2es6 käyttöohje. Mekaniikka, moottorit, laitteet. Sverdlovskin rautatie

Donchaksien (NEVZ:n valmistamat ES4K-sarjan veturit) ohella markkinoille tuodaan täysin uusia vetureita korvaamaan vanhentuneet Neuvostoliiton VL10 ja VL11. 2ES6 "Sinara" tuotantolaitos "Ural Locomotives". 2ES6 - rahti kaksiosainen kahdeksan akselinen pääsähköveturi tasavirta kollektorin vetomoottoreilla, eli se on itse asiassa 2ES4K:n analogi.

Ehkä meidän pitäisi aloittaa siitä, että Ural Locomotives -tehdas on 2000-luvun alussa perustettu yritys (toisin kuin yksi Venäjän veturiteollisuuden lippulaivoista, Novocherkassk Electric Locomotive Plant, joka on johtanut historiaansa vuodesta 1932). Vuoden 2004 alussa yhden Verkhnyaya Pyshman kaupungin (Jekaterinburgin satelliittikaupunki) teollisuusalueen pohjalta perustettiin Uralin rautateiden suunnittelutehdas (UZZhM). Tuotantomyymäläkorttelin saneeraustyöt on aloitettu. Aluksi tehdas harjoitti VL11-vetureiden modernisointia käyttöikää pidentämällä, mutta vuonna 2006 valmistettiin ensimmäinen prototyyppi kaukoliikenteen DC-sähköveturista kollektorin vetomoottoreilla (tulevaisuus 2ES6). Vuonna 2009, 2009 otettiin käyttöön ensimmäinen käynnistystuotantokompleksi, jonka kapasiteetti on 60 kaksiosaista veturia vuodessa. Ja jo vuonna 2010 tehdas nimettiin uudelleen Ural Locomotiveiksi, joka on Sinara Groupin (50 %) ja Siemens AG:n (50 %) yhteisyritys. Itse asiassa tehtaan ensimmäisen sarjarahtiveturin nimi johtuu omistajaryhmästä.

2ES6(2-osainen E veturi, KANSSA poikkileikkaus, malli 6 ) - rahti kaksiosainen kahdeksan akselinen DC-sähköveturi, jossa on keräinvetomoottorit. Se käyttää ajomoottorien reostaattista käynnistystä (TED), reostaattista jarrutusta teholla 6600 kW ja regeneratiivisella teholla 5500 kW, riippumatonta viritystä puolijohdemuuntimista jarrutus- ja vetotiloissa. Itsenäinen veto vedossa on Sinaran tärkein etu VL10:een ja VL11:een verrattuna, se lisää koneen anti-box-ominaisuuksia ja tehokkuutta sekä mahdollistaa laajemman tehonsäädön.

Aksiaalinen kaava on vakiona useimmissa kotimaisissa dieselvetureissa - 2x (20 -20). Tämän kaavan mukaan valmistettiin sekä klassisia VL10, VL11, VL80 - että moderneja Donchakkeja, Ermakkeja ja Sinaria.
Sähköveturin runko on kokonaan metallia, ja siinä on tasainen ihon pinta. Vetovoiman sähkömoottorien jousitus on tyypillistä tavaraliikenteen sähkövetureille, aksiaalituki, mutta progressiivisilla moottori-aksiaalisilla laakereilla. Akselilaatikot ovat leuattomia, vaakasuuntaiset voimat välitetään jokaisesta akselilaatikosta telirunkoon yhdellä pitkällä hihnalla, jossa on kumi-metallisaranat.

Suunnittelunopeus - 120 km / h, pitkäaikainen nopeus - 51 km / h.
Veturin pituus on 34 metriä (35 metriä 2ES4K vastaan ​​- mutta yleisesti ottaen ne näyttävät kaikki suunnilleen samankokoisilta. Veturi on suunniteltu kuljettamaan tavarajunia 1520 mm raideleveydellä sähköistettynä 3 kV tasavirralla. Pystyy ajamaan 8000 tonnin juna tasaprofiilisilla raiteilla (6 ‰ asti) ja 5000 tonnin juna vuoristoprofiilisilla osilla (enintään 10 ‰). Sähköveturia on mahdollista käyttää usean yksikön järjestelmässä , sekä sähköveturin yhden osan autonominen toiminta:

Vuoden 2016 lopussa rakennettiin 643 yksikköä (ES4K-sarjan veturien 186 yksikköä vastaan), jotka myös korvaavat vanhentuneet VL10/VL11. Ensimmäiset sähköveturit toimitettiin käyttöön Sverdlovskin rautateillä Sverdlovsk-Sortirovochny-varikolla, vuonna 2010 veturit alkoivat toimia Etelä-Uralin ja Länsi-Siperian rautateillä, vuoden 2010 loppuun mennessä kaikki Sverdlovsk-Sortirovochnyn kuljettajat. , Kamensk-Uralsky, Kamyshlov, Voynovka ja Sverdlovskin rautatien Ishim; Länsi-Siperian rautatien Omsk, Barabinsk, Novosibirsk ja Belovo; Tšeljabinsk, Etelä-Uralin rautatien Kartaly. Vuoden 2015 alusta lähtien 2ES6-sähköveturit alkoivat saapua Etelä-Uralin rautatien Zlatoustin varikkoon ja Tšeljabinskin varikkoon junien ajamiseksi osuudella Tšeljabinsk - Ufa - Samara - Penza (tällä osuudella näin äskettäin tällaisen veturi ensimmäistä kertaa - Samaran alueen Syzranin asemalla):

Suunnitelmana on, että sähköveturin 2ES6 tuotanto lopetetaan ja sen perusteella (käytetään pääasiassa koria ja muunneltua alavaunua) asynkronisilla vetomoottoreilla varustetun sähköveturin tuotanto tasavirtaverkkoihin 2ES10 ("Graniitti") , luotu yhdessä Siemens-konsernin kanssa (vuonna yli 100 yksikköä on rakennettu tähän mennessä. Samanaikaisesti kehitettiin myös sähköveturi asynkronisilla vetomoottoreilla AC-verkkoihin 2ES7 ("Musta graniitti"), jota nyt testataan ja sertifioidaan. Asynkroniset vetovoimalaitteet ovat seuraavan sukupolven TED-kehitystä ja yleensä niihin yritetään nyt pikkuhiljaa siirtyä, mutta ensin on testattava joitain elementtejä tutummilla tekniikoilla - siksi tarvitaan sarjat keräilijä-TED:illä - mikä oli 2ES6 onnistuneesti käytössä nyt:

2ES6-517 Syzranin asemalla vanhojen ihmisten VL10 taustalla, jotka ovat edelleen enemmistö täällä; "Sinara" erottuu ja näyttää muodikkaalta eksoottiselta. Mutta luulen, että muutama vuosi kuluu vielä - ja vanhat ilmajohdot alkavat kadota, kuten esimerkiksi vanhat matkustajien hätätilanteet katoavat nyt ...

SÄHKÖVETURI 2ES6 - Sinara

Tarina

Joulukuussa 2006 Uralin rautatietekniikan tehtaalla rakennettiin prototyyppi tavaraliikenteen sähköveturi, jossa on kommutaattorin vetovoima 2ES6. Kesällä 2007 prototyyppi 2ES6 lähti itsenäiselle lennolle 70 auton junalla. Matkareitti: asema "Sverdlovsk-Sortirovochny" - asema "Kamensk-Uralsky" ja takaisin (yhteensä - 190 kilometriä). Veturi on ohittanut koko reitin valtatielle perustetussa tilassa nopeustila, joillain alueilla saavuttaa 80 km/h nopeuden. Lisäksi 2ES6 läpäisi korkeajännitetestin Sverdlovskin rautateillä, jonka seurauksena UZZhM:n asiantuntijat yhdessä Sverdlovsk-Sortirovochnyn varikkolaitoksen työntekijöiden kanssa viimeistelivät koneen. Näiden testien tulosten perusteella JSC "Sinara - Kuljetusajoneuvot ja JSC Russian Railways allekirjoittivat sopimuksen 25 sähköisen rahtiveturin toimittamisesta.
Vuonna 2008 sertifiointitestit saatiin päätökseen ja 2ES6-sähköveturi sai vaatimustenmukaisuustodistuksen Venäjän liittovaltion rautatieliikenteen sertifiointirekisteristä (RS FZhT).
Huhtikuussa 2009 UZZhM:ssä käynnistettiin ensimmäinen tuotantokompleksi, joka mahdollistaa 60 uuden sukupolven kaksiosaisen veturin tuotannon vuodessa. Sverdlovskin rautateillä liikennöivät UZZhM:n valmistamat sähköveturit 2ES6.

