Как взыскать с водителя перерасход бензина? Комплексная система мониторинга и управления расходом топлива для автотранспортных предприятий
К атегория:
Автомобильные эксплуатационные материалы
Оперативное управление расходом топлива на автопредприятии
Основной задачей оперативного управления расходом топлива является обеспечение выполнения установленных норм и своевременное устранение причин перерасхода топлива. Управление включает следующие три этапа: текущий учет и анализ расхода топлива; контроль первичной информации; установление перерасхода топлива и устранение его причин.
Известны различные методы организации оперативного управления расходом топлива, среди которых наибольшее распространение получило управление по линейным нормам и удельному расходу.
Управление по линейным нормам возлагается на техническую службу АТП . Его основными функциями являются постоянный контроль за первичной информацией о техническом состоянии автомобиля, выявление автомобилей с повышенным расходом топлива, оперативное устранение его причин. Выявление и устранение причин перерасхода топлива может осуществляться тремя способами. В простейшем случае решение принимается в автоколонне механиком и водителем и обнаруженные неисправности устраняются на месте. При более сложных неисправностях автомобиль направляется на пост диагностики, где определяется расход топлива на холостом ходу и под нагрузкой, оцениваются потери в трансмиссии и мощности на ведущих колесах, выполняется проверка системы зажигания, питания и т. д. Если это не дает результата, т. е. автомобиль является технически исправным, производятся контрольные замеры расхода топлива на линии. Замер осуществляется при работе автомобиля с номинальной нагрузкой с помощью расходомера или мерного бачка, имеющих погрешность измерения не более 1%. При отсутствии перерасхода топлива на основном маршруте производится дополнительный замер его расхода при маневрировании в пунктах погрузки и выгрузки. Если и в этом случае не удается выяснить причины перерасхода топлива, то контрольный замер производится повторно водителем-инструктором в тех же условиях эксплуатации.
Рис. 1. Основные этапы оперативного управления расходом топлива по линейным нормам
Управление по удельному расходу топлива осуществляется путем периодического (не реже раза в декаду) анализа фактических значений удельного расхода топлива в сравнении с его расчетными величинами. Анализ производится по основным эксплуатационным показателям в разрезе бригад, колонн (отрядов) и АТП в целом. Для определения влияния технико-эксплуатационных показателей на величину удельного расхода топлива и выявления причин его перерасхода применяется метод подстановок. Метод заключается в последовательной подстановке в расчетную формулу удельного расхода фактических значений отдельных показателей. С помощью полученных значений изменения удельного расхода (обычно в %) в зависимости от фактических величин эксплуатационных показателей определяются причины невыполнения и принимается решение по их устранению.
Важной функцией системы управления расходом топлива является оперативный контроль фактического расхода и наличия ТСМ . При этом основной задачей является строгое соблюдение «цепочки» остатков топлива по каждому автомобилю и путевому листу. Фактический расход топлива определяется по путевому листу в виде разности между суммой остатка перед выездом на линию плюс объем произведенной заправки и остатком топлива в баке после возвращения в гараж.
На рис. 49 показан один из вариантов организации контроля за остатками топлива в баках автомобилей, применяемый на автотранспорте общего пользования БССР . При выдаче водителю путевого листа диспетчер записывает в нем остаток топлива и показания спидометра при выезде (согласно предыдущему путевому листу) и после возвращения. Выдача нового путевого листа при отсутствии предыдущего производится в исключительных случаях только по разрешению начальника АТП или его заместителя по эксплуатации. В этом случае составляется акт о фактическом наличии топлива в баке и показания спидометра, сведения о которых заносятся в карточку учета работы автомобиля и путевой лист. Сам акт передается в группу учета ТСМ . В случае обнаружения водителем недостачи топлива в баке при выезде на линию аналогичный акт составляется по его требованию с внесением соответствующих изменений в путевой лист. Сверка остатков по путевым листам производится техником по учету ТСМ . В случае расхождений и выявлении недостачи топлива по остаткам водитель обязан сдать имеющиеся талоны, либо в противном случае с него взыскивается стоимость недостающего топлива.
