Matkustajavirtojen ominaisuuksien ja liikkuvan kaluston käytön indikaattoreiden laskeminen. Tieliikenteen henkilöliikenteen tekniikka, organisointi ja hallinta
Bussien ja taksin suorituskyky
Matkustajaliikenteessä linja-autoilla kuljetusprosessin täydellinen sykli on matka, joka sisältää koko linja-autoajon aikana tapahtuvat kuljetustoiminnot reitin alkupisteestä lopulliseen määränpäähän.
Lentoaika t s muodostuu ajasta t d liike, aika t o Pysähdykset matkustajien nousemista ja poistumista varten sekä aikaa t okei bussien seisonta-aika reitin päätepisteissä:
Tai 
missä l m- reitin pituus, km; υ t - keskimääräinen tekninen nopeus reitillä, km/h.
Matkustajien määrä bussissa:
missä q- linja-auton matkustajakapasiteetti.
Koska yhden lennon aikana bussissa matkustajat vaihtuvat (toiset jäävät pois välipysäkeillä, toiset tulevat sisään), kuljetettujen matkustajien määrä per lento
missä η cm on matkustajavaihtuvuussuhde.
Vaihtokerroin on lentoa kohden kuljetettujen matkustajien määrän suhde linja-auton keskimääräiseen käytettyjen istumapaikkojen määrään. Numerollisesti se vastaa myös yhdellä tosiasiallisesti käytetyllä istuimella kuljetettujen matkustajien keskimääräistä määrää. Tämä kerroin on myös yhtä suuri kuin reitin pituuden suhde l m matkustajan keskimääräiseen matkaan l s P:
η cm = l m / l s P,
Matkustajamatkan keskimääräinen matka (keskimääräinen matka) on kaikkien matkustajamatkojen aritmeettinen keskiarvo:
l rp = Σ l rp /Q,
missä K- kuljetettujen matkustajien määrä.
Kuljetustyöt jokaiselle bussimatkalle R p =Q p l rp= Korvaamalla siirtokertoimen arvon, saadaan P p =
Linja-auton suorituskyky määräytyy kuljetettujen matkustajien ja linjalla tunnissa suoritettujen henkilökilometrien lukumäärän perusteella.
Tuntituottavuuden lauseke saadaan jakamalla kuljetettujen matkustajien lukumäärän indikaattori Qp ja kuljetustyöt R p per lento per lentoaika t s ottaen huomioon kilometrien käytön.
Tuottavuus kuljetetuissa matkustajissa tunnissa:
(5.1)
Suorituskyky pass-km/h
(5.2)
Jotta voidaan analysoida linja-auton suorituskyvyn riippuvuutta kuljetusprosessia määrittävistä indikaattoreista, on analysoitava kaavat (5.1) ja (5.2). Kun lausekkeiden oikea osa johdonmukaisesti otetaan muuttujan arvon yksi indikaattori muiden vakioiden kanssa, voidaan määrittää riippuvuuden luonne tästä indikaattorista.
Linja-auton suorituskyvyn riippuvuus matkustajakapasiteetista ja täyttöasteesta. Jos otetaan huomioon muuttuva matkustajakapasiteetti q, niin suorituskaava henkilökilometreinä tunnissa on muotoa:
missä Alkaen 1- vakiokerroin, 
Siten suorituskyky on suoraan verrannollinen linja-auton matkustajakapasiteettiin vastaavalla klo e, joka ilmaistaan origosta lähtevällä suoralla. Tämän suoran kaltevuuskulman tangentti x-akseliin nähden on yhtä suuri kuin vakiokerroin C 1 eli tg α \u003d C 1.
Linja-auton suorituskyvyn riippuvuus matkustajakapasiteetin käyttöasteesta (täyttöasteesta) on sama. klo d:
jossa C2 on vakiokerroin, 
Kun otetaan huomioon tuottavuuden riippuvuus samanaikaisesti kahdesta indikaattorista - matkustajakapasiteetista ja sen käyttökertoimesta - tuottavuuskaava voidaan esittää seuraavasti:
jossa C3 on vakiokerroin, 
Samoin, mutta ottaen huomioon matkustajasiirtymäkertoimen reitillä, tuottavuuden riippuvuus kuljetettujen matkustajien määrästä ilmaistaan WQ kun muutat matkustajakapasiteettia, täyttösuhteita ja vuoroja:
missä 
Lineaarisen suhteen (suora viiva 1) suorituskyky Wp bussi matkustajakapasiteetista q ja sen käyttökerroin klo d on esitetty kuvassa. 5.1. Kun otetaan huomioon vakiokertoimien C 1 , C 2 , C 3 lausekkeet, voidaan nähdä, että niiden arvot ja siten tg α ovat sitä suurempia, mitä enemmän υ t, β, l р ja vähemmän seisokkeja väli- ja loppupysähdyksissä per lento (t op + t ok).
