Tekniset tiedot Audi a6 allroad. Audi Allroad (C5) - mallin kuvaus. Jarrut, jousitus ja ohjaus

Audi Allroad on nelivetoinen maastovaunu.

Helmikuussa 2000 Geneven autonäyttelyssä esiteltiin ensimmäistä kertaa Audin ensimmäisen maastoauton malli, joka on suunniteltu kilpailemaan sellaisten mallien kanssa kuten Subaru Legacy Qutback, Volvo V70XC ja muut, mukaan lukien BMW X5 ja Mercedes ML . Allroad SUV -malli on valmistettu Audi A6 Avantin parannetulle alustalle.

Uutuuden mielenkiintoisin ominaisuus on aktiivinen ilmajousitus. Automaatio itse tarkkailee tienpinnan tilaa ja muuttaa vastaavasti ajoneuvon välystä (liikenopeudesta riippuen tämä muutos tapahtuu portaittain: yli 120 km / h nopeudella se on 142 mm, alueella 80 nopeuteen 120 km/h vara on 167 mm, alle 80 km/h nopeuksilla maavara kasvaa 192 mm:iin, 208 mm:n enimmäismaavaraksi valitaan ajettaessa pienillä nopeuksilla huonoilla teillä). Lisäksi nelitasoinen ALLROAD-ilmajousitus antaa kuljettajalle mahdollisuuden itse valita eri ajokorkeudet 142:sta 208 mm:iin painamalla kojelaudan vastaavaa painiketta ja tarkkailemalla auton käyttäytymistä näytöllä. Vertailun vuoksi: BMW X5:n välys on 180 mm ja Mercedes ML:ssä 200 mm, ja jopa uusin Range Rover -malli ylittää tämän luvun vain 2 mm. Samaan aikaan Allroad ylläpitää elektroniikan avulla tietyn määrän maavaraa kunkin pyörän kuormituksesta riippumatta, ts. matkustaja- ja rahtimäärästä autossa sekä kalvopneumaattisten elementtien ansiosta auton korkea sileys varmistetaan. Liikenneturvallisuuden parantamiseksi 192 ja 208 mm välysarvoilla kehon asennonvakautusjärjestelmä aktivoituu automaattisesti estämään vaaralliset korin kallistukset ja pituussuuntaiset kallistukset voimakkaan jarrutuksen aikana. Jousitukset kootaan apurunkoihin, jotka on kiinnitetty runkoon kumi-metallitukien kautta.

Yleisesti ottaen ulkomuoto on samanlainen kuin viisiovisessa Audi A6 farmarivaunussa. Mittoja verrattaessa huomaamme, että Allroad on 14 mm pidempi, 42 mm leveä ja 138 mm korkeampi kuin A6 Avant quattro -malli, jossa on 67 mm pidempi akseliväli. Kori on koristeltu kiillotetulla metallilla: ovien alareunoissa vuoraus ja puskurien alaosassa paneelit, jotka suojaavat muovia iskuilta. Kaaret on valmistettu ensimmäisen ja toisen sukupolven VW Golfin tyyliin. Leveät renkaat, lokasuojat ja paksummat puskurit kolmiosaisella säleikköllä ja sumuvaloilla antavat Allroadille kiinteämmän ja vaikuttavamman ilmeen. Aggressiiviset kampikammio- ja taka-akselisuojat, jotka on valmistettu ruostumattomasta teräksestä, erityisesti julkisesti esillä, sekä alumiiniset kynnykset eivät jätä mahdollisuutta epäillä auton maastokäyttöä.

Sisustus on myös samanlainen kuin Audi A6: n muotoilu, ero on ohjaamon värimaailmassa. Ohjauspaneeli on leikattu muovilla, laitteet on varustettu kiillotetuilla vanteilla. Sisällä kuljettaja ja matkustajat tuntevat olonsa yhtä mukavaksi kuin tavallisessa A6:ssa. Allroad quattron tekijöiden mukaan viisi ihmistä tuntee olonsa mukavaksi pitkälläkin matkalla.

Tietenkin autossa on pysyvä kaikkien pyörien veto Torsen-tyyppisellä keskitasauspyörästöllä (pyörien välisten tasauspyörästöjen lukitus simuloidaan jarruttamalla liukupyöriä), levyjarrut ABS:llä ja EPS dynaaminen liikkeenvakautusjärjestelmä. Jälkimmäinen on varsin sopiva autolle, jonka suurin nopeus jopa dieselmoottorilla ylittää 200 km / h. Allroad on saanut vaihteistoon lisäalennusvaihteen, joka parantaa merkittävästi sen pitoa vaikeissa tieolosuhteissa. Tietenkin Allroad Quattron elementit ovat hyviä teitä, eikä ollenkaan maantie. Tarvittaessa auto voi kuitenkin vetää perävaunua, jonka kokonaispaino on jopa 2300 kg, ja liikkua luottavaisesti hiekkateitä pitkin.

Audi Allroad on saatavilla kahdella eri moottorilla: 2,7-litrainen V6-Biturbo-bensiini 250 hv, kahdella turboahtimella ja 2,5-litrainen V6-TDi-turbodiesel suoraruiskutuksella, joka kehittää 180 hv. Vaihteistovaihtoehtoina ovat 5-vaihteinen Tiptronic-automaatti ja 6-vaihteinen manuaalivaihteisto, jotka voidaan varustaa valinnaisella "LOW RANGE"-alennusvaihteella. Tämä voidaan kytkeä 30 km/h nopeudella ja käyttää 50-nopeuksilla. km Tulos: enemmän vapautta ajettaessa ongelmallisessa maastossa 250 hv:n moottorilla auto saavuttaa jopa 236 km/h nopeuden ja kiihtyy pysähdyksestä sataan 7,4 sekunnissa.Allroad saa myös bensiinikäyttöisen V8:n.

Tällaisilla täydellisillä komponenteilla ja järjestelmillä varustettu Audi Allroad Quattro pystyy ottamaan sille kuuluvan paikkansa nelivetoisten ajoneuvojen joukossa nopeasti kasvavilla Euroopan SUV-markkinoilla. Allroadin odotetaan tuottavan jopa 20 tuhatta vuodessa, mikä kasvattaa yhtiön valmistamien nelivetoisten ajoneuvojen osuutta 30 prosenttiin.

Yleistä tietoa mallista

Ensimmäisen sukupolven Audi Allroad (C5) on ensiluokkainen nelivetoinen farmari. "Vedorozhnik" on Audi A6 Avantin 5-ovinen muunnos pysyvällä nelivedolla. Allroad C5 koottiin yrityksen tehtaalla Saksassa. Mallin ensimmäinen sukupolvi valmistettiin vuosina 1999-2005.

Saksalainen autokonserni Audi on ollut pitkään kuuluisa nelivetoisista autoistaan, mutta vuoteen 1998 asti ne jäivät vain kaupunkiautoiksi, joilla on hyvä ajettavuus. Kuitenkin saksalaiset insinöörit, joita ohjasivat kilpailijat, pääasiassa japanilaiset, päättivät saada mainetta "maastoautojen" luokassa. Siten Audi A6 Avant -sarjan lippulaiva on modernisoitu, ja maailma näki ensimmäisen Audin katumaasturin - Allroad C5.

Auto esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1998 Detroitin autonäyttelyssä. 90-luvun lopulla kiinnostus tällaisia ​​katumaasturin ja henkilöauton hybridejä kohtaan kasvoi erityisesti etenkin Yhdysvalloissa, mikä selittää esittelypaikan valinnan. Yleisöstä eniten imartelevia kommentteja saaneet saksalaiset insinöörit toivat prototyypin mieleen, ja vuonna 1999 ensimmäiset Audi Allroad C5:n tuotantonäytteet rullasivat kokoonpanolinjalta.

Uuden mallin kehittäjät eivät epäilemättä jättäneet huomiotta japanilaisten kilpailijoiden menestystä tällä alalla, joten Allroad muistuttaa monella tapaa Subaru Outbackia. Mutta vain konsepti otettiin perustaksi - matkustajamaastoauto tai yksinkertaisesti - SUV.

Mielenkiintoista on, että C5 valmistettiin muuttumattomana toisen sukupolven Allroadin julkaisuun asti. Avant-edeltäjäänsä verrattuna Allroad on 15 mm pidempi, puoli senttimetriä leveämpi ja 140 mm korkeampi. Muotoilultaan Audi Allroad C5 säilytti premium-auton piirteet, mutta monet elementit, kuten suuret pyöränkaapit, pyörät ja alumiiniverhoilu ovissa ja säleikkössä, lisäsivät ulkonäköön urheilullisuutta ja aggressiivisuutta.

Vuonna 2005 toisen sukupolven malli, C6, korvasi sen. Päivitetyn Allroadin ohella C5 on kuitenkin melko suosittu nykyään.

