Duesenberg Model J — ретро автомобиль не подвластный времени! Duesenberg: лучший автомобиль в мире Дюзенберг sj

Представьте себя владельцем предприятия по производству автомобилей первой половины 20-ого века, какое техническое задание вы бы дали своим инженерам? — разработать не слишком мощный, не особо «нафаршированный» и престижный, но при этом не дорогой, с приемлемым уровнем комфорта и других потребительских качеств автомобиль? — удачная, массовая модель может принести вам огромную прибыль и большинство автопроизводителей идет именно по этому пути. Вот только, кроме обычных автолюбителей, на машинах ездят: олигархи, крупные бизнесмены, политики, выдающиеся артисты и музыканты,
а некоторые из них «крутят носом» даже перед ! — им нужно что то особенное, и это им дал Эррет Лобан Корд, который после присоединения к своей автоимперии в 1926-ом марки Duesenberg, распорядился выпустить Лучший Автомобиль в Мире.

Корд поручил это задание Фреду Дюзенбергу, и в 1928-ом году мир увидел Duesenberg J - невероятно качественный, очень мощный, и сказочно дорогой автомобиль. Это была самая быстрая дорожная машина Америки, Duesenberg был даже более быстрым, чем появившийся в 1930-ом .
Как и до смены владельца, в Дюзенберг не занимались производством кузовов, их для своих самоходных карет, богачи заказывали у американских и европейских кузовщиков. Одно готовое шасси (имеется ввиду вся техническая часть авто) без кузова стоило 9 500$, а это уже дороже, отнють не дешевого Cadillac V16. Стоимость полностью готовой машины обычно доходила до 15 000$, но известно, что два экземпляра обошлись своим владельцам в 25 000$! — это даже превышает стоимость бронированного Cadillac V16 Аль Капоне, впрочем - у последнего был и Cadillac и Duesenberg, Капоне знал толк в шикарных автомобилях. Сегодня автомобили этой американской марки практически забыты, но портал хотел бы показать, какие потрясающие машины выпускались под брендом Duesenberg, ведь в то время о них мечтали не меньше, чем о , шикарнейшем , или же о . Всего, к 1936-ому году было
сделано 470 этих великолепных машин - очень не плохо учитывая их астрономическую стоимость.

Как мы уже говорили выше, кузова для Duesenderg J делали различные кузовные компании, поэтому чтобы найти из этих 470-яти машин две одинаковые, нужно еще постараться. Тем не менее шасси было стандартным, колесная база составляла 3.6, либо 3.9м.
Появившуюся в 1932-ом году компрессорную модификацию SJ можно узнать по трубам выпускного коллектора, проходящим сквозь правую створку капота. Снаряженная масса большинства машин была не ниже 2.5т. Взгляните на фото, обратите внимание на проспицованные колеса и запаски закрепленные по бокам от капота - эта машина несет в себе дух того времени.

Также по фото вы можете сделать вывод и о салоне, обратите внимание, что спидометр Дюзенберг
проградуирован аж до 150-ати миль в час - огромная по тем временам скорость.

Технические Характеристики Duesenberg J

Рядная «восьмерка» объемом в 6 576 кубических сантиметров развивает 265л.с! И это 1928-ой год! Примечательно, что на каждый из восьми цилиндров Дюзенберга приходилось по четыре, а не по два клапана,
на те времена - это большая редкость. Такая машина разгонялась до 184км! Еще больше впечатляет компрессорный Duesenberg SJ («S» означает Supercharger), при том же объеме наддувная «восьмерка» выдает уже 320л.с и разгоняет американку до 100км всего за 8.4с, максималка в зависимости от типа кузова может доходить до 224км! — это просто фантастика. Сам объем этого огромного двигателя обусловлен диаметром цилиндров в 95.25мм и ходом поршней в 126.6мм. К моменту снятия модели J с производства в качественности и прогрессивности двигателя Дюзенберг не было и сомнений, но по шасси и несинхронизированной трехскоростной МКП, «Джей» заметно уступала новым машинам конкурентов. Тормоза и спереди и сзади были барабанными с вакуумным усилителем.

Цена Duesenberg J

Купить Duesenberg J сегодня врятли получится менее, чем за 2 000 000$. При этом нужно понимать, что большинство владельцев этого эксклюзивного ретро - автомобиля совсем не спешат с ним расставаться. Сложно поверить, чтобы такой талантливый инженер как Фред Дюзенберг не смог решить проблему с шасси и МКП, но к несчастью в 1936-ом году он попал в Аварию и в последствии скончался, а Эрретт Лобан после этого решил продать свои автомобильные предприятия и заняться менее хлопотным бизнесом.

