Пассажирские перевозки. Основы организации пассажирских перевозок

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Организация и управление пассажирских перевозок

1.1 Организация автомобильных пассажирских перевозок

2. Управление пассажирскими перевозками

2.1 Перевозка пассажиров на пригородных маршрутах

2.2 Качество обслуживания пассажиров

Список литературы

1. Организация и управление пассажирских перевозок

1.1 Орг анизация пассажирских перевозок

Современное общество характеризуется интенсивными коммуникационными процессами. Без обмена веществом и энергией немыслимо существование экономики. Информационные технологии во многом определяют научно-технический потенциал общества, формируют новый жизненный стиль. Однако все процессы движения во времени и пространстве вещества, энергии и информации являются вторичными по отношению к процессу перемещения людей. Перемещение людей в пространстве является жизненно необходимой биологической функцией организма и осуществляется благодаря наличию у человек опорно-двигательного аппарата. Общественная среда предопределяет необходимость перемещения людей в пространстве как функцию их социального поведения, стимулирует прогрессивное расширение доступных территорий и скорости передвижения.

Уже на ранних этапах развития человека общественные отношения требовали объединения людей во времени и пространстве для эффективного осуществления процессов производства, потребления материальных и культурных ценностей, научной, общественно-политической, военной, учебной и иной деятельности. Так возникли населенные пункты. Со временем территориальное расширение населенных пунктов вступило в противоречие с необходимостью быстрого перемещения людей от места проживания к месту временного пребывания. Разрешение этого противоречия обеспечил городской пассажирский транспорт.

Пассажирское сообщение между отдельными населенными пунктами постоянно развивалось. Усиление транспортных экономических связей между соседними населенными пунктами привело к возникновению более крупных сообществ, сформировавшихся в отдельные регионы и государства. Между регионами и государствами также развивались транспортные связи.

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государство образующих факторов.

Транспорт (от лат. transport - перемещаю) - народно-хозяйственный комплекс, осуществляющий перевозки людей и грузов. По объекту перевозки различают транспорт пассажирский и грузовой. Пассажирский транспорт - часть единой транспортной системы. Современный пассажирский транспорт обеспечивает перевозки людей, их ручной глади и багажа в различных видах сообщения. Перевозки людей могут осуществляться как на профессиональной основе, так и самостоятельно гражданами в личных (бытовых) целях.

Большинство людей ежедневно затрачивают на транспортные передвижения значительное время. Прежде всего, это касается жителей городов, в которых проживает около 68% россиян, а также жителей пригородных зон. Свободное время работающего человека составляет примерно 7 часов в сутки (8 часов - работа и 9 часов - сон и личное время). Следовательно, при средних затратах времени на поездки 1 час 30 минут в сутки, транспорт «забирает» более 1/5 свободного времени.

В России особое внимание уделяется развитию общественного маршрутизированного транспорта. Сущность задачи на современном этапе его развития сводится к разработке новых методов организации движения пассажирского транспорта на основе автоматизированных систем управления движением; совершенствования традиционных видов городского пассажирского транспорта, включая изменение конструкции подвижного состава и путевых устройств; разработке новых видов маршрутизированного пассажирского транспорта. Характерными чертами современного периода являются: специализация городских улиц и дорог по назначению и виду движения с целью повышения однородности транспортных потоков; системный подход к решению вопросов городской транспортной сети в свете увязки и резервирования линий всех видов городского транспорта; максимальное исключение конфликтных точек и разводка транспортных потоков в разных уровнях; развитие городских скоростных дорог.

Для современных городов характерно срастание жилых и промышленных районов с пригородами, зонами отдыха, другими населенными пунктами, т.е. образование так называемых мегаполисов. В решении транспортной проблемы будущих мегаполисов приемлем лишь один путь - быстрое и разумное расширение сети общественного транспорта, состоящего из двух систем: транзитной и местной. Очевидно, что справиться с большим объемом перевозок пассажиров в крупных городах с помощью одного вида транспорта не представляет возможным. Поэтому необходимо широко использовать все имеющиеся виды городского пассажирского транспорта.

Виды городского пассажирского транспорта

Метрополитен представляет собой рельсовый вид городского пассажирского транспорта с обособленным путевым устройством тоннельного, наземного или эстакадного исполнения. Это самый мощный вид городского пассажирского транспорта с пропускной способностью в 48 пар поездов в час и провозной возможностью 40-50тыс. пассажиров в час. Метрополитен как рельсовый транспорт, требующий значительных капитальных вложений, применяется в крупнейших городах на направлениях с устойчивым пассажиропотоком. Он эффективен в городах с населением свыше 1 млн. жителей и только и только на направлениях с максимальным пассажиропотоком, превышающим 21 тыс. чел. в час.

Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Провозная возможность трамвая находится в пределах 12-15 тыс.пассажиров в час. По провозной возможности это второй после метрополитена вид городского пассажирского транспорта. Долгое время трамваи были основным видом городского транспорта. Трамвай - экономичный по эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Однако его маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта низкая; неисправности вызывают пробки и заторы, он создает шум.

Троллейбус - безрельсовый вид транспорта с энергообеспечением от подвесной контактной сети. Провозная возможность его - 8-9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2-2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и вспомогательного вида транспорта. Применяемый подвижной состав может иметь среднюю, большую и особо большую вместимость.

Автобус - безрельсовый уличный вид транспорта с автономным энергоснабжением, обладающий высокой маневренностью и не требующий сооружения специальных путевых устройств. Может эксплуатироваться на улицах с переходными типами дорожных покрытий. Может осваивать пассажиропотоки от 200 до 4500 пас/ч. Это позволяет создать в городах и населенных пунктах разветвленную сеть маршрутов с плотностью до 3 км/км2. Используется как основной, так и подходящий вид транспорта. Провозная возможность автобусного транспорта - 9-10 тыс. пассажиров в час. Автобус обеспечивает легкое изменение маршрутной сети в соответствии с колебаниями пассажиропотоков и организации маршрутов в новых районах жилой постройки. Автобус является единственным видом транспорта в малых городах и рабочих поселках со сравнительно небольшими пассажиропотоками и вспомогательным на подвозящих и развозящих маршрутах в крупных и крупнейших городах. Главные недостатки автобусного транспорта связаны со сложностью автономного двигателя внутреннего сгорания, со значительными эксплуатационными затратами, относительно небольшой вместимостью транспортных средств, загрязнением окружающей среды, высоким уровнем шума.

Благодаря преимуществам автобусного транспорта перед другими видами и несмотря на присущие ему недостатки он получил значительное распространение. Автобусное сообщение организовано у нас в стране более чем в 1500 городах и поселках городского типа. За последнее время средняя дальность поездок пассажиров достигла 6 км.

Необходимо отметить, что автобусный транспорт в основном тяготеет к городским перевозкам и является преимущественно городским транспортом. В связи с этим при организации работы по перевозке пассажиров автотранспортное предприятия, прежде всего, осуществляют городские и от части пригородные перевозки пассажиров.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит в оказании услуг по перевозке пассажиров, их ручной клади и багажа путем удовлетворения потребностей людей в перевозках. Пассажирский транспорт относится к сфере услуг населению.

Пассажирские перевозки могут быть коммерческими и некоммерческими. Коммерческие перевозки выполняются перевозчиком с целью получения экономического результата (выгоды) и подразделяются на перевозки транспортом общественного пользования и технологические перевозки (перевозки транспортом не общего пользования). Некоммерческие перевозки выполняются гражданами с целью удовлетворения личных (бытовых) потребностей, а также организациями в интересах государственной или муниципальной службы.

В правовом государстве ведущая роль в регулировании общественных отношений, в том числе и в области перевозок пассажиров, принадлежит праву. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками осуществляется на правовой основе, формируемой Конституцией РФ, федеральными законами, законами субъектов Российской Федерации и подзаконными актами. Правовые акты устанавливают ряд важных требований и ограничений, которые следует учитывать при организации перевозок пассажиров.

Общественные отношения, возникающие и складывающиеся между различными участниками (субъектами) транспортной деятельности в области пассажирских перевозок, представляют собой транспортные отношения. Основные субъекты таких транспортных отношений - пассажиры - физические лица, использующие транспортные средства с целью передвижения, но не осуществляющие при этом функций по управлению данными транспортными средствами или иных служебных функций, связанных с поездкой.

Юридические лица, осуществляющие перевозки пассажиров, являются перевозчиками (транспортными операторами). Органы государственной и муниципальной власти, осуществляющие полномочия и функции регулирования деятельности перевозчиков, установленных действующим законодательством, также являются участниками транспортных отношений.

В рассматриваемых транспортных отношениях предметом деятельности выступает перемещение пассажира из одного пункта в другой. Пассажир может перевозить ручную кладь и багаж. Вещи пассажиров относятся к ручной клади или багажу в соответствии с правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждаемым Правительством Российской Федерации.

Принципы пассажирских перевозок автомобильным транспортом

Пассажирские перевозки автомобильным транспортом осуществляются при соблюдении ряда принципов, основными из которых являются:

принцип законности, предполагающий обязательное использование правовых норм, установленных действующим законодательством;

принцип приоритета безопасности, устанавливающий, что в первоочередном и безусловном порядке при перевозках пассажиров обеспечивает безопасность для граждан, окружающей природной среды, интересов общества и государства. Необходимо учитывать, что транспортная деятельность связана с эксплуатацией источников повышения опасности. В этой связи следует предусматривать специальные меры, направленные на конкретизацию соответствующих гражданско-правовых отношений (общие основы таких отношений установлены в Гражданском кодексе Российской Федерации и ряде федеральных законов);

принцип социальной справедливости, устанавливающий баланс между частными и общественными интересами. Например, для городского маршрутизированного транспорта используют специально выделенные полосы движения, в месте расположения остановочных пунктов ограничивают парковку;

принцип научности, предполагающий формирование транспортных отношений в соответствии с известными фундаментальными и прикладными (отраслевыми) научными результатами и теоретическими положениями, подкрепленными опытом практического использования, результатами теоретических и экспериментальных исследований и разработок;

принцип приоритета большинства, исходящий из разрешения противоречий в интересах различных субъектов транспортных отношений на основе большинства голосов или максимума совпадения интересов пассажиров. Действие данного принципа проявляется при регулировании маршрутных перевозок, когда решающее значение имеет полное или частичное совпадение целей передвижения группы пассажиров, пользующихся совместно одним транспортным средством, маршрутом и остановочными пунктами. Приоритет большинства позволяет разрешить и противоречие между интересами индивидуума и общества в части проблем экологической безопасности автотранспортных средств;

принцип возможности, требующий организовать перевозки пассажиров исходя из располагаемых возможностей перевозчика и общества;

принцип аккумулирования опыта, предполагающий наличие у организаторов перевозок эффективных процедур изучения, обобщения, обмена, распространения и аккумулирования известного производственного опыта;

принцип комплексности регулирования отношений, предполагающих, что используются все возможные направления и аспекты регулирования транспортных отношений: правовые организационные, экономические, материально-кадровые, административно-управленческие и т.д.