Analysoitaessa linja-auton suorituskyvyn riippuvuutta matkustajakapasiteetista ja sen käytöstä oletettiin, että kaikki muut tekijät pysyvät muuttumattomina. Itse asiassa matkustajakapasiteetin kasvaessa (erityisesti linja-auton perävaunuja käytettäessä) ja matkustajakapasiteetin käytön lisääntyessä pysäkkien tekninen nopeus ja seisokit voivat muuttua merkittävästi, ts. υ t = f 1 (q - γ) ja t o=f 2 (qy). Ja korotuksella qu tekninen nopeus laskee ja joutokäynti pysähdyksissä kasvaa. Suurilla suurennoksilla qu nämä arvot voivat muuttua niin paljon, että tuottavuus alkaa laskea (käyrä 2 kuvassa 5.1).
Linja-auton suorituskyvyn riippuvuus kilometrien käyttökertoimesta. Jotta voidaan tunnistaa tuottavuuden riippuvuuden luonne ajokilometrin käyttökertoimesta, kerroin on otettava kaavasta (5.2). β muuttuja, ja pidä muut tekijät vakioina. Sitten tämä kaava voidaan pelkistää seuraavaan muotoon:
missä 
 |
Riisi. 5.2. Auton suorituskyvyn riippuvuus ajokilometrimäärästä
Tuloksena oleva suoritusarvo on yhtäläinen tasakylkinen hyperboli, joka kulkee koordinaattijärjestelmän origon kautta W p \u003d f (β)(Kuva 5.2). Hyperbolan haarat sijaitsevat neljänneksissä I ja III, ja asymptootien keskipiste on etäisyyden päässä = b 1 ja = a 1 koordinaattien alkuperä. Koska todelliset arvot β voi olla vain positiivinen ja vaihdella välillä 0 - 1, silloin meitä kiinnostava hyperbelihaaran osa sijaitsee vain I-kvadrantissa. Kuten käyrän tämän osan luonteesta voidaan nähdä, vaikutusaste β suorituskyky heikkenee arvojen kasvaessa β . Sama riippuvuuden luonne saavutetaan matkustajien suorituskyvylle WQ kilometrien käyttöasteesta.
Suorituskyvyn rajoitukset WQ ja Wp suurimmalla muutoksella β voidaan saada lausekkeista (4.1) ja (4.2):
Tarkasteltaessa tuottavuuden riippuvuutta ajokilometrikäyttökertoimesta ei otettu huomioon mahdollista teknisen nopeuden muutosta, joka saattaa hieman laskea ajokilometrikäytön lisääntyessä.
On huomattava, että varten bussit tuottavuuden riippuvuudella ajokilometrikäyttökertoimesta on pikemminkin teoreettinen kuin käytännöllinen merkitys, sillä reitillä kulkevat bussit seuraavat pääsääntöisesti aina matkustajia, eli β = 1. Tällä riippuvuudella on käytännön merkitystä palvelulinja-autoille ja autoja erityisesti taksiautoille.
Tuottavuuden riippuvuus teknisestä nopeudesta. Käyttämällä samaa tutkimusmenetelmää kuin edellisessä tapauksessa kaava (5.2) voidaan pelkistää muotoon:
missä 
 |
Tuottavuuden riippuvuus teknisestä nopeudesta vastaa myös tasakylkisen hyperbolin lakia, jonka asymptoottien keskus sijaitsee etäisyyden päässä b 2 abskissa υ t ja etäältä a 2 y-akselia pitkin Wp alkuperästä (kuva 5.3).
Arvoista lähtien υ m voi olla vain positiivinen, silloin meitä kiinnostava hyperbelin haara on neljänneksessä I. Pienille arvoille υ t sen muutoksella on suurempi vaikutus suorituskykyyn kuin suurilla arvoilla.