Tekniset yksityiskohdat

Rahtisähköveturi 2ES6 erottuu lisääntyneestä hyötysuhteesta, korkeasta kuluttaja-, käyttö- ja ympäristöominaisuuksista. Se käyttää koko rivi teknisiä ratkaisuja, joita ei aiemmin käytetty kotimaisessa veturiteollisuudessa, ne sisältävät mikroprosessoriohjaus- ja turvajärjestelmät.
Veturi on varustettu modulaarisella ohjaamolla, nykyaikaisella ohjauspaneelilla ja ilmastointijärjestelmällä. 2ES6 on varustettu tietokoneella, jonka avulla voit saada nopeasti tarvittavat tiedot junan parametreista.
2ES6 varustettu integroitu järjestelmä diagnostiikka, jonka avulla voit jatkuvasti seurata koneen toimintaa. Veturi voi ajaa suuremmalla painolla (8500 tonniin asti), mikä on 30 % enemmän kuin VL11:n kantokyky, kun taas virrankulutus pienenee 10 % verrattuna VL11:een.
Sähköveturilla korjausten työvoimaa vähennettiin 15 % ja huoltoajoa lisättiin 50 %. Sähköveturin veto- ja jarrutusominaisuuksia sekä veturimiehistön työoloja on parannettu.

• 2ES6 - rahdin DC-sähköveturi
• Tekniset tiedot
• Rakennusvuodet - 2006 - tähän hetkeen
• Rakennusmaa - Venäjä (OJSC "Sinara - Transport vehicles", OJSC "Ural Railway Engineering Plant")
• Toimintamaa - Venäjä
• Aksiaalinen kaava - 2(2o-2o)
• Virtajärjestelmä - suora, 3 kV
• TED:n tuntiteho - 6440 kW
• TED:n jatkuva teho - 6000 kW
• Suunnittelunopeus - 120 km/h
• Kytkimen paino - 192 t

Lyhyt kuvaus sähköveturin suunnittelusta

Uuden sukupolven sähköveturien luomiseen liittyy yhtenäisten kaksiakselisten telien varustetun alavaunun käyttö, jossa pyöräsarjoilla on mahdollisuus radiaaliseen asennukseen ohittaessaan kaarevia radan osia. Uudet veturit tulee kommutaattorin vetomoottorien (TD) ohella varustaa yhtenäisellä harjattomalla akselilla säädettävällä vetomoottorilla sekä apukäytöt taloudellisilla ja luotettavilla puolijohdemuuntimilla, jotka on luotu nykyaikaiselle elektroniselle pohjalle.
Lupaavan liikkuvan kaluston kuluttajaominaisuuksien parantaminen tulisi saavuttaa täyttämällä nykyaikaiset ergonomian, saniteetti-, hygienia- ja ympäristöolosuhteet. Tärkeää roolia on myös huoltoajon merkittävä lisääntyminen, luotettavien ei-korjattavien komponenttien ja kokoonpanojen käyttö sekä korjausten järjestäminen todelliset olosuhteet huomioiden. tekninen kunto diagnoosin tulosten mukaan jne.
Esimerkki tällaisesta lähestymistavasta uusien koneiden suunnittelussa voi toimia OJSC Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) ja OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM) valmistamana 2ES4K:n ja 2ES6:n tärkeimpinä sähkövetureina. Ne on suunniteltu toimimaan alueilla, jotka on sähköistetty 3000 V DC:llä ja nopeuksilla 120 km/h asti. Nämä veturit korvaavat tavaraliikenteen sähköveturit VL10- ja VL11-sarjoista (kaikki indeksit). Uudet veturit pystyvät toimimaan yhdessä, kahdessa, kolmessa tai neljässä osassa moniyksikköjärjestelmässä. UZZhM:ssä rakennettu DC-sähköveturi oli alun perin nimeltään 2ES4K. Vuonna 2007 hänelle määrättiin sarja erottaakseen sen NEVZ:n valmistamista koneista 2ES6 .

Uusi kaksiosainen sähköveturi muodostetaan kahdesta identtisestä pääosasta, kolmiosainen - kahdesta pää- ja perävaunuosasta. Kolmas, keskiosa ei ole varustettu ohjaushytillä ja siinä on ovet korin päissä. Neliosainen veturi voidaan muodostaa kahdesta kaksiosaisesta sähköveturista tai kahdesta pää- ja kahdesta perävaunun keskiosasta ilman ohjaamoa.

NEVZ- ja UZZHM-sähkövetureiden telit ovat kaksiakselisia, leuattomia. Jousijousitus - kaksivaiheinen kierrejousi, joiden staattinen kokonaispoikkeama on 130 mm ja kunkin vaiheen tärinänvaimennus hydraulisilla iskunvaimentimilla.

