DSG 6. DSG-vaihteiston toimintaperiaate: mikä se on. "DSG":n tärkeimmät toimintahäiriöt

Selvitä, millainen DSG-vaihteisto se on, sen edut ja haitat, rakenne ja toimintaperiaate. Mitkä autot on varustettu DSG:llä. ECT-järjestelmän kuvaus. Video.

DSG (koko nimi "Direct Shift Gearbox" - Direct Shift Gearbox) on mekaaninen 6- tai 7-vaihteinen vaihteisto. Hänellä on automaattinen vaihteisto ja kaksi kytkintä. Tällaisen laatikon erikoisuus on, että sen yhteys moottoriin tapahtuu kahden kytkimen kautta. Ne on kohdistettu.

DSG-vaihteiston toimintaperiaate

Tässä tapauksessa seuraavat vaihteet toimivat yhden kytkimen kautta: peruutus ja pariton. Toisen kytkimen kautta - jopa ne toimivat. Tämän laitteen ansiosta siirtyminen vaiheiden välillä tapahtuu sujuvasti. Tämä on samanlainen kuin mekaanisissa "automaattikoneissa" toimivien lähellä olevien vaihteiden kytkimien synkroninen toiminta.

Vaikka kiihdytystä tapahtuu vielä ensimmäisellä vaihteella, toinen vaihe on jo kytketty, vaikka se pyörii edelleen tyhjäkäynnillä. Tietokone määrittää kytkentähetken. Tässä vaiheessa DSG-hydrauliputket vapauttavat samanaikaisesti ensimmäisen kytkimen ja sulkevat toisen kokonaan. Moottorista tuleva vääntömomentti siirtyy ensimmäiseltä vaihteelta toiselle. Prosessi jatkuu samalla tavalla viimeiseen kuudenteen vaiheeseen asti. Sen jälkeen tapahtuu päinvastoin. Kun kuudes vaihde on kytkettynä, viides vaihde alkaa pyöriä samanaikaisesti sen kanssa.

Video toimintaperiaatteesta:

Järjestelmä "DSG"

1. Vauhtipyörä kaksoismassa;
2. Kitkakytkin nro 1;
3. Kitkakytkin nro 2;
4. Päävaihde ajettava vaihde;
5. Toisen vaiheen ajettava vaihde;
6. Toisen rivin ensisijainen akseli;
7. 4. vaihteella ajettava vaihde;
8. 3. vaihteella ajettava vaihde;
9. Ensimmäisen vaihteen ajettava vaihde;
10. Toisioakseli nro 1;
11. Öljypumpun akseli;
12. Öljypumppu;
13. Toisioakseli nro 2;
14. 5. nopeus ajettava vaihde;
15. Kuudennen vaihteen ajettava vaihde;
16. peruutusvaihde akseli;
17. peruutusvaihde;
18. Ensimmäisen rivin ensisijainen akseli;
19. Kaksoiskytkin;

DSG:n edut

Jos moottorin nopeus laskee, harkitse DSG-laatikon käyttöä. Tuloksena on pysyvä yhteys moottorin ja vaihteiston välillä, kun taas vaihteet vaihdetaan tehon kulkua keskeyttämättä. Tämä laite tarvitsee vain 8 millisekuntia suorittaakseen nopeuden muutoksen loppuun.

Tämän laatikon etuja ovat myös kiihdytysajan ja polttoainetalouden lyhentäminen. Ja tämä on tärkeää tänään. Vielä tärkeämpää on, että DSG:tä käytettäessä vaihteita ei havaita ja syntyy illuusio, että ajo on jatkuvasti yhdellä vaihteella. Ohjaamossa on vain kaksi poljinta - jarru, kaasu. Tämä riittää. Vaihteiston valitsin on sama kuin automaattivaihteistoissa. Jos et yhtäkkiä pidä siitä, on aina mahdollisuus käyttää manuaalista tilaa, jossa vaihdelaatikon vipua siirretään ylös tai alas.

DSG:n haitat (sen ongelmat):

• Tällä PP-järjestelmällä varustetun auton hinta nousee merkittävästi itse laitteiston teknisen monimutkaisuuden vuoksi.
• Joidenkin autonomistajien arvioiden mukaan auton pieniä nykäyksiä voidaan havaita nopeutettaessa ja vaihdettaessa.
• Kovan kiihdytyksen aikana on pieniä viiveitä - vaihteistolla ei ole aikaa hypätä välittömästi vaihteen yli. Esimerkki: Ajat 4. vaihteella ja päätät yhtäkkiä nostaa nopeutta vastaavasti jyrkästi, laatikon on hypättävä viidenneltä kuudenteen vaihteeseen, mutta sen seurauksena se on jo asetettu sujuvaan siirtymiseen 5. vaihteelle. on viivettä.
• Ohjausyksiköt (mekatroniikka) kuluvat nopeasti ja vaativat ennenaikaista korjausta.

Mikä on "ECT"?

Uusimmissa automaattivaihteistoissa on innovaatio. Ne on varustettu ECT:llä (elektroninen järjestelmä, jolla voit ohjata vaihteiden vaihtamista). Tämä järjestelmä mahdollistaa sujuvan vaihteiden vaihdon ottaen huomioon koneen nopeuden, moottorin lämpötilan ja kaasun avautumisen.