Kuvasta 5.3 voidaan havaita, että nopeuden kasvu on ∆υ t alkunopeudella 5 km/h lisää tuottavuutta ∆ , ja alkunopeudella 50 km/h Mr. ∆ , (∆ >∆ ).
Riippuvuuden luonne Wp alkaen υ t pysyy samana suorituskyvyn osalta WQ.
Tuottavuuden muutoksen rajat teknisen nopeuden maksimimuutoksella saadaan kaavoista (5.1) ja (5.2):
Suorituskyvyn riippuvuus tyhjäkäyntiajasta väli- ja loppupysähdyksissä. Jos tuottavuuden kaavassa (5.2) auton joutokäyntiaika väli- ja loppupysähdyspisteissä t oc = t op + t ok muuttujaksi, niin se voidaan pelkistää muotoon:
missä a 3 =gyg l p ; b 3 \u003d l p / υ tβ
Tuloksena oleva lauseke on myös tasakylkisen hyperbolin yhtälö (kuva 5.4), jossa asymptootit ovat yhdensuuntaisia koordinaattiakselien kanssa t os - W s. Tämän hyperbolan asymptoottien keskus sijaitsee akselilla toc(Kuva 5.4) etäältä b 3 alkuperästä.
Hyperboli sijaitsee neljänneksissä I ja II ja leikkaa akselin pisteessä, jonka ordinaatin a 3 / b 3 .
Kun tyhjäkäyntiaika t oc kasvaa, suorituskyky heikkenee, hyperbolan asymptootti on abskissa-akseli ja vaikutus toc päällä Wp vähenee tyhjäkäyntiajan pidentyessä.
Suorituskyvyn muutoksen rajat linja-auton joutoajan maksimimuutoksella pysähdyksissä saadaan kaavoista (5.1) ja (5.2):
Suorituksen riippuvuus matkustajan matkasta.
Jos kaikilla yllä olevilla tekijöillä on pohjimmiltaan sama vaikutus suorituskykyyn henkilökilometreinä Wp ja suorituskyky matkustajissa , silloin matkustajan matkan muuttaminen vaikuttaa heihin eri tavalla.
Vaikutus l s päällä W p samanlainen vaikutus β ja v T , koska suorituskaava on pelkistetty muotoon:
missä a 4 = qy a v T β b 4 = v 4 β t os
Tämä lauseke vastaa tasakylkisen hyperbolin yhtälöä, joka sijaitsee neljänneksissä I ja III ja kulkee origon kautta.
Määritä ruuhka-ajan matkustajaliikennetutkimuksen tulosten (taulukko 2) perusteella seuraavat tunnusluvut:
kuljetettujen matkustajien määrä tunnissa,
Bussien käyttöaste, ts. matkustajien määrä reitillä,
Suurin täyttö linja-autojen määrän laskemiseksi,
Ajettujen matkustajakilometrien määrä (matkustajavaihtuvuus),
Yhden matkustajan keskimääräinen matka reitillä,
Käyttökerroin (täyttökapasiteetti).
Kuljetettujen matkustajien määrä tunnissa määräytyy kaikkien bussissa olevien matkustajien summan perusteella
118 + 83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 + 47 + 19 + 21 = 799 henkilöä.
Bussien käyttöaste, ts. näyttämöllä olevien matkustajien lukumäärä määräytyy taulukon nro 2 mukaan. Se koostuu 563 ihmisestä Rakennus- ja arkkitehtuuriyliopiston pysäkiltä Gorkin aukiolle.
Suurin täyttö linja-autojen lukumäärän laskemiseksi on otettu taulukon nro 2 mukaan. Valita enimmäisarvo bussin täyttäminen matkustajilla - tämä on lavalla olevien matkustajien määrä. Siihen kuuluu 493 henkilöä.
Valmistuneiden matkustajakilometrien määrä (matkustajavaihtuvuus) määräytyy vaiheen pituuden kerrottuna enimmäistäyttömäärällä ja on 493 * 0,7 = 345 henkilöä.
Keskimääräinen matka per matkustaja:
Käyttö (täyttö)kapasiteetti:
TEHTÄVÄ 2
Määritä kronometristen havaintojen tulosten perusteella reitillä, jonka pituus on 9,8 km:
Liikkumisaika.
Katkosaika reittipisteissä.
Seuraa aikaa.
Seisokit päätepisteissä.
Käsittelyaika.
Keskimääräinen tekninen nopeus.
Viestin nopeus.
käyttönopeus
Ohjausosien matka-aika: st. Dolgopolova, pl. Gorki, st. Surikov..