принцип эффективности, исходящий из предпосылки, что принимаемые при организации пассажирских автомобильных перевозок управленческие решения приводят к эффективным (заметным, существенным, значимым) и позитивным изменениям результатов транспортной деятельности;

принцип надзорности и контроля, предполагающий, что все значимые результаты осуществления транспортных отношений, регулируемые действующим законодательством, подлежат надзору, контролю и проверкам с целью установления соответствия фактического положения дел предъявляемым требованиям. Надзор следует рассматривать как обязательную функция государственного регулирования транспортного комплекса, замыкающую обратные связи в транспортных отношениях;

принцип ответственности, исходящий из того, что обеспечена ответственность конкретных лиц за предписываемые им обязанности. Не допускается такое формулирование нормы, при котором неясно, кто и как именно отвечает за ее надлежащее исполнение. Должны быть предусмотрены механизмы принуждения к исполнению возможных обязанностей и меры ответственности за их ненадлежащее использование;

принцип соответствия, требующий установления взаимосвязи прав и обязанностей. Согласно этому принципу каждому праву одного из субъектов транспортных отношений ставится в соответствие обязанность другого субъекта и наоборот. Не могут быть предоставлены права, не подкрепленные чьей-либо обязанностью исполнить действия по обеспечению данных прав.

Для автомобильных перевозок транспортом общего пользования характерно наличие состоятельности двух ведущих технологических принципов - маршрутного и индивидуального. Действие этих принципов связано с наличием в парке подвижного состава автомобильного транспорта легковых автомобилей и автобусов.

Маршрутный принцип основан на совпадении интересов достаточно большого числа пассажиров и позволяет организовывать регулярные автобусные маршруты. Поездки по маршрутам практически удовлетворяют транспортные потребности подавляющего числа пассажиров при приемлемых тарифах на оказываемые услуги.

Индивидуальный принцип основан на признании существенности интересов отдельной личности и позволяет выполнить автомобильные перевозки непосредственно «от двери до двери» по разовым маршрутам в условиях наивысшей комфортабельности. Индивидуальный принцип реализуется таксомоторным транспортом и гражданами или организациями при эксплуатации принадлежащих им или полученных в аренду, прокат, лизинг легковых автомобилей. Такого гибкого сочетания личных и коллективных интересов не обеспечивает ни один другой вид транспорта.

Практика автотранспортной деятельности выработала также форму транспортного обслуживания, в которой сочетаются преимущества маршрутного и индивидуального принципов - перевозка в режиме маршрутного такси. Эта разновидность автомобильных пассажирских перевозок развивается наиболее высокими темпами, которые сохраняются на обозримую перспективу.

Различные изменения на пассажирском транспорте проводятся на основании предварительно разработанных концепций и в соответствии с планами, проектами.

Транспортная деятельность в целом, рассматриваемая как сфера профессиональной деятельности, обеспечивает примерно 7% от общего числа рабочих место только в самой транспортной отрасли без учета транспортного машиностроения, транспортного строительства и других сопряженных отраслей). Доля пассажирских перевозок всеми видами транспорта в объеме платных услуг населению составляет 22,2%. В транспортном комплексе эксплуатируется около 11% основных производственных фондов народного хозяйства. Значительная часть этих трудовых и материальных ресурсов задействована в перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

2. Управление пассажирскими перевозками

2.1 Перевозка пасс ажиров на пригородных маршрутах

Пассажирские перевозки на автомобильном транспорте

Согласно Уставу автомобильного транспорта, к пригородным относятся перевозки, осуществляемые за пределы города (другого населенного пункта) на расстоянии до 50 км включительно. Эти перевозки, как правило, выполняются маршрутными автобусами общего пользования и частично маршрутными автомобилями-такси, автомобилями индивидуальных владельцев. Пригородные зоны входят в сферу постоянных трудовых, деловых, и культурно-бытовых связей с городом, характер которых зависит от экономики и географии пригородных районов.

В последнее время постоянно растет значение пригородных сообщений в общей системе пассажирских перевозок. Пассажирооборот в пригородном сообщении увеличивается в результате роста транспортной подвижности, обусловленного расширением сети садоводческих обществ, тягой городского населения к общению с природой, желанием части жителей поселиться в пригородных зонах городов, дальнейшим развитием транспортной сети. Некоторые пригородные перевозки становятся прямым продолжением городских, при этом используется один и тот же подвижной состав.

Анализ структуры автобусных перевозок по видам сообщений показывает уменьшение доли городских и увеличение доли пригородных сообщений, которая в настоящее время достигла 28%.

В крупных городах и городских агломерациях до 50-60% объема перевозок в направлении мощных пассажиропотоков может приходиться на пригородный электрический железнодорожный транспорт. В то же время в малых, средних и больших городах львиную долю пригородных сообщений осваивает автобусный транспорт. Метрополитен, трамвай, троллейбус в пригородном сообщении не используются вообще, видом транспорта в пригородных сообщениях является автобус.

Планирование, организация работы и управление движением автобусов в пригородном сообщении имеют ряд характерных особенностей. Прежде всего они состоят в том, что пригородные перевозки пассажиров включают не только трудовые, деловые и культурно-бутовые поездки, но и массовые перевозки трудящихся в предвыходные и выходные дни с целью отдыха в загородных условиях.

В то время как в городах пассажиропотоки в субботние и воскресные дни уменьшаются, в пригородном сообщении - значительно увеличиваются.

Исследования пригородных перевозок, позволили выявить некоторые особенности. К первой особенности необходимо отнести то, что все пригородные перевозки можно разделить на несколько типов.

Пригородные перевозки, которые обслуживают пассажиров постоянно проживающих в пригороде - «чисто» пригородные. Эти перевозки носят постоянный характер и осуществляются круглый год. В подавляющем большинстве поездки пассажиров носят трудовой, деловой и культурно-бытовой характер. Начальные остановки автобусов, отходящих из города, располагаются у автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных портов или конечных станций метрополитена. Билеты пассажиры могут приобретать как в подвижном составе, так и в кассовых пунктах на конечных остановках. За исключением крупнейших городов и городских агломераций, где большие величины пассажиропотоков при относительно небольшой дальности поездок осваиваются городскими автобусами даже особо большой вместимости, подвижной состав пригодных перевозок отличается от городского увеличенным числом мест для поездок сидя, отсутствием накопительных площадок, более узкими проходами и меньшим числом дверей.

Пригородные «дачные» перевозки, обслуживающие садоводческие товарищества. В центральной и, особенно, в южной части России широкое распространение получили садово-огородные товарищества или дачи. В связи с отсутствием в подавляющем большинстве случаев разветвленной сети электро- и железнодорожного транспорта и недостаточным числом личных транспортных средств у населения (согласно опросов только 25-30% садоводов имеют личный транспорт) автобус является основным видом транспорта при поездке на дачу. Такие перевозки носят сезонный характер (с апреля по октябрь) и зачастую автобусы работают 2-4 дня в неделю (в выходные дни или дни полива). Основу всех поездок составляют бытовые поездки, причем, как правило, с большим количеством багажа, в который входят: посадочный материал, инструменты, урожай. Багаж, зачастую, по размерам превышает нормы, установленные правилами пользования транспортным средством, что естественно влияет на качество поездок. Тип используемых на маршрутах автобусов относится к городскому (с небольшим количеством мест для поездки сидя и большими накопительными площадками). Начальная остановка автобусов, как правило, расположена у края городской черты, и большая часть пассажиров-дачников до нее добирается на городском транспорте. Билеты приобретаются, как правило, у кондуктора, находящегося в салоне автобуса.

Смешанные перевозки сочетают в себе особенности «чисто» пригородных и «дачных» перевозок. В связи с тем, что часть пассажиров совершают трудовые поездки, а часть бытовые, на этих перевозках очень часто происходит столкновение их интересов и возникновение конфликтов.

Отличительной особенностью «смешанных перевозок является то, что они сочетают в себе черты двух первых. В осеннее - зимние месяцы пассажиропоток стабилен, а его увеличение наблюдается с наступлением дачного сезона. В июле пассажиропоток, по сравнению со среднегодовыми значениями, возрастает примерно в 1,8 раза.

Падение пассажиропотока в осеннее - зимние месяцы на маршрутах происходит более плавно, так как дачники посещают дачи до наступления последней осени.

Техническая скорость на разных видах пригородных перевозок различна и в основном зависит от условий эксплуатации подвижного состава. Так, на «чисто» пригородных техническая скорость достаточна высока и составляет около 40 км/ч. Это объясняется тем, что весь маршрут проходит по дорогам с асфальтобетонным покрытием и автобусы делают редкие остановки через большие расстояния.