Tämän ansiosta moottorin ja vaihteiston käyttöikä pitenee merkittävästi. Auton omistajan maun mukaan voit valita erilaisia ​​​​kytkentäjärjestelmiä: urheilullinen, taloudellinen tai talvi. Esimerkiksi urheilutilaa käytettäessä jokainen vaihde kytkeytyy hieman myöhemmin. Tämän seurauksena suuren moottoritehon ja sen nopeamman kiihtyvyyden kehittäminen on mahdollista. Tämä on kätevää, kun haluat sulautua nopeasti liikkuvaan autovirtaan. Tämä kuitenkin lisää myös polttoaineen kulutusta. Siksi lopullinen valinta jää aina kuljettajalle.

Tähän mennessä DSG-vaihteistoa, jossa on 6 jalkaa (DQ250 - märkäkytkin), on käytetty aktiivisesti tuotemerkin autoissa:

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle Beetle, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Superb, Octavia);
• Istuin (Toledo, Alhambra).

Käytetään koneissa, joiden moottorin vääntömomentti on jopa 350 NM.

7-vaihteinen DSG-vaihteisto (DQ200 - kuivakytkin "ilman voitelua"):

• Volkswagen (Golf, Passat, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran, Beetle Beetle, Bora, Tiguan);
• Audi (A3, Q3, TT);
• Skoda (Fabia, Superb, Octavia);
• Istuin (Ibiza, Leon, Altea).

Valmistajat asentavat sen vain autoihin, joiden moottorin vääntömomentti on enintään 250 NM.

Pitkittäismoottorilla varustettujen autojen DSG on varustettu 7-vaihteisella vaihteistolla, - vain Audi-autoissa (A4, A5, A6 A7 ja Q5), joissa on 4-veto (täysi). Sen tehdasnimi on DL501. Se voi tuottaa vääntömomentin jopa 600 Nm.

Video: "Koukulla vai huijauksella", miten DSG toimii

Suhteellisen äskettäin valmistajat alkoivat aktiivisesti asentaa robottivaihteistoja autoihin tavanomaisten ja. Kuten tiedät, robotti (manuaalivaihteisto) on mekaaninen vaihteisto, jossa automaattinen päälle / pois päältä on toteutettu ja haluttu vaihde valitaan ja kytketään päälle ilman kuljettajan osallistumista.

Toisin sanoen robottilaatikko on toisenlainen automaattivaihteisto, vaikka se on halvempi valmistaa, yksinkertaisempi suunnittelu ja tarjoaa korkean polttoainetehokkuuden.

Lue tästä artikkelista

Robottivaihteisto DSG (DSG): mikä se on

Joten ymmärtääksemme mitä DSG on, on ensin harkittava robottilaatikoiden päätyyppejä. Lyhyesti sanottuna robottivaihteisto voi olla joko "yksilevyinen" robotti (esimerkiksi) tai kaksoiskytkin esivalintainen robottivaihteisto.

Tavallinen robotti, jossa on vain yksi kytkin, on rakenteeltaan samanlainen, kun taas kytkintä päälle / pois ja vaihteita ohjataan automaatiolla (käyttäen sähköisiä ja hydraulisia servoja ECU-laatikon ohjauksessa).

Tämä rakenne on yksinkertainen, itse vaihteisto on melko luotettava, mutta vaihdetta vaihdettaessa esiintyy tiettyä epämukavuutta, auto "nyökkää" intensiivisen kiihdytyksen aikana, yksilevyinen robotti viivästyttää usein ala- ja ylävaihteiden sisällyttämistä jne. Myös itse kytkin kuluu käytön aikana nopeasti.

DSG-laatikko: laite ja toimintaperiaate

DSG (Direct Shift Gearbox) puolestaan ​​on Volkswagenin kehittämä suoravaihdelaatikko. Yksinkertaisesti sanottuna se on edelleen sama manuaali, mutta siinä on jo kaksi kytkintä.

Lisäksi tällaisessa laatikossa kaksi manuaalista vaihdelaatikkoa yhdistetään samaan koteloon kerralla. Jokaisella näistä ehdollisista laatikoista on oma kytkinlevynsä. Tässä tapauksessa yksi laatikko vastaa vain parillisista vaihteista, kun taas toinen parittomista.

Vaihteen vaihtamiseksi ylös- tai alaspäin kuljettaja (jos kyseessä on manuaalivaihteisto) tai ECU (jos kyseessä on yksilevyinen robotti) irrottaa kytkinlevyn vauhtipyörästä, kytkee sitten vaihteen ja kytkee sitten uudelleen kytkinlevy. Samaan aikaan se ei välity pyörille ennen kuin kytkinlevy on kytketty, auto menettää huomattavasti dynamiikkansa ja polttoaineenkulutus kasvaa.

Jos puhumme esimerkiksi DSG:stä, kun tällaisella vaihteistolla varustettu auto kiihtyy, pyörivään vauhtipyörään on kiinnitetty pariton kytkin, kun taas parillinen levy on avoimessa muodossa. Lisäksi, kun auto kiihtyy ensimmäisellä vaihteella, ECU (mekatroniikkayksikkö) antaa komennon käynnistää toinen tasaisessa rivissä.

Sitten jo kytkentähetkellä pariton levy kytketään irti ja parillinen levy kytketään päälle, samalla kun seuraava vaihde "valmistellaan" samalla tavalla päällekytkemiseen etukäteen.

