Нюансы езды с прицепом. Особенности вождения грузовых авто, фур – обучение

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами. Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление. Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства. Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость.

На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости. Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная немецкая статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом:
46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации;
25% – сон за рулем;
15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики);
14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже - трупы.

Правило номер раз: автомобиль - источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное - быстро не останавливается.
Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. «Барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам.

Первый – торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.

Второй – прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».

Третий вариант – при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить. В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Во многих статьях поднимался вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Основные факторы, влияющие на тормозной путь: скорость, нагрузка, время реакции. При увеличении скорости в два раза, тормозной путь увеличивается в четыре. Немецкие инструкторы с карандашом в руке довольно убедительно показали, как влияет скорость на тормозной путь грузовика. Представим, что 40-тонный автопоезд на скорости 50 км/ч начинает экстренно тормозить. Запомним то место, когда водитель предпринял действия к торможению. Перед бампером остановившегося грузовика поставим легковой автомобиль для наглядности. Повторим то же самое действие, но на скорости автопоезда в 70 км/ч. Водитель начинает экстренно тормозить с того же самого места, что и первый раз. Разница в скорости небольшая, всего 20 км. Как вы думаете, с какой скоростью автопоезд ударит легковушку? Большинство в нашей группе решили, что скорость будет около 20 км/ч. Когда немцы озвучили цифру, на момент столкновения 58 км/ч, – я был сильно удивлен. Складывается она из времени реакции водителя (примерно 1 сек), расстояния, прошедшего автопоездом за время реакции водителя и тормозного пути. На этом примере прекрасно видно, какое значение имеет скорость машины и какие последствия происходят даже при небольшом, в нашем понимании, ее превышении. Становится логичным ограничение скорости движения в городах, где возможности столкновения очень велики, в 60, а то и 50 км/ч.

Не убедительно? Еще пример. Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.

Теоретическую часть мы дополнили практикой на полигоне ADAC (негосударственное объединение владельцев автомобилей, 12 млн. человек). Лосиный тест, торможение на скользком покрытии на прямой, в повороте и под уклон убедительно показали правоту теоретических выкладок. На соседних площадках занимались мотоциклисты, легковики, даже пожарные пожаловали. Самое интересное, что всех этих водителей никто не заставлял и они сами, заплатив свои кровные, изучали теоретические и практические основы безопасного вождения. Стоит это не так много даже по нашим меркам – от 100 до 200 евро в зависимости от типа транспорта и специфики. И пока в нашей стране люди будут предпочитать отдавать деньги за липовые права, чем учиться управлять автомобилем, мы постоянно будем слышать ласковые реплики:
– На права хватило, а на долив масла в башку – нет!

Пройдите тест на профпригодность. Перед тем как получить коммерческое водительское удостоверение (ВУ), вам придется пройти федеральный тест на профпригодность. Вам должен быть 21 год, чтобы водить полуприцеп между штатами, но вы можете получить ограниченные права в 18 лет, в которых есть ограничение по вождению транспортного средства в пределах одного штата. К тому же вы должны пройти федеральную медицинскую комиссию и получить медкарту перед получением коммерческого ВУ.

Пройдите тест на знания. Чтобы получить коммерческое ВУ, вы должны пройти серию письменных тестов. Получаемые вами тесты определяются тем типом транспортного средства, которое вы хотите водить, и тем, что вы будете возить на грузовике.

Тест на общие знания пишут все кандидаты, не важно, какой тип транспорта они будут водить
Тест по вакуумным тормозам следует пройти, если вы хотите водить грузовик с вакуумными тормозами
Тест по тягачам с прицепами должны пройти те, кто хочет водить тягачи с прицепами
Тест по опасным грузам необходим, если вы будете возить опасные грузы
Тест по цистернам нужен для перевозки жидкостей в цистернах
Тест по автопоездам нужен, если вы хотите тянуть два или три прицепа

Получите сертификат. После прохождения тестов на знания, вы получаете сертификат, похожий на тот, который вы получили перед выдачей вам водительского удостоверения (с ним вы можете проходить оставшиеся экзамены, которые нужно сдать для получения коммерческого ВУ на протяжении 6 месяцев). С обычным водительским сертификатом вам бы понадобилось присутствие инструктора с коммерческим ВУ. Чтобы получить сертификат, нужно следующее:

Вам должно быть минимум 18 лет
У вас должны быть действующее ВУ
Вы должны пройти тесты на знания
У вас должна быть федеральная медкарта

Пройдите тест на навыки. После того как вы наберете необходимые баллы на тесте по знаниям, можете перейти к тестам на навыки, которые вы получили после часов практики во время обучения. В некоторых случаях вы можете снять в аренду полуприцеп, на котором вы учились, и на нем пройти тесты на навыки. Вас будут проверять на следующие навыки, в добавку к другим, которые исходят из спецификации транспортного средства, которое вы хотите водить:

Проверка средства перед поездкой. Этот обязательный тест покажет, понимаете ли вы, как проверять ваш транспорт на предмет безопасности при вождении. Вы будете производить проверку перед экзаменатором.
Базовое управление средством. В этом тесте вы залезете в транспорт и будете управлять им, сидя рядом с экзаменатором. Вас попросят двигаться вперед, назад, осуществлять повороты без сильного отклонения от своей полосы или сбивания конусов или оградок.
Вождение на дороге. В этом тесте вас попросят вести транспортное средство по дороге в различных условиях дорожного движения. Вы будете совершать повороты, пересекать железнодорожные переезды, переключаться на повышенные и пониженные передачи и перемещаться по улицам города и шоссе.

Несомненно, водитель-дальнобойщик – это уверенный профессионал, который сможет грамотно сориентироваться в любой ситуации и своевременно доставить груз. Но для начинающих перевозчиков будет необходимостью заранее узнать о некоторых нюансах езды с прицепом.

Правильно проходим повороты

Первое, что нужно запомнить, впервые садясь за руль полуприцепа – это то, что его габариты больше чем у простого грузовика, и для выполнения разворота следует закладывать больший радиус.

При этом траекторию движения нужно искусственно увеличивать, в противном случае, колёса полуприцепа будут поворачивать по меньшему радиусу, и существует возможность зацепки препятствия, которые уже проехал тягач. И полбеды если это будет простой камень, более опасный финал – это если колёса зацепят какую либо арматуру и порежутся колёса.

Маневрирование по трассе

Гружёный полуприцеп имеет более тяжелый разгон, и это необходимо учитывать при обгонах и маневрировании.

Опытные водители советуют вообще избегать обгонов, ну если только попутный автомобиль едет совсем медленно. Следует избегать опасных манёвров и перестроения из ряда в ряд. Это может перейти в скольжение задней оси полуприцепа и выезду на обочину. При езде за городом лучше держать технику подальше от обочины, особенно если она раскисла после дождя. Здесь опасность заключается в следующем: попав на покрытие с разным коэффициентом сцепления, ведущая ось может уйти в занос, и спровоцировать потерю устойчивости всего грузовика.

Городские дороги

При движении в городской черте, нужно помнить, что тормозной путь полуприцепа больше чем у обычного грузовика. Учитывайте это при подъезде к перекрёсткам и пешеходным дорожкам. У полуприцепов имеется небольшая конструктивная особенность – большая длинна дышла, которая определяется расстоянием от задней оси авто, до оси полуприцепа и это делает поведение автопоезда более стабильным. Это особенно ярко выражается при торможении на больших скоростях.

Зеркала вам в помощь

Правильно настроенные зеркала, это хорошие помощники водителя на любом виде транспорта. Настройте их правильно, чтобы хорошо видеть всю длину своего полуприцепа. В случае если вы водитель боле длинного прицепа (Кемпер), то лучше установить зеркала на выносных кронштейнах. Это улучшит обзор водителя при паковке задним ходом.

Состояние покрышек игранет совсем не последнюю роль в движении полуприцепа. Хорошие и отбалансированные колёса не раз смогут выручить вас в зимний период. При вхождении в поворот, прицеп старается стащить корму к обочине, и вот здесь колеса, имеющие хорошие неизношенные протекторы сдержат его от неуправляемого заноса.

Ну и напоследок

Не последнюю роль в управлении полуприцепом, играет правильное распределение груза. Груз нужно размещать таким образом, чтобы нагрузка на сцепное устройство была такой, которая указана заводом-производителем.

Правильно проходим повороты

Резервное копирование трейлера: концепция поражает ужас в сердце любого, кто его пробовал. Со всеми вещами, которые могут быть затронуты в мире - другие автомобили, пожарные гидранты, пешеходы, здания - резервное копирование транспортного средства одиночество может быть нервным. Добавление трейлера в микс только усиливает кошмар.