Runko ja telit on yhdistetty toisiinsa pysty- ja poikittaissuunnassa elastisilla ja vaimennuselementeillä. Jousen toisessa vaiheessa käytetään "Flexicoil"-tyyppisiä jousia. Pyöräparien akselilaatikoiden poikittais- ja pituussuuntaiset voimat välittyvät joustolenkkien kautta. Korin runko vastaanottaa vetovoiman telistä kaltevan linkin kautta.
Sähköveturin 2ES6 No. 001 (UZZHM) vetovoima on kaksipuolinen kierre, jossa on moottoriaksiaaliset vierintälaakerit.
DT:n virityskäämien riippumaton virransyöttö saadaan ohjatulla staattisella muuntimella, jonka tuntiteho on 25 kW kahdelle DT:lle. Staattisen muuntimen käyttö DC-sähköveturissa mahdollistaa tehopiirikaavion käyttämisen itsenäisellä tehonsyötöllä moottorin virityskäämeille kaikissa tiloissa (veto, palautus ja reostaattinen jarrutus). Veturin vetoominaisuuksia on mahdollista parantaa merkittävästi lisäämällä ominaisuuksien jäykkyyttä. Samaan aikaan tehopiireissä olevien laitteiden määrä vähenee, sähköveturin siirtyminen pois moottoritila jarrulle ja päinvastoin.
Kääntäjinä käytetään kolmiasentoisia kytkimiä, jotka mahdollistavat peruutuksen ohella viallisten DT:iden sammuttamisen. Jos staattinen muunnin on vaurioitunut ja vaihtoliikkeiden aikana, TD voidaan kytkeä peräkkäiseen herätteeseen.
emf:n jälkeen TD tulee korkeammaksi kuin jännite kosketusverkossa, automaattinen siirtyminen regeneratiiviseen-reostaattiseen tai reostaattiseen jarrutustilaan tarjotaan käyttämällä puolijohdeventtiililohkoa. Arvokkuus virtapiiri on mahdollisuus viritysvirran tasaiseen säätöön veto-, palautus- ja sähköjarrutustiloissa, mikä voi parantaa merkittävästi dynamiikkaa junan liikkuessa.
Jokaisen TD-virityskäämiparin piiriin viedään suurnopeuskontaktori ja reaktori, jotka myös sisältyvät ankkurikäämipiiriin. Käyttö reaktori ankkuriketjuissa ja viritys on 2ES6-sähköveturin sähköpiirin perusominaisuus. Tämä ratkaisu tarjoaa ankkurivirran dynaamisen takaisinkytkennän AP-magneettivuolle. Lisäksi jännitevaihteluiden aikana tapahtuvien transienttiprosessien laatu ja hätätilat, sekä moottoreiden suojauksen tehokkuutta oikosulkujen varalta.
TD:n uudelleenjärjestely suoritetaan käyttämällä sähköpneumaattisia kontaktoreita ja puolijohdeventtiilejä ilman, että virtapiiri katkeaa ja vetovoima katkeaa. Peruutus vetomoottorit saavutetaan vaihtamalla ankkurikäämiä.
2ES6-sähköveturi käyttää mikroprosessoriohjausjärjestelmää (MSUL), joka ohjaa vetovoimaa, apukoneita ja muita järjestelmiä, jotka varmistavat turvallisen ja taloudellisen junan käytön. Uusissa vetureissa on manuaalinen ja automaattinen käynnistystila TD:n sarja- ja rinnakkaisliitäntöjen ajoasentoihin saakka, virrasta riippuen kuljettajan valitsemalla asetuksella.
MSUL-järjestelmä suojaa moottoria ylikuormitusta, nyrkkeilyä ja luistoa vastaan, automaattinen kytkentä reostaattinen jarrutus kontaktiverkon määritetyn jännitetason ylittämisen jälkeen regeneratiivisessa jarrutustilassa ja näyttää tiedot kaikkien kuljettajan konsolin osien sähkölaitteiden toiminnasta.
Sähköveturi on varustettu diagnostiikkalaitteilla, yhdistettynä MSUL:iin ja sähkölaitteiden tilan valvontaan. Elektronisissa laitteissa on oma sisäänrakennettu ohjaus- ja diagnostiikkajärjestelmä.

2ES6-veturi varustettiin kolmivaiheisilla asynkronisilla oravahäkkiroottorilla varustetuilla apumoottoreilla, jotka saavat virtaa yhdestä staattisista muuntimista. Ohjauspiirit ja muut pienjännitekuluttajat syötetään toisesta muuntimesta, ja myös akkua ladataan.
AP:n jäähdyttämiseen käytettiin aksiaalipuhaltimia (yksi vaunua kohden) ja AP-piirin virrasta riippuen puhaltimia, joissa oli automaattinen nopeudensäätö, lämmönpoistossa käynnistys-jarruvastuksista. Jokaiseen osaan on asennettu ruuvikompressori.