Osoittautuu, että jos auto liikkuu esimerkiksi 2. vaihteella ja sitten kiihtyy, ECU:n käskystä 3. vaihde kytkeytyy myös melkein kokonaan päälle. Seurauksena on, että kun ylösvaihdon hetki tulee, täysi vaihto 2:sta 3: een kestää sekunnin murto-osan, vaihteet vaihtuvat hyvin nopeasti, voimanvirtaus vaihdon hetkellä ei käytännössä keskeydy.

Tämä työn ominaisuus näkyy selvästi tämän tyyppisen vaihteiston nimessä, koska kahdella kytkimellä varustettua laatikkoa kutsutaan yleensä esiselektiiviseksi (esivalinta ja seuraavan ylä- tai alavaihteen osittainen kytkeminen). Tämän seurauksena DSG-vaihteisto tarjoaa automaattivaihteistoille ja CVT:ille ominaista korkeatasoista mukavuutta sekä perinteisen mekaniikan dynamiikkaa ja polttoainetehokkuutta.

DSG-laatikoiden tyypit: DSG-6 ja DSG-7

DSG-laatikoita on 6- ja 7-vaihteisia. Tässä tapauksessa DSG 6 on "märkä", kun taas DSG 7 on "kuiva". Ensimmäinen vaihtoehto on suunniteltu suuremmalle vääntömomentille ja se laitetaan VAG-konsernin tehokkaisiin autoihin. DSG 7 -versio asennetaan autoihin, joissa on vähemmän tehokkaat polttomoottorit. Kuusivaihteinen DSG 6 kehitettiin ensin.

Tällaisen laatikon kytkin toimii öljyhauteessa. Tästä syystä tämän tyyppistä vaihdelaatikkoa kutsutaan "märkäksi". Haittoja ovat suuresta öljymäärästä johtuva tehon menetys ja tarve toteuttaa sen syöttö. DSG7-versio ilmestyi myöhemmin, siinä on "kuiva" kytkin. Samaan aikaan tämän suunnittelun luotettavuus on heikentynyt, tämän tyyppisessä vaihteistossa on enemmän ongelmia ja lyhyempi resurssi.

DSG-resurssit ja DSG-laatikoiden toimintahäiriöt

Aloitetaan ongelmista. Useimmiten ongelma ilmaistaan ​​iskujen muodossa vaihteita vaihdettaessa. Syynä on liian terävä kytkimen kytkeminen, auto alkaa nykimään. Myös vaihteita vaihdettaessa voi esiintyä kolhuja ja kolinaa. Toinen vaihtoehto voi olla pidon menettämisen ongelma DSG-autossa ja heti liikkeessä.

Yleensä tällaiset toimintahäiriöt ovat luontaisempia DSG 7:lle kuivakytkimellä. Tällainen kytkin on alttiina nopealle kulumiselle, samanaikaisesti mekatroniikka (ECU-laatikko) antaa myös tiettyjä vikoja.

Muiden tämäntyyppisiin vaihteistoon liittyvien ongelmien luettelossa tulee korostaa akseliholkin kulumista, kytkimen vapautushaarukan ongelmat, sähköongelmat (koskettimet, antureiden vika jne.). Samalla on tärkeää ymmärtää, että takuun ulkopuoliselle autolle DSG-diagnostiikka ja korjaukset ovat usein kalliita, ja myös varaosien kustannukset ovat korkeat.

Jos puhumme resurssista, on huomattava, että alkuvaiheessa DSG 6:n kanssa ei ollut erityisiä ongelmia keskimäärin 150-200 tuhatta km: iin asti. Kuitenkin sen jälkeen, kun monet VAG-mallit alkoivat massiivisesti asentaa DSG 7:ää, puheluiden määrä takuuaikana oli 60-80 tuhatta km. lisääntynyt huomattavasti.

Tämän seurauksena valmistaja käynnisti asiakastukiohjelman laajentamalla DSG 7 -vaihteiston täyden takuun viiteen vuoteen tai 150 000 kilometriin (sen mukaan, kumpi tulee ensin). Tämän ohjelman puitteissa kaikki korjaustyöt (yksikön täydelliseen vaihtoon asti) suoritettiin maksutta.

Myöhemmin ohjelmaa lyhennettiin viittaamalla siihen, että VAG:n insinöörit viimeistelivät ohjausyksikön ohjelmiston, tekivät tiettyjä muutoksia kytkimen suunnitteluun, eli he tekivät DSG 7:stä luotettavamman.

Tavalla tai toisella, annetut tiedot huomioon ottaen, on varsin loogista olettaa, että DSG 6:n keskimääräinen resurssi on noin 200 tuhatta km, kun taas DSG 7:n osalta tämä luku on noin 150 tuhatta km.

Kuten näette, huollettava DSG-laatikko pystyy tarjoamaan hyvän kiihtyvyysdynamiikan, mukavuuden ja polttoainetehokkuuden. Toisin sanoen polttoainekriisin ja tiukkojen ympäristömääräysten olosuhteissa kehittäjille asetetut päätehtävät on ratkaistu.

Samaan aikaan resurssi- ja luotettavuuskysymys jätettiin tarkoituksella taka-alalle. Yksinkertaisesti sanottuna jopa suhteellisen luotettava DSG 6 korvattiin nopeasti DSG 7:llä. Samaan aikaan, ilmeiset ongelmat huomioon ottaen, VAG piti edelleen parempana kallista takuukorjausohjelmaa ja DSG7:n parannuksia koskevien tietojen aktiivista levittämistä. lisätä sen luotettavuutta tämän vaihteiston banaalista kieltäytymisestä.