Tekniset ominaisuudet

Audi Allroad C5 -autot varustettiin seuraavilla moottoreilla: kuusisylinteriset 2,7 ja 4,2 litran bensiinimoottorit sekä 2,5 litran dieselmoottorit. Tehoa nostettiin viiden venttiilin kutakin kuudesta sylinteristä ja ruiskutusjärjestelmän, jossa on muunneltu jakoputkistogeometria, ansiosta. Vaikka moottori on viritetty ensisijaisesti korkealle vääntömomentille, myös kiihtyvyys ja huippunopeus ovat kunnollisia - alle 8 sekuntia 100 km/h:iin on erittäin hyvä tulos massiiviselle farmarille.

Ehkä Audi Allroadin tärkein etu on elektroninen jousituksen viritysjärjestelmä. Auton kuljettaja voi valita 4 ajotapaa. Jokaiselle moodille tarjotaan välys alueella 142 - 208 mm. On tärkeää huomata, että jos kuljettaja ei valinnut sopivinta tilaa tai yksinkertaisesti unohti vaihtaa sen poistuttuaan maastosta tasaiselle alustalle, elektroninen ohjausyksikkö muuttaa automaattisesti jousitusasetuksia useiden antureiden tietojen perusteella. . Samanlainen ajatus levisi laajalle urheilumatkamoottoripyörissä vuonna 2008, kun taas Audi on käyttänyt sitä vuodesta 1998 lähtien.

Koska saksalaiset tunkeutuivat off-road-elementteihin, oli mahdotonta tehdä ilman sarjaa matalia vaihteita. Audi Allroad C5 oli varustettu niin sanotulla demultiplierilla, joka voidaan kytkeä päälle vaihteiston valitsimen painikkeella. Liikkumisnopeus tässä tilassa on rajoitettu 70 km / h, mutta on erittäin vaikea kuvitella hullua, joka haluaa ajaa metsän läpi suuremmalla nopeudella ja jopa premium-autossa.

Tunnettu yritys Pirelli teki erikoisrenkaita Allroad C5:lle. Renkaan sivuseinässä on kirjoitettu "Allroad" ja pyörän kulutuspinta on hieman syvempi kuin Pirellin yleinen "kumi".

Audi Allroad on yksi ensimmäisistä malleista, joka synnytti uuden autoluokan - SUV.

Luksuskokoonpanon auton liukuva kattoluukku on varustettu aurinkoakulla, jonka lataus riittää jäähdytysjärjestelmän pyörittämiseen.

Kilpailuedut

Audi Allroad C5:n pääkilpailijat ovat Subaru Outback ja BMW X5. Kilpailijat ovat erittäin vakavia, mutta Audi voi jopa kilpailla heidän kanssaan arvokkaasti.

Ensinnäkin SUV-autot eroavat SUV-autoista, joten tämä on polttoaineenkulutus. Ilmeisistä syistä SUV-autot eivät voi olla Audin kilpailijoiden joukossa, mutta Subaruun ja BMW:hen verrattuna Allroad C5:llä on suuruusluokkaa korkeammat tehokkuusindikaattorit. Kaupungin ulkopuolella ja sekatilassa ajettaessa Audin polttoaineenkulutus on 7 % pienempi.

Suurin nopeus on lyömätön - 2,6-litrainen Allroad C5 -bensiinimoottori mahdollistaa auton nopeuden jopa 234 km / h, kun taas X5 ja Subaru Outback -raja ei ylitä 220 km / h.

Audin valttikortti on Allroad C5:n erittäin arvokas off-road-suorituskyky. Tässä tärkeä rooli oli ilmajousituksella, jolla oli mahdollisuus säätää välystä. Mutta älä unohda, että yksi tärkeimmistä indikaattoreista autoille, kuten X5 ja Allroad, on mukavuus.

Palkinnot

Audi Allroad C5 sai kolme tähteä aikuisten turvallisuudesta EuroNCAP-törmäystestissä.

Vuonna 2001 Allroad C5 pääsi vuoden 10 parhaan auton joukkoon amerikkalaisen Car and Driver -lehden mukaan.

Suuri ja arvostettu farmari - näin Audi Allroad sijoitettiin. Mutta pääpaino ei ollut edes tässä, vaan "kuoressa" säädettävän maavaran muodossa. Mutta kuinka kuuluisa ilmajousitus toimi? Otetaanpa selvää ja samalla puhutaan muista tämän auton komponenteista ja kokoonpanoista. Ja kannattaako valita tämä auto.

Korirakenteesta ei ole valittamista. Se on erittäin suojattu korroosiota vastaan. Niitä ei ole salongille. Luonnollisesti tämän luokan autossa kaikki matkustamossa käytetyt materiaalit ovat korkealaatuisia. Talvellakaan et kuule vinkumista heidän esityksessään. Mutta joskus valituksia syntyy lukuisten elektronisten järjestelmien toiminnasta. Joten ostettaessa älä ole liian laiska tarkistamaan ilmastointilaitteen, sähköikkunat, pyyhkimet, radio. Sama ilmastointikytkin on melko kallis. Ja se vaikuttaisi pikkuhiljaa.

Kaikki Audi Allroadiin asennetut moottorit ovat melko luotettavia, vaikka ne eivät silti voineet tehdä ilman ominaisia ​​heikkouksia. Tarkista missä tahansa moottorissa öljytaso säännöllisesti, koska sen kulutus kasvaa ajettaessa. Ja jos tätä ei tehdä, hydrauliset nostimet koputtavat pian. Yksi hydrauliikkakompensaattori ei sinänsä ole kovin kallis, mutta ongelmana on, että niitä on kuusisylinterisessäkin moottorissa paljon. Tämän seurauksena vaihto maksaa kohtuullisen summan. Litra öljyä tulee paljon halvemmaksi. Ja älä unohda, että sinun on tankattava vain korkealaatuista polttoainetta. Ennen kuin ostat, tee myös diagnoosi turbiineista, jotka on asennettu 2,7 litran moottoriin. Niiden korvaaminen heikentää suuresti perheen budjettia. Bensiinimoottorien huolto rajoittuu öljyn ja sytytystulppien vaihtoon. On parempi vaihtaa öljy 10 tuhannen kilometrin välein, ja kynttilät kestävät noin 35 tuhatta kilometriä. Lisäksi jakohihnan, vetohihnan, rullien ja pumpun vaihto, joka on tarkoitettu niille omistajille, jotka ajavat autoa 2,7 litran moottorilla. Tämä vaihto tapahtuu 100 tuhannen kilometrin vaihteessa. Olisi hienoa, jos se tehtiin ennen sinua, koska tämä kaikki maksaa kohtuullisen summan. Mutta 4,2 litran moottorissa käytetään metalliketjua. Sitä ei tarvitse muuttaa, mutta tässä tapauksessa säästämisestä ei ole kysymys. Tuskallisen ahmatti tämä moottori. Sinun tulee tankata usein.

2,5 litran dieselmoottori on sinänsä hyvä. Mutta dieselpolttoaineellamme polttoainepumppu ei toimi pitkään. Kyllä, ja turbiini, vaikkakin melko luotettava, voi silti epäonnistua. Ja nämä solmut maksavat paljon. Joten dieselmoottorilla varustetun auton diagnoosin pitäisi olla ennakkoehto ostettaessa.

Mutta vaihteiston kanssa ongelmia tulee vähemmän. "Mekaniikassa", jonka ajo on 150 tuhatta kilometriä, sinun on vaihdettava kytkin. Automaattivaihteisto on myös melko luotettava, mutta muista, että sen korjaaminen on kallista. Joten "tapettun" auton ostaminen viimeisellä rahalla on raskasta. Nelivetojärjestelmä, jos et aja joka päivä vakavassa maastossa, on melko luotettava.

No, nyt tärkein asia on ilmajousitus. Jos se yhtäkkiä lakkaa toimimasta, tarkista välittömästi kompressoriin menevät johdot. Yleensä kyse on heistä. Älä kiirehdi vaihtamaan itse kompressoria. Yritä myös säännöllisesti pestä auto lialta. Kehon asentoanturit eivät pidä siitä. Mutta joka tapauksessa 180 tuhannen kilometrin ajon jälkeen jousitussylinterit on vaihdettava. Jos puhumme jousituksen mekaanisista komponenteista, sinun on vaihdettava etujousituksen vivut 70 tuhannen kilometrin välein. Ja 100 tuhannen kilometrin ajon jälkeen iskunvaimentimet ja navan laakerit saattavat vaatia vaihtoa. Mutta takajousituksen kanssa ongelmia on paljon vähemmän. Jos jotain on vaihdettava suhteellisen usein, niin vain hiljaisia ​​lohkoja.

Ohjauksessa joudut vaihtamaan ohjaustangot. Onneksi ne kestävät yli 120 tuhatta kilometriä.

Jarrujärjestelmässä etujarrupalat on vaihdettava 30 tuhannen välein. Takatyynyt kestävät kaksi kertaa niin paljon. Suunnilleen samat resurssit ja jarrulevyt.