Ретро автомобиль Duesenberg Model J (Дюзенберг Модель Джей) — одна из лучших американских ретро машин конца 20-ых – начала 30-ых лет прошлого столетия! И в свои восемьдесят с лишним лет она выглядит просто восхитительно! И в плане дизайна, и даже в плане своих технических возможностей, она всё ещё может посоревноваться с современными автомобилями.

Конструкторам не просто было создать роскошный автомобиль, рассчитанный на банкиров времен «Великой депрессии». Пережив тяжелые времена автомобили Duesenberg Model J стали одним из самых востребованных в своем классе.

Они представляли собой торжество своего времени. Это стало возможно благодаря тому, что конструкторы получили полный карт-бланш, другими словами, полную свободу действий и полета фантазии.

Трудно в это поверить, но американская автомобильная промышленность имела всего лишь 20-ти летний период развития, когда в 1932 году был выпущен автомобиль Duesenberg Model J. С первых дней существования этот купе буквально стал олицетворением эволюционного скачка. Машина была красива, изыскана и стоила баснословных денег.

Когда в 1928 году выпустили Model J, его цена была равна стоимости 20 Фордов. Это была самая современная с технической точки зрения машина, к тому же и самая мощная. Она имела 265 лошадиных сил, 4 гидравлических тормоза, регулируемых в зависимости от дорожных условий и самосмазывающуюся ходовую часть. На 2-ой передаче автомобиль свободно разгонялся до 140 км/ч, а максимальная его скорость была аж 246 км/ч.

Не удивительно, что Duesenberg Model J иногда называют величайшим автомобилем всех времен. В возрасте 21 года его дизайнером стал Франклин Херши (позже он прославился как дизайнер ).

Интересный факт: когда ему было уже под 80, ему дали прокатиться на Model J. Выйдя довольный из машины, и оглядев её, он воскликнул: «Какого черта я сделал такой багажник!»

Блистательный Duesenberg вскоре превратился в идеальный образец ретро автомобиля, относительно таких параметров как скорость, динамика и комфорт. Начиная от богачей и заканчивая гангстерами и иконами Голливуда, он стал символом богатства и знаменитости. Если у кого-то и был Duesenberg, то все сразу понимали, кто он есть!

Но умопомрачительная внешность Duesenberg Model J не должна была стать единственным достоинством для создателей, для них машина, прежде всего, должна была хорошо продаваться. Когда в 1928 году впервые представили эту модель, то согласно плану нужно было выпустить 500 таких моделей, продать их и перейти к разработке следующих моделей.

Сердце и душа Model J – это, конечно же, гоночной машины с 32-мя клапанами, двойной камерой для подачи топлива и мощностью 265 л. с. В то время, да и сейчас, это было настоящее инженерное чудо!

Но со временем оказалось, что и 265-ти лошадей под капотом было мало. Позднее были выпущены модели с . Они стали выдавать рекордную мощность в 400 лошадей! Этот рекорд в автомобильном мире удерживался 30 последующих лет.

Главная особенность автомобиля состояла в том, что весь его корпус был сделан из алюминия. Корпус машины делался отдельно по индивидуальному заказу для каждого владельца, но в основном придерживались одной дизайнерской концепции. Она называлась «купе-кабриолет-торпедо», и придавала автомобилю скоростной вид.

Еще одна интересная особенность Model J – он имеет дополнительные выхлопные трубы. Изначально их не было, но с появление турбонадува появился и этот элемент дизайна. С ними машина выглядит ещё лучше, ещё мощнее и стремительней.

На приборной панели Model J установлено множество всевозможных приборов и индикаторов. Тут и индикатор масла, и индикатор бензина, индикатор мощности тормозов, спидометр и уникальный индикатор от Model J – альтиметр, который показывает высоту над уровнем моря; одна мигающая лампочка говорила о завершении смазочных работ, а другая напоминала о замене масла. Так же на ней имеется температуры, индикатор, сообщающий о сроке годности , хронометр.

На создание и реализацию 500 машин ушло почти 8 лет. Фактически с 1928 по 1937 год лишь 481 модель «J» Duesenberg нашла своего покупателя. Для подавляющего большинства американских граждан этот ретро автомобиль был чересчур роскошным и слишком дорогим. Машина стоила 15000$; за эти деньги во времена «Великой депрессии» можно было купить четырех породистых лошадей.