Toisin sanoen valmistaja jatkaa DSG7:n asentamista moniin suosittuihin Volkswagenin, Skodan, Audin jne. malleihin sen sijaan, että palaisi DSG 6:een tai aika-testatuun hydromekaaniseen automaattiseen, väittäen, että laatikon luotettavuus on parantunut merkittävästi. .

Käytännössä monet kokeneet autoilijat kyseenalaistavat DSG:n toteutettavuuden. Lisäksi, jos puhumme DSG 6:sta, todellinen mittarilukema ei ylitä 100 tuhatta km. ja vaihteisto toimii kunnolla, niin tällaista autoa voidaan silti harkita ostoa varten.

• Mitä tulee DSG7:ään, etenkin ensimmäisinä tuotantovuosina, vaikka tällainen vaihdelaatikko toimisi hyvin, tämä ei tarkoita, että jäännösresurssi olisi edelleen tarpeeksi suuri. Toisin sanoen, sinun on välittömästi valmistauduttava vaihteiston ja kalliin korjaukseen.

Lisäämme, että vaikka itse laatikossa ei ole mitään erikoista rikkoa (akselit, vaihteet ja muut elementit "kävelevät" pitkään), ongelmia voi ilmetä kytkinkokoonpanossa, antureissa, toimilaitteissa, elektronisessa ohjausyksikössä, johdotuksessa ja numerossa. muista mekanismeista, osista ja kokoonpanoista .

Samanaikaisesti joissakin tapauksissa saattaa riittää ECU:n vilkkuminen ja kytkimen vaihtaminen, kun taas toisissa on tarpeen vaihtaa kalliita ja virallisesti ei-korjattavia komponentteja.

Lopuksi huomautamme, että toinen DSG:n, erityisesti DSG7:n, haittapuoli on niiden alhainen likviditeetti jälkimarkkinoilla. Tämä tarkoittaa, että tällainen auto, etenkin premium-malli, jolla on pieni kilometrimäärä, voidaan ostaa kalliisti, mutta silloin sitä ei ole mahdollista myydä kannattavasti.

Yksinkertaisesti sanottuna useimmat autoilijat ovat hyvin tietoisia tämän laatikon ongelmista eivätkä yksinkertaisesti harkitse autoja, joissa on tietyn tyyppinen vaihdelaatikko. Toinen vaihtoehto voi olla yrittää alentaa huomattavasti käytetyn auton kustannuksia DSG:llä huutokaupan aikana. Syy on ilmeinen, koska mahdollinen ostaja ottaa erikseen huomioon esiselektiivisen robotin mahdollisen korjauksen kustannukset, ja tällaisia ​​korjauksia voidaan tarvita hyvin pian.

Lue myös

Autolla ajaminen automaattivaihteistolla: laatikon käyttö - automaattinen, automaattivaihteistotilat, tämän vaihteiston käyttösäännöt, vinkkejä.

Robottivaihteiston laite ja toimintaperiaate. Erot robottivaihteiston ja momentinmuuntimen automaattivaihteiston ja CVT-variaattorin välillä.

Volkswagenin DSG-vaihteisto oli aikaansa edellä. Yhtenä automarkkinoiden edelläkävijöistä Volkswagen on kehittänyt sarjatuotantoon suunnitellun DSG:n. DSG-vaihteisto, jossa on vaihteiden vaihtaminen keskeytyksettä voimansiirrossa, tekee ajamisesta nautinnon, joka tarjoaa dynaamisen kiihtyvyyden maantiellä ilman nykimistä.

DSG-vaihteisto yhdistää automaatti- ja manuaalivaihteiston vahvuudet valitsemalla automaattisesti optimaalisen vaihteistotilan. Tämän vaihteiston avulla voit saavuttaa merkittäviä polttoainesäästöjä, koska se "valitsee" aina voimayksikön edullisimman ja samalla tehokkaimman toimintatavan. Täydellisen tehokkuuden ruumiillistuma: kun moottorin teho muunnetaan suoraan nopeudeksi.

DSG:n tärkein etu on tasainen kiihtyvyys ilman keskeytyksiä voimanvirtauksessa vaihteiden vaihdon aikana. DSG tarjoaa suoran vaihteenvaihdon, dynaamisen kiihtyvyyden urheilulliseen ajoon ja pienemmän polttoaineenkulutuksen.

Volkswagenin DSG on 6- tai 7-vaihteinen vaihteisto kaikkiin Volkswagenin valmistamiin ajoneuvoluokkiin ja on siksi erittäin kiinnostava ostajia.

Urheilullinen vaihtoehto manuaalivaihteistolle

Ajotestien tulosten mukaan uusi Volkswagen DSG on yhtä dynaaminen kuin manuaalivaihteisto. Ensi silmäyksellä nopeusmittarin neulasta käy selväksi: vain DSG-auto voi kiihdyttää huippunopeuteen niin sujuvasti.

Tällä kiihtyvyydellä kuljettaja nauttii urheilullisesta ajokokemuksesta, ja tasaiset vaihteet lisäävät mukavuutta. Lisäksi arjen tilanteissa, kuten ohituksissa, DSG lisää turvallisuutta suurilla tehoreserveillä.