Osoittautuu, että ilmajousitus on melko luotettava. Mutta joka tapauksessa, tämän auton kanssa sinun ei pitäisi nousta pilvissä. Se oli alun perin tarkoitettu varakkaille ihmisille, joten edes käytetyssä kunnossa ei pitäisi odottaa pieniä huolto- ja korjauskustannuksia. Sinun on maksettava. Mutta jos haluat ainakin hieman alentaa kustannuksiasi, yritä noutaa auto itsellesi, jossa entinen omistaja teki päätyön kuluneiden komponenttien vaihtamiseksi. Tai neuvottele vapaasti.

Audi Allroad Quattron nelitasoinen ilmajousitus on looginen kehitys Audi A6:ssa toteutetusta itsetasautumisjärjestelmästä.

Johdanto

Hyviin ajo-olosuhteisiin ja off-roadiin sopivan auton suunnittelu kuulostaa ympyrän neliöimiseltä. Yleensä hyville maastoajoneuvoille on ominaista epämiellyttävät ajo-ominaisuudet päivittäiseen käyttöön hyvillä teillä. Korkea maavara – ratkaiseva maastoetu – määrittää ajoneuvon korkean painopisteen.

Tämä on kuitenkin haitta, kun on kyse nopeista kaarteista tai vakaudesta suurissa nopeuksissa. Lisäksi korkea istuma-asento lisää ilmanvastusta ja polttoaineenkulutusta.

Päinvastoin, mitä lyhyempi jousitusmatka, sitä paremmin auto "pitää tien". Sama laatu heikentää kuitenkin merkittävästi off-road-ajokykyä. Muuttuva maavara on optimaalinen ratkaisu auton ajoon kaikentyyppisillä teillä - tätä suunnitteluratkaisua kutsutaan 4-tasoiseksi ilmajousitukseksi.

Allroad Quattro -mallin ilmajousitus perustuu Audi A6:n "perhe"järjestelmään.

Järjestelmän kuvaus

4-tasoinen ilmajousitus sisältää täyden vartalon tason säädön perinteisillä elastisilla vaimentimilla etuakselilla ja kuormaan mukautuvilla iskunvaimentimilla (PDC) taka-akselilla. Auton korin korkeutta ohjataan erikseen kummallakin puolella - neljän tasotunnistimen avulla.

Jokaisessa ripustuskiinnikkeessä on kaasutäytteinen "jousi" ja niin kutsuttu "poikittaisventtiili". Siten jokaista akselia voidaan ohjata erikseen.

4-tasoinen ilmajousitus on suunniteltu ilmaakkuihin perustuvaksi järjestelmäksi. Tämä muotoilu parantaa järjestelmän suorituskykyä, vähentää melua ja parantaa kompressorin suojausta.

Yksi jousituksen ominaisuuksista on kyky muuttaa auton maavaraa 66 mm neljässä vaiheessa. Kaikkia neljää vaihetta voidaan ohjata manuaalisesti tai automaattisesti.

Kehon asennon tasot ilmaistaan ​​seuraavasti:

• Taso 1 = matala taso (LL)
• Taso 2 = normaali taso (NL)
• Taso 3 = korkea taso 1 (HL1)
• Taso 4 = korkea taso 2 (HL2)
• Pysäköinti PL = korkea taso 1

Täysin hallitun ilmajousituksen uusin malli on kehitetty erityisesti Audi Allroad Quattroa varten. Automaattisen ohjauksen ja korin tienpinnan yläpuolelle asettamisen etujen lisäksi, kuten Audi A6:ssa on kuvattu, tällä jousitusjärjestelmällä on lisäetuja:

• 4-tasoinen ilmajousitus sisältää kehittyneitä elektronisesti ohjattuja jousituskomponentteja molemmilla akseleilla. Järjestelmän avulla voit muuttaa korin tasoa 66 mm ja tarjoaa neljä vaihtoehtoa maavaralle (142 - 208 mm);
• Tieolosuhteista ja henkilökohtaisista mieltymyksistä riippuen voit valita korkeamman maavaran tai matalan ajoneuvon asennon parantaaksesi ohjattavuutta ja vähentääksesi vastusta.
• 4-tasoinen ilmajousitus ylläpitää automaattisesti korin tasaista tasoa riippumatta kuorman ja painon jakautumisesta kehon sisällä;
• Mikä tahansa maavaran neljästä tasosta voidaan asettaa manuaalisesti tai automaattisesti määritetyissä rajoissa;
• Erilliset automaattitoiminnot tai koko järjestelmä voidaan poistaa käytöstä ohjausyksiköllä;
• Ohjauspaneelin LED-ilmaisin ilmoittaa selvästi nykyisestä jousitustilasta;
• Pneumoakkujärjestelmä tarjoaa maksimaalisen mukavuuden liikkumiseen.

Toiminta

Automaattista tasonsäätöyksikköä E281 käytetään 4-tasoisen ilmajousituksen ohjaamiseen ja järjestelmän tilan valvontaan/hälytykseen. Muutokset tietylle tasolle tapahtuvat automaattisesti normaalin ajon aikana. Tieolosuhteista riippuen kuljettaja voi käyttää Nosto- tai Laske-painikkeita pakottaakseen sopivan ajokorkeuden milloin tahansa.

Yksi "Nosta"-painikkeen painallus vaihtaa välittömästi jousituksen seuraavalle korkeammalle tasolle. Painamalla sitä uudelleen voit "hyppää" tasojen läpi - esimerkiksi "Matalalta tasolta" heti "Korkealle tasolle 1". Korkeaa 2:ta ei kuitenkaan voi valita heti - vain, jos jousitus on jo kohdassa High 1.

Siirtyminen alhaisille tasoille suoritetaan samalla tavalla - käyttämällä "Alempi" -näppäintä. Painamalla toistuvasti voit siirtyä välittömästi tasolta "Korkea 2" alimmalle.

merkintä:

• runkoa voidaan nostaa korkeammalle vain moottorin käydessä tai kun paineilmaakussa on riittävä ilmanpaine;
• Voit laskea korin korkeutta, vaikka moottori ei olisi käynnissä.

Osoitus

Yksi ohjauspaneelin neljästä päällekkäin olevista LED-merkkivaloista syttyy jatkuvasti ja ilmaisee kulloisenkin jousituksen tason.

Vain tasonmuutosmenettely (automaattinen tai manuaalinen) saa yhden tai useamman LEDin vilkkumaan. Kun jousitus on tasoittunut, merkkivalot lakkaavat vilkkumasta ja palavat jälleen tasaisesti.

Nosto- ja Laske-näppäinten sisällä olevat merkkivalot osoittavat, että komentoa suoritetaan ja vahvistetaan. Jos LED vilkkuu, jousituksen tason muuttamiskäsky on hylätty (esimerkiksi jos ajonopeus on liian suuri).

Jos todellinen jousitustaso poikkeaa merkittävästi optimaalisesta tasosta, vastaavat diodit vilkkuvat "kertoen" kuljettajalle parhaan tasonsäätövaihtoehdon.

"merkittävillä poikkeamilla" tarkoitetaan:

• kun vähintään yksi akseli on alhaisempi kuin seuraavaksi alhaisin jousitustaso suhteessa nykyiseen arvoon;
• molemmat akselit ovat korkeammalla kuin seuraavaksi korkein jousitustaso.

Muiden avainten luovutus

Jokaisella painikkeilla on oma tarkoituksensa, pohditaanpa, mihin jokainen niistä on tarkoitettu.

Automaattinen vaihto

Ns. "manuaalinen tila" voidaan kytkeä päälle tai pois päältä painamalla "Nosta" tai "Laske" näppäimiä (näppäimiä on pidettävä painettuna vähintään 3 sekuntia). Keltainen merkkivalo "mies" osoittaa kuljettajalle, että jousitus on manuaalisessa tilassa. "Pysäköintitason hallinta" ja "Moottoritila" eivät ole käytössä manuaalisessa tilassa.

Ohjausjärjestelmän kytkeminen pois päältä

Ohjausjärjestelmä kytketään päälle tai pois painamalla "Taso"-painiketta (sinun on painettava sitä yli 5 sekuntia). Kun ohjausjärjestelmä on kytketty pois päältä, aktivoituvat manuaalisen tilan käyttöyksikön LED-valot sekä molemmat tasopainikkeet ja K134-merkkivalo. Tason merkkivalot näyttävät nykyisen tason. Vastaava merkkivalo palaa jatkuvasti.

Pois päältä kytketty ohjausjärjestelmä aktivoituu automaattisesti, kun ajoneuvon nopeus ylittää 10 km/h (ellei nostolavatilaa tunnisteta). Ohjausjärjestelmä voidaan myös poistaa käytöstä diagnostisten testaajien avulla.

Ohjausalgoritmi

Ohjausyksiköitä on kahta tyyppiä (riippuen ajoneuvon tuontimaasta). Alla kuvatut ohjausalgoritmit viittaavat ohjausyksikköön 907 4Z7 553A. Ohjausyksiköiden, joiden numerot ovat 4Z7 907 553B, toimintaparametrien erot on kuvattu alla.

