Как узнать когда надо менять цепь грм. Цепной привод грм

Многие автолюбители любят устраивать между собой споры о том, . Чтобы установить истину, необходимо знать, какие преимущества имеет цепь в двигателе, недостатки цепи , а также для чего она нужна и какие особенности конструкции имеет цепной привод.

Матчасть

В автомобильном двигателе металлическая цепь используется в одном узле: в . Чтобы понять ее назначение, стоит вспомнить о работе самого механизма.

Итак, во время работы двигателя внутреннего сгорания на многих топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры через . Камера сгорания отделена от коллектора . После сгорания отработанные газы удаляются уже через , который также отделяет цилиндр от коллектора . Клапаны закрываются под воздействием клапанных пружин. А открываются под воздействием кулачков .

Кулачки расположены на оси вала таким образом, чтобы открывать одни клапаны, пока другие закрыты. Положение кулачков относительно клапанов меняется при вращении распредвала. В свою очередь, он вращается за счет . Следовательно, необходимо как-то передавать вращение с одного вала на другой.

Цепь в двигателе выполняет данную функцию. На многих марках и моделях машин цепь заменена . Довольно редко встречается гибридный привод, в котором цепь и ремень установлены одновременно. Кроме того, привод может дополнительно состоять из нескольких шестеренок.

Цепной привод на газораспределительном механизме используется давно и вовсе не является пережитком прошлого, как ошибочно полагают неопытные автолюбители. Решение используется и сегодня, причем такими гигантами автомобилестроения, как BMW, Toyota, Mitsubishi и многими другими. Причиной тому служат следующие преимущества:

Прочность. Цепь исключительно редко получает механические повреждения;
Износостойкость. При должном уходе ресурс цепи ГРМ составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега;
На ресурс цепи не влияют низкие или высокие температуры;
Цепь под нагрузкой не растягивается (растяжение цепи происходит, но лишь со временем, по мере выработки ресурса);
Устойчивость к локальным резким перегрузкам;

Недостатки цепного привода ГРМ

Увеличенный вес. В некоторых случаях этот пункт покажется спорным, а иногда вес действительно имеет значение. Например, в гоночных автомобилях.
Сложность конструкции, более технологичное и затратное производство. То есть, более высокая стоимость запчасти для конечного потребителя. Кроме того, усложняется и сама конструкция всего привода ГРМ, так как нужен успокоитель, натяжитель цепи. Эти детали также выходят из строя и при этом нередко создают дополнительные проблемы.

Сложность замены. Для того чтобы заменить или хотя бы проверить цепь в двигателе автомобиля, придется снимать специальную крышку на , крышку самого блока (в зависимости от марки и модели машины).

Некоторые автолюбители не могут или не хотят выполнять эти операции самостоятельно, в результате вынуждены тратить дополнительно деньги в автосервисах. Кроме того, нужно будет при замене правильно выставить положение коленчатого и распределительного вала, что добавляет хлопот.

Шум. Даже новая цепь будет издавать во время работы двигателя больше шума, чем ремень.

Как понять, что пора менять цепь в двигателе

Цепь газораспределительного механизма, несмотря на свою износостойкость, тоже приходится менять. Чаще всего это происходит по причине того, что она растягивается.

То есть, ее длина увеличивается на несколько миллиметров. Вследствие этого ухудшается натяжение, цепь нередко перескакивает на 1-2 зуба шестеренки. Все это может привести к крайне негативным последствиям. Например, к заклинившему двигателю.

Самый тревожный сигнал, который привлечет внимание даже неопытного водителя, это характерный шум, издаваемый растянутой цепью: дребезжание и звук трения цепи. Это слышно даже с учетом общего шума во время работе двигателя. В этом случае возможно даже, что двигатель заглохнет, так как цепь перескакивает на 1-2 зуба и нарушается газораспределение.

Но, само собой разумеется, что до таких симптомов лучше не доводить, а регулярно проверять натяжение цепи. Можно ориентироваться и на пробег. Цепь на двигатель того или иного типа имеет определенный средний ресурс (в зависимости от модели и марки автомобиля). Как правило, это показатель от 100 тысяч километров пробега. Для успокоения совести можно проверить или заменить цепь ГРМ раньше. Например, через 60-80 тысяч км.