Kaksoiskuivakytkinvaihteisto on valinnanvapaus mihin tahansa ajotyyliin. DSG on enemmän kuin pelkkä automaattivaihteisto. Siinä yhdistyvät automaatti- ja manuaalivaihteiston edut. Tämä ilmenee siinä, että kuljettaja voi tehdä valinnan kahdesti: ensin hän valitsee DSG-toimintatilan - normaalin tai urheilullisen. Sitten hän valitsee automaattisen ja manuaalisen vaihtamisen välillä.

Normaali DSG-tila

Robottivaihteisto näyttää "lukevan" kuljettajan ajatukset. Kun vaihdevipu käännetään asentoon "D", "Movement", valitaan "normaalitila" DSG. Samalla laatikossa on jo valittu tarvittavat vaihteet, jotka kytkeytyvät automaattisesti sekunnin murto-osassa ja tehon kulkua katkaisematta. Tämä on paras tapa mukavaan ajoon, koska vaihteiden vaihto on huomaamaton eikä kuljettajalta vaadita lisätoimia.

DSG-urheilutila

Kun vaihteisto siirretään sport-tilaan "S" ("Sport"), elektroninen ohjausyksikkö pitää alhaisemmat vaihteet. Vaihteenvaihto ei tapahdu ennen kuin ajoneuvo on suuremmassa nopeudessa ja moottori käynnissä.

Välityssuhteiden valinta

Optimaalinen vaihtomomentti saadaan aikaan parhaan välityssuhteen valinnan ansiosta. Tarkalla välityssuhteiden valinnalla voit saavuttaa parhaat dynaamiset vaihteisto-ominaisuudet. Vaihteiston ohjausyksikkö valitsee optimaalisen vaihtopisteen aktivoidun tilan, moottorin nopeuden, ajoneuvon nopeuden ja kaasupolkimen asennon mukaan.

Tämän seurauksena tehohäviöt voidaan välttää ja tehokkuutta voidaan parantaa.

Vähentynyt polttoaineen kulutus

Vastuu asiakkaitaan kohtaan Volkswagen on kehittänyt innovatiivisen DSG-vaihteiston, joka säästää polttoainetta ja vähentää päästöjä.

Yhdessä TSI-moottorin kanssa DSG-vaihteisto vähentää polttoaineenkulutusta 22 %, mikä vähentää CO2-päästöjä. Jopa klassiseen manuaalivaihteistoon verrattuna DSG säästää merkittävästi polttoainetta, jopa 10 %.

Edut auton omistajille

Suunnitteluratkaisuja kaksoiskytkinvaihteistoille tarjotaan sekä pieniin että korkealuokkaisiin autoihin: 7-nopeuksinen DSG moottoreille, joiden vääntömomentti on enintään 250 N/m, sopii paremmin pieniin ja keskisuuriin autoihin, kuten Volkswagen Polo -sedani GT-varustelussa, Volkswagen Passat B8 tai Volkswagen Jetta Trendline- ja Highline-varustelutasoilla. 6-nopeuksinen DSG moottoreille 350 Nm:iin asti täyttää asiakkaiden odotukset, jotka ovat kiinnostuneita huippuluokan ajoneuvoista, joissa on tehokkaammat moottorit, kuten Volkswagen Tiguan 1.4TSI BlueMotion.

• DSG:n kehityksen myötä Volkswagen on tarjonnut kuljettajille, jotka pitävät dynaamisesta, urheilullisesta ajotyylistä, kiihdytyksen ilman keskeytyksiä voimanvirtauksessa, ja vaihteiden vaihto on lähes huomaamaton.
• Polttoaineen kulutusta ja CO2-päästöjä vähentävä DSG-vaihteisto on tärkeä tekijä ympäristöstä välittäville.
• Kuljettajat, jotka viettävät paljon aikaa ratin takana, voivat rentoutua autonsa ratin takana DSG:n avulla ja nauttia käytön helppoudesta.
• Volkswagenin uusi huipputeknologia on mahdollistanut sen, että DSG-autot voivat saavuttaa parhaan mahdollisen yhdistelmän käsi- ja automaattivaihteiston suorituskykyeduista.

Mikä takaa DSG-auton ajon mukavuuden?

• Tasainen kiihtyvyys;
• Jatkuva tehon virtaus;
• Lisävaihteistotoiminnot;
• Suuret tehoreservit;

Miten DSG-vaihteisto parantaa auton taloudellisuutta?

• Järkevää ajoa tarjoamalla DSG vähentää polttoaineen kulutusta ja edistää ympäristönsuojelua.
• DSG myötävaikuttaa koko moottorin tehon käyttöön, sillä vaihteiston ohjausyksikkö valitsee optimaalisen vaihdon hetken.

26.07.2017

Nykyaikaisten autojen valmistajat parantavat jatkuvasti valmistamiaan ajoneuvoja. Uusia tekniikoita ilmaantuu, koneista tulee tehokkaita. Parannus vaikutti myös vaihteistoihin. Kuten edeltäjillään, tarkastuspisteellä on etuja ja haittoja. Autamme sinua selittämään, mikä aiheuttaa ongelmia DSG 7 -laatikossa. Lisätietoja on lopussa olevassa videossa. Kerromme sinulle, mitkä ovat DSG-7-vaihteiston haitat.

Mitä automaattivaihteisto sisältää? Mekanismi koostuu:

• Mekatroniikka (ohjausjärjestelmä);
• multi-levy kytkin;
• ensisijainen ja toissijainen hihnapyörä;
• päärunko.