Jos auto on korkeimmalla maastossa "tasolla 2", se "kyykistyy" automaattisesti tasolle 1 yli 35 km/h nopeuksilla. Ohjausjärjestelmä sallii nostamisen "tasolle 2" vain alle 30 km/h nopeuksilla.

Jos ajoneuvon jousitus on "tasolla 1", yli 80 km/h nopeuksilla ohjausjärjestelmä laskee korin automaattisesti normaalille tasolle. Järjestelmä reagoi vain manuaaliseen käskyyn nostaa keho "tasolle 1", jos nopeus on alle 75 km/h.

Ajon aikana automaattinen siirtyminen off-road "Tasolle 1" ja "Tasolle 2" ei ole käytettävissä. Kuljettajan on valittava tämä komento manuaalisesti. "Pysäköinti"-taso on poikkeus. Tässä tilassa ajoneuvo nousee automaattisesti off-road "tasolle 1", kun se pysäytetään ja lukitaan.

Moottoritietila

Jos auto liikkuu yli 120 km/h yli 30 sekuntia ja jousitus on "Normaali"-tasolla, kori laskeutuu automaattisesti "Moottoritie"-tilaan. Tämä vähentää ilmanvastusta polttoaineen säästämiseksi ja alentaa ajoneuvon painopistettä, mikä parantaa ohjattavuutta.

Auton kori nousee automaattisesti normaalitasolle seuraavissa tiloissa:

Pysäköintitilan algoritmi

Pysäköintitila varmistaa, että auton korin korkeus säilyy pitkän pysähdyksen jälkeen. Tason lasku on mahdollista vain ilmajousien ilman jäähtymisen tai käyttönesteen luonnollisen diffuusion vuoksi. Tila helpottaa matkustajien sisään-/ulostuloa ja matkatavaroiden lastaamista sekä parantaa paikallaan olevan ajoneuvon ulkonäköä. Pysäköintitaso vastaa korkeaa jousitustasoa - "Taso 1" (HL1).

Pysäköintitila on aktivoitu:

• kun järjestelmä on valmiustilassa ja ajoneuvo on lukittu ulkopuolelta;
• kun paineilmaakussa on riittävä ilmanpaine;
• kun järjestelmä ei ole manuaalisessa tilassa.

Huomaa, että pysäköintitila (PL=HL1) peruuntuu vain, kun nopeus saavuttaa 80 km/h tai vaihdettaessa manuaalisesti alaspäin.

Jos jousitus on jo Off-Road Level 2 (HL2) -tilassa, kori ei laskeudu Park-tilaan.

Manuaalitila

Moottoritie- ja pysäköintitasot ovat saatavilla manuaalisessa jousitustilassa.

Erot yllä kuvattuun 4Z7 907 553A -laitteeseen ovat:

• pysäköintitason valvonnan puute;
• automaattinen taso HL:ään asti

Edellytykset rungon automaattiselle nostamiselle "tasolle 1" (HL1):

• järjestelmän ei pitäisi olla manuaalisessa tilassa;
• Kuljettajan on valittava jousitustila "Level 1" tai "Level 2" vähintään kerran sytytysvirran kytkemisen ja katkaisun välillä nykyisellä matkalla.

Auton kori nostetaan automaattisesti "tasolle 1" seuraavissa olosuhteissa:

Jos järjestelmä on laskenut korin korkeuden minimitasolle (moottoritietila), jousitus nousee automaattisesti "tasolle 1", kun nopeus laskee alle 60 km/h 30 sekunnin ajon jälkeen.

ESP-järjestelmän turvallinen automaattinen sammutus

Teknisistä syistä ei ole mahdollista muuttaa korin tasoa/asentoa kulmissa. Jos kaarreajo havaitaan, jousituksen ohjaustoiminnot poistetaan käytöstä. Ohjauskomennot kuitenkin tallennetaan muistiin ja toteutetaan heti, kun auto siirtyy suoraviivaiseen liikkeeseen.

Audi Allroad Quattrossa voit vaikuttaa ESP-vakautusjärjestelmän algoritmiin käyttämällä samannimistä ESP-painiketta jousituksen ohjausyksikössä. Jos ESP-toiminto on ohitettu painamalla ESP-painiketta ESP-LEDin palaessa, luistodynamiikan hallinta muuttuu passiiviseksi, mutta ei jarrutuksen aikana.

Jos esimerkiksi ajoneuvon jousitus on "tasolla 2" ESP aktivoituneena ja kuljettaja kiihtyy nopeasti erittäin mutkaisella tiellä, voidaan tälläkin jousitustasolla saavuttaa yli 35 km/h nopeuksia. Maksimiturvallisuuden takaamiseksi näissä ajo-olosuhteissa ESP kytkeytyy automaattisesti pois päältä yli 70 km/h nopeuksissa korkeasta painopisteestä huolimatta. Tätä kutsutaan "turvalliseksi automaattiseksi sammutukseksi" ESP ".

Normaalit ESP-toiminnot ovat taas käytettävissä ja ESP-valo sammuu. "Turvallinen automaattinen sammutus" ESP tapahtuu nopeudella 70 km / h - jousitustilassa "Level 2" ja nopeudella 120 km / h - "Level 1". Normaalilla tai matalalla jousitustasolla ei ole "turvallista automaattista sammutusta" ESP:tä.

Huomaa, että itsetasaava ohjausyksikkö J197 tunnistaa käännökset arvioimalla neljän kehon tasoanturin signaalit.

Järjestelmän osat

Tarkastellaanpa tarkemmin jokaista Audi Allroad Quattro -ilmajousituksen komponenttia.

Pneumaattiset tuet

Etujousituksen tuet ovat täysin uudenlaisia. Kuten taka-akselissa, pneumaattiset elastiset elementit on asennettu koaksiaalisesti iskunvaimentimien kanssa yhden jousitustuen muodossa. Takaosan ilmakiinnikkeet ovat rakenteeltaan ja toiminnaltaan identtisiä Audi A6 -jousituksen kanssa (myös itsetasautumistoiminnolla).

Design

Takatuen osalta liitäntä ilmatuen (männän) samanaikaiseen tiivistykseen iskunvaimentimen kanssa tehdään kaksoisbajonettitiivisteellä (etutuen osalta se on tehty yksittäisenä tiivisteliittimenä nro 17). Suunnitteluerot vaativat muutosta solmun tyypissä.

Etujousituksen tuki

Etuilmatuen liitäntä iskunvaimentimeen tapahtuu ilman voitelua. Liittimen #17 ja O-renkaan on oltava täysin kuivia ja rasvattomia asennuksen aikana. Ennen kuin asennat ilmatuen, varmista, että O-rengas on iskunvaimentimen toisella olakkeella ja on painettu tasaisesti koko pinnan yli. Ilmatuki (mäntä) asennetaan iskunvaimentimeen ja painetaan sisään käsin. Tiivisterengas vedetään männän liikkeellä kauluksen 3 yli, missä se pysyy ja tiivistää pneumaattisen tuen.

Takajousituksen tuki

Ennen asennusta liitossolmut on puhdistettava ja voideltava erikoisrasvalla. Asennusta varten ilmatuki työnnetään ulospäin ja käännetään hieman.

Käyttöilman paine ilmakiinnikkeissä

Huomaa: O-renkaat tulee aina tarkistaa vuotojen varalta. Pinnan tulee olla puhdas, ruosteeton ja uurtumaton (alumiiniosille). Myös renkaat kannattaa voidella tarpeen mukaan.

Huomio! Älä koske mäntään, kun asennat tai kuljetat jousitukikokoonpanoa, koska mäntä voi vaurioitua helposti, jos sisäistä ilmanpainetta ei ole. Jos O-rengas työnnetään ulos ilmatelineestä, tukiosa vuotaa.

Ilmapalkea ei saa puristaa, kun sisällä ei ole työilmapainetta, koska mansetti ei voi avautua oikein ja vaurioituu. Varmista jousituksen huollon jälkeen, että täytät sen ilmalla ulkoisesta lähteestä käyttämällä diagnostista testilaitetta, ennen kuin nostat tai lasket ajoneuvoa nostolavalle tai tunkille.

Ilmansyöttöjärjestelmä koostuu yksittäisistä komponenteista. Jokainen niistä on kuvattu alla.

Kompressori

Kompressorin rakenne ja toimintaparametrit ovat täysin yhdenmukaisia ​​Audi A6:n itsetasautuvalle jousituksella kuvatun laitteen kanssa. Alla on vain erot Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa ilmajousituksessa:

• Imuliitin on asennettu ajoneuvon ulkopuolelle varapyörän eteen, eikä se ole äänieristetty;
• Työpaine nousi 16 atm:iin. paineakun läsnäolon vuoksi;
• Alennettu nopeus melun vähentämiseksi;
• Imuliitin ja tyhjennysosa on sijoitettu varapyörän alueelle ja varustettu suodattimella, joka on samalla matkustamon melunvaimennin;
• Valinnainen imu-/poistoventtiili varmistaa minimaalisen melun, erityisesti ilmanpoiston aikana;
• Lämpötilan säätö suoritetaan sylinterinkannen anturin avulla sekä ohjausyksikön reaaliaikaiset laskelmat erityisellä lämpötilamallilla.