RZD JSC:N SIVU

LÄNSI-SIBERIAN RAUTATIE

OMSKIN TEKNINEN KOULU

SÄHKÖVETURI

2ES6 "SINARA"

Rahtisähköveturin mekaaniset laitteet 2ES6.

Mekaaninen on suunniteltu toteuttamaan sähköveturin kehittämiä veto- ja jarrutusvoimia, sovittamaan sähkö- ja pneumaattiset laitteet, tarjoamaan tietyn tason mukavuutta, kätevää ja turvalliset olosuhteet veturien miehistön työ.

Sähköveturin mekaaninen (miehistö) koostuu kahdesta osasta, jotka on yhdistetty toisiinsa automaattisella kytkimellä. Kukin osa sisältää kaksi kaksiakselista teliä ja rungon, joka on yhdistetty toisiinsa kaltevilla tankoilla, jousikierrejousituksella, hydraulisilla vaimentimilla ja korin liikerajoittimilla.

Sähköveturin mekaaniseen osaan kohdistuu mekaanisten, sähköisten ja pneumaattisten laitteiden painon aiheuttama kuorma. Lisäksi mekaaninen osa välittää vetovoimat sähköveturista junaan ja havaitsee dynaamiset kuormitukset, jotka syntyvät sähköveturin liikkuessa pitkin kaarevia ja suoria rataosuuksia. Mekaanisen osan tulee olla riittävän vahva ja täyttää myös liikenneturvallisuuden ja määräysten vaatimukset tekninen toiminta rautatiet. Normaalin ja häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi on välttämätöntä, että kaikki mekaaniset laitteet ovat moitteettomassa toimintakunnossa ja täyttävät turvallisuus-, lujuus- ja korjausstandardit (katso kuva 1).

Kuva 1. - Yhden osan mekaaninen (miehistön) osa.

1 - automaattinen kytkin; 2 - hytti; 3 - pyöräsarja; 4 - akselilaatikko; 5 - laatikollinen talutushihna; 6 - vaunun runko; 7 - väliseinä; 8 - kiinnike; 9 - kalteva työntövoima; 10 - rungon katto; 11 - iskunvaimennin; 12 - rungon runko; 13 - laatikkojousi; 14 - rungon jousi; 15 - hakaneula; 16 - kannake; 17 - sivuseinä; 18 - takaseinä; 19 - siirtymäalusta

Runko

Sähköveturiosan runko on yksihyttiinen, vaunutyyppinen, suunniteltu sovittamaan voima- ja apulaitteet, veturin pneumaattiset laitteet, ilmanvaihtojärjestelmät, veturien miehistön työpaikat sekä kuormien havaitsemiseen ja siirtoon:

Painovoima kehon sisäisten laitteiden massasta ja hiekan syöttö;

Painovoima katon ja alustan laitteiden massasta;

Staattinen ja dynaaminen, joka johtuu vuorovaikutuksesta junavaunujen ja veturien telien kanssa vetotilassa, ulosajo- ja jarrutus- ja iskuvaikutuksissa automaattikytkimessä. Runko on kokonaan metallista hitsattu rakenne, jossa on tukirunko (katso kuva 2).

1 - kohdevalo; 2 - ilmastointilaite 3 - CLUB-antenni; 4 – GPS-antenni; 5 - virrankeräin; 6 - häiriönpoistokuristin; 7 - erotin; 8 - radioaseman antenni; 9 - virtaa kuljettava väylä; 10 - käynnistys-jarruvastusten lohko; 11 - apukompressori; 12 - kompressoriyksikkö; 13 – TETRA-antenni; 14 - siirtymäalusta; 15 - pitkänomainen levy; 16 - virtaa kuljettava laite; 17 - vetomoottori; 18 - lohko akku; 19 - kalteva työntövoima; 20 - sähkölaitteiden lohko VVK; 21 - DPS-U-anturi; 22 - taifooni, pilli; 23 - SAUT-antenni, vastaanottokelat ALSN; 24 - lakaisukone.

Sähköveturin runko koostuu kahdesta osasta, jotka ovat identtisiä pääyksiköiden suhteen, kylpyhuoneen sijaintia lukuun ottamatta se on asennettu vain ensimmäiseen osaan. Veturin runko koostuu rungosta, korin katosta ja 2,5 mm paksusta sileästä teräslevystä tehdystä ulkokuoresta. ja hiekkabunkkereita. Jokaisen osan ensimmäiseen päähän jätetään tilaa lohkohytin asennukselle. Laitteiden asennustila muodostetaan rungon sisään - konehuoneeseen, joka on aidattu poikittaisseinällä, joka muodostaa eteisen ohjaushytistä. Eteisessä on ovet veturin sisäänkäyntiä varten sekä kulkutiet ohjaamoon ja konehuoneeseen.