Без преувеличения можно сказать, что Америка конца 20-ых начала 30-ых прошлого века буквально сходила с ума по Duesenberg. За индивидуальный дизайн от Гордона Беринга покупатели дополнительно выкладывали 25 тыс. долларов, ведь именно этого требовали клиенты для того, чтобы их машина еще больше отличалась от остальных.

Созданный в самом начале «Великой депрессии» он стал символом баснословного богатства, и долгое время оставался не достижимой мечтой для каждого американца. Но, несмотря на все свои явные достоинства, Duesenberg Model J был обречен.

Сегодня ретро автомобиль Duesenberg Model J — это одна из самых востребованных классических машин среди коллекционеров. Обычный Duesenberg в хорошем состоянии стоит около 1 млн. долларов. Это лишений раз доказывает его не увядающую красоту и элегантность.

Если возникла необходимость в срочной доставке лесоматериалов, то стоит подумать прежде, чем покупать лесовоз. Ведь вместо того чтобы тратиться на покупку, лучше взять его в аренду. Какие преимущества дает аренда лесовоза ? Во-первых, исправная и полностью готовая к работе спецтехника, не требует времени на обкатку и обслуживание. Во-вторых, сроки аренды не имеют границ, т.е. пользоваться техникой можно и один день, и месяц, и годы. И, в-третьих, оформление документов на аренду не требует много времени. На мой взгляд, выгода очевидна!

Владимир КНЯЗЬКОВ

Duesenberg. Даже у себя на родине, в США, слово не часто употребляется в обиходной речи. Большинство, по крайней мере, знают, что это марка автомобиля. Хотя ни разу в жизни не видели ни одного "живого" авто (ну, разве что в кино) и не представляют себе, где эти машины выпускались. По причине непривычного для среднестатистического американского уха названия некоторые без тени сомнения полагают их родиной Германию.

С 1919-го по 1937-й год едва ли больше тысячи автомобилей - дневная норма иного современного автозавода вышло из цехов Duesenberg. Меньше половины из них - модели J и SJ. Но именно им выпала честь вписать одну из самых ярких страниц в историю американского автостроения.

Братья Фредерик и Август Дюзенберги, эмигрировавшие в конце позапрошлого века из Германии в США, начали на новом месте с производства велосипедов, но очень скоро переключились на предмет гораздо более интересный - гоночные автомобили.

К началу Первой мировой войны инженерно-техническая репутация принадлежавшей братьям фирмы была уже настолько высока, что именно им было поручено выполнение правительственного заказа на производство авиационных шестнадцатицилиндровых моторов по лицензии Bugatti.

После войны Дюзенберги спроектировали рядный восьмицилиндровый двигатель для гоночного автомобиля. Трёхлитровый мотор, легко развивавший мощность до 100 л.с. и удачное шасси позволили трижды добиться победы в Инди-500 и выиграть в 1921-м году Большой Приз Франции с рекордной средней скоростью 126 км/час. Это был единственный случай, когда победа во французской гонке досталась автомобилю американского производства.

Попутно с активной деятельностью в области автоспорта, компания Duesenberg, завод которой находился в Индианаполисе неподалеку от знаменитой "старой кирпичницы", обратила внимание и на легковые автомобили. Первой удачей на новом поприще стала модель А, показанная на автосалоне в Нью-Йорке в октябре 1920-го года. Машина представляла собой улучшенную и адаптированную к условиям повседневной эксплуатации версию гоночного автомобиля. Впервые на серийную модель устанавливался восьмицилиндровый мотор. Другим новшеством стало широкое использование дета- лей из алюминиевого сплава. Двигатель имел один верхний распредвал и при объёме 4,2 л. развивал свыше 100 л.с. Не уступало мотору и шасси, снабжённое гидравлическими тормозами на всех колёсах, что тоже было новостью для американского автостроения.

Выпуском уже той ранней модели братья установили высокие стандарты, которым приходилось следовать другим производителям.

Но, как позже оказалось, передовой, с технической точки зрения, автомобиль вовсе не являлся синонимом коммерческого успеха. Принцип "в воскресенье побеждаем - в понедельник продаём" хорошо работал в Европе. Американцы же, особенно состоятельная публика, воспринимала автогонки лишь как шумное, пропахшее маслом и бензиновой гарью и к тому же небезопасное действо, не имеющее никакого практического значения. А тут ещё немецкая фамилия, мягко говоря, не вызывавшая, энтузиазма в послевоенные годы. Дюзенберги были великолепными инженерами, но явно не обладали столь необходимой коммерческой жилкой. Всё это вместе взятое поставило их компанию к середине двадцатых в сложное положение.