Kronokortti on esitetty taulukossa 1.
Liikeajan määrittämiseksi on tarpeen laskea yhteen taulukossa 1 annetut liikeajan arvot.
t = 7-18 – 7-47 = 29 min.
Välipisteiden seisokkiajat määritetään laskemalla yhteen taulukon 2 pysähdysten seisokit.
t p = 17 + 21 +19 +16 +15 +14 +21 + 18 + 15 + 18 + 20 +14 + 20 + 12 = 240 s = 4 min.
Matka-aika määräytyy kaavan mukaan
t lento = t aloitus. piste - t loppu. tuote = 7-47 – 7-14 = 33 min. jne.
Seisonta-ajat päätepisteissä määritetään taulukon 1 mukaan ja on 4 + 3 = 7 min.
Käsittelyaika määräytyy kaavalla:
Keskimääräinen tekninen nopeus määritetään kaavalla:
Viestinopeus määritetään kaavalla:
Toimintanopeus:
Matkustusaika valvonta-alueilla:
st. Dolgopolova - neliö Gorki on 7-18 - 7-33 \u003d 15 minuuttia,
sq Gorki - st. Surikov on 7-33 - 7-50 = 17 min.
Kokonaismatka-aika on 32 minuuttia.
TEHTÄVÄ 3
Määritä aiempien tehtävien laskelmien tulosten ja taulukon 3 tietojen perusteella seuraavat indikaattorit:
Linja-autojen määrä reitillä
Liikkeiden väli ja taajuus,
Keskimääräinen aika yhden bussin järjestyksessä,
Kokonaiskilometrimäärä ja mittarilukema matkustajien kanssa,
Ajokilometrien käyttöaste.
Linja-autojen määrä reitillä määräytyy kaavalla:
Liikkeiden väli:
Liikkeiden taajuus:
keskimääräinen aika yhden väylän järjestyksessä määritetään seuraavalla kaavalla:
Ajokilometrit matkustajien kanssa:
Kokonaiskilometrit:
Ajokilometrien käyttöaste:
pöytä 1
| № | Pysähdyspisteiden nimet | Aika | Pysäköinti välipysäkeillä, sek | |
| saapuminen | lähdöt | |||
| 1 | st. Dolgopolova | 7-14 | 7-18 | |
| 2 | st. Litvinova | 7-19 | 17 | |
| 3 | Markkinoida | 7-20 | 21 | |
| 4 | Moskovan asema | 7-22 | 19 | |
| 5 | Pl. Lenin | 7-24 | 16 | |
| 6 | Nuoli | 7-26 | 15 | |
| 7 | joulu | 7-29 | 14 | |
| 8 | Architect.building.univ. | 7-31 | 21 | |
| 9 | Gorkin aukio | 7-33 | 18 | |
| 10 | B. Pokrovskaja | 7-34 | 15 | |
| 11 | Bussiasema | 7-36 | 18 | |
| 12 | Yliopisto | 7-38 | 20 | |
| 13 | Hotelli "Oka" | 7-40 | 14 | |
| 14 | Urheilun palatsi | 7-42 | 20 | |
| 15 | Lääketieteellinen | 7-45 | 12 | |
| 16 | st. Surikov | 7-47 | 7-50 | |
taulukko 2
| № | Pysähtyy reitillä | Matkan pituus, km | Matkustajien määrä | Todellinen Matkustajaliikevaihto, pkm | mahdollista matkustajavaihto, pkm | ||