Выдача водителю путевого листа без указания остатка топлива в баке запрещена, при этом диспетчер несет персональную ответственность за неоформление акта фактического наличия топлива. При возвращении автомобиля с линии дежурный механик проверяет соответствие величины остатка топлива с показаниями датчика уровня в баке. В случае их расхождения производится контрольный замер с помощью мерных линеек, пневмогидрав-лических указателей остатков или других устройств.
Рис. 2. Схема контроля первичной информации об остатках топлива h 163
Контроль за «движением» топлива и его текущим расходом осуществляется группой учета ТСМ при заполнении лицевых счетов автомобилей на основании путевых листов. Если в течение нескольких дней наблюдается перерасход топлива, группа учета ТСМ оформляет и направляет механику автоколонны контрольную карту перерасхода. В течение всего периода перерасхода топлива в контрольную карту заносятся все этапы выявления причин перерасхода, включая результаты первичного осмотра, диагностирования и контрольных замеров с указанием выявленных причин и принятых мер по их устранению. После доведения расхода топлива до нормируемого значения карта перерасхода снимается с контроля и сдается в архив.
Ежемесячно на АТП производится инвентаризация нефтепродуктов. Результаты инвентаризации оформляются актами снятия остатков ТСМ на складах и АЗС , а также актами снятия остатков топлива в баках автомобилей при их возвращении с линии в последний день месяца. На основании данных об остатках в последних путевых листах и акта инветаризационной комиссии бухгалтерия предприятия составляет ведомости оприходования излишков и взыскания недостач топлива.
Задачей группы ТСМ является обеспечение достоверной информации о ежедневном, ежедекадном, месячном и квартальном расходе ТСМ как в целом по АТП , так и по отдельным бригадам, колоннам (отрядам) и водителям (автомобилям). Эта группа контролирует реализацию фондов на ТСМ с подведением итоговых лицевых счетов за месяц (квартал) по каждому водителю.
Недостатками традиционно сложившейся системы управления расходов топлива на АТП является ее сложность, трудоемкость и в большинстве случаев отсутствие объективного контроля за расходом топлива. Последнее в значительной степени устраняется при использовании различных технических средств измерения расхода топлива при эксплуатации автомобилей. Для этой цели применяются различные типы бортовых расходомеров-счетчиков топлива: поршневые, вертушечные, шестеренные и др.
На рис. 3 приведена схема расходомера топлива поршневого типа конструкции ХАДИ . Расходомер состоит из поршня с цилиндром, двух пар контактов, четырех электромагнитных клапанов, блока управления клапанами, блока регистрации и соединительных трубопроводов. Для отделения воздуха и паров используется пароотделитель, топливо из которого подается с помощью насоса.
Рис. 3. Схема поршневого расходомера бензина
При работе расходомера топливо поступает через один из открытых клапанов на впуске в мерный цилиндр. Под давлением топлива поршень двигается, вытесняя топливо из другой (заполненной) части цилиндра через открытый выпускной клапан в топливопровод, идущий к карбюратору. При достижении поршнем конца цилиндра контакты замыкаются и переключают клапаны впуска и выпуска, в результате чего поршень начинает двигаться в другую сторону, отмеряя каждый раз строго дозированную порцию топлива.
Все используемые расходомеры должны периодически проверяться в соответствии с требованиями метрологии. Для этой цели в нашей стране созданы поверочные установки двух типов: ТПУ -ПК - для бензиновых и ТПУ -ПД - для дизельных расходомеров.
За рубежом для контроля расхода топлива на крупных автотранспортных предприятиях применяются автоматизированные комплексы, обеспечивающие выполнение основных функций оперативного управления расходом топлива. Основным элементом такого комплекса является бортовой электронный регистратор расхода топлива и работы автомобиля, с помощью которого осуществляется регистрация первичной информации и ее запоминание (хранение). Далее специальным устройством производится периодический съем зарегистрированных параметров с дополнительным ручным вводом реквизитов автомобиля, водителя и груза (согласно путевым листам) с записью на промежуточном носителе и последующим вводом в ЭВМ . После обработки на ЭВМ первичной информации осуществляется печать выходных параметров и их хранение в памяти с последующим накоплением и дополнительной обработкой.