Спасение пришло в лице Эрретта Корда. Duesenberg и Корд были нужны друг другу. Компания остро нуждалась в средствах для создания новых шедевров, а Корд горел желанием выпускать лучший в мире автомобиль, сочетающий мощность и скорость с надёжностью и роскошью. Его целью должна была стать очень специфическая клиентура - коронованные особы, финансовые и промышленные магнаты, голливудские кинозвёзды. В 1926-м году Корд приобретает контроль над компанией, а Фрэд Дюзенберг становиться её вице-президентом, ответственным за разработку новых моделей. Но если Корду требовалась большая шикарная машина, то желанием Фрэда был маленький автомобиль, что-то в стиле Bugatti. Своеобразным компромиссом стала модель X. Выпущенная всего в нескольких экземплярах, она была прямым развитием типа А с немного удлинённой базой и двигателем, получившим цепной привод распределительного вала вместо прежнего дорогого и шумного - в спортивных традициях - шестерёнчатого.

Но совсем не такая машина нужна была Корду. Ему требовалось нечто больше, величественнее и великолепнее всего, что когда-либо ездило по дорогам. Именно такой автомобиль предстал перед взорами посетителей нью-йоркского автосалона, открывшего свои двери 1 декабря 1928-го года. Это был, бесспорно, лучший американский (а возможно и не только американский) автомобиль довоенного периода - Duesenberg модели J.

Шасси, предлагавшееся в коротком и длинном вариантах с базой 142,5 и 153,5 дюйма соответственно, было очень жёстким и состояло из двух массивных лонжеронов с шестью поперечинами. Снабжённые вакуумным сервоусилителем тормоза гарантировали эффективное торможение автомобиля массой более 2,5 тонн. Подлинным шедевром конструкторской мысли стал рядный восьмицилиндровый двигатель объёмом 6882 см 3 мощностью 265 л.с. - в два с лишним раза больше, чем у любого конкурента. Этот двигатель - неслыханное дело в те годы - имел по четыре клапана на цилиндр с приводом от двух распредвалов в головке блока! Для снижения веса множество деталей мотора и шасси изготавливались из закалённого алюминиевого сплава. Но такая экономия в весе имела и оборотную сторону - увеличение цены Одно только шасси, без кузова, стоило 8500 долларов. Кузова для всех машин модели J делались отдельно. Самые дешёвые из них - производства фирмы Murphy - стоили 3 - 3,5 тысячи. Нормальной же ценой за полностью укомплектованный автомобиль были 17 - 20 тысяч долларов, но известны и экземпляры, тянувшие на все 25 тысяч.

Примерно за полгода до премьеры в Нью-Йорке компания предложила ведущим кузовным ателье "одеть" новую машину по своему усмотрению. Поэтому автомобиль предстал сразу во многих лицах с кузовами от Derham, Holbrouk, Le Baron и Murphy. Позднее в спор за выгодных клиентов вступили Judkins, Weymann, Bohmann & Schwartz, Rollston, Brunn, Brewster, La Grande и Woods. He остались в стороне и их европейские конкуренты - Hibbard & Darrin, Barker, Gurney Nutting, Letourner & Marchand, Graber, Vanden Plas, Kellner, Franay, Figoni et Falaschi, Saoutchik, Cattaneo, Castagna - нередко превосходившие американских кузовщиков совершенством своей продукции. Желая удовлетворить любые капризы заказчиков, кузовные фирмы не скупились на шёлковую обивку и мозаичные панно из ценных сортов дерева, отделку из слоновой кости и серебра, встроенные в спинку передних сидений бары и... дублирующие приборные панели - специально для пассажиров! А обилие контрольных приборов напоминало кабину самолёта. Наряду с необходимыми указателями уровня топлива, давления в тормозной системе и температуры воды в двигателе, 150-мильным спидометром, на щитке красовался тахометр - большая в те годы редкость, и совсем уж экзотические: барометр, часы с секундомером и альтиметр. А ещё приборную панель украшала целая гирлянда разноцветных лампочек, включавшихся по командам специального размещённого под капотом таймера. Через каждые 75 миль система смазки автоматически подавала масло в определённые, разбросанные по всему шасси точки, о чём свидетельствовала загоравшаяся красная лампочка. Когда же уровень масла в бачке опускался до критической отметки, вспыхивала зелёная лампа. Ещё одна напоминала водителю через каждые 700 миль о том, что пора сменить масло в двигателе, а четвёртая - что надо проверить уровень электролита в батарее.