| astui sisään | tuli ulos | täyte | |||||
| 1 | st. Dolgopolova | 118 | 118 | 47,2 | |||
| 2 | st. Litvinova | 0,4 | 83 | 201 | 100,5 | 80,4 | |
| 3 | Markkinoida | 0,5 | 76 | 277 | 138,5 | 110,8 | |
| 4 | Moskovan asema | 0,7 | 124 | 12 | 389 | 194,5 | 155,6 |
| 5 | Pl. Lenin | 0,6 | 97 | 16 | 470 | 235 | 188 |
| 6 | Nuoli | 0,7 | 32 | 27 | 475 | 237,5 | 190 |
| 7 | joulu | 1,0 | 38 | 32 | 481 | 240,5 | 192,4 |
| 8 | Architect.building.univ. | 0,7 | 71 | 62 | 490 | 245 | 196 |
| 9 | Gorkin aukio | 0,7 | 73 | 70 | 493 | 246,5 | 197,2 |
| 10 | B. Pokrovskaja | 0,5 | 47 | 82 | 458 | 229 | 183,2 |
| 11 | Bussiasema | 0,9 | 19 | 40 | 437 | 218,5 | 174,8 |
| 12 | Yliopisto | 0,8 | 21 | 130 | 328 | 164 | 131,2 |
| 13 | Hotelli "Oka" | 0,5 | 97 | 231 | 115,5 | 92,4 | |
| 14 | Urheilun palatsi | 0,5 | 102 | 129 | 64,5 | 51,6 | |
| 15 | Lääketieteellinen | 0,8 | 59 | 70 | 35 | 28 | |
| 16 | st. Surikov | 0,5 | 70 | 0 | 0 | 0 | |
| Kaikki yhteensä | 9,8 | 799 | 799 | 5047 | 2464,5 | 2018,8 | |
54. Mikä on matkustajan keskimääräinen matka kaupunkipyörässä?
L = 1,2 + 0,17 * F (pl vuoret) l = P/Q
55. Mikä on lähiliikenteen linja-auton matkustajan keskimääräinen matka?
13-18 km…………5 (11,9, 12,4)
56. Mikä on linja-autojen keskinopeus kaupungeissa?
Yli 30 km/h
30-35 km/h………..5
57. Mikä on linja-auton ajokilometrikäyttökertoimen tunnusarvo?
0,98……………5
58. Mikä on optimaalisen kaupunkireitityksen tavoite?
Matkustajien matka-ajan lyhentäminen.
Verkon haaroittumisen lisääntyminen.
Kaupunkiliikenteen purkaminen
Matkakulujen vähentäminen………5
59. Mikä on optimaalisen kaupunkireitityksen tavoite?
Matka-ajan lyhentäminen, linja-autojen liiallisen täyttömäärän vähentäminen reitin vilkkaimmilla osilla
60. Mitä tarkoittaa bussien alijäämäsuhde?
Mahdollisuus käyttää varabussia
ATP:n mahdollisuus linja-autojen tuotantoon ruuhka-aikoina……..5
ATP:n mahdollisuus linja-autojen päivittäiseen tuotantoon
Mahdollisuus linja-autojen operatiiviseen hallintaan
61. Mitä tarkoittaa linja-auton alijäämäsuhde?
Busseja on varattava, koska Yritykset eivät aina pysty ruuhka-aikaan lähettämään reitille arvioitua enimmäiskysyntää vastaavaa määrää busseja. Tältä osin suurimman kysynnän aikoina linja-autoista voi olla pulaa.
62. Kuinka paljon aikaa on varattu valmistelu- ja lopputoimintoihin?
Asennettu sopimuksen mukaan………..5
Todellisen käytetyn ajan mukaan
63. Kuinka paljon aikaa on varattu valmistelu- ja lopputoimintoihin?
Työn suorittamisaika ennen linjalta poistumista ja linjalta palaamisen jälkeen
64. Mikä lauseke määrittää kuljetuskustannukset?
(Spost+Sper)/R………..5
Sppost*Tn+Sper*L
(Spost+Sper )
65. Mitä liikennettä on järjestettävä linja-autoreitillä, jos se on erillinen
osuuksilla matkustajaliikenne on huomattavasti reitin keskiarvoa suurempi?
Nopeat lennot.
Puolipikalennot………….2
Pikalennot………………….2
Lyhennetyt lennot.
66. Mikä seuraavista suhteista on oikea?
Vc > Vt > Ve
Vт > Ve > Vс
Ve > Vc > Vt
Vт > Vс > Ve…….5
67. Mikä on raitiovaunun tärkein etu?
Suuri viestin nopeus.
Suuri kantokyky…………5
Alhaiset käyttökustannukset.
Kuljetusturvallisuuden korkea taso
68. Mikä on raitiovaunun tärkein etu?
Suuri kapasiteetti, ympäristöystävällinen
69. Mitä etua linja-autoliikenteen järjestämisestä on muihin kaupunkiliikenteeseen verrattuna?
Suuri viestin nopeus.
Luotettavuus
Minimialkuinvestointi………………………5
Liikenneturvallisuuden korkea taso.