Rungon päätyseinissä on paikka pääsäiliöiden asentamiseen.

Iskuvetolaitteet on asennettu sähköveturin rungon runkoon.

Sähköveturiosan runko on jaettu osastoihin pysty- ja vaakatasossa:

Sähköveturin katto on esitetty kuvassa. 3 ja koostuu päärungosta (935 mm korkea ja 3060 mm leveä) ja kolmesta irrotettavasta osasta. . Takaosa tehty kiinteäksi rungon runkoon. Irrotettavat osat ovat valssatuista ja taivutetuista teräslevyillä päällystetyistä profiileista valmistettua runkoa. Keskimmäinen irrotettava katto koostuu kahdesta osasta, jokaiseen osaan on asennettu jäähdytysmoduuli jarruvastuksille. Irrotettavien osien liitokset rungon rungon kanssa on tiivistetty kosteuden pääsyn estämiseksi runkoon. Osan takaosassa on kannella varustettu luukku korin katolle poistumista varten.

Esikammio monisyklonisuodattimilla

Käynnistys-/jarruvastusmoduulin kotelo

2.

Vetomoottori EDP810 sähköveturi 2ES6

Tarkoitus

EDP810 DC-sähkömoottori, jossa on riippumaton heräte, on asennettu 2ES6-sähköveturin teliin ja on tarkoitettu pyöräkertojen vetokäyttöön.

Sähkömoottorin EDP810 tekniset ominaisuudet

Taulukossa 1.1 on esitetty vetomoottorin tunti-, jatkuva- ja rajoitustoimintojen pääparametrit.

EDP810-sähkömoottorin pääparametrit

Parametrin nimi	mittayksikkö	Työtila
		tunnin välein	jatkaa- kehon
Akselin teho	kW
Teho jarrutustilassa, enintään: Toipumisen aikana Reostaattisella jarrulla	kW	1000
Nimellinen liitinjännite		1500
Maksimijännite liittimissä		4000
ankkurivirta
Ankkurivirta käynnistettäessä, ei enempää
Pyörimistaajuus	s-1 rpm	12.5	12.83
Suurin nopeus (saavutetaan viritysvirralla 145 A ja ankkurivirralla 410 A)	s-1 rpm	1800
tehokkuutta		93,1	93,3
Akselin vääntömomentti	Nm kgm	10300 1050	9355
Vääntömomentti käynnistettäessä, ei enempää	Nm	17115
Jäähdytys		Ilma pakotettu
Jäähdytysilman kulutus	m3/s	1,25
Staattinen ilmanpaine ohjauspisteessä	Pa	1400
Moottorin viritys		Riippumaton
Kenttävirta
Herätysvirta käynnistettäessä, ei enempää
Nimelliskäyttötila		tunti GOST 2582:n mukaan
Käämitysvastus 20°C:ssa: Ankkurit pääpylväät Lisänavat ja kompensointikäämitys	Ohm	0,0368±0,00368 0,0171±0,00171 0,0325±0,00325
Ankkurien käämien, pää- ja lisänapojen eristyksen lämpövastusluokka
Sähkömoottorin paino, ei enempää	kg	5000
Ankkurin paino, ei enempää	kg	2500
Staattorin paino, ei enempää	kg	2500

Sähkömoottorin EDP810 jäähdytyksen pääparametrit

Parametrin nimi	Merkitys
Ilmankulutus TED:n kautta, m3/s	1,25
Ilmankulutus napojen välisissä kanavissa, m3 / s	0,77
Ilmankulutus ankkurikanavien kautta, m3/s	0,48
Virtausnopeus interpolikanavissa, m/s	26,5
Virtausnopeus ankkurikanavissa, m/s	20,0
Ilmanpaine imuaukossa ennen moottoria, Pa (kg/cm2) (mm vesipatsas)	1760 (0,01795) (179,5)
Paine ohjauspisteessä (alemman kollektoriluukun kannen aukossa), Pa (kg/cm2) (mm vesipatsas)	1400 (0,01428) (142,8)

EDP810 sähkömoottorin suunnittelu

Sähkömoottori on kompensoitu kuusinapainen käännettävä DC-sähkökone, jolla on riippumaton heräte ja se on suunniteltu sähkövetureiden pyöräsarjoihin. Sähkömoottori on suunniteltu tukiakselin jousitukseen ja siinä on kaksi vapaata kartiomaista akselinpäätä vääntömomentin siirtämiseksi sähköveturin pyöräparin akselille hammaspyörän kautta. välityssuhde 3,4.