Впечатляющей была и динамика автомобиля. Разгон с места до 60 миль/час (96 км/час) требовал 8,6 сек., до 100 миль/час (161 км/час) - 20 сек. На второй передаче машина развивала до 153 км/час, максимальная же скорость достигала 185 км/час.

Как бы ни был хорош Duesenberg J, но и его оказалось возможным модернизировать в 1932-м году, снабдив вертикальным центробежным компрессором, вращавшимся впятеро быстрее коленвала. Мощность увеличилась до 325 л.с. при 4750 об/мин. Новая модель SJ даже на второй передаче развивала 166 км/час, а максимальная скорость достигла 224 км/час. Короткобазный родстер разгонялся с места до 160 км/час за 17 сек. Характерным внешним отличием новой машины стали четыре хромированные выхлопные трубы по правой стороне капота - уже привычные в Европе, но только появившиеся в Новом Свете. Всего с 1928-го по 1937-й год выпущено было около 500 автомобилей, в том числе примерно 35 экземпляров модели SJ. Точных данных на сей счёт нет, а приводимые разными авторами сведения колеблются где-то около цифры 485. Самым же редким стал Duesenberg SSJ с 400-сильным двигателем, сверхкороткой 125-дюймовой базой и открытым двухместным кузовом "родстер" от La Grande. Первую такую машину заказал в 1935-м году голливудский актёр Гэри Купер. Не захотел отставать от него и главный его соперник Кларк Гэйбл, выложивший за SSJ почти весь гонорар, полученный им за главную роль в блокбастере "Мятеж на Баун-ти". Но что значит гонорар за один фильм! Ведь речь шла о поистине уникальном автомобиле, выпущенном всего в двух экземплярах и выглядевшем настолько стремительно, что у дорожной полиции от одного взгляда на него, стоявшего неподвижно, буквально руки чесались выписать штраф за превышение скорости.

Стараниями энтузиастов и реставраторов до нас дошло примерно 75% выпущенных Duesenberg J/SJ. В наши дни их можно увидеть только в музее Auburn-Cord-Duesenberg да на клубных встречах. Но сейчас у коллекционеров появилась редчайшая возможность приобрести одну из легендарных машин. В ряде зарубежных автомобильных журналов одновременно появилась информация о выставленном на продажу Duesy выпуска 1930-го года с кузовом "империал кабриолет" парижского ателье Hibbard & Darrin. Таких кузовов было построено всего два, сохранился один. Последним владельцем автомобиля был небезызвестный издательский магнат Вильям Херст, который приобрёл машину для своей подруги актрисы Мэрион Дэвис. Цена полностью отреставрированного до уровня конкурсных стандартов автомобиля составляет всего-ничего - какие-то миллион с четвертью долларов.

Венчающая образ Duesenberg корона самого знаменитого американского автомобиля привлекла к себе внимание многих фирм, выпускающих коллекционные модели. Самые распространённые из них - недорогая, массовая продукция английской Matchbox, французской Solido и итальянской Rio. Эти модели достаточно хорошо знакомы отечественным коллекционерам, и потому в особом представлении не нуждаются. Следует, пожалуй, отметить лишь редкую версию с открытым кузовом "дубль-фаэтон", выпущенную в 1988-м году небольшим тиражом специально для членов клуба Solido.

Значительно менее известна модель компрессорного SJ с кузовом "купе-де-виль" производства итальянской фирмы Dugu, выпускавшаяся в открытом и закрытом вариантах.

В последние годы к числу недорогих моделей Duesenberg добавилась ещё одна. Это - выпускаемая в Китае в серии Del Prado копия короткобазного "родстера" SSJ. К сожалению, окраска очень аккуратной в целом копии не соответствует ни одному из двух оригиналов.

К более редким относится распространявшаяся по предварительной подписке модель американской фирмы Franklin Mint, копирующая тип SJ с закрытым четырёхдверным кузовом "лимузин". Её съёмный капот и открывающиеся двери являются, по мнению одних коллекционеров, бесспорным достоинством, другие же считают это явным недостатком.

Английская компания Western Models в конце 70-х годов включила в свой каталог удачную копию Duesenberg SJ с необычным обтекаемым двухместным кузовом "родстер". Прототипом для модели послужил автомобиль, установивший в свое время целый ряд рекордов скорости на трассах высохших соляных озёр.