Сравнительная характеристика видов пригородных перевозок (в среднем по группам маршрутов)

Характеристики маршрутов	«Чисто» пригородные маршруты	«Дачные» пригородные маршруты	«Смешанные» пригородные маршруты
Длина оборотного рейса, км
Максимальное время движения по маршруту, мин.:
Минимальное время движения по маршруту, мин.:
На маршруте за сутки проехало, пас.
Количество выполненных пассажирокилометров, тыс.чел-км
Средняя дальность поездки пассажиров, км
Максимальное количество перевезенных пассажиров в час, пас.
Среднее количество перевезенных пассажиров в час, пас.
Коэффициент сменности пассажиров
Количество остановочных пунктов на маршруте
Техническая скорость, км/ч

На "дачных" перевозках техническая скорость значительно ниже, чем на "чисто" пригородных перевозках и в среднем составляет около 27 км/ч. Такое снижение скорости объясняется тем, что часть "дачных" маршрутов проходит по грунтовым дорогам с большим количеством остановок. Расстояния между остановками в пределах города и дачных массивов не превышают 300-350 м, что не позволяет автобусу развивать большие скорости и ведет к уменьшению технической скорости. Так как "смешанные" перевозки сочетают особенности "чисто" пригородных и "дачных" видов перевозок, то значение технической скорости находится несколько выше, чем на "дачных" перевозках и равно 30 км/ч.

Другой особенность является нехватка подвижного состава и его как моральная, так и физическая изношенность. Это приводит к тому, что руководство ПАТП в ряде случаев вынуждено в весенне-осенний период снимать автобусы с городских маршрутов (тем самым ухудшая состояние перевозок пассажиров в городах). Нехватка подвижного состава, особенно в период массового сбора урожая, когда у пассажиров большое количество ручной клади приводит к тому, что пассажиры не могут гарантированно уехать на первом автобусе, подошедшем к остановке, что увеличивает время их ожидания. Такая ситуация создает благоприятные условия для активного подключения к перевозке пассажиров частных перевозчиков.

Процесс организации работы автобусов

Использование системного подхода к перевозочному процессу автобусов, обслуживающих конкретную сеть пригородных маршрутов, позволяет выделить следующую последовательность работ:

изучение временных и пространственных характеристик распределения пассажиропотоков, а также определение фактического спроса на перевозки;

выбор рациональных типов подвижного состава и расчет их числа по маршрутам;

установление структуры парка автобусов для обслуживания пригородной зоны;

перераспределение автобусов между маршрутами в случае дефицита провозных возможностей;

выбор рациональных форм организации движения, систем организации труда водительских бригад и оплаты проезда пассажирами.

Работа автобусов на пригородных маршрутах характеризуется большой сложностью из-за неопределенности спроса населения на перевозки, представляющего собой случайный процесс с независимыми приращениями, для которого функция распределения безгранично делима. При изучении спроса на перевозки в пригородных сообщениях применяют табличный, билетно-опросный, талонный и анкетный методы и проводят его по сезонам года (в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Полное и своевременное выявление пассажиропотоков и характер распределения по часам суток, дням недели, длине маршрута и направлениям следования во многом определяет эффективную работу автобусов на пригородных маршрутах. Пригородные автобусные маршруты начинаются в черте города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км, заканчиваясь в загородном жилом массиве, крупном специфическом предприятии, в зоне отдыха, дачном массиве, поселке городского типа и т. д. Протяженность их в пределах городской черты составляет 10-20 %. Как правило, в пределах города происходит увеличение мощности пассажиропотока, затем он стабилизируется, а по мере подхода к конечной остановке пассажиропоток постепенно уменьшается.

Спрос на пассажирские перевозки обладает свойством инертности, которое заключается в том, что после изменения перевозочного процесса (корректировки системы маршрутов) проходит некоторое время (период времени освоения спроса), прежде чем пассажиропотоки на маршруте достигнут максимально возможного значения. Определение этого периода позволяет избежать необоснованных выводов об эффективности принимаемых решений по совершенствованию перевозок пассажиров. Совершенствование транспортного процесса не может проходить без нормирования скорости движения и времени простоев. Нормирование работы автобусов в пригородном сообщении рекомендуют проводить не реже двух раз в год. Скорость движения на пригородных маршрутах во многом определяется как их протяженностью, так и длиной перегонов, которые увеличиваются за счет введения остановок по требованию пассажиров.

Нормирование проводится методом хронометражных наблюдений и при помощи специальных приборов (тахографов). Устанавливаются фактические затраты времени на пробег по перегонам, время простоев на промежуточных и конечных остановках, также возможные задержки в пути следования. Время рейса необходимо дифференцировать по дням недели, часам суток и направлениям движения. При нормировании времени рейса выявляют резервы в маршрутных расписаниях с целью совершенствования транспортного процесса, распространения передового опыта лучших водительских бригад. Выявляют перегоны и участки маршрутов, где движение происходит с пониженными скоростями, определяют причины их снижения и разрабатывают мероприятия по увеличению скоростей движения.

Тип и потребное число автобусов рассчитывают по каждому маршруту с учетом объема и неравномерности перевозок по дням недели и часам суток. Автотранспортные предприятия, обслуживающие маршруты с низкой интенсивностью пассажиропотоков, должны иметь подвижной состав различной вместимости, в то время как маршруты с высокой интенсивностью требуют, как правило, автобусы большой вместимости. Необходимо помнить, что в настоящее время пригородный автобус не может быть модификацией городского, несмотря на внешнюю схожесть по характеру работы ряда пригородных маршрутов с городскими. Пригородный автобус, как отмечалось ранее, должен быть самостоятельной базовой моделью. Для пригородных автобусов достаточно иметь две двери шириной 830 мм. Наличие большего числа их и большей ширины препятствует оптимальной планировке салона. Нужны специальные пригородные автобусы двух классов: среднего (на 60-65 чел., мест для проезда сидя 30-35) и большого (на 75-85 чел., мест для проезда сидя 45-50).

На пригородных маршрутах продолжительность периода непредвиденных колебаний пассажиропотоков нередко меньше времени движения автобусов к напряженному участку, вследствие чего становится затруднительным или вообще невозможным оперативное использование резерва подвижного состава. Целесообразно иметь в таких случаях некоторый излишек провозных возможностей непосредственно на маршруте, который и используется в качестве экстренного резерва. Резерв будет менее значительным для автобусов большой вместимости. Введение в пригородном сообщении наряду с обычным экспрессного и скоростного режимов движения, учитывающих изменения пассажиропотоков в субботние и воскресные дни, является важным направлением повышения эффективности использования автобусов и качества обслуживания пассажиров.

При значительных пассажиропотоках в часы пик интервал движения составляет 5-8 мин. В остальные часы он увеличивается и на маршрутах с малыми пассажиропотоками может достигать 30-40 минут и более. При массовых выездах населения в загородную зону, особенно в выходные дни, интервал может быть доведен до 2-3 минуты. Автотранспортные предприятия не всегда имеют возможность выделить необходимое число автобусов для полного освоения пассажиропотоков на маршрутах, особенно в периоды наибольшего спроса. Дефицит может возникнуть по одному или нескольким пригородным маршрутам. Тогда должна решаться задача перераспределения имеющегося подвижного состава, включая и городские маршруты.

Оперативное руководство и контроль за работой автобусов на пригородных маршрутах могут быть возложены на производственные объединения пассажирских автовокзалов и автостанций. Это создает предпосылки ускоренного развития пригородных линейных сооружений. Представляет интерес организация контрольных пунктов на выездах из города, оборудованных бесконтактной связью с центральной диспетчерской службой, что позволяет регистрировать время прибытия в город. При отсутствии такого контроля водитель может высадить пассажиров у автостанции, а отметить свое прибытие по истечении необходимого времени.

Работа водителей и кондукторов на пригородных маршрутах характеризуется достаточно сложным режимом, тем важнее становится выбор приемлемых и целесообразных вариантов систем организации труда.

Графики работы на линии составляются для всех водителей помесячно и утверждаются администрацией предприятия по согласованию с выборным органом.

Пригородные автобусные перевозки в будущем не только сохранят свое значение, но должны получить большое развитие. Для них будут использоваться специальные пригородные автобусы, отличающиеся от городских как конструкцией, так и компоновкой салона.

2. Управление пассажирскими автомобильными перевозками.

В системе управления различают объект управления - часть системы, которой управляют, и субъект управления - часть системы, которая управляет. Системы управления - часть системы, которая управляет.

Виды систем управления

Например, автомобиль является объектом управления со стороны водителя как субъекта системы автомобиль-водитель-дорога, а дорога играет роль внешнего фактора. Управление является всеобщей функцией и распространяется на различные объекты живой и неживой природы; мозг управляет мышцами; правительство управляет страной; компьютер управляет полетом спутника; диспетчер управляет движением автобусов на маршруте.

Применительно к перевозкам пассажиров автомобильным транспортом управление состоит в принятии и реализации комплекса технических, технологических, экономических, кадровых, организационных и иных решений. При этом устанавливается производственная и организационная структуры; выявляются потребности в перевозках и сопутствующих услугах; выбираются рациональные формы удовлетворения этих потребностей; рационализируется парк подвижного состава и маршрутная система; определяется тарифная политика. Управленческие решения направлены на технологическую организацию перевозок и обеспечение их различными ресурсами, достаточное и ритмичное финансирование, создание социальных гарантий работникам транспорта, обеспечение безопасности перевозок, достижение высокого качества транспортного обслуживания пассажиров, осуществление перевозочного процесса в соответствии с потребностями в перевозках при соблюдении установленных нормативных требований и обязательств, вытекающих из договора перевозки пассажира и багажа.

Основными принципами управления являются законность; научность; целеустремленность; единство руководства; автономия каждого из звеньев системы управления; коллегиальность разработки управленческих решений и единоначалие их реализации; увязка личных, коллективных и общественных интересов на основе избранных целей; материальное стимулирование членов трудового коллектива; экономичность; экологичность.

