Расчет характеристик пассажиропотоков и показателей использования подвижного состава. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками

Производительность автобусов и автомобилей-такси

При пассажирских перевозках на автобусах закончен­ным циклом транспортного процесса является рейс, в ко­торый включается весь комплекс транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конеч­ного пункта маршрута.

Время рейса t р складывается из времени t д движения, времени t o п остановок для посадки и высадки пассажиров и времени t ок простоя автобуса в конечных пунктах мар­шрута:

Или

где l м - длина маршрута, км; υ т - среднетехническая скорость на маршруте, км/ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе:

где q - пассажировместимость автобуса.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров

где η см - коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу исполь­зованных мест в автобусе. Численно он равен также сред­нему числу пассажиров, перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот коэффициент равен также от­ношению длины маршрута l м к среднему расстоянию поездки пассажира l р п:

η см = l м / l р п,

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пас­сажира называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок пассажиров:

l рп =Σ l рп /Q,

где Q - число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса Р р =Q p l рп = Подставляя значение коэффициента сменности, получим Р р =

Производительность автобуса определяется числом пере­везенных пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час работы на линии.

Выражение часовой производительности можно полу­чить, если разделить показатель количества перевезенных пассажиров Q p и транспортную работу Р р за рейс на вре­мя рейса t р с учетом использования пробега.

Производительность в перевезенных пассажирах в час:

(5.1)

Производительность в пасс-км/ч

(5.2)

Для анализа зависимости производительности автобуса от показателей, определяющих транспортный процесс, сле­дует проанализировать формулы (5.1) и (5.2). Принимая в правой части выражений последовательно один показатель за переменную величину при прочих постоянных, можно установить характер зависимости от этого показателя.

Зависимость производительности автобуса от пассажировместимости и коэффициента наполнения. Если счи­тать переменной пассажировместимость q , то формула про­изводительности в пассажирокилометрах в час примет вид:

где С 1 - постоянный коэффициент,

Таким образом, производительность прямо пропорцио­нально зависит от пассажировместимости автобуса при рав­нозначном у д, что выражается прямой линией, выходящей из начала координат. Тангенс угла наклона этой прямой к оси абсцисс равен постоянному коэффициенту C 1 т. е. tg α = С 1 .

Таков же характер зависимости производительности ав­тобуса от коэффициента использования пассажировмести­мости (наполнения) у д:

где С 2 - постоянный коэффициент,

Рассматривая зависимость производительности одновременно от двух показателей - пассажировместимости и коэффициента ее использования - формулу производитель­ности можно представить в таком виде:

где С 3 - постоянный коэффициент,

Аналогично, но с учетом коэффициента сменности пас­сажиров на маршруте, выражается зависимость производи­тельности в количестве перевезенных пассажиров W Q при изменении пассажировместимости, коэффициентов на­полнения и сменности:

где

Линейная зависимость (прямая 1) производительности W p автобуса от пассажировместимости q и коэффициента ее использования у д показана на рис. 5.1. Рассматривая вы­ражения постоянных коэффициентов C 1 , C 2 , С 3 , можно ви­деть, что их значения, а значит и tg α, будут тем больше, чем больше υ т, β, l р и меньше время простоя на проме­жуточных и конечных остановках за каждый рейс (t оп + t ок).

При анализе зависимости производительности автобуса от пассажировместимости и ее использования было принято, что все остальные факторы остаются постоянными. На самом же деле при увеличении пассажировместимости, (особенно при применении автобусных прицепов) и по­вышении использования пассажировместимости могут значительно измениться тех­ническая скорость и время простоя на остановках, т. е. υ т = f 1 (q - γ) и t o =f 2 (qy). Причем с увеличением qу техническая скорость умень­шается, а время простоя на остановках увеличивается. При больших увеличениях qу эти величины могут настолько измениться, что производительность начнет уменьшаться (кривая 2 на рис. 5.1).