Huomaa: normaalin käytön aikana kompressori käynnistyy vain moottorin käydessä.

Poikkeukset:

• lopulliset diagnostiset menettelyt;
• järjestelmän perusasetukset;
• esikäynnistys liian alhaisella painetasolla järjestelmässä.

Kierrejousista ja kumista vaimennuselementeistä koostuvat erikoiskiinnikkeet estävät tärinän siirtymisen vartaloon.

Ilmansuodatin / äänenvaimennin

Vaimennuselementin sijainnin vuoksi (varapyörän alla olevassa syvennyksessä) sen huoltoa käytön aikana ei tarvita.

Paineakku

Vastaanottimen avulla voit muuttaa auton korin tasoa nopeasti ja minimaalisella ilmajousituksen melulla, koska vastaanotin voidaan tankata auton liikkuessa, kun kompressorin melu ei ole niin havaittavissa.

Edellyttäen, että vastaanottimessa on riittävä ilmanpaine, kehon tason muutos voidaan suorittaa ilman kompressoria aktivoimalla. "Riittävä paine" tarkoittaa, että ennen rungon nostamista jousitusjärjestelmään, painehäviön on oltava vastaanottimen ja ilmakiinnikkeiden välillä vähintään 3 atm.

Vastaanotin on valmistettu alumiinista ja siihen mahtuu noin 5 litraa ilmaa. Suurin käyttöpaine on 16 atm.

Ilman täyttömenettely

Ajettaessa alle 36 km/h nopeudella ilmaa ruiskutetaan ensin jousituksen ilmakiinnikkeisiin (ja vasta kun käyttöpaine saavutetaan - vastaanottimeen). Paineakku täytetään vain ajettaessa yli 36 km/h nopeuksilla. Yli 36 km/h nopeuksilla työilman syöttö tapahtuu ensisijaisesti kompressorista.

Kuvattu algoritmi tarjoaa parhaan hyötysuhteen, mukaan lukien kompressorin sähkönsäästön ja alimman melutason.

Pneumaattisen järjestelmän kaavio

1. Ylimääräinen melunvaimennin;
2. Takaiskuventtiili 1;
3. Ilmankuivain;
4. Takaiskuventtiili 3;
5. Takaiskuventtiili 2;
6. Paineenrajoitusventtiili;
7. Pneumaattinen vapautusventtiili;
8. Kompressori V66;
9. Sähköinen pakoventtiili N111;
10. Vastaanotinventtiili N311;
11. Vasemman etujoustintuen venttiili N148;
12. Venttiili oikealle etujoustintuelle N149;
13. Vasemman takajousituksen venttiili N150;
14. Oikean takajousituksen venttiili N151;
15. Vastaanotin;
16. Vasen etuilmatuki;
17. Oikea etuilmatuki;
18. Vasen takailmatuki;
19. Takana oikea ilmatuki.

Solenoidi venttiilit

4-tasoisessa ilmajousituksessa on 6 solenoidiventtiiliä. Poistoventtiili N111 muodostaa toiminnallisen yksikön: pneumaattinen venttiili yhdessä poistoventtiilin kanssa on integroitu yhdeksi kuivausrummuksi. Pakokaasuventtiili N111 on 3/2-tieventtiili, joka sulkeutuu automaattisesti ilman sähkökäyttöä. Pneumaattinen vapautusventtiili toimii paineenrajoittimena ja jäännöspaineen pidättäjänä.

Neljässä ilmajousessa venttiilit N148, N149, N150, N151 ja akkuventtiili N311 on yhdistetty yhdeksi lohkoksi. Ne on suunniteltu 2/2-tieventtiileiksi ja sulkeutuvat ilman sähkökäyttöä. Akun ilmajousiin kohdistuva paine auttaa edelleen niiden sulkeutumista.

Painelinjat on värikoodattu, jotta vältetään sekaannukset niitä liitettäessä. Venttiililohkot on myös värikoodattu vastaamaan liittimien värejä.

Lämpötila-anturi G290 (ylilämpötilasuoja)

Järjestelmän huollettavuuden parantamiseksi G290-lämpötila-anturi on kiinnitetty kompressorin sylinterinkanteen. J197-ohjausyksikkö toimii erityisellä lämpötilamallilla, joka estää kompressorin ylikuumenemisen ja varmistaa sen jatkuvan toiminnan.

Tätä varten ohjausyksikkö laskee kompressorin suurimman sallitun lämpötilan sen toiminta-ajasta ja lämpötila-anturin signaaleista riippuen ja sammuttaa kompressorin tai estää sen sisällyttämisen tiettyihin raja-arvoihin.

G291-paineanturi on integroitu venttiililohkoon ja sitä käytetään paineen valvontaan varaajassa (säiliössä) ja ilmajousituksen kiinnikkeissä. Vastaanotinanturin tietoja tarvitaan toimintojen oikeellisuuden lisävarmentamiseen ja itsediagnostiikkaan. Jokaisen ilmakiinnikkeen ja vastaanottimen yksilöllinen painearvo voidaan asettaa käyttämällä sopivaa magneettiventtiilien ohjausta.

"Henkilökohtaisen" paineen mittaus suoritetaan ilmakiinnikkeiden tyhjennyksen tai täytön aikana. Kiinteät arvot tallennetaan ja päivitetään ohjausyksikön muistiin. Akun painetta valvotaan lisäksi 6 minuutin välein ajoneuvon ollessa liikkeessä. Anturi G291 lähettää fyysisen ilmanpaineen määrään verrannollisen signaalin (jännitteen).

Tasoanturit ovat ns. "kulmaantureita". Vipumekanismin avulla auton korin korkeuden muutos muunnetaan anturin anturielementin kulman muutokseksi. Audi Allroad Quattrossa käytetty kulma-anturi on kosketukseton ja toimii induktiivisella periaatteella.

Tämän tyyppisten antureiden ominaisuus on kahden tyyppisen lähtösignaalin läsnäolo, jotka ovat verrannollisia herkän elementin kiertokulmaan. Tämän ansiosta anturia voidaan käyttää sekä neljän ajokorkeuden tuottamiseen että ajovalojen kulman ohjaamiseen/säätämiseen.

Yksi lähtö antaa jännitteen, joka on verrannollinen anturielementin kulmaan (ajovalojen säätöä varten) ja toinen lähtö antaa tietoja 4-tasoisen ilmajousituksen suoraan käyttämiseen.

Huomaa: korin pinnankorkeusanturit ovat rakenteeltaan identtisiä, vain niiden asennuskiinnikkeet ja mekaaninen liitäntä koriin ovat erilaiset taka-/etuakselille ja oikealle/vasemmalle puolelle.

Siten anturin käyttövarren pyöriminen sekä lähtösignaali ovat vastakkaisia ​​rungon vasemmalla ja oikealla puolella. Esimerkiksi jännityksen määrä jousituksen puristuksen aikana kasvaa antureiden toisella puolella ja vähenee toisella.

Teknisistä syistä vasemman puolen tasoanturien (etuvasen G78 ja takana vasen G76) jännite syötetään ajovalojen ohjausyksiköstä J431. Virransyöttö oikean puolen tasoantureille (etuoikea G289 ja takaoikea G77) tulee 4-tasoisesta ilmajousituksen ohjausyksiköstä J197. Tämä järjestely varmistaa, että jos ohjausyksikkö J197 epäonnistuu, ajovalojen ohjauspiiri jatkaa toimintaansa.

Pinnallinen määritys tasoanturille

J431 - J431 ohjausyksikkö ajovalojen valonheiton ohjaukseen;
J197 - itsetasaava yksikkö.

Laite ja toiminta

Kulma-anturi koostuu olennaisesti staattorista ja roottorista. Staattori on monikerroksinen painettu piirilevy, joka sisältää herätekelat, kolme vastaanotinkelaa ja ohjauselektroniikkaa. Kolme poimintakelaa ovat kulmassa ja sijoitettu epävaiheeseen. Herätyskelat on asennettu piirilevyn kääntöpuolelle.

Roottori koostuu suljetusta johtavasta piiristä, joka on kytketty vipuun, joka värähtelee mekaanisen käyttövarren kanssa. Johtimen keloilla on sama geometrinen muoto kuin vastaanottokeloilla.

Toiminta

Virityskäämiin kohdistuu vaihtuvan magneettikentän vaikutus, joka indusoi EMF-induktion roottorin kierroksissa. Roottoriin indusoitunut virta tuottaa oman vaihtuvan sähkömagneettisen kentän roottorin käämin ympärille. Molemmat vaihtokentät vaikuttavat vastaanottokäämeihin ja indusoivat niihin kahdentyyppistä vaihtovirtaa.

Vaikka roottorin induktio on riippumaton sen kulma-asennosta, niin poimintakäämien induktio määräytyy niiden etäisyyden perusteella roottorista, jolloin sen kulma-asento voidaan määrittää.