1. Все особенности цепного привода.

Как известно, ремень ГРМ отвечает за связь и синхронизацию работы распределительного вала автомобиля и его коленчатого вала. Данный элемент является основным атрибутом практически каждого автомобиля, и достаточно часто данный элемент представляет собой металлическую цепь.

Встретить цепной привод ГРМ можно на японских автомобиля Toyota, Nissan, Mitsubishi старых выпусков (если, конечно, ее в процессе эксплуатации не заменили на ремень). Главным недостатком наличия цепи на ГРМ является громкость работы автомобильного мотора, что заставило многих производителей либо отказываться от такого элемента, либо совершенствовать его.

Описание классического варианта цепи ГРМ

В классическом варианте на приводе ГРМ осуществлялся только при помощи металлической цепи. Необходимость в наличии элемента, который соединял бы распредвал и коленвал, появилась в тот момент, когда в конструкции автомобиля распредвал переместился в верхнее положение. Произошло это еще в 50-х годах прошлого века, и с тех пор основной принцип работы данных элементов остается неизменным.

Зачастую для функционирования ГРМ используются цепи, которые имеют один или два ряда роликов. Благодаря роликам цепь надевается на звездочки коленчатого вала и распределительного вала, передавая крутящий момент от первого ко второму и при этом надежно удерживаясь на конструкции. К главным ее характеристикам стоит отнести:

- цепь не подвергается растяжению, а также сжиманию, однако это также негативно отражается на ее гибкости, которая является очень ограниченной;

Важно! По причине ограниченной гибкости для нормального функционирования вместе с цепью ГРМ на авто устанавливаются мощные гидравлические натяжители, способные постоянно удерживать цепь в натянутом состоянии. Число таких натяжителей может колебаться от одного до трех.

- цепь во время интенсивной эксплуатации начинает создавать очень сильные колебания. Особенно интенсивно это ощущается в тех местах, где ее не придерживают ни звездочки, ни натяжители. Для того, чтобы снизить силу колебаний, параллельно с натяжителями на цепь также устанавливаются специальные «успокоители». Эти устройства представляют собой прижимные стальные планки на пружинах. Для того чтобы колебания гасились максимально, их также покрывают слоем резины. Таким образом, хотя в принципе цепь и получает возможность «играть», происходит это в определенных границах;

- благодаря наличию натяжителей и гасителей удается в разы снизить не только силу вибрации от работы цепи, но и шума;

Для того чтобы цепь не спадала с механизма, дополнительно устанавливается так называемый ограничительный палец. Этот элемент ввинчивается непосредственно в блок цилиндров (зачастую в его головку). Но стоит отметить, что при нормальной работе натяжителей и гасителей цепь не будет даже касаться ограничительного пальца.

Таким образом, работу классического цепного варианта привода ГРМ невозможно назвать идеальной, поскольку ее приходится постоянно корректировать дополнительными устройствами и элементами. По этой причине классическая цепь ГРМ была немного модифицирована, в результате чего на механизм стали устанавливать зубчатую цепь.

Чем отличается зубчатая цепь привода ГРМ?

Зубчатая цепь более эффективна в том плане, что она имеет очень хорошую гибкость, поэтому и работает тише, и вибрации создает менее заметные. Автолюбители такую цепь очень часто называют «гитара», так как именно форму этого инструмента повторяют шестерни в месте своего соединения.

Взирая на вышесказанное, неудивительно, что именно зубчатым цепям автолюбители отдают предпочтение. Ведь по сути, имея отличную прочность и длительный срок эксплуатации, она соотносится по своим свойствам с более современными и очень эластичными ремнями ГРМ.

При использовании зубчатой цепи дополнительные натяжители и гасители не используются, так как в них попросту отпадает потребность. Тем не менее, конструкция все равно не обходится без ограничительного пальца, который устанавливается на нее как мера безопасности (если цепь слетит непосредственно во время работы, она может повредить важные элементы двигателя).

Преимущества и недостатки цепного привода

Хотя в целом цепной привод принято считать максимально долговечным и прочным, все же период его работоспособности во многом зависит от материала, из которого изготовлена цепь, а также от качества термической обработки готового изделия. Важную роль в функционировании цепи играют и звездочки, качество которых обязательно должно соответствовать качеству цепи.