Зависимость производи­тельности автобуса от ко­эффициента использования пробега. Для выявления характера зависимости производительности от коэффициента использования пробега коэффициента надо принять в формуле (5.2) β за переменную величину, а остальные факторы оставить постоянными. Тогда эта формула может быть приведена к следующему виду:

где

Рис. 5.2. Зависимость производительности автомобиля от коэффициента использования пробега

Полученное значение производительности представляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей че­рез начало системы координат W р =f(β) (рис. 5.2). Ветви гиперболы расположены в I и III квадрантах, а центр асимптот находится на расстоянии = b 1 и = a 1 на­чала координат. Так как действительные значения β могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1, то ин­тересующая нас часть ветви гиперболы расположена толь­ко в I квадранте. Как видно из характера этого участка кривой, степень влияния β на производительность умень­шается с увеличением значений β . Такой же характер за­висимости получается и для производительности в пасса­жирах W Q от степени использования пробега.

Пределы изменения производительности W Q и W p при максимальном изменении β можно получить из выражений (4.1) и (4.2):

При рассмотрении зави­симости производительности от коэффициента использова­ния пробега не учитывалось возможное изменение техни­ческой скорости, которая с увеличением использования пробега может несколько уменьшиться.

Следует отметить, что для маршрутных автобусов зави­симость производительности от коэффициента использова­ния пробега имеет скорее тео­ретическое, чем практическое значение, так как автобусы на маршруте, как правило, всегда следуют с пассажирами, т. е. β= 1. Практическое значение эта зависимость имеет для служебных автобусов и легковых автомобилей, особенно для легковых автомоби­лей-такси.

Зависимость производительности, от технической ско­рости. Применяя такой же метод исследования, как и для предыдущего случая, формулу (5.2) можно привести к виду:

где

Зависимость производительности от технической ско­рости также соответствует закону равнобочной гиперболы, центр асимптот которой расположен на расстоянии b 2 по оси абсцисс υ т и на расстоянии а 2 по оси ординат W p от на­чала координат (рис. 5.3).

Так как значения υ т могут быть только положительны­ми, то интересующая нас ветвь гиперболы находится в I квадранте. При малых значениях υ т ее изменение будет оказывать большее влияние на производительность, чем при больших значениях.

Из рис. 5.3 видно, что увеличение скорости на ∆υ т при начальной скорости 5 км/ч дает увеличение производитель­ности на ∆ , а при начальной скорости 50 км/ч г- на ∆ , (∆ >∆ ).

Характер зависимости W p от υ т остается таким же и для производительности W Q .

Пределы изменения производительности при макси­мальном изменении технической скорости получаются из формул (5.1) и (5.2):

Зависимость производительности от времени простоя на промежуточных и конечных остановках. Если в формуле (5.2) производительности время простоя автомобиля на промежуточных и конечных остановочных пунктах t oc = t оп + t ок принять за переменную величину, то ее мож­но привести к виду:

где а 3 =gyg l p ; b 3 = l p /υ тβ

Полученное выражение представляет собой также урав­нение равнобочной гиперболы (рис. 5.4) с асимптотами, параллельными осями координат t ос - W р . Центр асимп­тот этой гиперболы расположен на оси t oc (рис. 5.4) на расстоянии b 3 от начала координат.

Гипербола располагается в I и II квадрантах и пересе­кает ось в точке, ордината которой равна а 3 /b 3 .

С увеличением времени t oc простоя производительность уменьшается, асимптотой гиперболы является ось абсцисс, причем влияние t oc на W p уменьшается с увеличением времени простоя.

Пределы изменения про­изводительности при макси­мальном изменении времени простоя автобуса на останов­ках можно получить из фор­мул (5.1) и (5.2):

Зависимость производительности от дальности поездки пассажира.

Если все вышеперечисленные факторы оказывают прин­ципиально одинаковое влияние на производительность в пассажирокилометрах W p и на производительность в пас­сажирах , то изменение дальности поездки пассажира влияет на них различно.

Влияние l р на W р аналогично влиянию β и v T , посколь­ку формула производительности приводится к виду:

где a 4 = qy a v T β b 4 = v 4 β t ос

Это выражение соответствует уравнению равнобочной гиперболы, расположенной в I и III квадрантах и прохо­дящей через начало координат.