Laatikon toiminnan suorittaa suoraan Mechatronic-järjestelmä. Tämä laite koostuu:

• Holla anturi;
• sähköhydraulinen ohjausjärjestelmä;
• suuri määrä johtoja;
• mekanismi kuljettajan tehtävien suorittamiseksi.

DSG 7 toimii tiettyjen periaatteiden mukaan. Auton kytkemiseksi suurelle tai alhaiselle nopeudelle ajotietokone irrottaa automaattisesti kytkimen vauhtipyörän levyn. Haluttu nopeus kytketään päälle, levy yhdistetään automaattisesti järjestelmään. Tämän laatikon pääominaisuus on, että se minimoi vaihteiden vaihtamiseen kuluvan ajan.

Katsotaanpa nyt tarkemmin, miksi mekanismi tarvitsee jopa kaksi kytkintä? Ensimmäinen kytkin dsg 7 vastaa parittomien nopeuksien vaihtamisesta ja toinen parillisten nopeuksien vaihtamisesta. Kun auto alkaa mennä vauhtipyörälle, ensimmäisen kytkimen levy kiinnitetään ja toinen sammuu tällä hetkellä. Kun nopeus saavutetaan, kannettava tietokone lähettää signaalin järjestelmään ja kytkimet vaihtuvat.

DSG 6:een verrattuna parannetussa versiossa on dsg 7 -kuivakytkin, joka asennetaan autoihin, joissa on vähemmän tehokas moottori. Pätevät asiantuntijat suorittavat dsg-kytkimen vaihdon. Internetissä on monia myyttejä robottitarkastuspisteestä. Jotkut autoilijat lukevat eduista, kun taas toiset lukevat haitoista. Mutta se ei pysty määrittämään tarkasti etuja ja haittoja. Näytämme sinulle tämän mallin tunnetuimmista eduista ja haitoista.

Laitteen edut

Monen vuoden kokemuksen perusteella on käynyt ilmi, että laatikossa on paljon miinuksia ja vähän plussia. Vaikka etuja on vähän, niitä on saatavilla. Mietitäänpä olennaisinta.

Ensinnäkin nopea vaihteiden vaihto. Tämä on kannettavan mekanismin tärkein positiivinen puoli.

Toiseksi, mekanismin ansiosta kuljettaja voi valita, ohjaako hän nopeuksia itse vai luottaa järjestelmään.

Iso plussa on moottorinesteen pieni imeytyminen. Toisin kuin DSG 6, uusi versio kuluttaa viisi kertaa vähemmän moottoriöljyä. Lisäksi polttoaineenkulutus on 15 % pienempi.

Laitteen miinukset

Haittapuolena on, että kun ostaa auton tällaisella järjestelmällä, ei koskaan tiedä kuinka kauan se kestää. Kaikkien tietojen perusteella olemme valinneet useita ongelmia, joita 85% autoilijoista kohtaa:

• Vaihteiden vaihdon aikana ajoneuvo saattaa tuottaa lievää tärinää tai heilua (Tämä johtuu kuivakytkimen olemassaolosta);
• ajoneuvoja, joissa on sisäänrakennettu DSG 7, ei saa hinata. Hinattaessa voit vaurioittaa kytkintä vakavasti ja rikkoa hihnat. dsg-kytkimen vaihto maksaa pyöreän summan. Tämä tarkoittaa, että jos auto on pysähtynyt, sinun on kutsuttava hinausauto. Jos yrität käynnistää itse, on mahdollista, että auto voi vaurioitua vakavasti;
• mekanismia ei ole asennettu ajoneuvoihin, joissa on pituussuuntainen moottori;
• ylimääräisiä ääniä konepellin alla ajon aikana. Yleensä autoilijat kuulevat tällaisia ​​ääniä ajaessaan yli makaavan poliisin;
• dsg 7 -mekatroniikan monimutkaisen suunnittelun vuoksi harvat käsityöläiset ottavat työn vastaan. Tämä johtuu siitä, että asiantuntijoillamme on vähän kokemusta tällaisesta järjestelmästä. Automaattivaihteiston korjaus vaatii paljon aikaa ja hyvät varusteet. Siksi jokainen mestari ei halua ryhtyä työhön omalla vaarallaan ja riskillään;
• vianetsintä maksaa paljon rahaa;
• raskaan kuormituksen alaisena mekanismi ylikuumenee. Tämä on suuri miinus autoilijoille, jotka ovat usein liikenneruuhkissa tai ajavat pitkiä matkoja. Pitkän käytön aikana robotti ylikuumenee ja alkaa toimia hitaasti;
• kytkin hajoaa usein. Yleinen ongelma, jos auto ajaa maastossa tai huonoilla teillä. Volkswagen dsg 7 -valmistajat varoittavat käyttäjiään, että mekanismia ei ole suunniteltu jatkuvaan maastoajoon. Siksi laitetta käytetään parhaiten kaupunkialueilla;
• kuiva kytkin. Tämän vuoksi kone kuluu nopeasti. Virheellisten dsg 7 -mekatroniikkaalgoritmien vuoksi kone ei toimi oikein. Akseliholkit, pehmusteet, haarukat kuluvat nopeasti. Autoa on korjattava usein, ja automaattivaihteiston korjaukset maksavat paljon rahaa;
• lika tarttuu anturiin. Anturit eivät toimi kunnolla. Kannettava tietokone ei näe kaikkia ongelmia. Tästä johtuen koneessa saattaa esiintyä usein vikoja. Kun anturi on likainen, laite ei välttämättä ilmaise koneen ylikuumenemista, minkä seurauksena tärkeä osa voi palaa. Saattaa vaatia syvän korjauksen dsg 7:n, joka maksaa paljon rahaa. Lisäksi kaikki autokorjaamot eivät halua korjata DSG 7 -laitetta.
• pakkasnesteen sekoittaminen öljyyn. Ongelma on hyvin harvinainen. Tällaisen ongelman vuoksi sinun on vaihdettava dsg 7 kokonaan. Kun jäähdytysnestettä pääsee öljyyn, laite epäonnistuu ja tulee vialliseksi. Autoilija ei välttämättä huomaa tätä ongelmaa heti ja jatkaa auton käyttöä. Tämä johtaa erittäin huonoihin seurauksiin;
• Holla anturit. Olemme jo maininneet ne edellä. Kuljettajien mukaan laite sammutti vetovoiman toistuvasti, jos Hall-anturi ei toiminut. Mekanismi valvoo vaihdevivun sijaintia. Jos se ei toimi, näyttöön tulee virheellisiä tietoja. Laitteet hajoavat, dsg 7 on vaihdettava;
• kaksoisrumpukytkin ja vauhtipyörä. Tämän mekanismin myötä laakerit alkoivat kulua paljon. Kytkin katkeaa jatkuvasti tästä syystä. Jos metallipölyä pääsee vaihteistoon, laite epäonnistuu. Se vahingoittaa järjestelmää. Vaatii pysyvän korjauksen dsg 7.