Как ни странно, американские фирмы не слишком жалуют своим вниманием историю знаменитой марки. Помимо уже упомянутой Franklin Mint только одна компания, Precision Miniatures, выпустила высококачественную копию SJ с двухцветным кузовом Weymann спидстер". Из-за заостренной в задней части кузова последний получил ещё одно название - fishtail - "рыбий хвост". Много позже к этому же автомобилю обратилась и фирма Rio, добавив его копию к своим двум ранее выпущенным "фаэтонам" SJ. И вновь, как и в случае с описанными в предыдущих номерах журнала Auburn и Cord, лучшие модели Duesenberg принадлежат английской Minimarque 43. Здесь можно найти и ранний тип А, и J, SJ, и, конечно, SSJ. 8-9 базовых моделей дают возможность фирме выпускать с учётом различной окраски и варьирования мелких деталей, в общей сложности, более трёх десятков модификаций, удовлетворяющих самым взыскательным требованиям.

Разумеется, во всех трёх статьях перечислены только наиболее известные копии Auburn, Cord и Duesenberg в масштабе 1/43 или близких к нему. Приводимую информацию ни в коем случае нельзя считать исчерпывающей. Существуют и другие, более редкие модели, о которых известно лишь немногим. Автор будет признателен всем, кто сможет предоставить любую дополнительную информацию по затронутой теме.

Несмотря на то что термин "суперкар" появился гораздо позже и применительно к абсолютно другому автомобилю, уже в 30-х годах существовали шедевры, которые технически на несколько десятилетий опережали свое время. Дамы смотрели на них с восхищением, а мужчины поголовно мечтали хотя бы прокатиться на них в качестве пассажира от перекрестка до перекрестка.

Речь пойдет о легендарной марке Duesenberg, которая, несмотря на свое недолгое существование, навсегда осталась в анналах истории как производитель одних из самых величайших автомобилей Америки, а многие автоэксперты сходятся во мнении, что ничего более красивого с тех пор американский автопром так и не создал. "Дьюзи" обожали голливудские звезды за роскошный дизайн, воротилы с Уолл-стрит покупали их в качестве статусного атрибута, а сицилийские мафиози отлично знали, что на этих машинах можно уехать от кого угодно.

Как все начиналось

Семья Дюзенберг эмигрировала в США из Германии в самом конце 19-го века. Два молодых человека, братья Фрэд и Август, начали свой путь к вершинам автомобилестроения с производства велосипедов, продолжили его, проектируя двигатели для компании Mason , а позже, в 1913-м, основали Duesenberg Motor Company , выпускавшую на заре своего существования лодочные моторы и автомобили для участия в гонках, носящие их собственное имя.

Во время второй мировой войны на производственных мощностях завода в Элизабет, штат Нью-Джерси, по лицензии был налажен выпуск авиационных двигателей Bugatti U -16. Однако в конце второго десятилетия 20-го века, братья продают все свои заводы и строят новые цеха в Индианаполисе, чтобы сосредоточиться исключительно на четырехколесной технике.

Duesenberg – выбор рекордсменов

Первые сенсационные успехи не заставили себя долго ждать. В 1919 году, благодаря разработанному Фредом шестнадцатицилиндровому мотору, на песках Daytona Beach был установлен новый наземный рекорд скорости – 255 км/ч. В течение следующего года Duesenberg создает свой первый верхневальный рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра с тремя клапанами на цилиндр, чья концепция стала основой для всей последующей линейки моторов компании.

1 / 2

2 / 2

А в 1921 году впервые в истории американцы выигрывают Гран-при Франции. Я думаю, ты понимаешь, что находилось под капотом победившего автомобиля… В последующие 10 лет гонщики, отдающие предпочтение двигателям "Дьюзи", трижды завоевывали первые места на ежегодном соревновании 500 Miles of Indianapolis.

Первый дорожный автомобиль, который чуть всех не разорил

Репутация работала на руку братьям Дюзенберг, опыта им было не занимать, поэтому идея создания первого дорожного автомобиля родилась сама собой. В 1921 году Duesenberg представил миру своего первенца – Model A, за который просили баснословные по тем временам $6 500. Благодаря отточенным на гоночных треках технологиям, 4.2-литровая рядная "восьмерка" позволяла добиться максимальной скорости в 154 км/ч, что для дорог общего пользования тех лет было просто немыслимо.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Duesenberg Model A

Кроме того, Model A стал первым серийным автомобилем, оснащенным гидравлической тормозной системой, изобретенной Фрэдом еще в 1914 году. Ставшие сегодня чем-то абсолютно привычным гидравлические тормоза могли бы принести братьям состояние, если бы они вовремя получили патент на свое изобретение.