Но, в целом, стоит отметить, что прослужить такая цепь может от 100 до 200 тыс. км пробега, при этом не давая ни единого сбоя в работе. Правда, при этом автовладельцу очень важно постоянно поддерживать ее чистоту, а также правильно подобрать изделие по размерам, иначе этот срок может сильно сократиться. Для продолжения эксплуатационного периода очень важно также регулярно смазывать цепь и все остальные элементы, с которыми она соприкасается во время работы.

О том, что цепь начала сдавать сбои в работе, вам сообщит усиленный звук ее работы. Медлить в таком случае нельзя, поскольку неправильная работа привода ГРМ обязательно повлечет за собой сбои в работе автомобильного двигателя.

Отдельно стоит обратить ваше внимание и на ряд недостатков, которыми обладает цепной привод ГРМ:

1. Из-за сложности своей конструкции и стоимости основных материалов для изготовления, цена цепи для ГРМ значительно выше, нежели ремня. Правда, стоимость полностью компенсируется длительностью службы.

2. Цепной привод обычно размещается внутри блока цилиндров, что делает его труднодоступным. Зачем же делать такую сложную конструкцию? Необходимо это для того, чтобы на цепь постоянно подавался поток рабочего масла, и она могла нормально функционировать.

3. Если сама цепь практически не изнашивается, то вот ее дополнительные элементы (натяжители и гасители) приходится менять достаточно часто. При этом, как мы уже отметили в предыдущем пункте, чтобы добраться до них, приходится разбирать часть двигателя.

4. Цепь очень много весит и даже с зубчатым вариантом вызывает много шума при работе, что, бесспорно, является большим ее недостатком.

Важно! Несмотря на все недостатки, цепной привод ГРМ используется на наиболее престижных моделях автомобилей – Jaguar, Mercedes, BMW. Такой выбор автомобильные конструкторы сделали с целью обеспечить своих клиентов не просто дорогими, но и надежными автомобилями.

2. Основные характеристики ременного привода ГРМ

Как мы уже отмечали выше, взирая на все недостатки цепного привода, на многих автомобилях сегодня установлены именно ремни ГРМ. Его призвание – выполнять те же функции, что и цепи ГРМ, только вот он сам изготавливается из резины. Для того чтобы обычный кусок резины мог еще и передавать усилие от коленчатого вала к распределительному, на внутреннюю его сторону наносятся специальные зазубрины. Ими он цепляется за шкивы валов, синхронизируя их работу.

Срок службы такого привода значительно меньше, и обычно он составляет не более 50 тыс. км пробега. Тем не менее, на каждой модели авто эта цифра может значительно отличаться, поэтому рациональнее заглянуть в инструкцию к своему авто, из которой вы сможете узнать рекомендуемый производителями период замены ремня.

Изготавливаются такие ремни из максимально прочной резины, благодаря чему получается обеспечить их длительную службу. Тем не менее, попасть на некачественное изделие очень просто, поэтому бывают случаи, когда ремень ГРМ рвется непосредственно во время активной работы двигателя.

Какие существуют типы используемых ремней?

Изготавливают ремни ГРМ из резины, однако при этом может использоваться два основных типа материала, которые и определяют тип самого ремня. Речь идет о:

1. Неопрене, который представляет собой один их видов искусственного каучука – хлоропреновый. Этот материал используется чаще всего, поскольку его свойства позволяют эксплуатировать ремень в очень сложных температурных условиях. К тому же, он совершенно не боится ни влияния воды, ни масла. Единственным недостатком такого неопренового ремня ГРМ является его низкая эластичность, которая еще больше понижается при отрицательных температурах.

2. Бутадиен-нитрильном каучуке. Встретить ремни ГРМ, изготовленные из данного типа материала, намного сложнее, однако при этом производители характеризируют их как более прочные и более эластичные в работе. По этой же причине такие ремни профессионалы называют «усиленными».

Но в любом случае резиновая смесь для изготовления ремня ГРМ имеет очень высокую износостойкость, хотя он больше подвержен влиянию высоких температур, нежели металлическая цепь. По этой причине все типы ремней ГРМ размещаются вне двигателя, чтобы иметь возможность охлаждаться во время работы.