Но почему трейлер так сложно создать резервную копию? Ответ заключается в дизайне прицепного устройства. Большинство прицепов прикреплены к транспортному средству с защелкой. Шаровое соединение позволяет трейлеру поворачиваться вместе с транспортным средством, которое оно буксирует. Без этой функции транспортное средство, буксирующее трейлер, будет напоминать чрезвычайно длинный одиночный автомобиль, и для поворота потребуется несколько полос движения Движение шарика обеспечивает соединение, которое устраняет эту потребность.

Но этот же сустав может также сделать резервную копию трейлера действительно сложной задачей. Это обеспечивает прямую линию, которую вы пытаетесь добиться в обратном направлении, чтобы разбить. Внезапно трейлер, который вы буксируете, имеет собственный разум и отходит под углом.

К счастью, таких сценариев можно избежать с некоторой практикой. Водитель буксируемого транспортного средства просто должен тренировать свой ум, чтобы двигаться в противоположном направлении. В конечном счете, когда вы поворачиваете колесо, вы поворачиваете свой автомобиль в противоположном направлении, как обычно. Обычно, если вы хотите, чтобы он пошел вправо, вы поворачиваете колесо влево. С прицепом это просто напротив, если вы хотите, чтобы трейлер пошел вправо, вы поворачиваете колесо вправо.

Маневрирование по трассе

Гружёный полуприцеп имеет более тяжелый разгон, и это необходимо учитывать при обгонах и маневрировании.

Опять же, все это сводится к шарнирному шарниру, который прикрепляет ваш трейлер к вашему автомобилю. Когда ваш автомобиль спускается влево, трейлер обычно поворачивается в противоположном направлении. Из-за этого лучший способ - поместить руку в нижнюю часть рулевого колеса и аккуратно включить ее в том направлении, в котором вы хотите, чтобы трейлер оказался в конечном итоге. Если он поворачивается в неправильном направлении, осторожно поверните колесо в этом направлении. Поэтому, если трейлер идет влево, когда вы перевернуты, и вы хотите, чтобы он пошел вправо, поверните рулевое колесо против часовой стрелки.

Городские дороги

Резервное копирование трейлера не приходит естественным образом. Ваше самое большое преимущество - это система друзей, это хорошая идея иметь человека, которому вы доверяете, вне транспортного средства, чтобы помочь вам направить вас и предупредить вас, когда вы приближаетесь к объекту или препятствию. Помните, практика делает совершенным, или, по крайней мере, практика облегчает вам работу. Прежде чем вы начнете использовать свой трейлер в реальных ситуациях, отправляйтесь на открытую площадку, например, на большую парковку.

Практикуйте резервную копию, пока не почувствуете вы также можете принести некоторые оранжевые конусы или другие маркеры, чтобы бросить вызов себе. Вы обнаружите, что, как и во всех вещах в жизни, резервное копирование трейлера становится менее трудным, чем больше вы тренируетесь.

Зеркала вам в помощь

Подготовка к реверсированию трейлера

Изучение того, как перевернуть трейлер, является одним из тех жизненных навыков, которые слишком часто попадают в слишком жесткую корзину и остаются там. Прежде чем вы начнете реверсировать свой трейлер, есть несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы сделать процесс проще.

Прежде чем вы решите обратить вспять свой трейлер, вам необходимо убедиться, что все механические и электрические соединения надежно защищены и функционируют правильно. Электрические соединения жизненно важны: если ваши обратные огни не ожидают, что близкие люди поблизости не узнают, что вы планируете обратить вспять.

Ну и напоследок

Правильное позиционирование вашего автомобиля, прежде чем вы начнете реверсировать, сделает весь маневр намного проще. Постарайтесь сохранить выбранное место для парковки на стороне водителя вашего автомобиля. Это дает вам гораздо лучший обзор прицепа, используя правое крыло и боковое окно водителя.

Затем отрегулируйте зеркала, чтобы у вас был хороший вид на обе стороны вашего автомобиля и ваш трейлер, когда он приближается к просмотру. Если вы буксируете большой трейлер, похожий на прицеп для караванов или кемпер, боковые зеркала-удлинители - отличный вариант.