Model A был рассчитан на ценителей комфорта и скорости с толстыми кошельками. Но, несмотря на ручную сборку, пристальное внимание к деталям и передовую инженерию, продажи шли из рук вон плохо. К 1926 году своих владельцев нашли всего лишь 500 автомобилей и компания оказалась на грани банкротства.

Партнерство с Эрретом Кордом, которое очень помогло

Автомобильная история знает сотни примеров, когда гениальные конструкторы терпели фиаско просто потому, что не понимали законов рынка и, как следствие, их труды оставались невостребованными. Братья Дюзенберг обладали огромным техническим потенциалом и создавали эксклюзивный во всех отношениях продукт, но им нужен был человек, который смог бы выгодно этот продукт продать.

И вскоре такой человек нашелся, им стал предприимчивый делец Эррет Лобан Корд, владеющий к тому моменту Auburn Automobile, а позже ставший всемирно известным благодаря прорывному переднеприводному автомобилю Cord 812.

Под патронажем Корда было выпущено всего 13 Model X. Модель представляла собой по сути модифицированный Model A, однако и она не снискала успеха среди покупателей, и тогда братья получают от нового шефа вполне четкую директиву: "Построить самый лучший автомобиль в мире". Корд хотел ни много ни мало утереть нос таким грандам автомобилестроения тех лет, как Mercedes-Benz, Hispano-Suiza и Rolls-Royce, которые уже не первое десятилетие диктовали свои правила в сегменте самых роскошных автомобилей.

Попав под крыло Корда, компания получила название Duesenberg, Inc., а Фред был назначен вице-президентом, отвечающим за проектирование дорожных автомобилей. Август, принимавший активное участие в разработке Model A и Model X, фактически не имел отношения к созданию нового Model J, но все гоночные прототипы создавались именно им в отдельном цеху основного завода Duesenberg. Кроме того, он разработал ряд инновационных технических решений для Auburn и Cord.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

На фото: Duesenberg Model J

Лучший в мире автомобиль

В конце 1928 года после презентации на Нью-Йоркском автосалоне начался выпуск Model J. Двигатели, разработанные для Model J, выпускались на заводе Lycoming, который входил в империю Корда. Это была рядная "восьмерка" объемом 6.9 литров с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами, расположенными в головке блока, которая в безнаддувной версии выдавала сокрушительные 265 л.с.

Конкуренты также делали ставку на увеличение объема как на основной способ добиться большей отдачи, однако максимальная скорость 192 км/ч, которую развивал Model J, была для остальных просто недостижимой. Другой причиной выдающейся динамики было широкое использование деталей из алюминия. Так, например, из "крылатого" металла были выполнены водяная помпа, рулевая колонка, бензобак, маховик двигателя, шатуны, впускной коллектор и тормозные колодки. Благодаря этому сухой вес автомобиля (без бензина, масла и прочих жидкостей) не превышал 2,5 тонны.

На фото: Duesenberg Model J Convertible Coupe

Фрэд Дюзенберг стремился создать превосходный автомобиль во всем, поэтому интерьер в Model J был воистину роскошным и предельно функциональным. Количество датчиков на приборной панели было, прямо скажем, запредельным даже по современным меркам. Там было все, начиная секундомером и заканчивая индикатором, напоминающим о необходимости замены масла в подвеске. Отделка салона была на высочайшем уровне, вплоть до мозаичных панелей из самых дорогих пород дерева и деталей из цельного золота. "Любой каприз за ваши деньги".

Duesenberg предлагал клиентам в основном только шасси и двигатель, стоимость которых доходила до $9 500. Кузов и интерьер покупатель выбирал сам, исходя из собственных приоритетов и возможностей, что было абсолютно нормальной практикой в 30-х годах. Большая часть кузовов для Model J была спроектирована главным дизайнером фирмы Гордоном Байригом, остальные же сошли со стапелей таких именитых частных кузовных ателье, как LeBaron, Murphy, Derham, Holbrook и др. Цена готового автомобиля составляла в среднем $17 000, но порой клиенту приходилось выкладывать все $25 000, что в 1929 году было эквивалентно цене пятидесяти (!) массовых Ford Model A.

Duesenberg Model J в стандартной комплектации был доступен с длинной (3 900 мм) и короткой (3 600 мм) колесными базами. По желанию заказчика за дополнительную плату размер базы мог варьироваться. Например, специально для известнейших актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла были построены два родстера с укороченной до 3180 мм базой.

Еще быстрее, еще круче!