Общими функциями управления являются следующие (в скобках приведены примеры):

организация - установление исходного состояния субъекта управления (формирование организационной структуры управления автовокзалом);

целеполагание - установление целей управления и желательного состояния объекта управления (постановка задачи достижения определенной регулярности движения автобусов);

руководство - распорядительные действия по передаче руководителями своим подчиненным указаний для исполнения (указание о подготовке автомобилей к зимней эксплуатации);

прогнозирование - установление ожидаемых состояний объекта управления (определение ожидаемого выполнения плана сбора выручки);

планирование - разработка программ воздействия на объект управления и определение необходимого для этого ресурсного обеспечения (составление плана развития маршрутной системы на год);

контроль - получение информации о текущем состоянии объекта управления для оценки достижения поставленных целей и последующего регулирования (наблюдение за регулярностью движения автобусов на маршруте);

регулирование - корректировка фактического состояния объекта управления в соответствии с обнаруженным отклонением от желательного состояния (выпуск на маршрут резервного автобуса взамен неисправного);

координирование - согласование интересов различных составных частей системы управления, имеющих самостоятельные цели и интересы (увязка интересов организаций автобусного и городского электрического транспорта по совместной эксплуатации конечной станции маршрутов);

учет и анализ деятельности - систематизация данных, полученных при контроле, и установление закономерностей и причин возникновения отклонений от намеченных целей и состояний объекта управления (ведение учетной документации и анализ производственно-хозяйственной деятельности).

Управление реализуется совокупностью методов, которые в наиболее общем виде подразделяются на прямые и косвенные.

Действие прямых методов предусматривает непосредственное влияние субъекта управления на объект управления. Это определяет основные достоинства прямых методов - наглядность, ясность целей и простоту. Недостаток прямых методов состоит в возможном противодействии объекта управления, в том числе и скрытом, когда собственные интересы объекта управления вступают в противоречие с целями субъекта управления.

Наиболее распространенной разновидностью прямых методов является администрирование. Административные методы основаны на отношениях типа начальник -подчиненный и распространены при регулировании отношений, возникающих внутри транспортных организаций между их структурными составляющими и отдельными работниками, а также между транспортными организациями и предпринимателями-транспортниками, с одной стороны, и уполномоченными органами государственного и муниципального управления, с другой стороны.

Действие косвенных методов основано на опосредованном влиянии: субъект управления воздействует на среду, внешние условия и отношения объектом управления, создавая тем самым предпосылки, сопутствующие «автоматическому» появлению требуемых перемен в объекте управления. Тем самым косвенным методы заставляют работать скрытые механизмы, «внутренние пружины» объекта управления. Основное достоинство этих методов заключается в стимулировании интересов самого объекта управления. К недостаткам косвенных методов следует отнести сложность реализации.

Среди косвенных методов наибольшее значение имеют экономические методы. Их действие основано на проявлении экономических интересов. Экономические методы применяют для регулирования отношений административно независимых друг от друга субъектов управления и как форму стимулирования желательного поведения работников. Они также используются в повседневной хозяйственной практике транспортной организации (планирование, экономическое нормирование, ценообразование, анализ производственно-хозяйственной деятельности, экономико-математические методы оптимизации производственных процессов и т.д.).

Субъектами управления в автотранспортном комплексе выступают юридические лица и индивидуальные предприниматели без образования юридического лица, осуществляющие пассажирские перевозки (именуемые в совокупности перевозчиками), а также юридические лица, оказывающие пассажирам сопутствующие услуги; органы государственного и муниципального управления, осуществляющие возложенные на них полномочия по регулированию рынка транспортных услуг и перевозок; общественные организации, призванные защищать интересы пассажиров, перевозчиков и третьих лиц.

Организации, выполняющие перевозки пассажиров автомобильным транспортом, подразделяются на пассажирские и смешанные (перевозки грузов и пассажиров). Пассажирские автотранспортные предприятия при достижении определенных масштабов производственной деятельности превращаются в специализированные автобусные или таксомоторные, а также в организации легкового автомобильного транспорта.

Пассажирские перевозки как объект управления имеют ряд особенностей:

основной производственный процесс происходит за пределами территории автотранспортного предприятия, что актуализирует повышение требований к контролю за работой на линии с использованием средств производственной связи;

перевозочная деятельность имеет высокую социально-политическую значимость;

потребность в перевозках проявляется статически и зависит от различных внешних факторов, что повышает роль и значение диспетчерского управления;

услуги по перевозке нельзя копить впрок, они потребляется в момент производства, что повышает требования к управлению качеством обслуживания (нет гарантийного и послепродажного периодов);

муниципальные перевозки осуществляются с привлечением бюджетных средств, значительная часть пассажиров пользуется льготами в оплате проезда, что требует особого режима финансирования перевозчиков и контроля над его расходами;

автотранспортные средства являются источниками повышенной опасности, в связи с чем обеспечение безопасности перевозок пассажиров имеет первостепенное значение и должно преобладать над чисто экономическими интересами перевозчика;

автомобильные перевозки, в отличие от производства различной продукции, не подвержены моде, но имеют выраженные сезонные и суточные закономерности спроса, что следует учитывать при управлении маркетинговой политикой;

в ряде случаев деятельность перевозчиков относится к естественным монополиям, в связи с чем необходим специальный управленческий механизм, замещающий конкурентные регуляторы;

пассажирский транспорт является важным фактором мобилизационной готовности и обеспечения спасательных работ в чрезвычайных ситуациях.

Деятельность автотранспортной организации связана с большим числом функций, исполняемых персоналом, поэтому, на основании общеэкономического принципа разделения и специализации труда, возникает объективная необходимость закрепления конкретных функций за определенными исполнителями. Для выполнения трудоемких функций может потребоваться несколько исполнителей. Функции небольшой трудоемкости могут объединяться и поручаться одному работнику.

Функции управления распределяются между органами управления, под которыми понимают структурные составляющие системы управления организации, выполняющие группу однородных функций достаточно самостоятельного значения. Формой, в которой могут создаваться органы управления, является собственно организация, ее службы, подразделения и отдельные работники.

Одним из важнейших резервов повышения эффективности использования пассажирского транспорта является совершенствование систем и методов управления работой подвижного состава.

Управление должно устанавливать согласованность между действиями, выполняемыми индивидуумами, и объединять общие функции, возникающие из деятельности всего производственного организма в отличие от деятельности его элементов. На пассажирском транспорте каждый водитель управляет транспортной единицей сугубо индивидуально, однако перевозочный процесс в целом нуждается в управлении и координации индивидуальных усилий. Существенным признаком управления является его информационная природа, так как предметом труда в данном случае выступает информация (об удовлетворении потребностей населения в перевозках, о состоянии и использовании материальных, трудовых и финансовых ресурсов транспорта), а продуктом труда - решение и управляющие воздействия на транспортное производство.

Процессы транспортного производства как объекты управления отличаются большим разнообразием и сложностью. Так, производственная деятельность основной категории работников (водителей) осуществляется вне транспортных предприятий на городских, пригородных, междугородных маршрутах. В течение рабочего дня происходит большое число непосредственных контактов работников транспорта с пассажирами, для каждого водителя в течение дня много раз меняются производственные ситуации. Однако перевозка пассажиров должна осуществляться в строгом соответствии с расписанием, несмотря ни на какие внешние воздействия. Факторы, характеризующие специфические условия функционирования транспорта, должны учитываться при выборе и совершенствовании форм и методов управления. Они предопределяют необходимость повышенной оперативности и достижения синхронности на всех стадиях перевозочного процесса между транспортом, с одной стороны, и колебаниями пассажиропотоков (запросов на перевозки) - с другой.

Большим разнообразием и сложностью характеризуются системы транспорта как объекты управления. На пассажирском транспорте управляемыми системами являются городские, пригородные и междугородные маршруты. Основными управляемыми системами непосредственно в транспортном предприятии являются колонны и бригады водителей.

Управлять - значит предвидеть, организовывать, распоряжаться, координировать и контролировать.

Система управления

Управление всегда означает воздействие на поведение людей. Управление имеет дело не с материальными объектами механики и техники, а с общественными отношениями между людьми. Управление представляет собой общественное отношение, а именно - отношение людей к осуществлению управленческих функций.

В последние годы развитие теории систем, кибернетики, экономико-математических методов для анализа и обоснования управленческих решений, компьютеризация управления способствовали активному использованию в управлении системного подхода. Это привело к известному усложнению науки управления и управленческих знаний. Углублялось осмысление и изучение организаций как социальных систем, представление о предприятии как об открытой системе, активно взаимодействующей со своей средой и приспосабливающей свое внутреннее строение к ее "организационному контексту", то есть состоянию внешней среды предприятия, его размерам, целям и технологии деятельности, качествам людей, формирующих его "человеческий капитал".

Углубление специализации производственных процессов на основе разделения труда, ведущее к возрастанию роли технологии, а также расширение связей по кооперированию требуют дальнейшего повышения уровня управления.

Основной целью управления работой транспорта является обеспечение эффективного использования всех технологических, информационных, экономических (финансовых), организационных и социальных ресурсов для своевременного, качественного и полного удовлетворения общества в перевозках пассажиров. Для достижения этого необходимо повысить целесообразность управления с ориентацией его на конечный результат, а также определить цели и их взаимосвязи по уровню общности.

Организация перевозок пассажиров в силу большого разнообразия видов сообщений и неравномерности, как по времени, так и дальности представляет собой весьма сложную систему, подходом к решению которой, как и отмечалось ранее, является системный анализ. С этой точки зрения систему перевозок можно и целесообразно представить в виде двух частей: управляемой и управляющей, назовем их управляемой и управляющей системами.

В сложных и больших системах управления объективно существует определенная иерархия управляемых процессов, и при изучении отраслевых систем управления можно выделить инвариантную от типа систем иерархию управляемых процессов.

Окружающая среда может быть представлена в виде стихийных (неуправляемых) процессов.

Стихийные (неуправляемые) процессы, ограничения для которых являются законы природы, имеют нулевой уровень организации. Они могут оказывать возмущающие воздействия на протекание других процессов.

Физические целенаправленные процессы касаются технических объектов (двигатели, автомобили, трамваи, троллейбусы и т.д.). Эти процессы имеют первый уровень организации - такой, когда организация заложена в конструкции самого технического объекта. Хотя процессы в этих объектах также подчиняются законам природы, они протекают целенаправленно.

Технологические процессы протекают в системе, представляющей собой организационную совокупность людей и технических объектов. Примерами технологических процессов могут служить: обслуживание пассажиров и автомобилей; управление движением; ремонт автомобилей и т.д. ограничивающими являются способы организации. Эти процессы имеют второй уровень организации: система организации гибкая. Она допускает изменения своей структуры как один из наиболее эффективных способов управления этими процессами. Экономические процессы могут рассматриваться как обобщенные выражения технологических процессов. Обобщенными переменными, определяющими их, являются экономические показатели.