ЗАДАЧА 1

По результатам обследования пассажиропотоков в час пик (таблица 2) определите следующие показатели:

Количество перевозимых пассажиров за час,

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне,

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов,

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот),

Среднюю дальность поездки одного пассажира на маршруте,

Коэффициент использования (наполнения) вместимости.

Количество перевозимых пассажиров за час определяется суммой всех пассажиров, вошедших в автобус и составляет

118 + 83 + 76 + 124 + 97 + 32 + 38 + 71 + 73 +47 + 19 + 21 = 799 человек.

Наполняемость автобуса, т.е. количество пассажиров на перегоне определяется по данным таблицы №2. Составляет оно 563 человека на перегоне от остановки Строительно-архитектурного университета до площади Горького.

Максимальное наполнение для расчета количества автобусов берется по данным таблицы №2. Выбираем максимальное значение наполнения автобуса пассажирами – это и будет количество пассажиров на перегоне. Составляет оно 493 человека.

Количество выполненных пассажиро-километров (пассажирооборот) определяется как длина перегона умноженная на максимальное наполнение и составляет 493*0,7 = 345 человек.

Средняя дальность поездки одного пассажира:

Коэффициент использования (наполнения) вместимости:

ЗАДАЧА 2

Н маршруте протяженностью 9,8 км по результатам хронометражных наблюдений определите:

Время движения.

Время простоя на промежуточных пунктах.

Время следования.

Время простоя на конечных пунктах.

Время оборотного рейса.

Среднетехническую скорость.

Скорость сообщения.

Эксплуатационную скорость

Время следования по контрольным участкам: ул. Долгополова, пл. Горького, ул. Сурикова..

Хронокарта представлена в таблице 1.

Для определения времени движения необходимо суммировать значения времени движения, приведенных в таблице 1.

t дв. = 7-18 – 7-47 = 29 мин.

Время простоя на промежуточных пунктах определяется суммированием времени простоя на остановках, приведенных в таблице 2.

t п = 17 + 21 +19 +16 +15 +14 +21 + 18 + 15 + 18 + 20 +14 + 20 + 12 = 240 сек = 4 мин.

Время следования определяется по формуле

t рейс = t нач. пунк – t конеч. пункт = 7-47 – 7-14 = 33 мин. и т.д.

Время простоя на конечных пунктах определяется по данным таблицы 1 и составляет 4 + 3 = 7 мин.

Время оборотного рейса определяется по формуле:

Среднетехническая скорость определяется по формуле:

Скорость сообщения определяется по формуле:

Эксплуатационная скорость:

Время следования по контрольным участкам:

ул. Долгополова - пл. Горького составляет 7-18 – 7-33 = 15 мин,

пл. Горького - ул. Сурикова составляет 7-33 – 7-50 = 17 мин.

В общей сложности время следования составляет 32 мин.

ЗАДАЧА 3

По результатам расчетов в предыдущих задачах и данным таблицы 3, определите следующие показатели:

Количество автобусов на маршруте,

Интервал и частоту движения,

Среднюю величину времени в наряде одного автобуса,

Общий пробег и пробег с пассажирами,

Коэффициент использования пробега.

Количество автобусов на маршруте определяется по формуле:

Интервал движения:

Частота движения:

средняя величина времени в наряде одного автобуса определяется по следующей формуле:

Пробег с пассажирами:

Общий пробег:

Коэффициент использования пробега:

Таблица 1

№	Наименование остановочных пунктов	Время		Стоянки на промежуточных остановках, сек
		прибытия	отправления
1	Ул. Долгополова	7-14	7-18
2	Ул. Литвинова		7-19	17
3	Рынок		7-20	21
4	Московский вокзал		7-22	19
5	Пл. Ленина		7-24	16
6	Стрелка		7-26	15
7	Рождественская		7-29	14
8	Архит.строит.унив.		7-31	21
9	Пл.Горького		7-33	18
10	Б. Покровская		7-34	15
11	Автовокзал		7-36	18
12	Университет		7-38	20
13	Гостиница «Ока»		7-40	14
14	Дворец спорта		7-42	20
15	Медицинская		7-45	12
16	Ул. Сурикова	7-47	7-50