Luetteloimme eduista ja haitoista on havaittavissa, että haittoja on paljon enemmän kuin etuja. Tämä johtuu ensisijaisesti monimutkaisesta suunnittelumekanismista. Siinä on puutteita, jotka estävät auton. Kehittäjät yrittävät korjata kaikki ongelmat. Ehkä laitteesta tulee pian parempi. Sillä välin laite toimii vanhalla tavalla.

DSG tarkoittaa Direkt Schalt Getrieb, kirjaimellisesti käännettynä saksasta - "Direct Gearbox". Tämä on yksi monista esiselektiivisistä robottilaatikoista, joissa on kaksi kytkintä.

Kuten tiedät, "robotti" on mekaaninen laatikko, mutta automaattisella ohjauksella. Kun vaihdetta on tarpeen vaihtaa, tietokone ohjaa toimilaitteita, jotka irrottavat kytkinkäyttöisen levyn vetolaitteesta ja irrottavat siten moottorin ja vaihteiston, siirtävät akseleita vaihteilla ja kytkevät sitten levyt takaisin, jatkaen vääntömomentin siirtoprosessia. .

Minun on sanottava, että tietokone ei aina selviä tästä toimenpiteestä nopeasti - usein se tarvitsee jopa enemmän aikaa kuin kuljettaja. Dynaaminen ajo ja vielä enemmän urheilu perinteisellä robottilaatikolla ei tule kysymykseen.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Se on täysin eri asia - laatikko, jossa on kaksoiskytkin! Tällaisen tarkistuspisteen kaavion keksi ranskalainen insinööri Adolf Kegresse. Ennen ensimmäistä maailmansotaa hän muuten työskenteli Nikolai II:n henkilökohtaisessa autotallissa ja keksi kuninkaalliselle Packardille toukkavetolaitteen, mutta se on täysin eri tarina. 30-luvun lopulla, kun Kegresse kuvaili kaksoiskytkimen periaatetta, tekniikka ei sallinut prototyyppiä, ja suunnittelu unohdettiin 80-luvun alkuun asti. Sitten progressiivista laatikkoa testattiin Ford Fiestassa, Ford Rangerissa ja Peugeot 205:ssä, ja sitten se laitettiin kilpa-Audille ja Porschelle.

Miten DSG toimii?

Kuten kaaviosta näkyy, moottoria pyörittävä kytkimen käyttölevy sijaitsee kahden laatikkoon liitetyn käyttölevyn välissä. Yksi levy on kytketty akseliin parittoman määrän vaihteilla (1,3 ja enemmän) ja toinen - parillisten vaihteiden akseliin (2,4 ja enemmän). Kytkinlevyjen akselit sijaitsevat samalla akselilla kuin pesänukke - toistensa sisällä. Kun auto, jossa on tällainen laatikko, käynnistyy, vain "pariton" levy painetaan vetolevyä vasten ja liike alkaa ensimmäisellä vaihteella. Tällä hetkellä toinen vaihde kytketään päälle parillisella rivillä, ja kun on tarpeen vaihtaa ylös, "pariton" irrotetaan etulevystä ja "parillinen" kiinnitetään välittömästi. Kun se on käynnissä, kolmas vaihde on jo kytkettynä parittomalla rivillä ja niin edelleen. Näin ollen vaihto tapahtuu nopeasti - nopeammin kuin mikään, jopa taitavin kuljettaja voi fyysisesti tehdä. Tämän tyyppistä tarkistuspistettä kutsutaan esiselektiiviseksi, alkaen pre- ("ennen", "ennen") ja valinta ("valinta").