Преимущества и недостатки ремней ГРМ

Самым главным преимуществом ремней газораспределительного механизма по сравнению с цепью является бесшумность его работы. По этой причине ременной привод очень часто устанавливается на авто представительского класса, тем самым подчеркивая их благородность.

К преимуществам, конечно же, относится и стоимость такого ремня, так как производители тратят очень мало финансовых средств и времени для их изготовления. Конструкция такого ремня также не требует использования дорогих технологий.

Ремень ГРМ является расходным элементом автомобиля, поэтому практически каждый второй водитель хотя бы раз в жизни сталкивается с его заменой. Но при этом данный процесс не составляет практически никакого труда, поскольку сам ремень находится вне корпуса двигателя. Таким образом, замену ремня ГРМ вполне можно осуществить и самостоятельно, хотя и услуги СТО не обойдутся вам дорого (чего не скажешь о замене цепи ГРМ).

Но недостатки ремней ГРМ также очевидны – прослужить такой ремень может не более 50 тыс. км пробега. Поэтому, если вы пользуетесь автомобилем практически каждый день, менять ремень придется раз в полгода. При этом стоит отметить, что если ремень будет эксплуатироваться слишком интенсивно, то и данный показатель срока службы может уменьшиться.

Важно! Ременной привод несет определенную опасность для автовладельцев, так как его постепенный износ приводит к ухудшению работы автомобильного двигателя. Нельзя также исключать разрыва ремня в процессе работы. Чтобы не допустить подобного, очень важно регулярно проверять данный элемент на целостность и степень растяжения. Очень важно, чтобы на нем отсутствовали даже незначительные трещины или отслоения, а также остатки масла или охлаждающей жидкости. Не забывайте, что заменить ремень в разы дешевле, нежели отремонтировать двигатель после его разрыва.

3. Резюме: какой же привод лучше для автомобиля?

Если противопоставить цепной и ременной приводы, то в результате получится следующая картина:

- стабильно высокий ресурс цепи полностью компенсируется низкой стоимостью ремня;

Стойкость к износу цепи компенсируется более простым обслуживанием.

Таким образом, каждый из вариантов является приемлемым, здесь уже стоит учитывать исключительно результат, который хочет получить автовладелец. Стоит также отметить, что проблема выбора цепи или ремня для ГРМ характерна также и для автомобильных конструкторов, которые постоянно работают над тем, чтобы сбалансировать в одном изделии характеристики обоих элементов.

Если привести в качестве примера немецкий автоконцерн Volkswagen, то используемые на их автомобилях нижнего ценового сегмента ремни не отличаются качеством и на практике требуют замены на цепь. Тем не менее, на моторах большой мощности этот производитель использует более качественные ремни, служба которых очень радует автовладельцев.

Но вот если говорить об BMW, то автоконструкторы данного концерна постоянно используют цепи. Тем не менее, не все модели их автомобилей с цепным приводом могут похвастаться большим успехом. В попытках сделать конструкцию двигателя максимально легкой, часто теряется надежность цепи. В других же случаях цепь на автомобилях BMW может прослужить значительно дольше, нежели их двигатели.

Подписывайтесь на наши ленты в

Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно «бродят настроения». Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?

Цепь - не вечная. И дорогая

Казалось бы, цепь - проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой. Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 - 1.6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность «атмосферника» выше не из-за нее.

На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной - ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.

Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.

Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться.

Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад.

Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно.

Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же «расходником», каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.

Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом - требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него. За примерами далеко ходить не нужно - мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ.

Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность.

Почему же цепные моторы все еще существуют?

Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой - только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь - нет.

Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту - только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности.

Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора… в общем, обычно всё плохо.

Реванш ремня

Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Он очень хорошо гасит крутильные колебания, которые могут на сложных многоцилиндровых моторах сильно влиять на ресурс постелей валов и вибронагруженность.

Он работает абсолютно тихо. Он может быть достаточно длинным и хорошо подтягиваться механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя при этом на качество установки фаз ГРМ.

Он не требует смазки, одинаково хорошо работает на холодном и горячем двигателе, его ресурс достаточно велик и не зависит от применяемых смазочных материалов и давления масла.