Kun roottori kulma-asennosta riippuen "sulkee tien" vastaanottokäämin toisiovirralle, jänniteamplitudit muuttuvat tiukasti roottorin asennon kulman mukaisesti.

Elektroniikkayksikkö arvioi AC-kompensoinnin ottokäämeissä, vahvistaa tämän signaalin ja muodostaa suhteellisen lähtöjännitteen (dynaamisesti muuttuvan). Lähtöjännite on kehon tasoantureiden vastaanottosignaali, ja jousituksen ohjausyksikkö käyttää/käsittelee sitä.

Jännitteen amplitudit riippuen roottorin asennosta suhteessa vastaanottokelaan (esimerkki roottorin asennon määrittämisestä).

Tasoanturit (lyhyt kuvaus)

"Kulma-anturien" edut ovat niiden suunnittelussa - kosketukseton signaalin vastaanotto vähentää häiriöitä.

Pyörimiskulmaan verrannollisen suhteellisen signaalin saaminen tekee sen alttiiksi mekaanisille toleransseille, kuten etäisyyksille anturielementistä, anturin asennus/kallistusvirhe jne. Samaan aikaan sähkömagneettiset häiriöt kompensoidaan suurelta osin saamalla suhteellinen signaali.

Siten anturin rakenne ei aseta tiukkoja vaatimuksia materiaalin magneettisille ominaisuuksille, käyttölämpötilalle ja komponenttien "iän" suhteen. Mitatun signaalin poikkeamat voivat johtua vain kestomagneettien "vanhenemisesta" tai kuumenemisesta ja siihen liittyvästä magneettikentän voimakkuuden heikkenemisestä.

• Syttyy sekunnin ajan, kun liitin 15 kytketään päälle (itsediagnoosin aikana);
• Palaa jatkuvasti, kun järjestelmässä on virheitä tai kun järjestelmä on sammutettu;
• Palaa jatkuvasti järjestelmän kalibroinnin aikana, kun perusasetuksia ei ole tehty oikein;
• Vilkkuu, kun kehon asento on erittäin matala tai korkea suhteessa tiettyihin ajoparametreihin;
• Vilkkuu ohjausdiagnostiikan aikana.

J197-lohko on kytketty K-wire-liitännän kautta. Yhteiseen yksikköön integroitu ohjauskortti arvioi kojelaudan koritason muutospainikkeiden painalluksesta tulevat signaalit ja välittää ne sopivan dataprotokollan muodossa K-wire-liitännän kautta J197-ohjausyksikköön.

Ohjausyksikkö J197 lähettää tiedot ajoneuvon korin korkeudesta ja järjestelmän nykytilasta takaisin E281:lle myös K-wire-liitännän kautta. Sen jälkeen elektroniikkayksikkö sytyttää vastaavat merkkivalot.

Luotettavuuden lisäämiseksi "Nosta"-näppäin suorittaa lisärajapinnan varmuuskopiointitoiminnot.

Huomaa, että E281:n ja J197:n K-wire-liitäntä ei liity K-wire-itsediagnoositoimintoihin J197:n ja diagnostiikan testerin välillä.

Käyttöliittymä

CAN-dataväylä

Nelitasoisen ilmajousituksen suunnittelu mahdollistaa tiedonvaihdon itsetasoitusyksikön J197 ja ohjausyksikön välillä CAN-väylän kautta (muutamia liitäntöjä lukuun ottamatta).

Kaavio näyttää algoritmin tietojen vaihtamiseksi vaihteiston ohjausyksikön ja ohjausyksikön välillä CAN-väylän kautta.

Lisäalgoritmit

Ohjausyksikössä on myös lisäalgoritmeja, harkitsemme myös niitä.

Signaali ovikytkimistä

• Tämä on keskuslukituksen ohjausyksikön "maa", joka ilmoittaa takaovien ja/tai tavaratilan luukun avaamisesta;
• Käytetään myös "herätyspulssina" järjestelmän saattamiseksi lepotilasta online-tilaan.

Signaali terminaalista 50

• ilmoittaa käynnistimen aktivoinnista ja sammuttaa kompressorin käynnistyksen aikana.

Jos herätyspulssin jälkeen havaitaan matala kehon asento, kompressori aktivoituu välittömästi, jotta ajoneuvo pääsee liikkeelle mahdollisimman nopeasti. Kompressori sammuu moottorin käynnistyksen aikana säästääkseen akkuvirtaa ja tarjotakseen oikeanlaista käynnistystehoa.

Ajoneuvon pysäytysmerkki

• Käytetään tietona pysäköintitilan ohjaamiseen;
• Vastaanotettu maadoitussignaalina keskuslukitusyksiköstä J429;
• Ei otettu huomioon itsediagnoosissa. Jos signaalia ei ole, pysäköintitason säätöä ei suoriteta.

Ajoneuvon nopeussignaali

• Se on kojelaudan luoma "neliösignaali". Sen taajuus muuttuu ajoneuvon nopeuden mukaan;
• Sitä käytetään auton tilan arvioimiseen (liike / pysähtyminen) ja vastaavasti ohjausalgoritmin valitsemiseen.

Nopeustiedot ovat tarpeettomia, koska nämä tiedot kopioidaan CAN-väylällä.

langalle

Liittymää käytetään järjestelmädiagnostiikkaan (ohjausyksikön J197 liitäntä ja diagnostiikan testerin liitin). K-wire kommunikoi järjestelmän kanssa normaaleilla tiedotusviesteillä.

K-johdin-itsediagnoosiliitäntää ei pidä sekoittaa ohjausyksikön E281 K-johtimeen liitäntään ohjausyksikköön J197.

Virtalähde ajovalojen säätöjärjestelmään

Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa ilmajousituksessa ajovalojen asentoa ohjaa ohjausyksikkö J197.

Huomaa: Lukittua keskuslukitussignaalia ei vaadita ajoneuvoissa, joissa ei ole pysäköintitason säädintä.

Perävaunun kytkentäsignaali

Tulee kosketinkytkimestä F216 perävaunun vivustosta. Kun pistoke on kytketty, kosketinkytkin F216 yhdistää lohkon J197 maahan.

Ajovalojen kantaman säätö

Kun ajoneuvon korin korkeus muuttuu, eli molempia akseleita nostetaan/lasketaan samanaikaisesti, tämä johtaa lyhytaikaiseen ajovalojen kantaman pienenemiseen. Tämän vaikutuksen kompensoimiseksi Allroad Quattro on varustettu automaattisella dynaamisella ajovalojen kantaman säätöjärjestelmällä (paitsi kaasupurkausajovalot).

Automaattinen dynaaminen ajovalojen korkeudensäätö pitää valokeilan tasaisessa kulmassa tiehen nähden ajoneuvon korkeudesta/vaakasuoruudesta riippumatta.

Ajovalojen korjausvirheiden estämiseksi jousituksen heilahteluista töyssyissä, se suoritetaan vain tietyllä jatkuvalla auton liikkeellä (vähäisellä kiihtyvyydellä tai ei ollenkaan).

Jos kehon tasossa tapahtuu muutos, esimerkiksi "Moottoritie"-tilassa, 4-tasoinen ilmajousituksen ohjausyksikkö J197 lähettää jännitepulssin J431:lle. Tämä aktivoi välittömästi HRC:n ohjaamaan kehonmuutosalgoritmia:

• nostaa tasoa - ensin taka-akseli, sitten etuakseli;
• tason laskemiseksi - ensin etuakseli, sitten taka.

Ohjausalgoritmit

Nyt lisää ilmajousituksen ohjausalgoritmeista.

Ilmajousitusjärjestelmän keskeinen elementti on ohjausyksikkö, jonka avulla voit ohjaustoimintojen lisäksi valvoa ja diagnosoida koko järjestelmää. Ohjausyksikkö vastaanottaa signaaleja korkeusantureilta ja määrittää niiden avulla kehon senhetkisen asennon.

Jos se poikkeaa tietyn ajotavan "viitearvoista", lohko antaa korjauskäskyn ottaen huomioon muut ohjatut arvot, mukaan lukien vasteajan ja tasopoikkeaman todellisen arvon.

Ajo-olosuhteista riippuen lohko ohjaa jousitusta toteuttamalla sopivia algoritmeja. Kattava itsediagnostiikkatoiminto tekee ilmajousituksen tarkastuksesta ja huollosta helppoa. Tuojamaasta riippuen Audi Allroad Quattro -ajoneuvoihin on asennettu kaksi jousituksen ohjausyksikköä.

Ohjausyksiköt numeroilla 4Z7 907 553A ja 4Z7 907 553B toteuttavat erilaisia ​​ohjausalgoritmeja. Molemmille lohkoille (indeksi "B") on tarkoitus ottaa käyttöön yksi algoritmi tulevaisuudessa.

Huomaa: järjestelmää voidaan testata käyttämällä sisäänrakennettuja itsediagnostiikkarutiineja. Tai testilaite 1598/35.