Таблица 2

№	Остановочные пункты маршрута	Длина перегона, км	Количество пассажиров			Фактич. Пассажирооборот, пкм	Возможн. пассажирооборот, пкм
			вошло	вышло	наполнение
1	Ул. Долгополова		118		118		47,2
2	Ул. Литвинова	0,4	83		201	100,5	80,4
3	Рынок	0,5	76		277	138,5	110,8
4	Московский вокзал	0,7	124	12	389	194,5	155,6
5	Пл. Ленина	0,6	97	16	470	235	188
6	Стрелка	0,7	32	27	475	237,5	190
7	Рождественская	1,0	38	32	481	240,5	192,4
8	Архит.строит.унив.	0,7	71	62	490	245	196
9	Пл.Горького	0,7	73	70	493	246,5	197,2
10	Б. Покровская	0,5	47	82	458	229	183,2
11	Автовокзал	0,9	19	40	437	218,5	174,8
12	Университет	0,8	21	130	328	164	131,2
13	Гостиница «Ока»	0,5		97	231	115,5	92,4
14	Дворец спорта	0,5		102	129	64,5	51,6
15	Медицинская	0,8		59	70	35	28
16	Ул. Сурикова	0,5		70	0	0	0
Итого		9,8	799	799	5047	2464,5	2018,8

54. Какова средняя дальность поездки пассажира при городском цикле?

L=1.2+0.17*F (пл гор) l =P/Q

55. Какова средняя дальность поездки пассажира в пригородном автобусном сообщении?

13-18 км…………5 (11,9, 12,4)

56. Какова средняя скорость сообщения автобусов в городах?

Свыше 30 км/ч

30-35 км/ч………..5

57. Какова характерная величина коэффициента использования пробега автобуса?

0,98……………5

58. Какова цель оптимальной маршрутизации города?

Сокращение времени передвижения пассажиров.

Увеличение разветвленности сети.

Разгрузка транспорта города

Сокращение затрат на поездки на транспорте………5

59. Какова цель оптимальной маршрутизации города?

Сокращение времени на передвижение, снижение чрезмерного наполнения автобусов на наиболее загруженных участках маршрута

60. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?

Возможность применения резервного автобуса

Возможность АТП по выпуску автобусов в час "пик"……..5

Возможность АТП по суточному выпуску автобусов

Возможность оперативного управления автобусами

61. Каков смысл коэффициента дефицита автобусов?

Необходимо иметь резерв автобусов, т.к. предприятия не всегда могут направить на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов

62. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?

Устанавливаются согласно договору………..5

По фактическим затратам времени

63. Какое время отведено на подготовительно-заключительные мероприятия?

Время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии

64. Какое выражение определяет себестоимость перевозок?

(Спост+Спер)/Р………..5

Sпост*Tн+Sпер*L

(Спост+Спер)

65. Какое движение необходимо организовать на автобусном маршруте, если на отдельных

участках пассажиропоток значительно больше среднего по маршруту?

Скоростные рейсы.

Полуэкспрессные рейсы………….2

Экспрессные рейсы……………….2

Укороченные рейсы.

66.Какое из приведенных соотношений верно?

Vc > Vт > Vэ

Vт > Vэ > Vс

Vэ > Vc > Vт

Vт > Vс > Vэ…….5

67. Какое основное преимущество имеет трамвай?

Высокая скорость сообщения.

Большая провозная способность…………5

Низкие эксплуатационные затраты.

Высокий уровень безопасности перевозок

68. Какое основное преимущество имеет трамвай?

Высокая вместимость, экологически чистый

69. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?

Высокая скорость сообщения.

Надежность

Минимальные первоначальные капвложения……………………5

Высокий уровень безопасности движения.