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами. Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в"стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Въезд в гараж

Если вы впервые поддерживаете трейлер, возьмите с собой помощника и попросите их действовать в качестве споттера. Они могут стоять в задней части транспортного средства и направлять вас, помогая вам правильно исправить ситуацию. Даже водители, которые испытывают реверсирование прицепов, будут использовать споттера, чтобы снять стресс с этой ситуации.

Перед тем, как перевернуть трейлер в застроенных районах, тренируйтесь на открытой стоянке или где-то есть достаточно места для маневра. Реверсирование в застроенной области всегда более напряжено, поэтому работайте над тем, чтобы вспять в оживленных областях.

Механизм реверсирования трейлера. Учиться тому, как вернуть трейлер, часто бывает трудно обдумать. Это потому, что трейлер движется наоборот, как вы ожидаете, что он пойдет. Прицепная точка прицепа выступает в качестве стержня: любая сила, применяемая вашим транспортным средством в этой точке, заставит ее поворачиваться, отправив заднюю часть прицепа в противоположном направлении.

Чтобы перевернуть трейлер, вам фактически нужно повернуть колесо вашего автомобиля в противоположном направлении, в котором вы хотите, чтобы трейлер мог идти, например. если вы повернете колесо влево, трейлер пойдет правильно; если вы вернете трейлер, трейлер пойдет влево.

Шаг за шагом: как отменить трейлер

Верхний наконечник: один из способов обойти это - переместить руку в нижней части рулевого колеса. Теперь, когда вы переместите руку вправо, трейлер пойдет правильно, и наоборот. Поднимитесь со своим парковочным местом со стороны водителя, гарантируя, что трейлер и ваш автомобиль полностью прямы, прежде чем приступить к плавной остановке. Положите ваш автомобиль в обратную сторону и начните медленно ослабить трейлер, удерживая его вначале. Когда трейлер начнет появляться, снимите колесо обратно в положение «12 часов», позволяя вашему автомобилю «следить» за прицепом. Если вы перевернули или подтолкнули прицел на слишком большой угол, остановите и выпрямите Когда трейлер катится в пространство, выходите на плавную остановку. На этом этапе вы всегда можете немного продвинуться вперед, чтобы выпрямиться и вернуться назад, чтобы закончить свое транспортное средство и трейлер на одной прямой. Хит тормоза, поставьте автомобиль в парк и включите ручной тормоз.

Держа глаза на зеркалах вашего крыла, начните вращать колесо.
В этом примере мы поворачиваем колесо влево, чтобы переместить трейлер вправо.

Используйте медленные контролируемые движения, чтобы избежать этого, так как это может быть опасно для окружающих и может привести к повреждению прицепа прицепа.

Слишком много назад - трудно понять, что происходит на всем пути назад. Не бойтесь обратиться за помощью к другу и не стесняйтесь выпрыгнуть из своего автомобиля и проверить свой прогресс. Если вы переходите с большим количеством трафика вокруг вас, вы захотите завершить действие как можно быстрее, но не допускайте, чтобы нетерпение других людей заставляло вас ошибиться. Вот здесь важно, чтобы вы практиковали, прежде чем пытаться обратить вспять маневры в загруженной среде.

Некоторые современные прицепы и транспортные средства оснащены. Вождение стало легче, так как Альфред Вашерон изобрел рулевое колесо. Но все датчики и активные системы, установленные на современном автомобиле, по-прежнему не могут решить тригонометрическую головоломку в реальном времени при резервном копировании прицепа.

На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости. Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Несмотря на то, что в настоящее время он находится на стадии прототипа, мы уверены, что нет никаких серьезных технических препятствий для его ввода в серийный автомобиль. Самое большое препятствие может быть законным: как и при использовании автономных автомобилей, система потребует местных законов, позволяющих управлять автомобилем, не сидя в нем.

Само по себе это просто дает возможность маневрировать автомобилем с низкой скоростью, пока вы не в нем. Умная часть - это добавление датчика положения, который встроен в авто сцепку. Это измеряет угол прицепа относительно автомобиля и через некоторую базовую математику позволяет транспортному средству поддерживать выбранный угол поворота при обращении с прицепом, при этом оператор не должен вращать колесо назад и вперед, чтобы правильно его повернуть.