Virtalähde ajovalojen säätöön

Kuten edellä kohdassa "Tasoanturit" on kuvattu, vasemman puolen anturit saavat jännitteen ajovalojen ohjausyksiköstä J431. Ajovalojen säätömekanismi ei vaadi jatkuvaa jännitettä, joten virtaa syötetään ohjausyksikön J431 (liitin 15) kautta sytytysvirran ollessa kytkettynä.

Kuitenkin kaikkien vasemman ja oikean puolen tasoanturien on oltava online-tilassa, vaikka sytytysvirta on katkaistu. Audi Allroad Quattron 4-tasoisessa jousituksessa on ohjausyksikkö J431 (HRC), joka on yhdistetty J197-yksikköön, jotta vasemmanpuoleiset tasoanturit voivat antaa tietoa. Tämä varmistaa, että jännite syötetään kaikkiin tasoantureihin, kun ohjausyksikkö J197 on aktiivinen.

Tilat

Audi Allroad Quattron jousitusjärjestelmässä on erilaisia ​​tiloja. Seuraavassa on kuvaus kustakin tilasta ja niiden ohjaamisesta.

Off-road-tila / normaalitila

Vasteaika tasonmuutokseen

Ohjausalgoritmi, kun taso muuttuu

Tasonvaihto tapahtuu pääosin akselilta akselille, jonka seurauksena korin vasemman ja oikean puolen välinen tasoero kompensoituu esimerkiksi jos kuorma autossa on sijoitettu epätasaisesti - lähemmäksi toista sivua.

Tasonmuutosprosessi:

• Lisää - ensin taka-akseli, sitten etuakseli;
• Laskeminen - ensin etuakseli, sitten taka-akseli.

Käynnistys ja pysäytys

"Liikkeen aloitus" -tila on suunniteltu kompensoimaan kehon poikkeamat pysäköinnin jälkeen, esimerkiksi kun yksi matkustajista lähtee autosta tai purkaa auton kuormasta, ja ennen matkaa ilman lämpötilan laskun vuoksi ilmapalkeissa, luonnollinen ilmavuoto jne. Näiden tilojen avulla voit vähentää odottelua ennen ajoa minimiin.

Sytytysvirran katkaisemisen jälkeen ohjausyksikkö siirtyy valmiustilaan ja pysyy aktiivisena enintään 15 minuuttia (syötetään liittimen 30 kautta), kunnes se siirtyy lepotilaan.

Akkuvirran säästämiseksi, kun moottori ei ole käynnissä, anturien kyselyitä ja lohkotoimintoja on rajoitettu sekä lukumäärältään että kestoltaan.

"Nukkumismoodi

Virrankulutuksen minimoimiseksi ohjausyksikkö siirtyy "lepotilaan" 15 minuutin kuluttua. "Unen" kestoa ei voi säätää. Ja lohkon sisällyttäminen aktivoituu oven rajakytkimen impulssista.

Kun oven avausanturista tulee signaali, laite "herää" ja on valmis aloittamaan toiminnan heti, kun sytytysvirta kytketään tai nopeusanturin signaali tulee näkyviin (auto liikkuu).

Järjestelmä voi vaihtaa lepotilan ja valmiustilan välillä jopa 15 kertaa. Seuraavien 15 herätystoimenpiteen aikana järjestelmä menee nukkumaan vain 1 minuutin kuluttua. Järjestelmä voidaan tällöin aktivoida vain liittimen 15 ja/tai nopeusanturin signaalin kautta.

Nostotila

Ilmajousituksen ohjausyksikkö arvioi seisovan ajoneuvon tasoantureiden signaalit. Jos samaan aikaan keho nousee "spontaanisti", yksikkö käynnistää "nosto"-tilan. "Lift"-tila on suunniteltu suojaamaan ilmakiinnikkeitä liialliselta venymiseltä kuorman puuttuessa, kun auton koria nostetaan alustalle.

Huomaa, että jotta ohjausyksikkö tunnistaa oikein "Nosto"-tilan, auto on nostettava mahdollisimman nopeasti.

Trailerin käyttö

Oikea vetokoukun asento on määritettävä "normaalille" vartalotasolle. F216-kytkimen liitäntää perävaunun 13-napaiseen liitäntään käytetään sen kytkennän tunnistamiseen.

Jos perävaunun läsnäolo tunnistetaan, manuaalinen jousitustila aktivoituu automaattisesti, "mies" -diodi syttyy kojetaulussa. Automaattinen jousituksen ohjaus lopetetaan sitten. Normaali kehon taso asetetaan ohjausyksiköllä E281.

Huomaa: perävaunua vedettäessä on aina valittava normaali jousitustila.

On huolehdittava siitä, että järjestelmä siirtyy manuaaliseen tilaan (esimerkiksi automaattista vaihtoa manuaaliseen tilaan ei tapahdu, jos perävaunun kytkemisen signaalia ei tunnisteta).

Vaikeissa tieolosuhteissa off-road-tilat (taso 1 tai 2) voidaan aktivoida, mutta normaali jousitustila on valittava uudelleen 35 km/h nopeuteen asti. Perävaunun kanssa ajaminen matalalla jousituksella tai automaattitilassa ei ole sallittua!

Lisätyökalut

Testerin 1598/14 sovitinkaapelia 1598/35 käytetään nelitasoisten ilmajousitusanturien vianetsintään ja testaamiseen. Koska testerin nastajärjestys ei ole yhteensopiva ohjausyksikön J197 kanssa, on käytettävä VAG-mallia 1598/35-1. Pin-määritys löytyy vain VAG 1598/35-1 -mallin avulla.

Ilmajousitusjärjestelmän "viite"-tason perusasetus tehdään syöttämällä ajokorkeus kehon asennolla "Normaali"-tasolle. Mitattu arvo pyörän keskeltä pyöränkaaren alareunaan tulee syöttää ohjausyksikköön diagnostiikan testerillä - toiminto 10 "Sopeutuminen".

Koodeja käytetään normaalin tason (Audi Allroad Quattro - 402 mm) viitearvon määrittämiseen. Tämä tarkoittaa, että tiettyjen kehon tasoanturien arvojen arvot otetaan huomioon "viitearvon" mukaisiksi.

Mittausjärjestelmän komponenttien toleransseista johtuen todellisten (mitattujen) ja viitearvojen välillä tulee eroa. Jos varsinainen korin pinta on tiedossa, ohjausyksikkö J197 tunnistaa eron viitearvoihin, joiden perusteella yksittäisten tasoanturien lukemat korjataan.

Kuvatun mittausmenetelmän edut:

• kiinteillä perusasetuksilla ei ole vaikutusta...

… eri urasyvyydet ja rengaspaineet.
… pieniä epätasaisuuksia tien pinnassa.
… eri rengaskoot.

• asennuksen helppous.

Allroad Quattron koodit

Itsediagnoosi. Avainsana: 34 itsetasaava jousitus

Diagnostisen testerin molemmat sukupolvet (VAG 1551/1552 ja VAS 5051) soveltuvat liitettäväksi 4-tasoiseen ilmajousituksen ohjausyksikköön. Ohjelmistokarttojen rajoituksista johtuen V.A.G.:lle on tekstin näyttörajoituksia. 1551 ja 1552.

Ohjausyksikkö 4Z7 907 553A / B. Audi Allroad Quattron 4-tasoisen ilmajousituksen ohjausalgoritmit, mukaan lukien moninkertaisimen.

Audi on asettanut itselleen pelottavan tehtävän luoda erittäin monipuolinen malli ja tehnyt sen loistavasti. Audi Allroadin ensi-ilta tapahtui vuonna 1999. Subaru ja Volvo olivat tuolloin jo esitellyt maastoautonsa. Mutta Audi oli paljon parempi. Ensimmäisen sukupolven Olroad perustuu Audi A6 C5:een. Se oli varustettu pysyvällä nelivedolla ja ilmajousituksella säädettävällä maavaralla. Maantietilassa maavara voidaan pienentää 14 cm:iin, ja maantietilassa se vaihtelee 16 - 21 cm.

A6 Olroadia suojaa musta maalaamaton muovipanssari, josta puskurit ja pyöränkaaren jatkeet on tehty. Sisätilat tarjoavat mukavat olosuhteet neljälle hengelle. Tavaratilan tilavuus on pieni - noin 455 litraa. Sen toimivuutta parantaa sisätilojen erottava lisäsäleikkö.

Useimmat kopiot ovat runsaasti varustettuja. Etupaneeli on täynnä painikkeita, mutta materiaalien istuvuus ja laatu ovat korkeat. Totta, ajan myötä painikkeiden kirjoitukset alkavat kulua pois ja nahkaverhoilu halkeilee. Mutta se on normaalia tämän ikäiselle autolle.

Koko sisustus siirtyi "tavallisesta" A6:sta.

Jousitus Audi Olroud, kuten tavallinen A6 C5, monilenkki alumiinivivuilla. Perinteisten jousien sijaan asennetaan pneumaattiset elementit. Ajokorkeuden säädön lisäksi ilmajousitus parantaa mukavuutta ja vakautta suurissa nopeuksissa.