70. Какое преимущество имеет организация автобусных перевозок по сравнение с другими видами городского транспорта?

Возможность корректировки маршрута, возможность организации комбинированного режима движения, маневра ПС, практически не требуется затраты на организацию движения

71.Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?

Простота обработки

Высокая точность…………..5

Отсутствие потребности в дополнительной рабочей силе.

Низкие дополнительные затраты

72. Какое преимущество табличного метода обследования пассажиропотоков перед визуальным?

Табличный отличается более простой технологией сбора информации о движении по сравнению с визуальным, более высокой достоверностью ее и надежностью, а также возможностью обработки результатов с помощью ЭВМ

Страница 1

Перевозки пассажиров в автобусах характеризуются объемом перевозок и пассажирооборотом. Объем перевозок определяется общим количеством перевезенных за рейс пассажиров и рассчитывается как сумма вошедших (или вышедших) пассажиров по каждому остановочному пункту.

где - количество остановочных пунктов на маршруте.

Для периода с 6 до10 часов 467 пасс.

Для периода с 10 до15 часов 453 пасс.

Для периода с 15 до20 часов 166 пасс.

Пассажирооборот определяется количеством выполненных пассажиро-километров и характеризует объем выполненных пассажирских перевозок с учетом расстояний, на которые были перевезены пассажиры. Пассажирооборот на маршруте за рейс определяется по формуле

, (1.8)

где - длина перегона между остановочными пунктами i и (i+1).

Для периода с 6 до10 часов 4077,7 пасс*км

Для периода с 10 до15 часов 4433,25 пасс*км

Для периода с 15 до20 часов 1746,4 пасс*км

По результатам обработки материалов обследования пассажиропотоков определяются: средняя дальность поездки пассажиров, коэффициент сменности пассажиров и степень наполнения подвижного состава.

Средняя дальность поездки пассажиров определяется как отношение выполненных пассажиро-километров за рейс (за сутки) к объему перевезенных пассажиров за тот же промежуток времени

Для периода с 6 до10 часов 4077,7 /467=8,73 км

Для периода с 10 до15 часов 4433,25 /453=9,79 км

Для периода с 15 до20 часов 1746,4 /166=10,52 км

Для анализа эффективности использования автобусов на маршруте определяется коэффициент сменности, который показывает сколько раз в среднем сменяются пассажиры в автобусе в течение одного рейса. При использовании единого тарифа рентабельность маршрута тем выше, чем выше коэффициент сменности. Коэффициент сменности определяется как отношение длины маршрута к средней дальности поездки пассажиров

Для периода с 6 до10 часов 36,4/8,73=2,08

Для периода с 10 до15 часов 36,4/9,79=1,86

Для периода с 15 до20 часов 36,4/10,52=1,73

Степень наполнения подвижного состава характеризуется коэффициентом использования вместимости автобусов. Статический коэффициент использования вместимости подвижного состава определяется по формуле:

за рейс , (1.11)

на маршруте , (1.12)

где - номинальная вместимость подвижного состава, пасс.;

Число рейсов, выполненных на маршруте за сутки.

Для периода с 6 до10 часов 467/160*2,08*2=0,7

Для периода с 10 до15 часов 453/160*1,86*2=0,72

Для периода с 15 до20 часов 166/160*3,46=0,3

(467+453+166)/160*1,95*5=0,69

Динамический коэффициент использования вместимости подвижного состава определяется по формуле

за рейс , (1.13)

на маршруте . (1.14)