Сидя на сиденье водителя, мы подошли под углом 30 градусов и потребовались три перемотки вперед и назад, чтобы вытащить прицел. Мы также поддержали его через заднюю «стену» с нашей первой попытки. Использование приложения означало, что мы могли ходить рядом с трейлером, чтобы увидеть, что именно происходит в спине, все время руля, перемещая палец по экрану. С первой попытки трейлер встал в очередь.

Конечно, некоторые водители предпочитают делать вещи старомодным способом - вы знаете, с настоящим, с трудом заработавшим навыком. Но для менее опытных или тех, кто не буксировал раньше, легко увидеть призыв. Не все штаты требуют регистрации всех трейлеров, поэтому эта цифра, вероятно, немного ниже. Есть много навыков для приобретения, когда вы становитесь водителем грузовика, и, возможно, самым сложным является обучение тому, как безопасно поддерживать трейлер-трейлер.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже - трупы.

«Не спешите». - Павел Исайя Арчулета. Выйдите из своего грузовика и посмотрите, где вам нужно сделать резервную копию. «Никогда не подпирайте, если вам действительно не нужно». - Джо Швенц, старший. Лучший способ хеджирования против аварийной поддержки - это не резервное копирование, если вам не нужно. Вы должны попытаться устранить ненужные спины, планируя и парковаться в пространствах, которые вы можете преодолеть.

Если вы не знаете, где вы находитесь, попросите помощника, чтобы помочь вам. Всегда создавайте резервную копию, как только сможете. Всегда создавайте резервную копию своего окна и создавайте резервную копию в основном с помощью левого зеркала. По возможности следует использовать споттера. Опять же, это 20"-25 "из правого переднего угла трактора. Согласитесь с сигналами, которые вы ожидаете от наблюдателя. Стоп - это самый важный сигнал. Удостоверьтесь, что ваш трактор и прицеп прямые и выровнены с парковочным местом.

Правило номер раз: автомобиль - источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное - быстро не останавливается.
Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. Я не раз писал, что «барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние . Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь. Каюсь, но и ваш покорный слуга работал на таких грузовиках (жаба душила), когда передние колеса на ходу просто взрывались и только чудо спасало от «ушей» в кювете.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Мы уже не раз писали, что главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам.

Первый – торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.

Что касается тормозной системы автопоезда, то мне не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить. В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Мы не раз в своих статьях поднимали вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Следите за уровнем, уважаемые водители!

Опубликовано: 2014-12-30

Сегодня многие автошколы предоставляют автоинструкторов, которые обучают правильному управлению длинномерами и габаритными транспортными средствами. Важно понимать, что управление фурой или длинномером значительно отличается от вождения легкового автомобиля из-за особых параметров машины. Всё это нужно учитывать, особенно если обучение требуется для дальнейшей перевозки фурами товаров и грузов.

Особенности управления

Обучение и повышение мастерства очень важно для дальнейшей работы в сфере грузоперевозок, ведь водитель должен быть готов к новым задачам, проблемам и ситуациям на дороге. На уроках вождения крупногабаритного транспорта повышенное внимание уделяется следующим вопросам:

манёвренность;
траектория движения фургона;
смещение и движение колёс.

Чему учат при вождении фуры

Водитель обязательно должен учитывать, что тормозной путь у длинномеров будет гораздо больше. Во время движения нужно помнить, что прицеп или фургон может отклоняться от траектории движения и обладать затруднённой манёвренностью. Это повышает риск возникновения опасных ситуаций при встречном разъезде или обгоне. Автоинструктор всегда учит будущего водителя фур быть внимательнее и уметь сориентироваться с учётом размеров и габаритов транспорта.

Важной частью обучения будет освоение приёмов, связанных с началом движения и его завершением. Обязательно нужно начинать движение на первой передаче, а останавливать транспорт можно только на прямом участке в прямом положении машины. Если остановить фуру на закруглённом участке дороги, может возникнуть риск заноса прицепа или даже опрокидывания машины.

Используемые в процессе перевозки фуры нуждаются в регулярном техобслуживании. Водитель же несёт ответственность за доставку, поэтому должен быть очень внимателен в пути. Очень важно правильно рассчитывать тормозной путь, быть готовым к экстренному торможению, уметь предотвращать заносы фургона. Таким образом, существует много моментов, о которых нужно помнить, чтобы избежать неприятных ситуаций и улучшить свои навыки вождения.

КАТЕГОРИИ