70. Mitä etua bussiliikenteen järjestämisestä on muihin kaupunkiliikenteeseen verrattuna?
Mahdollisuus säätää reittiä, mahdollisuus järjestää yhdistetty liikennemuoto, ohjata sähköasemaa, liikenteen järjestäminen ei käytännössä aiheuta kustannuksia
71. Mitä etua matkustajaliikenteen taulukkomenetelmästä on visuaaliseen mittaukseen verrattuna?
Käsittelyn helppous
Suuri tarkkuus…………..5
Ei tarvetta lisätyövoimalle.
Pienet lisäkustannukset
72. Mitä etua matkustajaliikenteen taulukkomenetelmästä on visuaaliseen mittaukseen verrattuna?
Taulukko erottuu visuaaliseen verrattuna yksinkertaisemmasta liikkeestä tiedonkeruutekniikasta, korkeammasta luotettavuudesta ja mahdollisuudesta käsitellä tuloksia tietokoneella.
Sivu 1
Matkustajien kuljetukselle linja-autoissa on ominaista liikenteen määrä ja matkustajavaihto. Liikenteen määrä määräytyy lentoa kohden kuljetettujen matkustajien kokonaismäärän perusteella ja se lasketaan kussakin pysähdyspaikassa saapuvien (tai sieltä poistuvien) matkustajien summana.
missä on pysähdysten määrä reitillä.
Ajanjaksolle 6-10 tuntia 467 passia.
Klo 10-15 ajalle 453 passi.
Ajanjaksolle 15-20 tuntia 166 passia.
Matkustajavaihtuvuus määräytyy suoritettujen matkustajakilometrien lukumäärän perusteella ja kuvaa suoritettujen henkilöiden määrää matkustajaliikenne ottaen huomioon etäisyydet, joilla matkustajia kuljetettiin. Matkustajavaihto reitillä lentoa kohden määräytyy kaavan mukaan
, (1.8)
missä - pysähdyspisteiden i ja (i + 1) välisen portaan pituus.
Ajanjaksolle 06:00-10:00 4077,7 pass*km
Klo 10-15 ajalle 4433,25 pass*km
Klo 15.00-20.00 välisenä aikana 1746,4 pass*km
Matkustajavirtaselvityksen materiaalien käsittelyn tulosten perusteella määritetään: matkustajien keskimääräinen matkan pituus, matkustajavuorokerroin ja liikkuvan kaluston täyttöaste.
Matkustajien keskimääräinen matkamatka määritellään lentoa kohden (päivä) suoritettujen matkustajakilometrien suhteeksi saman ajanjakson aikana kuljetettujen matkustajien määrään.
Ajanjaksolle klo 6–10 4077,7 /467=8,73 km
Ajanjaksolle klo 10-15 4433,25 /453=9,79 km
Ajanjaksolla 15-20 tuntia 1746,4 / 166 = 10,52 km
Linja-autojen käytön tehokkuuden analysoimiseksi reitillä määritetään vaihtokerroin, joka osoittaa, kuinka monta kertaa keskimäärin matkustajat vaihtuvat bussissa yhden matkan aikana. Yksittäistä tariffia käytettäessä reitin kannattavuus on sitä korkeampi, mitä korkeampi vuorosuhde. Siirtosuhde määritellään reitin pituuden suhteeksi matkustajien keskimääräiseen matkaan
Ajanjaksolle 6-10 tuntia 36,4/8,73=2,08
Ajanjaksolle klo 10-15 36,4/9,79=1,86
Ajanjaksolle 15.00-20.00 36.4/10.52=1.73
Liikkuvan kaluston täyttöaste on ominaista linja-autojen kapasiteetin käyttökerroin. Liikkuvan kaluston staattinen kapasiteetin käyttökerroin määritetään kaavalla:
lentoa kohden 
, (1.11)
tiellä 
, (1.12)
missä on liikkuvan kaluston nimelliskapasiteetti, pass.;
Reitillä suoritettujen lentojen määrä päivässä.
Ajanjaksolle 6-10 tuntia 467/160*2.08*2=0.7
Ajanjaksolle klo 10–15 453/160*1,86*2=0,72
Ajanjaksolle 15-20 tuntia 166/160*3,46=0,3
(467+453+166)/160*1,95*5=0,69
Liikkuvan kaluston kapasiteetin dynaaminen käyttökerroin määritetään kaavalla
lentoa kohden 
, (1.13)
tiellä 
. (1.14)
Keskimääräinen kuljetusetäisyys on matka, jonka jokainen tonni rahtia kuljetetaan keskimäärin, ts. rautatien pituus rahdin lähtöasemalta määräasemalle. Keskimääräinen kuljetusmatka määritellään nettorahtiliikevaihdon (ZP / n) suhteeksi liikennemäärään (XP), km:
l \u003d Z R / n / Z R.