Средняя дальность перевозок - это расстояние, на которое перевозится каждая тонна груза в среднем, т.е. протяженность железной дороги от станции отправления до станции назначения груза. Средняя дальность перевозки определяется как отношение грузооборота нетто (ZP/н) к объему перевозок(XP), км:
l=Z Р/н / Z Р.
По сети железных дорог в целом средняя дальность, км:
/ сеть = Z Р/н / Z Р.
^^ м ^^ отпр
Средняя дальность перевозок для отдельной железной дороги отражает пе-ремещение груза в ее пределах и определяется несколько по-иному:
/дорога = Z Р/н /(Z Р +Z Р).
^^ и отпр ^^ прием
От средней дальности перевозок во многом зависит грузооборот, поскольку при прочих равных условиях они находятся в прямо пропорциональной зависимости.
Как видно из табл. 15.3, распределение отправления грузов по поясам дальности за последние 50 лет изменилось лишь в части короткопробежных и дальних перевозок. Доля первых (до 200 км) уменьшается, тогда как удельный вес других (более 2800 км) растет.
Таблица 15.3 Пояс дальности, км Годы 1940 1960 1980 1995 2000 2003 1-49 14,1 10,8 10,3 8,5 8,4 7,6 50-99 13,7 10,9 8,5 8,3 4,6 4,3 100-199 15,1 12,4 14,0 13,7 10,4 8,7 200-299 8,5 9,1 9,2 11,9 10,0 9,4 300-399 7,0 7,1 7,9 8,9 8,1 6,9 400-499 6,4 5,3 5,0 6,7 5,2 5,8 500-599 3,8 4,0 4,3 5,6 4,4 4,3 600-699 3,3 4,8 3,4 3,4 3,1 3,0 700-799 2,8 2,6 2,7 3,1 3,2 3,7 800-899 2,8 2,4 2,7 2,8 2,5 2,3 900-999 2,0 2,1 2,3 2,3 2,2 1,9 1000-1199 4,2 4,5 4,2 4,1 4,8 4,7 1200-1399 2,7 3,5 3,8 3,2 3,2 4,0 1400-1599 2,4 2,8 3,3 3,5 3,5 4,0 1600-1799 2,4 2,5 2,6 2,4 2,5 3,2 1800-1999 1,4 2,6 2,3 2,7 3,7 3,5 2000-2199 1,2 2,1 1,7 2,2 2,6 2,8 2200-2399 1,8 2,2 1,6 2,5 3,0 2,6 2400-2599 0,7 1,7 1,4 1,9 1,8 1,9 2600-2799 0,6 1,2 1,0 1,6 1,0 1,1 более 2800 3,1 5,4 7,8 0,7 11,6 14,7
Распределение отправления грузов во всех видах сообщений по железным дорогам СССР и России по поясам дальности, %
На динамику средней дальности влияют две противоречивые тенденции. Рационализация экономических связей, ликвидация нерентабельных перевозок, пропорциональность в размещении производительных сил приводят к сокра-щению динамики. Это уменьшает грузооборот железнодорожного транспорта, ускоряет оборот подвижного состава, высвобождает вагоны и локомотивы, уве-личивает резервы пропускной и провозной способности железных дорог и со-кращает как текущие эксплуатационные расходы, так и перспективные капи-тальные вложения.
С другой стороны, увеличение средней дальности свидетельствует о во-влечении в экономический оборот ресурсов отдаленных районов страны, о пер-спективности развития определенных отраслей промышленности и сельского хозяйства и о повышении роли железных дорог в национальной экономике. Рост средней дальности перевозок - это дополнительные доходы железнодо-рожного транспорта, поскольку тарифы дифференцированы по расстоянию пе-ревозки. Стоит отметить, что этот показатель на железных дорогах США практически сопоставим с российской средней дальностью железнодорожных перевозок, хотя наша территория почти вдвое больше.
Динамика средней дальности перевозок грузов на железнодорожном транспорте России представлена в табл. 15.4.
Таблица 15.4
Динамика средней дальности грузовых перевозок на российских железных дорогах за 1913-2004 г. Средняя дальность, км 1913 1940 1980 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 СССР 700 923 1179 Россия 496 1067 1128 1133 1123 1196 1195 1266 1300
Таким образом, при планировании средней дальности перевозок необхо-димо учитывать все влияющие на нее факторы, а именно:
размещение ресурсных и производственных мощностей экономики страны по ее территории;
уровень специализации и кооперации в производстве;
географию производства и потребления;
характер взаимосвязей между производителями и потребителями про-дукции;
структуру распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.