Этим процессам соответствует третий уровень организации, что может рассматриваться как появление дополнительной степени свободы организационного управления по сравнению с технологическими процессами.

Социально-политические процессы являются обобщенными выражениями экономических. Эти процессы имеют четвертый уровень организации. Они являются наименее изученными. Роль социально-политических процессов существенно возрастает с увеличением масштабов системы, так как они оказывают влияние на все другие процессы, выступая для них в качестве важнейших ограничений.

Сформулированные цели ставят перед управляющей системой.

Поставленные цели управления достигаются путем реализации принципов управления, общих для всех отраслей.

Принципы управления - это руководящие правила, основные положения и нормы поведения, отражающие требования объективных законов и передовой практики управления производством.

Основные группы принципов управления

К социальным принципам относятся принципы единства социального и хозяйственного руководства, демократического централизма, заинтересованности работников в результатах своего труда, материального стимулирования.

В группу общеорганизационных принципов входят принципы подбора, расстановки, подготовки кадров и повышения их квалификации; основного (главного) звена; дисциплины исполнения; конкретности управления и объективности управления.

Содержание управления проявляется во взаимосвязанной совокупности выполняемых функций управления. Функция управления - это самостоятельный вид работы, определяющий направление деятельности управляющей системы. Общая функция управления является частью управленческого цикла. Типовой состав управленческого цикла включает в себя прогнозирование, планирование, организацию, координацию, регулирование, стимулирование, контроль, учет и анализ. Конкретная функция управления представляет собой сочетание общей функции управления (той или иной операции управленческого цикла) с определенным объектом управления. В свою очередь объекты управления, равно как и конкретные функции, группируются по трем признакам: организационная структура производства; стадии процесса перевозок; факторы производственной деятельности.

...

Подобные документы

Изучение деятельности предприятия по организации автобусных перевозок. Организация труда водителей и кондукторов. Деятельность диспетчерской службы. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий по повышению эффективности перевозок пассажиров.

дипломная работа , добавлен 14.05.2012


Разработка маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров. Составление схемы международного маршрута. Определение пассажиропотока. Составление расписания движения автобусов и графика работы водителей. Методика определения выручки от перевозки.

курсовая работа , добавлен 16.01.2012


Анализ разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров, схемы маршрута. Определение времени оборота автобуса на маршруте, требований к подвижному составу. Расчет технико-экономических показателей работы автобусов, выручки от перевозок.

курсовая работа , добавлен 19.12.2011


Особенности разработки маршрута движения между пунктами перевозки пассажиров. Составление схемы международного маршрута, определение пассажиропотока. Расписание движения автобусов, графики работы водителей. Расчет основных экономических показателей.

курсовая работа , добавлен 16.10.2013


Организация выпуска автобусов на линию. Организация системы диспетчерского руководства движения автобусов. Мероприятия по улучшению культуры обслуживания и обеспечения техники безопасности при перевозках пассажиров. Расчет работы автобусов на маршруте.

курсовая работа , добавлен 14.06.2010


Особенности организации дальних и местных пассажирских перевозок в США. Развитие пригородных перевозок, которые осуществляются правительственными, муниципальными или государственно-частными компаниями. Техническое обслуживание, ремонт, экипировка вагонов.

доклад , добавлен 17.01.2014


Выбор типа подвижного состава. Организация движения автобусов на маршруте. Расчет величины часовых пассажиропотоков по каждому часу суток на маршруте. Определение фактического числа автобусов и распределение их по сменности. Организация труда водителей.

курсовая работа , добавлен 22.04.2015


Анализ выполнения пригородных перевозок пассажиров в Петриковском районе. Технико-экономическая характеристика Филиала № 12 г. Петрикова. Организация и обеспечение пригородных перевозок пассажиров. Пассажиропоток и работы на пригородной маршрутной сети.

дипломная работа , добавлен 25.07.2012


Маршрутная система города. Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов, технико-эксплуатационных показателей работы маршрута. Анализ пассажиропотока. Выбор рациональных режимов труда водителей. Составление расписания движения автобусов.

курсовая работа , добавлен 19.03.2015


Анализ существующей организации перевозок пассажиров. Обоснование выбора автобусов для работы на маршруте. График работы водителей. Диспетчерское управление движением транспорта. Конструктивная и экологическая безопасность автомобилей. Смета затрат.

Перевозчик обязан качественно в требуемом объеме выполнять услуги, удовлетворяющие спрос населения на передвижение и гарантировать при этом безопасность пассажиров. А также эффективно использовать транспортные средства и снижать транспортные расходы. Правила организации пассажирских перевозок, закрепленные в нормативных документах, призваны обеспечить четкую организацию скорейшей доставки пассажиров с необходимыми им удобствами.

Общие правила

Организация пассажирских перевозок базируется на систематическом анализе направленности и плотности пассажиропотоков с помощью специальных методик.

На основе полученных данных:

Осуществлять пассажирские перевозки может индивидуальный предприниматель или компания, получившие специальное разрешение (лицензию) на этот вид деятельности.

Перевозчик за полученную от пассажира плату обязуется, предоставив место в транспорте, доставить пассажира в место назначения. Право на проезд закрепляется договорами перевозки - билетом, электронным или в бумажном виде, и багажной квитанцией. При льготном проезде, а также на железнодорожном и авиатранспорте, билет оформляется по документам, удостоверяющим личность пассажира и его право на льготу. Перепродажа или передача билетов другим лицам не допускается.

НА ЗАМЕТКУ! Проезд без билета, по поддельному или выписанному на другое лицо билету, или по льготному билету без предъявления документа, удостоверяющего право на льготу, влечет штраф за безбилетный проезд и оплату проезда от пункта посадки до места назначения или пункта, в котором безбилетник покинет транспорт. Если невозможно установить место посадки безбилетника, стоимость проезда рассчитывается от начальной точки отправления транспорта.

Общими правилами перевозки пассажиров определены условия:

• бронирования мест;
• оформления билетов;
• обслуживания пассажиров;
• перевоза домашних животных, багажа, ручной клади;
• разрешения конфликтных ситуаций между пассажирами и сотрудниками перевозчика.

Перевозчик вправе установить свои правила, не противоречащие общим правилам пассажирской перевозки и не ухудшающие качество обслуживания пассажиров.

Пассажир может быть удален из транспорта, если он:

• пьян и нарушает общественный порядок, беспокоит (высаживается сотрудниками полиции);
• в болезненном состоянии, проявления которого нарушают покой окружающих, и нет возможности его отдельного размещения (высаживается медиками на той станции, где есть специализированные медицинские учреждения).

Заказные и регулярные перевозки

Пассажирские перевозки могут подразделяться по степени участия пассажира в определении параметров перевоза.

Выделяются перевозки:

1. Заказные . Маршрут, время отправления, места остановок определяет пассажир. Транспорт предоставляется на основе договора фрахтования, с условиями, определяемыми соглашением сторон. При предоставлении услуг легкового такси договор фрахта заключается пассажиром непосредственно с водителем. Легковое такси имеет на крыше оранжевый фонарь и цветографическую схему на кузове. В салоне - информация о фрахтовщике, водителе, контролирующем качество перевозок органе и условиях оплаты услуг легкового такси.

2. Регулярные. Осуществляются по заранее составленному расписанию.

2.1. Остановочные пункты оснащаются:

• информационными указателями;
• защитой от атмосферных осадков (при отправлении более 100 пассажиров в сутки);
• либо размещаются на территории вокзалов, автостанций (при отправлении от 250 человек в сутки и максимальном интервале отправления транспорта по маршрутам более 2 часов).

2.2. Транспорт оснащается указателями номера маршрута, с проставлением начальной и конечной остановки. В салоне должны быть указаны адрес, телефон и наименование перевозчика, контролирующий орган, стоимость проезда, места расположения огнетушителей и кнопок остановки и т. д.

Виды пассажирских перевозок и нормативные документы

Действующие редакции законов Российской Федерации (РФ) определяют условия и основы взаимодействия транспортных структур между собой, с пользователями услуг транспорта (пассажирами), с учетом специфики видов используемого для перевозки транспорта. Основные нормативные акты для каждого вида транспорта представлены в Таблице 1.

Таблица 1.

Тип перевозки по виду используемого транспорта	Нормативные документы отраслевого и ведомственного характера, определяющие правила организации перевозки пассажиров	Примечание
Железнодорожные перевозки	«Устав железнодорожного транспорта РФ» от 10.01.2003 N 18-ФЗ Постановление Правительства РФ от 02.03.2005 N 111 «Об утверждении ».	Организация железнодорожных пассажирских перевозок предусматривает обеспечение на вокзале работы справочного бюро, билетных касс, залов ожидания и комнат отдыха, камер хранения багажа. А также ресторанов и буфетов, помещений санитарно-гигиенического. Для оформления билета и при посадке перевозчик требует удостоверяющий личность пассажира документ.В пригородных поездах курение запрещено (в том числе в тамбурах). В поездах дальнего следования курить разрешено только в тамбурах с некотловой стороны.Пассажиры в пути следования могут воспользоваться: комплектом постельного белья; горячим чаем по установленной цене; кипяченой питьевой водой (для поездов дальнего следования).
Воздушные перевозки	«Воздушный кодекс РФ» от 19.03.1997 N 60-ФЗ. Приказ Минтранса России от 28.06.2007 N 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей «».	Организация пассажирских автомобильных перевозок в части деятельности легковых такси регламентируется ст. 9 закона «О внесении изменений…» от 21.04.2011 N 69-ФЗ.
Морские и речные перевозки.	«Конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа » (г. Афины, 13.12.1974)

Организация перевозки пассажиров требует серьезного обеспечения:

• аналитического (исследование пассажиропотоков, разработка маршрутов и т. д.);
• административного (организация труда водителей, контроль за уровнем их профессиональной подготовки и т. д.);
• технического (подготовка и экипировка транспорта; обустройство остановок и т. д.).