Главная > ДокументИнформационная поддержка определения норм расхода топлива на автотранспортных предприятиях
С.В. Сухарева, канд. экон. наук, доц.; Т. Власенко, студентка
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)
Произошедшие в России за последние пятнадцать лет коренные изменения в экономической, социальной и политической сферах требуют продуманных и последовательных действий со стороны руководителей автотранспортных предприятий (АТП) с тем, чтобы АТП могли успешно функционировать в рыночных условиях. Новый экономический этап развития экономики России требует новых комплексных действий, решений и мероприятий, основой которых могут служить «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 г.», рассмотренная Государственным советом РФ и одобренная Распоряжением Правительства РФ и федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 годы)».Автомобильный транспорт является одной из наиболее энергоемких отраслей народного хозяйства. На его долю приходится около 60% всего потребления жидкого топлива нефтяного происхождения. Топливная экономичность во все времена развития автомобильного транспорта являлась одной из наиболее важных характеристик совершенства транспортных средств. Ни одна из проблем не волнует так остро, как проблема нефтяного топлива, являющегося основой энергетики всего народного хозяйства. В настоящее время половину всей энергии, производимой в мире, вырабатывают из нефти. На сегодня практически все транспортные двигатели и автономные, стационарные, силовые установки работают на топливе нефтяного происхождения. В секторе автотранспортного бизнеса одной из ключевых статей затрат были и остаются по сей день затраты на горючесмазочные материалы (ГСМ). Вопрос расхода топлива автотранспортом не решен до конца на многих предприятиях, и на сегодняшний день в большинстве случаев топливо списывается, исходя из норм его расхода на то или иное транспортное средство. В области технической эксплуатации автомобильного транспорта исследования по экономии топлива связаны главным образом с формированием системы управления расходом топлива. В условиях жесткой экономии топлива возникает необходимость постановки вопроса о создании в АТП дополнительной системы оперативных воздействий, предназначенных специально для экономии топлива за счет своевременного выявления и устранения причин его повышения расхода. Предпосылкой такой системы является проведение работы по совершенствованию системы учета и нормирования расхода топлива.Многие АТП находят выход в установке специальных электронных датчиков для слежения расходования топлива, с целью исключения случаев воровства. Но не все предприятия могут позволить приобрести такие устройства, в связи с большими затратами и недостаточностью финансирования. На данных АТП целесообразнее внедрить систему норм на основе статистики.Система норм на основе статистики представляет собой базу данных предыдущих норм на конкретные маршруты. Электронная база также настроена на определение среднего значения (норму) на конкретный маршрут.Важным является обеспечение методической и информационной поддержки определения норм расхода топлива на АТП. Это подразумевает использование на постоянной основе методов статистики, прогнозирования, мониторинга, анализа и корректировки при определении норм. Для информационного и достоверного контроля за ходом реализации поддержки необходимо автоматизировать данный процесс. Для этого на АТП необходимо создать репозитарий (хранилище информации), который представляет собой постоянно пополняемую электронную базу данных с поддержкой Internet, с механизмами уведомления электронной почтой, связью со всеми предприятиями, встроенными средствами переноса накопленной информации по расходу топлива в формат любой экономической службы АТП. Репозитарий – это место хранения метаданных, то есть сведений о данных. За последние 20 лет несколько производителей программных продуктов выпускали свои варианты репозитариев, начиная с появившихся еще в 1960-е годы словарей данных. В течение этого периода времени произошла эволюция репозитариев: от простеньких словарей данных к сложнейшим системам для хранения сведений из сотен приложений и информационных сред. Большой интерес к репозитариям, возникший в последнее время, обязан своим происхождением тому, что деловые люди осознали необходимость хранилищ данных в успешном управлении предприятием, а также неизбежность интеграции прикладных систем в