Он достаточно легко диагностируется и заменяется без разборки блока двигателя. Он дешев, и его можно просто менять по регламенту, как и все остальные расходные материалы, задолго до критичного израсходования ресурса. И наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров.

Минусы? Минусы тоже есть. Как нетрудно догадаться, важнейшим является уязвимость. Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, и ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах.

Он склонен к проскальзыванию при превышении допустимой нагрузки, например при резком перекруте двигателя. При использовании на современных моторах с фазовращателями возрастает риск попадания на ремень масла. Ранее были распространены двигатели, на которых конструктивно был учтен недостаток надежности ременного привода ГРМ. Когда обрывается ремень, то распредвал перестает синхронно двигаться с коленвалом. В результате поршни моментально бьют по клапанам, оставшимся в «открытом» положении.

На ряде моторов, например, на ВАЗ-2105 и всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были сделаны проточки, в которых клапаны «уходили» в момент рокового столкновения. Вскоре от этого отказались, так как поршни с проточками - не лучший вариант с точки зрения эффективности горения топливо-воздушной смеси. Поэтому современные моторы подстраховки лишены, и, забыв вовремя пройти ТО или сэкономив на ремне, можно «попасть» на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести до разрушения клапана и отрыва его тарелки.

Что в итоге?

Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки.

Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается. Моторы Volkswagen в нижнем ценовом сегменте начали использовать ремень вместо неудачной цепи, и тот же ремень используется на самых больших их моторах. А на среднеразмерных двигателях EA888 все еще используется цепь, и работает она там вполне успешно. На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG.

Opel вместе со всей корпорацией GM стал использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И все несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы.

BMW же на своих моторах сейчас применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше, чем мотор. С ремнем ГРМ фирма выпускала вполне успешный мотор M40, и на надежность никто не жаловался.

Как видите, нельзя предсказать, какой тип ГРМ будет надежнее. Необходимо сравнивать конкретную реализацию, а зачастую еще и учитывать вероятность ошибки конструкторов и особенности эксплуатации.

Не бойтесь ремня в ГРМ, он действительно надежен, просто его нужно менять. Не надейтесь на могущество цепей, они тоже подводят, и работы по замене очень дороги. Опыт с дедушкиными «Жигулями» бесполезен в отношении современных машин. Будьте открытыми к новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которые всё равно до конца не понимаете.

Цепь газораспределительного механизма двигателя – она же «бесконечка», «беспроблемка», «бронебойка» — эпитетов в ее оправдание тысячи и все только положительные. Конечно, любой продавец автомобилей скажет вам — да тут же цепь, значит можно «не парится» о заменах через 100 – 120 000 километров, купили и что говорится — забыли! Но так ли это на самом деле, действительно ли она не стачиваемая, да и в конце-концов какой у нее ресурс? Давайте разбираться …

Что и говорить цепь однозначно лучше, чем ремень, по надежности ей как бы нет конкуренции. Ведь все элементы выполняются из металла а он как нам известно, намного надежнее чем резина, пластик и тканевые нити в ременном строении.

Почему некоторые производители не ставят цепь?

Вот сейчас, вроде бы как, зависает вопрос – почему некоторые производители не устанавливают их, а делают ремни? Ведь не практично же?

Ответов есть несколько:

Это шум. Как ни крути, но даже идеально настроенный двигатель с цепью работает все равно шумнее, чем с ремнем. Ну попробуйте сами прокатить по асфальту металлические звенья и резиновые — поймете что шумнее.

Конструктивная особенность. В дело в том, что некоторые двигатели, в угоду тишине, не могут использовать «металлического собрата», потому как ременная передача расположена за пределами двигателя, то есть она вращается в воздухе. И так вот просто взять и закрепить металлические звенья не получится.
Ходят поверья, что ремень лучше захватывает шестерни валов, как распределительного, так и коленчатого. Ведь шестерня действительно имеет широкие полоски для зацепления, а вот у цепи идут зубья, да еще и в масле! Нет они конечно тоже очень эффективно входят в зацеп, причем обычно их два ряда. Но как заверяют некоторые производители, они намного быстрее могут перескочить через зуб, нежели у ремня.