Поэтому пассажирские перевозки как вид деятельности подлежат обязательному государственному лицензированию.

Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с обеспечением безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах.

Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в пассажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о строительстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т.д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и туристов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.

Пассажиропотоки определяют по направлениям и периодам года, а ддя пригородного движения - также по месяцам, дням недели и времени суток. Для этого используют данные обследований пассажиропотоков. Из-за специфики пассажирских перевозок осуществляют их раздельное планирование в дальнем, местном и пригородном сообщениях по методикам, приведенным в курсе Экономика транспорта.

Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - 150... 700 км и пригородные - до 150 км.

Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими.

К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокой скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивают скоростные поезда ЭР200 и Невский экспресс, которые курсируют на линии Петербург-Москва.

Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Их средняя скорость движения составляет лишь около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.

При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты - в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учреждений. В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков помимо обычных могут быть сформированы пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные. В первом случае длина поезда превышает установленную схемой его формирования, во втором случае в состав пассажирского поезда входят 20 вагонов и более.

Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Их характерными особенностями являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, дням недели и времени суток.

На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.

Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им максимальные удобства. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений.

Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородных зон; практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта. Внедрена автоматизированная система Экспресс-2 для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслуживание одного пассажира 45 с.

Внедрение системы Экспресс-3, основанной на новых программных средствах и имеющей существенно больший объем памяти, чем у системы Экспресс-2, помимо повышения качества сервисных услуг, предоставляемых пассажирам, обеспечит полную автоматизацию технологических процессов и более высокий уровень управления пассажирскими перевозками в целом по сети.

Для удобства пассажиров на ряде станций - в пунктах стыка различных видов транспорта - созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.

В последние годы введены новые фирменные поезда, обеспечивающие комфортные условия поездки; на крупных вокзалах созданы центры сервисного обслуживания, предоставляющие пассажирам широкий спектр услуг: оформление билетов по России и сопредельным странам, бронирование мест по телефону, доставка проездных билетов на дом, междугородная и международная связь и др.

На дорогах стали функционировать дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и создаются дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров.

Росту пассажирских перевозок в значительной мере способствует увеличение скорости движения поездов благодаря вводу в эксплуатацию скоростных электропоездов, вагонов и локомотивов нового поколения.

Однако в нашей стране, как и за рубежом, пассажирские перевозки, особенно пригородные, всегда были и остаются убыточными. Для покрытия этих убытков принимаются меры по снижению эксплуатационных затрат, повышению уровня комфортности и сервиса. Особое значение приобретает роль региональных администраций в приобретении нового подвижного состава, выделении средств на развитие устрой ств дл я обслуживания пассажирских перевозок.

Организация пассажирских перевозок

Нормативной базой при пассажирских перевозках автомобильным транспортом являются ранее указанные основополагающие документы: Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств-участников Содружества Независимых Государств, Правила перевозок пассажиров автобусным транспортом в Республике Беларусь, Правила перевозок пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь, а также правила пользования городским пассажирским транспортом в отдельных городах.

Пассажирский автомобильный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта страны. Он удовлетворяет транспортные потребности городского и сельского населения, обеспечивая массовые и индивидуальные перевозки пассажиров парком автобусов и легковых автомобилей.

Развитие пассажирского транспорта, более полное удовлетворение потребностей в перевозках оказывают значительное влияние на использование свободного времени трудящихся и производительность их труда. Поэтому проблема пассажирского автомобильного транспорта является важной частью программы социального развития. Успешное ее решение зависит от степени совершенства и обоснованности системы перевозочного процесса, обеспечивающей главное звено и конечную цель эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта.

Пассажирские автомобильные перевозки подразделяются:

· п о т е р р и т о р и а л ь н о м у п р и з н а к у – на городские, пригородные, междугородные (внутриобластные, межобластные и межреспубликанские) и международные; выделяются сельские перевозки, связывающие сельские населенные пункты между собой и с другими пунктами;

· п о в и д у т р а н с п о р т н ы х с р е д с т в – на автобусные и перевозки легковыми автомобилями;

· п о н а з н а ч е н и ю – на маршрутные для общего пользования (регулярные линии), туристско-экскурсионные, школьные (перевозки учащихся), служебные и индивидуальные.

Наибольший удельный вес в пассажирских перевозках автомобильным транспортом занимают автобусные перевозки, так как автобус является одним из основных видов массового городского транспорта, а в малых городах – единственным.

Перевозки пассажиров легковыми автотранспортом осуществ­ляются на таксомоторах (автомобилях-такси), служебных, про­катных и личных автомобилях.

Таксомоторные перевозки получили широкое распростране­ние в нашей стране как наиболее быстрые и удобные. Автомоби­ли-такси не заменяют, а дополняют маршрутизированный город­ской транспорт, поскольку они используются главным образом для срочных перевозок, требующих доставки пассажира "от две­ри к двери", для поездок пассажиров с багажом, перевозок в рай­онах, где нет маршрутного городского транспорта, или в те часы, когда этот транспорт не работает.

Особенностью эксплуатации автомобилей-такси является высокая интенсивность их использования (13-14 ч в сутки с про­бегом 200–300 км) в напряженных условиях городского движе­ния.

Главное условие таксомоторных перевозок – быстрое пре­доставление

автомобиля-такси пассажиру. Этого можно достиг­нуть выбором правильного режима работы автомобилей-такси на линии, рациональным распределением их стоянок на территории города и хорошо налаженной диспетчерской связью.

Работа наиболее производительна в тех случаях, когда чис­ло такси на линии соответствует спросу населения, поэтому гра­фик выпуска автомобилей-такси на линию должен соответство­вать графику спроса.

Стоянки такси чаще всего устраивают в наиболее оживлен­ных местах. Чем больше число стоянок автомобилей-такси в го­роде, тем меньше пассажир тратит времени на поиск, тем короче холостые пробеги у такси и тем быстрее может быть организована их подача по телефонному вызову.

В местах большого скопления автомобилей и большого пас­сажиропотока (у вокзалов, театров и т. д.) устраивают посадочные площадки, куда подаются автомобили-такси. Выбор места стоян­ки, а также расстановка на ней автомобилей должны обеспечи­вать наибольшие удобства (небольшое расстояние пешего подхо­да, отсутствие пересечений транспортных потоков), возможность быстрого выезда и установки автомобиля на стоянку с наимень­шим числом маневров и передвижений во время ожиданий пас­сажира, а также четкую очередность отправления.

Стоянки обозначают указателями, оборудуют средствами связи с диспетчерскими пунктами и сигнализационными устрой­ствами. Обоснование места расположения стоянок автомобилей-такси только примерной ориентацией на места наибольшего "спроса" недостаточно. Расположение их в городе, интервал под­хода автомобилей и число автомобилей, одновременно находя­щихся на них, должны определяться на основе наблюдений и статистической обработки данных об образовании пассажиропо­токов. Количественная характеристика этого процесса может быть выражена математически с учетом зависимости от времени суток. Таким образом, могут быть установлены математические параметры "спроса". Критерии эффективности получаемого ре­шения могут быть различные: по времени ожидания и другим показателям, характеризующим удовлетворение спроса пассажи­ров на автомобили-такси, по холостым пробегам и затратам вре­мени для подъезда к стоянкам, по стоимостным показателям.

Маршруты движения при перевозках пассажиров. Маршрут является основной формой организации движения между двумя пунктами. Маршруты, по которым осуществляется движение автобусов по городу, имеют установленные обозначения в виде номера (иногда букв) в зависимости от трассы следования или режима работы. Типы городских маршрутов определяются также расположением их относительно центральной части города.

Открытие новых регулярных автобусных маршрутов производится:

· в го­родском и пригородном сообщении – городскими и районными исполнительными комитетами;

· междугородном в пределах области – областными исполнительными комитетами;

· междугородном межобластном – Министерством транспорта и коммуникаций;

· международном – Министерством транспорта и коммуникаций совместно с органами государственного управле­ния автомобильным транспортом других государств, по террито­рии которых проходит маршрут. В работе по организации откры­тия маршрута участвует перевозчик, который будет выполнять перевозки на маршруте. В случае принятия решения по откры­тию маршрута составляется его паспорт, разрабатывается распи­сание движения автобусов.

Радиальные маршруты – маршруты, проходящие с окра­инной или пригородной зоны города и оканчивающиеся в цен­тральной. Они обеспечивают наибольшие пассажиропотоки.

Диаметральные маршруты – маршруты, которые начина­ются и заканчиваются за пределами центральной части города, но пересекают центральную часть города отдельными участками, что способствует рациональной перевозке пассажиров.

Тангенциальные маршруты – маршруты, проходящие по трассам, минуя центральную часть города. Они организуются в городах с населением более 200 тыс. человек, при расположении про­мышленных предприятий и жилых районов города в периферий­ной зоне относительно центра города.

Кольцевые маршруты образуются из соединения несколь­ких тангенциальных и обслуживают участки с большими пасса­жиропотоками на направлениях, обходящих центр города. Ко­нечные пункты кольцевых маршрутов назначаются на участках с минимальными пассажиропотоками, возможна организация дви­жения с одним конечным пунктом на маршруте.

Маршруты, в зависимости от длительности и времени их работы , можно разделить:

· на основные – автобусы работают в течение двух смен;

· ночные – автобусы работают только в ночное время;

· дневные – с укороченным рабочим днем (до 19-20 ч) или только в часы пик, по обслуживанию участков транспортной сети со значительным пассажиропотоком;

· дополнительные – только по разовому обслуживанию в ча­сы организации зрелищных мероприятий, а также вывоза насе­ления в зоны массового отдыха и т.д.;

· производственные – завоз (вывоз) рабочих смен крупных предприятий непосредственно перед началом и окончанием сме­ны.

В целях снижения затрат времени пассажиров на поездки и повышения эффективности использования подвижного состава могут организовываться скоростные и экспрессные маршруты (рейсы), при выполнении которых автобусы останавливаются на остановочных пунктах маршрута, имеющих значительный пас­сажиропоток. При сокращении времени пассажиров на поездки до 20-25 % повышается производительность подвижного состава за счет увеличения его оборачиваемости (на 10-20 %), снижается себестоимость перевозок, уменьшается расход топлива (на 3-5 %).