рамках предприятия. В репозитории должны храниться и собираться все данные обо всех расходах топлива и их затратах. Это позволит с необходимой периодичностью проводить комплексный анализ норм расхода, например, проводить оценку и учет предыдущего расхода. Сводные данные о нормах расхода и их история хранятся в так называемых паспортах, которые сопровождают работу предприятия на всем периоде жизненного цикла. Паспорт содержит в себе накопительную информацию и сохраняется в репозитории длительное время для возможности использования статистических данных для планирования будущих расходов топлива. Информация по результатам расходования топлива собирается в архиве технической и экономической документации. Все экономические и технические параметры к нормам расходования топлива хранятся в репозитории под контролем средств автоматизированного управления, т.е. компьютера. Такой способ обработки информации позволит: централизовать данные обо всех расходах топлива на АТП; обеспечить разграничительный доступ к информации всем специалистам АТП; благодаря сравнительному анализу, снизить степень риска перерасхода. Основные функции репозитария заключаются в следующем: ввод, редактирование и хранение паспортов; планирование расходов, сроков, ресурсов; сбор, хранение, анализ и контроль норм расходования топлива; формирование регламентированных отчетов; формирование аналитических отчетов; формирование шаблонов документов. Экономическое обоснование. В качестве примера рассмотрено пассажирское предприятие МП «ПП-8», а именно несколько городских маршрутов («21» с протяженностью 22,15 км, «24» с протяженностью 18,35 км и «28» с протяженностью 29,35 км), имеющих различные коэффициенты сложности. Для определения эффективности внедрения на летний период 2008 года использовалась фактическая экономия и перерасход эксплуатационного расхода топлива базовыми автобусами парка на их основных маршрутах в предыдущий летний сезон эксплуатации 2007 года. Расчет строится на определении снижения или увеличения годовых объемов топлива, выделяемых данной марке автобусов на данном маршруте на определенный сезон эксплуатации. Характеристика исследуемых маршрутов приведена в табл. 1.
Таблица 1
Характеристики маршрутов на летний период времени 2007 года| Наименование показателя | Значение |
||||
| 1 | Тип автобуса | ||||
| 2 | Номер маршрута | ||||
| 3 | Количество автобусов на маршруте | ||||
| 4 | Среднесуточный пробег автобусов | ||||
| 5 | Длина маршрута | ||||
| 6 | Количество остановок на маршруте | ||||
| 7 | Средняя протяженность перегона | ||||
| 8 | Среднее время оборота рейса | ||||
| 9 | Средняя эксплуатационная скорость | ||||
| 10 | Линейная норма расхода топлива | ||||
| 11 | Норма предприятия | ||||
| 12 | Расчетная норма | ||||
Таблица 2
Оценка эффективности внедрения маршрутных норм расхода топлива на летний период 2008 г .
| Наименование показателей | Значения показателей |
|||||||
| До внед-рения | После внед-рения | До внедре-ния | После внед-рения | До внед-рения | После внед-рения |
|||
| Тип автобуса(маршрут) | Нефаз-5299 (21) | ЛиАЗ-52564 (24) | ЛиАЗ-6212 (28) |
|||||
| Количество автобусов | ||||||||
| Суммарный пробег за период | ||||||||
| Суммарный нормативный расход топлива за период | ||||||||
| Экономия топлива за период | ||||||||
| Опт. цена 1л топлива (на 2008 г.) | ||||||||
| Капитальные затраты | ||||||||
| Эксплуатацион-ные затраты | 2 360/191 * 16 = 197,70 |
|||||||
| Экономия затрат на топливо за период | ||||||||
| Средний экономический эффект на один автомобиль за период | ||||||||
| Срок окупаемости капитальных затрат, квартал | 1,19 = 112 дней |
|||||||
Библиографический список
- Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ / Приложение к журналу "Бухгалтерский бюллетень". - Изд. 3-е, перераб. и доп. // Бухгалтерский бюллетень. - 1996/97. – 82 с. Внутрипроизводственный хозрасчет на автомобильном транспорте: Учебное пособие / С.М. Бадинер, В.Г. Баролина, Н.А. Нефедова и
др. ; Под общ. ред. С.М. Бадинера, В.Б. Ухарского. - М. : Транспорт, 1988. - 224 c. : ил. Петрова Е. В
. Статистика автомобильного транспорта: Учебник для техникумов / Е. В. Петрова, И. М. Алексеева. - 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Финансы и статистика, 1988. - 215 c. : ил. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. Г. Будрин, Е. В., М. Г. Григорян и др
.; Под ред. Г. А. Кононовой. – М.: Издательский центр « Академия», 2005. – 320 с.