Позже увидела свет версия SJ с двигателем, оснащенным механическим нагнетателем, двумя карбюраторами и впускным коллектором Ram’s Horn, которая разменивала "сотню" за неслыханные для дорожных автомобилей тех лет 8 секунд, а потолок скорости был ощутимо выше 200 км/ч. Несмотря на то что двигатель Model SJ развивал невероятные 320 л.с., не лишним будет напомнить, что речь идет о двух с половиной тоннах железа с аэродинамикой кирпича, к которым прикрутили велосипедные колеса.

В 1934 году Август Дюзенберг и штатный дизайнер Duesenberg Герберт Ньюпорт решаются на очередной рекорд и создают на шасси SJ умопомрачительный Duesenberg Special. После установки карбюраторов Bendix-Stromberg, модернизированной выхлопной системы и замены распредвалов с двигателя удалось снять 400 "лошадей". Именно этот мотор был установлен в эксклюзивный родстер SSJ, построенный специально в двух экземплярах для Купера и Гейбла.

В следующем году на соляных озерах Бонневилля Эб Дженкинс установил сразу несколько рекордов, намотав на одометре 5 235 км за 24 часа со средней скоростью 218 км/ч и разогнавшись до 245 км/ч. Рекорд продержался недолго. Август и Эб понимали, что из стандартного мотора "Дьюзи" уже выжаты все соки и для дальнейшей борьбы за рекорды необходимо искать новую силовую установку. И они ее нашли… Ею стал 26-литровый авиационный V12 Curtiss Conqueror, благодаря которому новый болид, названный Mormon Meteor, под управлением Дженкинса показал среднюю скорость 248 км/ч в течение заезда продолжительностью 24 часа.

1 / 3

2 / 3

«It"s a Deusy!» - этот восторженный возглас из американского сленга означает превосходную степень чего-либо. Так можно сказать о сногсшибательном фильме, сверхмодном гаджете или даже сэндвиче, при условии, что он огромный и свежий. Этимология звонкого словосочетания уходит своими корнями к рубежу 20-30-х годов прошлого века, когда неподражаемый Duesenberg J («Дюзенберг-Джей») являлся самым дорогим, мощным, быстрым и статусным автомобилем США.

Сами с руками

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры и родные братья Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему братишке не исполнилось и шести лет, их рано овдовевшая мать иммигрировала в США, осев на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова. Так что о своих немецких корнях братья быстро забыли, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Как и многие другие талантливые инженеры и конструкторы, Дюзенберги буквально с младых ногтей определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали ни малейшего интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники.

Начинали братья-самоучки с самого малого, починяя нехитрую сельхозтехнику. Фред затем открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги, надо отдать им должное, отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс. Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, скажу, что великую науку продавать Дюзенберги так и не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Ведь еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики - банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня. Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбахер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».

За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.

Симфония восьми цилиндров

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя - компании Rochester. На вырученные средства организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Но и настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль - еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и прятавшаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. Это было в 2-3 раза больше, чем у самых крутых авто того времени!

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе. Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве - спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость. Фишка в том, что расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения - топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек», но этот результат так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане - 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну, но тут на сцену вышел Эрретт Лобан Корд.

Мечта магната

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50000. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер. Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом. Не признававший покоя миллионер не собирался останавливаться на достигнутом, задумав отстроить целую автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

И в качестве такого суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги - 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Фред Дюзенберг создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев - Фреда - по-настоящему трагична. Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет

50-летний конструктор с юношеским энтузиазмом взялся за работу. На осуществление мечты Корда о самом лучшем автомобиле у Дюзенберга ушло два года и три месяца. Денег на разработку было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки - Duesenberg J.

В момент дебюта «джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору - лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1. Пуще всего удивляет результат всех этих ухищрений - безо всяких там компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с.! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени - Pierce-Arrow - располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин.

Неудивительно, что Duesenberg J считался самым быстрым автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой «восьмерки». Мотор, оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 «лошадей»! Чтобы разместить нагнетатель под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg запатентовал эти гофрированные «трубы», которые впоследствии появились и на моделях марки Cord

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Но неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно - обогнать Dueseneberg можно было только тогда, когда водитель Duesenberg не возражал против этого.

Зачем так было торопиться?

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года...

Но даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. А ведь модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов! Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вот почему Duesenberg J вполне вероятно держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

В августе 1937-го он продал свою долю в Cord Corporation группе банкиров, занявшись продажей недвижимости, разработкой урановых месторождений, открытием коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд стал даже губернатором Невады, но автомобилями он больше не занимался никогда.

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.

Данила Михайлов