DSG ei suinkaan ole ainoa esivalinta

DSG:n lisäksi on olemassa useita muita esiselektiivisiä "robotteja". Esimerkiksi Porschella on yhdessä ZF:n kanssa kehitettyjä PDK-laatikoita. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz ja Ferrari käyttävät Getrag-laatikoita, kun taas Fiat on kehittänyt oman TCT-robotin, joka on varustettu kaikilla Alfa Romeo -malleilla sekä Dodge Dartilla. Tarjolla on myös monia erilaisia ​​kaksoiskytkinvaihteistoja erikoistarkoituksiin. Esimerkiksi valmistajan Oerlikon Grazianon urheiluversio McLaren 12C -superautoon tai John Deere Tractorsin raskaaseen maatalouskoneeseen suunniteltu aggregaatti. Yleensä esivalintalaatikoita on monia, ja vain Volkswagen DSG:llä on huono maine. Ihmettelen miksi? Suurelta osin johtuen siitä, että DSG oli ensimmäinen tällaisista vaihteistoista, jota käytettiin autojen massatuotannossa. Mutta suunnittelussa on hienouksia ...

Kaikki DSG:t eivät ole samanlaisia

DSG:itä on kolmenlaisia. Vuonna 2003 julkaistiin ensimmäinen 6-vaihteinen versio DSG-laatikosta DQ250-indeksillä, joka kehitettiin yhdessä Borg Warnerin kanssa. Se erosi siinä, että kaksoiskytkinlevyt toimivat öljyhauteessa. Levyjen välinen kitkavoima oli suhteellisen pieni, ja se oli kaksiteräinen miekka. Toisaalta kytkin pystyi siirtämään suuren vääntömomentin (jopa 350 Nm) laatikkoon melko kohtuullisella kulumisella, ja sulkeumat olivat pehmeitä. Toisaalta öljyn hankauspintojen välinen "välittäjä" aiheutti suuria häviöitä. Vuonna 2008 Volkswagen käytti tilaisuutta ja julkaisi DQ200-laatikon, jonka he valmistivat yhdessä LuK:n kanssa. Askeleita oli seitsemän, ja kytkin meni märästä kuivaan, kuten perinteisissä manuaalivaihteistoissa. Moottorin suurin vääntömomentti, joka voi "sulattaa" tällaisen laatikon, on laskenut 250 Nm:iin. Juuri tämä Volkswagenin esivalinnan versio sai mainetta epäonnistuneena solmuna. Vaikka häviöt täällä olivat minimoituja ja laatikko toimi erittäin tehokkaasti, mukavuudessa ja luotettavuudessa oli ongelmia, joista keskustelemme tarkemmin alla. Hieman myöhemmin ilmestyi vielä kaksi DSG-muutosta, ja märkäkytkin ilmestyi taas molempiin, ja seitsemän askelta oli jäljellä. Vuonna 2008 S-tronic ilmestyi Audille pitkittäismoottorilla (se toimii jopa 600 Nm:n vääntömomentilla) ja vuonna 2010 uusi DSG poikittaisasetelmalle (jopa 500 Nm). Joten, tavalla tai toisella, vain "kuivaa" DSG:tä, jossa on seitsemän askelmaa, pitäisi pelätä. Kaikki muut esiselektiivisten robottien vaihtoehdot toimivat ilman valituksia.

6-vaihteinen DSG vaihtoehto

Kuva: volkswagen-media-services.com

Mistä löytyy DSG

Nyt Volkswagen-konserni käyttää rinnakkain kaikkia kolmea DSG-versiota sekä S-tronic- ja PDK-versiota. Kuinka tunnistaa auto, joka on varustettu seitsennopeuksisella DSG DQ200:lla kuivalla kaksoiskytkimellä, joka voi aiheuttaa ongelmia käytössä? Mahdollisesti ongelmallinen laatikko on asennettu lähes koko Volkswagen-, Seat- ja Skoda-mallistoon vuodesta 2008 tähän päivään asti. DSG7 asennettiin ja asennetaan suhteellisen heikkoihin modifikaatioihin jopa 1,8 litran moottoreilla. Kaksilitraisilla ja suuremmilla moottoreilla sekä dieselmoottoreilla, joissa vääntömomentti on yli 250 Nm, ne yleensä yhdistävät vanhan ja luotettavan DSG6:n märkäkytkimellä tai jopa 6-vaihteisella hydromekaanisella "automaatilla". Seitsemännopeuksinen märkä DSG sekä S-tronic ovat yksinoikeudella Audille.

Mitä ongelmia DSG aiheuttaa?

Välittömästi on syytä mainita, että kymmenet tuhannet kuljettajat ajavat autoja seitsemänvaihteisella "robotilla" eivätkä valita mistään. Ostokseen tyytymättömien osuus on kuitenkin edelleen melko suuri. Mikä heitä huolestuttaa?

• Nykiminen vaihdettaessa ylös tai alas- yleisin haitta. Se johtuu siitä, että kuivakytkimen levyt sulkeutuvat liian äkillisesti. Vaikutus on suunnilleen sama, jos autossa "mekaniikka" heittää kytkinpoljinta vaihdon yhteydessä.
• Vieraat äänet töissä. Kolinaa, kolinaa ja muita ääniä.
• Pidon menetys kiihdytyksen aikana. Kytkinlevyt eivät kytkeydy kunnolla ja auto lakkaa reagoimasta kaasupolkimen painamiseen. Tilanne on erityisen vaarallinen ohitettaessa maanteillä.