Оценка достоверности статистических
прогнозов автотранспортного предприятия
С.В. Сухарева, канд. экон. наук, доц.; С.В. Щербаков, менеджер
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ);
ОАО «Омскглавснаб»
Отраслевые научно-технические и технико-экономические кратко- и среднесрочные прогнозы автотранспортных предприятий (АТП) разрабатываются как в России, так и за рубежом на основе статистических методов и моделей. Среди всего множества методов прогнозирования наиболее удобны в практическом плане именно статистические. Методология верификации и оценки точности разрабатывалась для статистических прогнозов в трудах А. Нагара, Дж. Бееренса, С. Де"Леева, С. Тилануса. Если знания о прогнозе неточны, неполны, приблизительны, то о успешности работы АТП говорить не приходится. В связи с этим проблема оценки достоверности прогнозов (проблема верификации) является чрезвычайно актуальной. Верификацией называется процедура оценки достоверности и точности или обоснованности прогноза . Верифицируемость метода (процедуры) прогнозирования требует, чтобы ход рассуждения, который ведет к синтезу прогноза, мог быть проверен так же, как и сам прогноз. Необходимость оценки теоретической или логической обоснованности прогноза особенно важна, если разговор идет о качественных и количественных характеристиках. В таблице представлены виды и методы верификации .
Нажав на кнопку "Скачать архив", вы скачаете нужный вам файл совершенно бесплатно.
Перед скачиванием данного файла вспомните о тех хороших рефератах, контрольных, курсовых, дипломных работах, статьях и других документах, которые лежат невостребованными в вашем компьютере. Это ваш труд, он должен участвовать в развитии общества и приносить пользу людям. Найдите эти работы и отправьте в базу знаний.
Мы и все студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будем вам очень благодарны.
Чтобы скачать архив с документом, в поле, расположенное ниже, впишите пятизначное число и нажмите кнопку "Скачать архив"
Подобные документы
Факторы, способствующие снижению расхода топлива - масло, фильтры, свечи. Зависимость расхода топлива от качества и соответствия ГСМ. Экономичное вождение. Давление в шинах и выбор покрышек для экономии топлива. Влияние аэродинамики на расход топлива.
реферат , добавлен 25.11.2013
Расчет расхода топлива для автомобиля ЛАЗ-А141. Определение объемов выброса отработавших газов в атмосферу и токсичности по методике профессора Говорущенко Н.Я. Методы определения стоимости горюче-смазочных материалов, затрат на ремонт и обслуживание.
курсовая работа , добавлен 03.11.2010
Характеристика паспортных данных дизельного топлива, моторных, трансмиссионных масел, а также низкозамерзающих охлаждающих жидкостей. Выбор сорта и марки смазочных материалов. Выбор смазок для узлов трения органов управления, трансмиссии и ходовой части.
курсовая работа , добавлен 07.08.2013
Характеристики дизельного топлива: маркировка, свойства и показатели. Эксплуатационные требования к качеству дизельного топлива, влияющие на работу двигателя. Низкотемпературные свойства дизельного топлива. Физическая и химическая стабильность топлива.
курс лекций , добавлен 29.11.2010
Характеристика непредельных углеводородов. Нефть и её переработка. Топлива для ДВС с искровым зажиганием. Коэффициент избытка воздуха. Зависимость работы двигателя от состава смеси. Топлива для дизельных двигателей. Масла и смазки. Технические жидкости.
контрольная работа , добавлен 18.07.2008
Изучение количества и рационального применения в тракторах, автомобилях и сельскохозяйственной технике топлива, масел, смазок и специальных жидкостей. Основные и альтернативные виды топлива, их физико-химические свойства и предъявляемые к ним требования.
