпина (Председатель Китайской Народной Республики. - Прим. ред.) - построим Национальный стадион Беларуси. Я просил у Си Цзиньпина, своего друга, чтобы он построил его с китайским колоритом, чтобы все, не только белорусы, видели, что это образец дружбы с китайским народом. И сейчас идет выбор места.
О минском финале Кубка Федерации
Чувство досады у меня еще сохраняется, потому что я понимаю, что мы могли выиграть, но не выиграли... Мои эмоции очень сложные. Тем более я в свое время играл в теннис и немного играю, разбираюсь в этой игре. Я вижу досадные ошибки, которые мы допустили, особенно в последней парной игре. Мы вполне могли победить... То, что наши девчушки оказали достойное сопротивление, это благодаря тому духу, который у них есть. А мы, мужики, вообще ничто. Мы очень плохо играем и в теннис, и в футбол, и в хоккей тоже никак начали играть. Поэтому вся надежда на эти хрупкие девичьи плечи легла... Прямо можем сказать, что все–таки они сыграли очень достойно. Но могли выиграть.
За первые три квартала текущего года компания Geely реализовала на нашем рынке 1693 автомобиля. Наибольшим спросом у россиян пользуется переднеприводный кроссовер Emgrand X7 - 1092 проданных с января по сентябрь экземпляра. Для сравнения скажем, что самый популярный в России китайский бренд Lifan реализовал за тот же период 11 274 автомобиля.
Спрашивается, зачем завод мощностью 60 тысяч машин в год при таком мизерном спросе? Надежда, очевидно, на рост российского рынка и на успех той модели, что первой встала на конвейер в Жодино - , который в Китае носит имя Boyue и входит в первую пятерку самых популярных моделей сегмента SUV.
В отличие от уже продающегося в России кроссовера Emgrand X7 схожих размеров, Atlas выглядит современнее и может иметь полный привод (в Китае такая модификация, во всяком случае, предлагается). Цены и спецификации для нашего рынка пока не объявлены - вероятно, это будет сделано в самое ближайшее время.
Разумеется, помимо Атласа в Жодино впоследствии будут выпускать и другие модели Geely, но какие именно, пока неизвестно. Новое предприятие общей площадью 1,18 км 2 включает в себя цеха сварки, окраски и сборки. Оборудование - самое современное, высокоточное. Отдельно подчеркивается, что комплектующие будут поставлять производители, сотрудничающие с заводами Volvo (шведская компания, напомним, принадлежит Geely), а стало быть, качество будет на высоте.
Торжественную церемонию открытия завода посетил президент Белоруссии Александр Лукашенко. Выступая перед рабочими, он поблагодарил руководство Китайской Народной Республики и лично генсека Компартии Китая Си Цзиньпина за помощь в строительстве этого современного, высокотехнологичного предприятия.
«Наши друзья откликнулись на мою просьбу и помогли создать этот прекрасный завод. Более того, еще и прокредитовали. Поэтому прежде всего я хочу сегодня сказать, что моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась», - цитирует слова белорусского лидера информагентство