EDP810-sähkömoottorin ankkurin ja rungon ulkokuvat on esitetty kuvissa 14 ja 15, sähkömoottorin rakenne on kuvassa 16.

Kuva 14 - EDP810-sähkömoottorin ankkuri

Kuva 15 - EDP810-moottorin kotelo

Kuva 16 - Sähkömoottorin EDP810 rakenne

Moottorin kotelo on pyöreä, hitsattu rakenne, valmistettu pehmeästä teräksestä. Korin toisella puolella on kiinnityspinnat moottori-aksiaalilaakerien kotelolle, vastakkaisella puolella - liitäntäpinta sähkömoottorin kiinnittämiseksi sähköveturin teliin. Kotelossa on kaksi kaulaa päätysuojien asentamista varten, sisäpuoli sylinterimäinen pinta pää- ja lisäpylväiden asennusta varten keräimen sivulla on tuuletusluukku jäähdytysilman syöttämiseksi sähkömoottoriin ja kaksi tarkastusluukkua (ylempi ja alempi) keräimen huoltoa varten. Kotelo on myös magneettipiiri.

Sähkömoottorin ankkuri koostuu ytimestä, painepesureista ja ankkurirunkoon puristetusta kollektorista, johon akseli painetaan.

Akseli on valmistettu seosteräksestä, ja siinä on kaksi vapaata kartiomaista päätä alennusvaihteiden vaihteiden asentamista varten vaihdejuna, jonka päissä on reiät vaihteiston öljynpoistoa varten. Käytössä kotelon läsnäolon vuoksi, jos korjaus on tarpeen, akseli voidaan vaihtaa uuteen.

Ankkurin ydin on valmistettu sähköteräslevystä 2212, paksuus 0,5 mm , jossa on sähköä eristävä pinnoite, on urat käämitys- ja aksiaalituuletuskanavien asentamista varten.

Ankkurikäämitys - kaksikerroksinen, silmukka, tasausliitännöillä. Ankkurin käämityskelat on valmistettu kuparikäämilangasta, jonka suorakulmainen osa on PNTSD-merkki, eristetty NOMEX-tyyppisellä teipillä, suojattu lasikierteillä. Käämitys on eristetty Elmikaterm-529029 teipillä, joka on sekoitus kiillepaperia, sähköä eristävää kangasta ja polyamidikalvoa, joka on kyllästetty Elplast-180ID-yhdisteellä. Ankkurin tyhjiökyllästys "Elplast-180ID" -seoksessa tarjoaa lämmönkestävyysluokan "H" koostumuksessa rungon eristyksellä.

Keräin kootaan kadmiumlisäaineella varustetuista kuparisista keräinlevyistä, jotka kiristetään sarjaksi kartion ja holkin avulla keräinpulteilla.

Harja-keräimen kokoonpanon parametrit

Parametrin nimi	Mitat mm
Keräimen halkaisija
Keräimen työpituus
Jakotukin levyjen lukumäärä
Keräysmikaniitin paksuus
Sulkujen lukumäärä
Harjan pidikkeiden lukumäärä kiinnikkeessä
Harjojen määrä harjapitimessä
Harjan merkki	EG61A
Harjakoko	(2x10)x40

Pääpylväiden ytimet on laminoitu ja kiinnitetty runkoon läpimenevien pulttien ja tankojen avulla. Sydämiin asennetaan suorakaiteen muotoisesta johdosta riippumattoman virityksen kelat. Tyhjiö-injektiokyllästys Elplast-180ID-tyyppisessä seoksessa tarjoaa lämmönkestoluokan "H" koostumuksessa kiilleteippiin perustuvan rungon eristyksen kanssa.

Lisäpylväiden ytimet on valmistettu nauhateräksestä ja ne kiinnitetään runkoon läpimenevillä pulteilla. Kelat asennetaan ytimiin, jotka on kääritty kiskokuparista reunaan. Kelat, joissa on ytimet, valmistetaan monoblokin muodossa tyhjiöpainekyllästetyllä Elplast-180ID-tyyppisellä seoksella, joka tarjoaa lämmönkestävyysluokan koostumuksessa, jossa on kiilleteippiin perustuva runkoeristys. -529029", ja asennetaan päänapojen ytimien urat, kelojen lämmönkestävyysluokka on "H".