НУ и собственно последнее – натяжение. Натянуть цепной механизм сложнее, чем ременной. Ведь ремень легко гнется, да и находится опять же в воздухе. А вот оппонент находится внутри в масле, да и натянуть его сложнее – не загнешь как нужно!

Некоторые пишут, что еще цепной механизм сложнее менять, ведь реально нужно разобрать чуть ли не полдвигателя, а вот у ременной передачи, открутил кожух, снял и быстро поставил другой! В этом есть доля правды, вот только ремень в любом случае вы будете менять чаще, чем цепь.

Про обслуживание двигателя

Для начала хочется сказать — что на ресурс цепи очень сильно влияет состояние масла. Она находится внутри, поэтому, чем лучше она смазывается – тем ресурс намного вырастет. Также косвенно частая замена, уносит из двигателя всякий мусор типа песка, грязи и т.д., который разбивает и изнашивает цепной механизм, ведь песок может проникать куда угодно, в том числе и в соединительные звенья. Новое масло заставляет лучше скользить поршни, что снимает излишнюю нагрузку на цепной механизм.

В общем итог такой – чтобы повысить ресурс, вам просто нужно чаще менять масло, хотя бы на 1000 километров, но раньше срока. То есть дилер заявляет 15000 – меняйте через 13 – 14000, а в идеале через 10000, тогда цепь будет служить намного дольше.

Обычные двигатели

Знаете, поймал себя на мысли, что нигде нет информации о том – через сколько менять цепной механизм. То есть если вы берете обычный автомобиль, с обычным атмосферным движком (не турбо – про это чуть ниже), ресурс зачастую производителем не ограничен!

Однако можно найти такую информацию:

Через большой пробег, около 150 — 200 000 километров, стоит вслушиваться в работу двигателя, есть ли излишнее биение и шум. Если проявляется, нужно диагностировать цепь и при необходимости менять.

То есть основная диагностика на звук, а не через определенный пробег. Поэтому и ресурс разнится от производителя к производителю, и от владельца – владельцу.

Однако если подбить цифры, получается:

C учетом длинных ТО (примерно 15000 и больше)

Цепь служит около 150 – 170 000 километров.

С учетом коротких ТО (примерно 10 – 13000 км)

Цепь может ходить от 300 до 350 000 километров.

Если ухаживаете за машиной, то действительно цепной механизм это последнее что вы поменяете! Но постойте, мой друг менял через 15 – 20000, в чем подвох? ДА ни в чем, просто у вашего друга двигатель от VOLKSWAGEN, то есть турбированный, да еще и слабый, объем 1,2 – 1,4 литра.

Турбированные двигатели

Тут работают совсем другие законы, турбированные движки имеют намного больший крутящий момент и усилие, соответственно больше лошадиных сил!

Поэтому не удивительно — что цепной механизм имеет намного меньше ресурса, цепь здесь просто вытягивается. Затем перескакивает на зуб – движок нормально не работает – расходует много топлива, начинает троить, не тянет, либо вообще не запускается.

Причем проявляется на слабых двигателях, например таких как 1,2 – 1,4 TSI. Там была допущена конструктивная ошибка, ширина металлического плотна — узкая.

Теперь вдумайтесь в цифры, какими VAG обрадовал владельцев (правда, неофициально):

Двигатель 1,2 TSI – замена через 30000

Двигатель 1,4 TSI (122 л.с.) – 80000

Двигатель 1,8 – 2,0 TSI – 120000

То есть назвать такие пробеги большими – язык не поворачивается! Однако, просто представьте как работал бы ремень ГРМ в таких условиях, вообще бы износился через 10000?

Если подвести средние цифры по турбодвигателям:

Ресурс цепи около 120 – 150000 километров. Однако нужно читайте регламенты ТО, у некоторых производителей они жестко прописаны.

Вот как то так! Поэтому если у вас обычный атмосферный двигатель, тогда даже «не парьтесь» пробег в 300 000 км – поистине огромен! А вот если у вас ТУРБО, а особенно продукция VAG, тогда следите лучше!

Сейчас полезное видео, в середине будет и про мотор TSI и его цепь.

На этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.

КАТЕГОРИИ