По методам контроля и управления движением маршруты можно разделить на три категории:

первая – интервал движения в часы пик свыше 15 мин. Движение организуется по расписанию, которое доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута, что дает возможность при больших интервалах планировать свой подход к остановке. Качество обслуживания пассажиров оценивается по проценту выполнения рейсов и точности движения. Из управ­ляющих воздействий возможны только замены графика при схо­де автобуса с маршрута;

вторая – интервал движения в часы пик 6–15 мин. Движе­ние осуществляется по расписаниям, которые в зависимости от возмущающих воздействий – сходов, опозданий, погодных усло­вий – могут изменяться по отдельным автобусам или всем рабо­тающим на маршруте. Качество обслуживания пассажиров оце­нивается по регулярности, индивидуальная работа водителей – по точности движения. Возможны управляющие воздействия: при сходе автобуса – направление резерва, переключение с маршрута на маршрут и раздвижка интервалов; при опоздании с прибытием на конечные пункты маршрута – проезд части маршрута без ос­тановок, направление в укороченный или экспрессный рейс; при переходе на оперативный интервал – пересчет расписания дви­жения в реальном масштабе времени;

третья – интервал движения в часы пик 2–6 мин. Качест­во обслуживания пассажиров и работы водителей оценивается по регулярности движения. На этих маршрутах возможны только бригадная форма работы с коллективной ответственностью и управляющие воздействия, связанные со сходом автобуса с мар­шрута и переходом на оперативный интервал.

Важность постоянных транспортных связей между отдель­ными районами города служит основой для создания маршрутной сети города. При обслуживании населения несколькими видами транспорта эта сеть является совокупностью их маршрутов.

Основным документом, характеризующим автобусный мар­шрут, является паспорт , который составляют по утвержденной форме на действующие и вновь открываемые автобусные маршру­ты различных сообщений. До оформления паспорта движение ав­тобусов не разрешается. Паспорт маршрута должен быть у каж­дого перевозчика, работающего на маршруте, и у утверждающей организации. Возникающие изменения вносят в соответствующие разделы паспорта и схему маршрута, выдаваемую водителю.

Паспорт маршрута содержит:

· общие сведения (наименование по конечным пунктам, присвоенный номер, вид маршрута, дата со­ставления, протяженность, сезонность работы, дата открытия и ос­нование, дата закрытия и основание);

· схему маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений (пункты на трассе пути сле­дования с указанием автовокзалов, автобусных станций и па­вильонов, билетных касс, диспетчерских пунктов и топливозаправочных пунктов, станций технического обслуживания, тарифных остановок, нетарифных остановок, остановок по требо­ванию, погранпереходов);

· акт замера протяженности маршрута (в прямом и обратном направлениях расстояние между остановочны­ми пунктами и от начального пункта);

· таблицу расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов, опреде­ляющих стоимость проезда и провоза багажа между остановоч­ными пунктами;

· характеристику дороги на маршруте (название дорог, категория, ширина проезжей части, тип и состояние покрытия по участкам с указанием их протя­женности), сведения о трассе маршрута (мосты, их местонахож­дение и грузоподъемность, железнодорожные переезды, их место­нахождение и вид, наличие съездных площадок на остановочных пунктах, наличие разворотных площадок на конечных пунктах);

· характеристику автобусных станций, автопавильонов и диспет­черских пунктов;

· тарификацию маршрута;

· типы применяемого подвижного состава; сведения о перевозчике или перевозчиках (наименование, юридический адрес, телефоны, номер лицензии на данный вид перевозок, дата ее получения, кем выдана и срок действия; начало и окончание движения автобусов на линии, ин­тервалы движения по периодам суток и дням недели (обычные, субботние, воскресные);

· время начала и окончания работы основ­ных предприятий и организаций, расположенных вблизи мар­шрута.

Паспорт подписывается составителем, согласовывается с дорожными органами, органами Государственной автомобильной инспекции и утверждается органом, разрешающим открытие маршрута. К паспорту прикладываются расписания движения на маршруте подвижного состава.

Дорожные условия обследуют на автомобиле с тарирован­ным спидометром или с помощью передвижной лаборатории, от­мечают недостатки в благоустройстве дорог и опасные для дви­жения места, определяют остановочные пункты автобусов и расстояния между ними (с точностью до одной десятой километ­ра). При обследовании используют сведения, содержащиеся в паспорте автомобильной дороги.

Отличительные знаки, указатели и схемы маршрутов, а также информационные таблички подвижного состава пассажир­ского автомобильного транспорта должны соответствовать стан­дартам (техническим условиям).

Отличительный знак легковых таксомоторов и маршрутных такси представляет собой изображение черных или белых квадратов, расположенных в шахматном порядке.

Указатели маршрута в зависимости от места их расположе­ния могут быть передними, боковыми и задними.

Организация движения автобусов. Работа автобусов на маршрутах организуется по расписа­нию. Маршрутное расписание движения является документом, составленным с учетом потребности в пассажирских перевозках, и должно обеспечивать качественное обслуживание населения, эффективное для данного объема перевозок использование под­вижного состава с учетом нормальных условий труда и отдыха водителей.

Расписание движения подразделяется на жесткое и пере­менное. Жесткое расписание не подлежит изменению в течение суток и применяется на маршрутах с разными интервалами дви­жения. По этому расписанию работают все маршруты пригород­ного и междугородного сообщений, а также городские маршруты первой категории с плановыми интервалами движения в часы пик свыше 15 мин. Компенсация опоздания с прибытием на ко­нечные пункты маршрута в связи с изменением условий движе­ния производится только за счет сокращения времени отстоя, ко­торое принимается в зависимости от времени оборота и других факторов.

Плановое время прохождения определяется по каждому ос­тановочному пункту маршрута.

Переменное расписание может оперативно изменяться в те­чение суток для группы автобусов, работающих на маршруте, или для всех автобусов. Оно обеспечивает движение автобусов на го­родских маршрутах второй и третьей категорий (интервал до 15 мин). Информация о плановом интервале движения по каждому периоду суток доводится до пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута.

Составление расписания движения автобусов производят вручную или автоматизированным способом на ЭВМ.

Ручной метод, в свою очередь, делится на графический и табличный. В первом случае расписание времени прохождения автобусами остановочных пунктов маршрута представляется в виде графика в системе координат времени и расстояния, что по­зволяет наглядно увидеть равномерность изменения интервалов движения за сутки, удобно спланировать укороченные рейсы от­носительно основных, решить задачи подключения или снятия автобуса с промежуточного остановочного пункта маршрута. К недостаткам графического метода следует отнести трудности со­ставления расписания при дифференцированных (по периодам суток) нормах скоростей движения и необходимость отмечать в таблице прохождение контрольных пунктов.

При табличном методе составления расписания в специаль­ную форму по вертикали вписывают номера выходов (графиков), а по горизонтали – для каждого рейса отмечают время прибытия и отправления по конечным пунктам маршрута. По данным фор­мы определяются время рейса и интервал движения автобуса. К преимуществам табличного метода следует отнести: более полный учет дифференцированных норм скоростей движения; непосред­ственное использование сводного расписания при выписке распи­сания для каждого водителя. Недостатками метода являются: от­сутствие наглядности, что затрудняет оценку качества по равномерности интервала движения; большой объем арифметиче­ских расчетов. Графический метод эффективнее использовать в малых городах при больших интервалах движения, табличный – в более крупных городах.

Автоматизированный метод облегчает расчет сводного мар­шрутного расписания, водительских и диспетчерских расписа­ний, а также технико-эксплуатационных показателей. Он основан на использовании ЭВМ. В качестве основного критерия при со­ставлении расписания может быть принято достижение требуе­мых интервалов движения по часам суток.

Линейные сооружения. Для создания необходимых условий пребывания пассажи­ров в местах ожидания автомобильную линию пассажирских со­общений оборудуют автовокзалами, пассажирскими станциями, автопавильонами, кемпингами, мотелями и родтелями.

Автовокзал представляет собой комплекс сооружений, обес­печивающих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и ав­тобусов. Строят их на конечных пунктах автомобильной линии и в крупных транспортных узлах.

Автовокзалы должны иметь: посадочные площадки; залы ожидания; билетные кассы; камеры хранения багажа и ручной клади; помещения для приема и выдачи багажа; гостиницы; рес­тораны; буфеты; читальные залы; комнаты матери и ребенка и другие бытовые помещения. Для автобусных бригад предусмат­ривают служебные помещения и комнаты отдыха. На автовокза­лах обслуживают и транзитных пассажиров по смешанным пере­возкам (автобусы – железная дорога, речной и морской транспорт).

Пассажирские станции строят на остановках автомобильной линии. Это сооружения со всеми необходимыми помещениями для обслуживания пас-

сажиров, автобусных бригад и автобусов. На некоторых пассажирских станциях устраивают гостиницы для отдыха пассажиров.

Автопавильоны для ожидающих пассажиров строят на пас­сажирских линиях небольшой протяженности. В павильоне раз­мещают комнату для ожидания, билетную кассу и иногда слу­жебные помещения.

Значительное развитие получили международные кемпинги и мотели, а также международный прокат легковых автомобилей.

Кемпингом называется лагерь, который служит для ночлега или непродолжительного пребывания туристов, приехавших на автомобилях.

Мотель– это гостиница, приспособленная для автомобили­стов. В мотелях предусмотрены гаражи, площадки для стоянки автомобилей, места для их технического обслуживания.

Родтелем (дорожный отель, отель на колесах) называется комбинированный пассажирский автопоезд (или несколько авто­поездов), в котором, кроме обычных пассажирских мест, имеются спальные, развертываемые в местах ночлега, а также кухня на колесах.

Информационное обеспечение остановочных пунктов под­вижного состава и станций пассажирского транспорта должно отвечать требованиям стандартов или технических условий.

ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

7.1. Транспортная подвижность населения

Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижени­ями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребнос­ти в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населе­нием свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передви­жения - связанные с личными потребностями жителей и вынуж­денные - поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Клас­сификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.

Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования - ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассмат­риваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:

Р тр = О г /N ж

Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения

где Q, - годовой объем перевозок ГПТ; УУ Ж - численность населения города.

Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.

В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:

трудовые - поездки на работу и с работы (это наиболее ста­бильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значи­тельная часть всех передвижений на ГПТ;

учебные - поездки учащихся, в основном в высшие и специ­альные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются пе­рерывами на каникулы;

деловые - совершаются в рабочее время в связи с производ­ственной необходимостью;

культурно-бытовые - поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной

системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учеб­ные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от ре­жима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей ин­тенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период макси­мальная интенсивность передвижений меньше, но период повы­шенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.

Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выде­ляют пункты их начала и окончания. Число поездок между опре­деленной парой пунктов составляет транспортную корреспонден­цию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и марш­рутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Се­тевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.

Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью - числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пас­сажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период вре­мени.

Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование - территорию города делят на транспортные мик­рорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов нача­ла и окончания поездки. Число и размеры транспортных микро­районов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспон­денция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов зна­чительно усложняет расчеты.

Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом пред­полагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных маги­стралей, на которых предполагается проложить линии пассажир­ского транспорта.

На масштабном плане города наносят границы и центры транс­портных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспорт­ные микрорайоны разделены какой-либо естественной или ис­кусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пу­стырь, непригодные для организации движения автобусов ули­цы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последу­ющий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на органи­зацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и вре­мени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.

7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки

Существует большое разнообразие методов получения инфор­мации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную си­стему, их нужно определенным образом классифицировать. В ка­честве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и ре­зультативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследова­ний представлена на рис. 7.2.

По целевому назначению обследования все методы можно раз­делить на две группы. К первой относятся методы, которые связа­ны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй - которые связаны с обследованием действующей системы

Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непо­средственно на ГПТ.

Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.

Обследования транспортного обслуживания населения, проводи­мые на городском общественном транспорте, направлены на по­лучение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса насе­ления на пассажирские перевозки при действующей системе транс­портного обслуживания.

Обе приведенные группы транспортных обследований в зави­симости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.

К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транс­портного обслуживания - обследования пассажиропотоков, по­ездок и наполнений.

Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики тру­довых передвижений. Информация, полученная в результате дан­ного вида обследований, применяется при разработке генераль­ных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при ре­шении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.

Обследования подвижности населения проводят для определе­ния характеристик и установления закономерностей передвиже­ний разных групп населения по всевозможным целям на транс­порте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транс­портного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований под­вижности населения дает более широкую информацию, чем об­следование расселения, поскольку материалы, получаемые в ре­зультате этого вида обследований, включают в себя данные о тру­довых передвижениях населения, а следовательно, и о законо­мерностях расселения относительно мест работы.

Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размеще­ния культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с раз­личными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.

Обследования перемены мест работы или жительства необходи­мы для прогнозирования закономерностей расселения при разра­ботке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции измене­ния закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.

Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозмож­ные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.

Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направ­лениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и на­полнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.

Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональ­ных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городс­кого населения.

Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследова­ниями поездок. Различие между ними заключается в том, что об­следование пассажиропотоков не дает информации о межостано­вочных корреспонденциях пассажиров.

Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследова­ний, используется транспортными организациями только в опе­ративных целях, поскольку весьма ограничена по" своему содер­жанию и объему. Для обследования наполнений в основном ис­пользуют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номиналь­ной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При гла­зомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.

Каждый вид обследования имеет определенный способ прове­дения, причем для некоторых видов могут применяться одинако­вые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым запи­сям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистичес­кими.

Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является исполь­зование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, под­считывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти дан­ные привязываются к остановочному пункту, который опреде­ляется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в тече­ние одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от напол­нения салона транспортного средства.

Для снижения затрат на проведение таких обследований транс­портное средство, оборудованное данной системой, может ис­пользоваться периодически на разных маршрутах.

Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обраба­тывают прикладными программными средствами в разрезах, не­обходимых АТО и городской администрации. Таким образом обес­печивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трас­сам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам су­ток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планиро­вать работу транспортных средств по маршрутам.

Суммарное число человек, перемещающихся между транспорт­ными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обсле­дования потребности в перевозках, составляет матрицу коррес­понденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет мат­рица корреспонденции для утреннего часа пик.

Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффектив­ным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охва­тывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обсле­дований или талонов.

Контрольные вопросы

1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.

2. Перечислите виды передвижений населения.

3. Для чего проводится транспортное зонирование?

4. Что такое пассажирская корреспонденция?

5. Каковы методы транспортных обследований?

Опишите методику построения матрицы корреспонденции.

ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок

Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетво­рена только с их помощью.

Основные требования к пассажирским перевозкам AT установ­лены в ГОСТ Р 51825 - 2001 «Услуги пассажирского автомобиль­ного транспорта. Общие требования».

В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:

Заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);

Маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);

Маршрутные перевозки (все параметры перевозок установле­ны заранее независимо от пассажира).

По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделя­ют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально обору­дованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевоз­ки транспортом общего пользования, ведомственным транспор­том и личными АТС.

Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, кото­рые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городс­кие, пригородные, междугородние и международные. В зависимо­сти от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации рабо­ты автобусов.

В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразде­ляют на регулярные и нерегулярные (разовые).

По форме организации перевозки могут быть:

маршрутными - выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или авто­бусы следуют через определенный интервал;

заказными - осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;

прямыми смешанными (мультимодальными) - выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транс­порт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к маги­стральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).

В зависимости от назначения перевозки подразделяют:

на публичные (общедоступные) - предназначены для обслу­живания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде спе­циальной окраски (ГОСТ 24348 - 80 «Автобусы городские и даль­него следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;

служебные - связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;

школьные - организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повы­шенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;

туристские - предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;

специальные - выполняются заказными автобусами или лег­ковыми АТС по договорам или предварительным заказам.

Индивидуальная потребность в передвижении населения удов­летворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на лич­ных автомобилях.

Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:

продажу проездных документов;

информационные услуги;

оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажи­ров, медпунктах;

санитарно-гигиенические услуги;

хранение и обработку багажа.

8.2. Городские пассажирские перевозки

Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.

При маршрутном способе организации движения автобусы оста­навливаются на остановках, расположенных в местах наибольше­го скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).

Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назна­чают при наличии устойчивого пассажиропотока между опреде­ленными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в опре­деленное время суток, заполнении автобуса уже на первых оста­новках маршрута. Введение скоростного движения позволяет со­кратить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направ­лениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршру­тах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.

Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конеч­ного пункта.

Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.

Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует ко­миссия, в состав которой обязательно входят представители до­рожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый марш­рут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L M ; число остановочных пунктов n ост; средняя длина пере­гона l п = L M /(n OCT - 2); время оборотного рейса Т об; интервал движе­ния автобусов I= T об /А, где А - число автобусов на линии; скоро­сти движения (техническая v T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v c дополнительно учитывает затраты време­ни на пассажирообмен; эксплуатационная v э дополнительно учиты­вает затраты времени на простой автобусов на конечных пунк­тах); необходимое число автобусов в часы пик А пик = Q пик Т об /(60q), где Q пик - пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q - вместимость автобуса.

Основной формой организации перевозок пассажиров на го­родских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организа­цию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).

От рациональности маршрутного расписания зависят следую­щие показатели обслуживания пассажиров:

Наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;

Приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;

Высокая регулярность на протяжении всего периода движе­ния;

Согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;

Выполнение плановых показателей работы АТО;

Эффективный режим работы и отдыха водителей.

Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пас­сажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для ра­бочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдель­ные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.

Из маршрутного расписания формируется автобусное распи­сание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчер­ское расписание, содержащее информацию о движении автобу­сов всех маршрутов через соответствующий пункт.

Условия использования автобусов на каждом маршруте разли­чаются по характеру распределения пассажиропотоков по време­ни, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, време­ни начала работы, окончания и продолжительности перерывов.

Для повышения эффективности работы автобусов на город­ских маршрутах могут использоваться строенная (на одном авто­бусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах ра­ботают два постоянных и один подменный водитель) формы орга­низации труда водителей.

Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению сум­марной протяженности уличной сети, по которой проходят мар­шруты к площади застроенной части города или района.

Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначе­ны для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобус­ных перевозок составляют туристские перевозки.

Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от ко­торого зависит качество обслуживания пассажиров. Классифика­ция методов контроля работы маршрутных автобусов представле­на на рис. 8.1.

Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 мето­дов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.

Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов
Метод контроля	Краткое описание	Достоинства	Недостатки	Реализация
Визуальный контроль диспетчером	Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером	Не требуются технические средства	Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор	Широко используется в практике работы АТО
Штамп-часы	Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автомати­ческих штамп-часах, которые печатают свой номер (местопо­ложение), дату и время	Низкие затраты на оборудование	То же	Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером
Навигацион- ные системы	Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы	Высокая достоверность результатов	Относительно высокая стоимость	Серийные изде- лия большого числа произво­дителей
Трассиров- щики	Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп	Простота исполь- зования	Отсутствуют данные во время работы автобуса на марш­руте	Опытные
образцы

Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчера­ми не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-

Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных

автобусов

ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших техни­ческих средств в виде штамп-часов не может обеспечить досто­верность отчетных данных. Получение данных только после окон­чания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.

Трассировщики - это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и дат­чиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса дви­жения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окон­чания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.

Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Од­нако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.

Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальны­ми условиями, задержками движения и техническими неисправ­ностями.

В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов осно­вывается на использовании специальных технических средств. Оте­чественные технические средства развивались от простейших по-

Таблица 8.1

Диспетчер- ские навига- ционные системы	Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плано­выми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с води­телем	Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независи­мость от человече­ского фактора	Высокая стоимость оборудования	Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO
Индуктивные датчики	Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем	Относительно невысокая стоимость	Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая опера­тивность получае-мых данных	Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко»
Радиочастот- ная иденти- фикация	Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру	Очень низкая стоимость и высокая надежность работы	Низкая оператив- ность получаемых данных	Опытные системы

луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование дис­петчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систе­матический анализ эффективности работы общественного транс­порта.