Kaksi laakerikilpiä rullalaakereilla NO-42330 painetaan koteloon. Laakereiden voitelu on vakiotyyppistä "Buksol". Laakerin kilvessä keräimen vastakkaisella puolella on reiät jäähdytysilman poistumista varten ankkurista.

Keräimen puolella olevan laakerikilven sisäpinnalla on kuusi harjapidikettä, jotka voidaan kääntää 360 astetta ja jotka mahdollistavat kunkin harjanpitimen tarkastuksen ja huollon kotelon alemman luukun kautta.

Rungon sähkömoottorin päällä on kaksi irrotettavaa liitäntäkoteloa, jotka yhdistävät sähköveturipiirin tehojohdot sekä ankkurikäämipiirin ja sähkömoottorin virityskäämipiirin lähtöjohdot. Käämien kytkentäkaavio on esitetty kuvassa 1.9.

Kuva 17 - Sähkömoottorin EDP810 käämien sähköliitännät

Käyttö ohjeet

Teknisen kunnon tarkistuslista

Mitä tarkistetaan	Tekniset vaatimukset
1 Sähkömoottorin ulkoinen tila	1.1 Ei vaurioita ja likaa sekä jälkiä voiteluaineen vuotamisesta laakereista
2 Käämityksen eristys.	2.1 Ei halkeamia, delaminaatioita, hiiltymistä, mekaanisia vaurioita ja kontaminaatioita. 2.2 Eristysresistanssin arvon tulee olla: Vähintään 40 MOhm käytännössä kylmässä tilassa ennen uuden sähkömoottorin asentamista sähköveturiin; Vähintään 1,5 MOhm käytännössä kylmässä tilassa ja ennen sähköveturin käyttöönottoa pitkän seisokin jälkeen (1-15 päivää tai enemmän).
3 harjan pidikettä	3.1 Sulamisen puuttuminen, joka häiritsee harjojen vapaata liikkuvuutta pidikkeissä tai voi vahingoittaa kommutaattoria. 3.2 Ei vaurioita rungossa ja jousissa.
4 Harjan pidikkeen ja keräimen työpinnan välinen rako mitataan sopivan paksuisella eristyslevyllä (esim. tekstoliitista, getinaksista).	4.1 Harjan pidikkeen ja kommutaattorin välisen raon tulee olla 2 - 4 mm (tiivistetyllä poikkileikkauksella mittaus suorittaa vain alemmalla harjanpitimellä). 4.2 Harjanpitimien kiinnitys nauhoihin ei löysty, pulttien kiristysmomentti on 140 ± 20 Nm (14 ± 2 kgm). Kiinnityspultit on varmistettava itsestään löystymistä vastaan.
5 sivellintä	5.1 Harjojen vapaa liikkuvuus harjapidikkeissä 5.2 Ei jälkiä vaurioista virtajohdoissa. 5.3 Halkeamien ja halkeamien puuttuminen kosketuspinnasta yli 10 % poikkileikkauksesta. 5.4 Reunojen yksipuolinen kehitys puuttuu. Kommutaattoriin menevän harjan kosketuspinnan tulee olla vähintään 75 % sen poikkipinta-alasta. 5.5 Pultit, joilla harjojen virtaa johtavat johdot kiinnitetään harjatelineen runkoon, on suojattava itsekiertymiseltä. 5.6 Harjojen paineen tulee olla 31,4 - 35,4 N (3,2 - 3,6 kg).
6 Poikki	6.1 Poikittainen kiinnitys ei löysty (sormien kiristysmomentti 250 ± 50 Nm (25 ± 5 kgm)). 6.2 Puhdas liasta ja vaurioista. 6.3 Ohjausmerkkien linjaus poikittaissuunnassa ja rungossa saa olla enintään 2 mm.
7 Keräimen työtaso.	7.1 Sileä, vaaleanruskea tai tummanruskea, ei purseetta, ei jälkeä valokaaresta, ei palamisjälkiä, joita ei voida poistaa pyyhkimällä, ei kuparipinnoitetta tai kontaminaatiota. 7.2 Harjojen alla oleva teho saa olla enintään 0,5 mm ; raidan syvyys 0,7 - 1,3 mm. 7.3 Keräilijä osuma polttoaineet ja voiteluaineet, kosteus ja vieraat esineet eivät ole sallittuja.
8 Jäähdytysilman staattinen paine	Alemman kollektoriluukun kannen aukon staattisen paineen arvon tulee olla 1400 Pa ( 143 mm vesipatsas).

Tarkemmat ohjeet sähkömoottorin EDP810U1 käyttöön on annettu käyttöohjeessa KMBSH.652451.001RE.