Historia pähkinänkuoressa

Audi A6 Allroad päivitettiin vuonna 2002. Samaan aikaan ilmestyi 4,2-litrainen aspiroitu bensiini. Vuonna 2003 asennettiin modernisoitu 2,5 TDI-turbodiesel. Ja vuonna 2005 tapahtui sukupolven vaihto.

Moottorit

Olroadin konepellin alta löytyy vain V-moottorit. Sarjan ainoan dieselmoottorin tilavuus on 2,5 litraa. Aluksi käytettiin sen 180 hevosvoiman versiota, mutta sitten ilmestyi 163 hevosvoiman versio. Dieselyksikkö on teknisten ominaisuuksiensa mukaan ihanteellinen auton luonteeseen, sillä sen vääntömomentti on melko korkea, 370 Nm (heikko versio on 310 Nm).

Vielä enemmän dynamiikkaa tarjoaa vastaava 2,7-litrainen V6-bensiiniturbo. Se kehittää 250 hv. ja vääntömomentti 350 Nm. Yläosa oli 4,2-litrainen vapaasti hengittävä V8, jonka teho oli 300 hv. ja momentti 400 Nm. V8-version suuren massan vuoksi sen dynaamiset ominaisuudet ovat hieman parempia kuin Audi Olroad 2.7 T.

Näytteitä, joissa on 2,5 V6 TDI, tulee välttää, vaikka moottoria on myöhemmin päivitetty. TDI aiheutti edelleen korkeita korjauskustannuksia.

Dieselversion polttoaineen ruokahalu on suhteellisen korkea (8-10 l / 100 km), mutta alhaisempi kuin bensiiniversioiden. Jos haluat silti riskeerata dieselin ostamisen, on parempi etsiä 180 hevosvoiman moottori, jonka koodi on BAU tai BCZ, mutta ei AKE. Oikealla hoidolla päivitetty yksikkö kestää vähintään 500 000 km ensimmäiseen suureen korjaukseen asti.

2.5 TDI V6 ansaitsi huonon maineen nokka-akselien (5 000 ruplasta) ja korkeapaineisen polttoainepumpun (alkuperäisestä 200 000 ruplasta) ennenaikaisesta kulumisesta. Yhdessä akseleiden kanssa myös hydrauliset venttiilivälyksen kompensaattorit "lopeutuvat" vaikuttavan nopeasti. Vuonna 2003 ongelmasolmut päivitettiin, mutta ongelmia esiintyi edelleen, vaikkakin harvemmin. Mahdollisten haavoittuvuuksien luettelo sisältää myös öljypumpun ketjukäytön (alkaen 1 600 ruplaa).

Ongelmien välttämiseksi sinun tulee vaihtaa öljy 7-8 tuhannen kilometrin välein käyttämällä Volkswagenin synteettistä materiaalia, jonka toleranssi on 506.01, ja tankkaa vain korkealaatuisella polttoaineella. Onneksi dieselissä on vain yksi turbiini, toisin kuin 2,7 T.

Bensiini 2.7T on hyvä vaihtoehto dieselille, mutta ei ihanteellinen. Se on varustettu kahdella turboahtimella (yksi jokaiselle "päälle") ja melko monimutkaisella imujärjestelmällä. Hän on se, joka aiheuttaa suurimman osan ongelmista.

Itse moottori on melko luotettava ja kestävä, mutta vanhempien autojen omistajat joutuvat joskus taistelemaan epäonnistuneesti paineistusjärjestelmän kanssa. Voittaaksesi sinun on vaihdettava kaikki putket ja välijäähdytin (alkaen 10 300 ruplaa), ja sitten moottori hengittää vapaasti.

Jos yksi turboahdin epäonnistuu, on lähes varmaa, että toinen on vaihdettava. Onneksi ne eivät ole liian kalliita (alkaen 40 000 ruplaa kappaleelta) ja ne voidaan helposti korjata (noin 20 000 ruplaa).

Yksi 2.7 Biturbon eduista muihin voimayksiköihin verrattuna on suuri potentiaali tehon lisäämiseen. Tämä koskee kuitenkin vain käyttämättömiä näytteitä, joiden kilometrimäärä on pieni. Kyllä, ja laatikon resurssit virityksen jälkeen vähenevät merkittävästi.

Paras valinta on huippuluokan V8. Se on tehokas, melko luotettava ja vaatii harvoin huomiota säännöllisellä ja asianmukaisella huollolla. Sen suuri etu on suunnittelun yksinkertaisuus. Ja toisin kuin yleisesti luullaan, 2,7 T sisältöä voi olla paljon kalliimpaa. Puhummehan autosta, joka ei ole enää nuori. Jos joku pelkää V8:n valtavaa polttoaineenkulutusta (keskimäärin noin 15 litraa 100 km:llä), voit asentaa kaasunsyöttöjärjestelmän turvallisesti. Totta, kunnollisesta HBO:sta joudut maksamaan lähes 60 000 ruplaa.

Tarttuminen

Vaihteiston heikoin lenkki on Tiptronic-automaattivaihteisto. Säännöllisillä huolloilla ja lempeillä käyttöolosuhteilla se pystyy ajamaan noin 300-400 tuhatta km. Korjaus ei ole liian raskas monimutkaisuuden tai kustannusten kannalta.

Ennen ostamista sinun tulee tarkastaa takatasauspyörästön vuotojen varalta. Quattro-järjestelmä on yksi luotettavimmista, mutta yksikään mekanismi ei kestä ilman öljyä. Jos akseleissa on välys ja akselien ponnet eivät ole parhaassa kunnossa, niin aloitusinvestointipaketti kasvaa siististi.

Alusta

Yksi Audi Allroadin avainkomponenteista on ilmajousitus, joka yllättää vahvuudellaan. Se kestää helposti jopa 200 000 km, mutta monet kopiot ovat jo ylittäneet tämän rajan. Yhden pneumosylinterin hinta on 14 000 ruplaa. Jos pneumaattinen kompressori luovuttaa, sinun on valmistettava vähintään 35 000 ruplaa. Korkeiden korjauskustannusten vuoksi jotkut omistajat vaihtavat pneumaattiset elementit tavanomaisiin iskunvaimentimiin ja jousiin.

Mutta ilmajousitus ei ole kaikki kaikessa. Suurin ongelma on alumiinivivut, erityisesti etummaiset, jotka eivät kestä 20 000 km:n ajomatkaa usein asfalttiteiltä pois ajettaessa. Yhden vivun hinta on alkaen 1 100 ruplaa ja etuakselin kokonaispaketti alkaen 13 000. Jos käytät vipujen vaihtoon palvelun palveluita, on parempi asentaa koko uusi sarja kerralla. Näin säästät rahaa töissä. Takajousitus on paljon kestävämpi.

Tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

Muut Audi Allroad Quattron vaivat ovat pienet sähkö- ja laitehäiriöt (ikkunansäätimet, lamput), ajotietokoneen näyttö ja ilmastointijärjestelmä. Pienten vikojen todennäköisyys kasvaa auton iän ja kilometrien myötä.

Tarkista manikyyrisi. Ilmoitettu ajettu 168 000 km.

Käyttökustannukset

Markkinoilla ei käytännössä ole hyviä kopioita, joilla ei olisi ongelmia, ja jos on, ne löytävät nopeasti uudet omistajat. Näin ollen, kun ostat farmarivaunua, sinun tulee säilyttää noin 50-80 tuhatta ruplaa, mikäli moottori ja vaihteisto ovat ostohetkellä täysin toimintakunnossa.

Kuten muidenkin Audi-mallien kohdalla, osia on helppo löytää. Lähes kaikissa komponenteissa on suhteellisen edullisia ja hyvälaatuisia korvikkeita.

Markkinatilanne

Ehdotusten joukossa Audi Allroad 2.7 T. Diesel -versioiden etu on lähes 3 kertaa pienempi, ja lippulaivoja, joissa on 4,2 litran hengittävä moottori, on vain parikymmentä. Suurin ongelma haussa on todellinen tila, josta lopullinen hinta riippuu. Hyvän ja hyvin huolletun kopion löytäminen ilman vikoja on suuri menestys. Uudelleen muotoilluista kopioista pyydetään kuitenkin hieman enemmän. Hinnasto vaihtelee 250 - 600 tuhatta ruplaa.

Johtopäätös

Audi A6 Olroad on teknisesti mielenkiintoinen vaihtoehto ja käytännössä erittäin monipuolinen. Se sopii hyvin kovaan maastoon, ja tehokkaat moottorit lisäävät hauskuutta päällystetyillä teillä. Tärkeintä on ymmärtää, että Allroad on edelleen teknisesti monimutkainen eikä halpa ylläpitää.

Tekniset tiedot Audi Allroad C5 (1999-2005)

Versio
Moottori	turbobentsi		turbodiesel	turbodiesel
Työmäärä
Sylinterien / venttiilien järjestely
Tehoa
Vääntömomentti
Esitys
Nopeus
Polttoaineen kulutus, l/100 km