Koko rautatieverkoston keskimääräinen etäisyys, km:
/ verkko \u003d Z R / n / Z R.
^^ m ^^ lähetä
Tietyn rautatien keskimääräinen kuljetusmatka heijastaa lastin liikettä siinä ja se määritellään hieman eri tavalla:
/ tie \u003d Z R / n / (Z R + Z R).
^^ ja lähetä ^^ vastaanota
Rahdin liikevaihto riippuu pitkälti keskimääräisestä kuljetusmatkasta, sillä muiden tekijöiden ollessa samat ne ovat suoraan verrannollisia.
Kuten taulukosta voidaan nähdä. 15.3., lähetysten jakautuminen kantohihnoilla on viimeisen 50 vuoden aikana muuttunut vain lyhyen ja pitkän matkan kuljetuksissa. Edellisten (jopa 200 km) osuus on laskemassa, kun taas muiden (yli 2800 km) osuus kasvaa.
Taulukko 15.3 Etäisyysvyö, KM-vuotta 1940 1960 1980 1995 2000 2003 1-49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,6 50-99 13,7 10,9 8,5 8,3 4 .6 4,3 100-199 15.1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,7 200-299 8.5 9.1 9.2 11.9 10.0 9,4 300-399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 6,9 400-499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 5,8 500-599 3,8 4,0 4, 3 5,6 4,4 4,3 600-699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,0 300 700-799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,7. 800-899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,3 900-999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9 1000-1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,7 1200-1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 4,0 1400-1599 2,4 2,8 3,3 3, 5 3,5 4,0 1600-179999 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 3,2 1800-1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,5 2000 -2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,8 2200-2399 1,8 2,2 1,6 2,5 2,0 2,6 2400-2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,8 1,9 1,1 yli 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,7
Rahtilähetysten jakautuminen kaikentyyppisissä viestinnöissä Neuvostoliiton ja Venäjän rautateillä etäisyyshihnoittain, %
Kaksi ristiriitaista suuntausta vaikuttavat keskialueen dynamiikkaan. Taloudellisten siteiden järkeistäminen, kannattamattoman kuljetuksen poistaminen, suhteellisuus tuotantovoimien jakautumisessa johtavat dynamiikan vähenemiseen. Tämä vähentää rautatieliikenteen rahtikiertoa, nopeuttaa liikkuvan kaluston kiertoa, vapauttaa vaunuja ja vetureita, lisää rautateiden läpijuoksu- ja kantokykyreservejä sekä vähentää sekä virtaa. käyttökustannukset ja mahdollisia pääomasijoituksia.
Toisaalta keskimääräisen vaihteluvälin nousu kertoo maan syrjäisten alueiden resurssien osallistumisesta taloudelliseen liikevaihtoon, tiettyjen toimialojen kehitysnäkymiin ja Maatalous ja rautateiden roolin lisääminen kansantaloudessa. Keskimääräisen kuljetusmatkan kasvu on lisätuloa rautatieliikenteelle, koska tariffit eriytetään kuljetusetäisyyden mukaan. On huomattava, että tämä indikaattori rautatiet Yhdysvallat on käytännössä verrattavissa Venäjän keskiarvoon rautatiekuljetukset, vaikka alueemme on lähes kaksi kertaa suurempi.
Tavarankuljetusten keskimääräisen matkan dynamiikka Venäjän rautatieliikenteessä on esitetty taulukossa. 15.4.
Taulukko 15.4
Keskialueen dynamiikka tavaraliikenne Venäjän rautateillä 1913-2004 Keskimääräinen matka, km 1913 1940 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003
Keskimääräistä kuljetusmatkaa suunniteltaessa on siis otettava huomioon kaikki siihen vaikuttavat tekijät, nimittäin:
maan talouden resurssien ja tuotantokapasiteetin sijoittaminen alueelle;
tuotannon erikoistumisen ja yhteistyön taso;
tuotannon ja kulutuksen maantiede;
tuotteiden tuottajien ja kuluttajien välisen suhteen luonne;
välisen tavaraliikenteen jakelurakenne erilaisia tyyppejä kuljetus.