реферат , добавлен 30.11.2010
Расчет работы компрессора, степени понижения и повышения давления в турбине и сопле, расхода топлива и воздуха. Анализ скоростной характеристики турбореактивного двигателя: зависимости тяги и удельного расхода топлива от числа полета на постоянной высоте.
курсовая работа , добавлен 30.03.2014
Общая характеристика инжекторных и карбюраторных двигателей автомобилей, анализ причин различия их удельной мощности и оценка эффективности. Сравнение расхода топлива и поведения автомобилей с данными типами двигателей на различных участках дороги.
контрольная работа , добавлен 10.02.2010
Руководители предприятий зачастую удивляются увеличению расходов на содержание автопарка и одновременному снижению эффективности работы. Вроде бы и техника работала столько же, а солярки израсходовано больше. Притом что результат оказывается куда хуже ожиданий. И вроде начинает директор догадываться, что нерадивый водитель продает топливо «налево», да еще и спит на рабочем месте. Но доказать не может.
Куда уходит топливо
Выявить «предприимчивых» сотрудников можно с помощью современных технологий. Многие предприятия сейчас устанавливают системы контроля за автотранспортом. Экономные руководители ставят датчики топлива и километража, а затем в конце рабочего дня снимают показания, подключаясь к ним при помощи ноутбука. Но такую простую систему легко обмануть (о способах мы рассказывать не будем, дабы не искушать вороватых сотрудников), соответственно, ее эффективность очень спорна.
Топ-менеджеры, которым важно действительно контролировать ситуацию, задействуют комплекты мониторинга, основанные на спутниковых системах ГЛОНАСС/GPS и мобильном Интернете. Там, конечно, тоже присутствуют датчики Fuel Monitoring System или аналогово-частотный LLS, которые устанавливаются к топливной системе транспорта, и следят за уровнем бензина/солярки. Но он работает в паре с регистратором, собирающем в режиме реального времени информацию не только о расходе горючего, но и о передвижении транспорта с координатами, действиях с замком зажигания, данные о работе двигателя и напряжения в бортовой сети.
То есть если водитель решил слить топливо для своих нужд или для продажи либо же запустил двигатель, чтобы машина работала на холостом ходу, а сам пошел спать или по своим делам, умная система тотчас это определит.
«Если предприятие использует талоны или электронные карты на АЗС, система позволяет сравнить весь объем ГСМ фактически попавшего в бак транспортного средства с выданным по ведомости на АЗС. Тем самым можно пресечь все махинации с топливом со стороны недобросовестных водителей, которые пытаются договориться с оператором заправки или попросту не доливать в бак машины, а себе в канистру», - рассказывает технический директор «Омникомм Сибирь» Андрей Сторожев (г. Красноярск).
Топливные ОПГ
Не редки случаи, когда на предприятии действуют целые, если так можно сказать, банды, которые покрывают друг друга в махинациях с топливом. В мошеннической цепочке могут быть задействованы как рядовые сотрудники, так и менеджеры среднего звена и даже «правая рука» руководителя. Как правило, действуют они по схеме, сводящейся примерно к следующему: один участник ищет «левые» чеки, якобы за приобретенное топливо, другой организует подработку в рабочее время на служебной технике «на стороне», еще один подкручивает показания приборов и делает фиктивные отчеты и т. д. Первый признак наличия такой группы в компании - их явное противодействие или саботирование установки систем контроля за транспортом.
Если же топ-менеджер проявил твердость и принял решение ставить современную систему, то рано или поздно нерадивые сотрудники попытаются ее взломать. Примеры уже были - это и слив топлива при выключенной массе, и попытки блокировать сигнал GPS-приемника, и убеждение руководителя в некорректных показателях расхода топлива, якобы, без учета погодных условий, и банальное физическое повреждение датчиков. И хотя любая система несовершенна и найти способ обмануть ее можно, более чем раз или два это сделать не удастся. Естественно, если контроль установлен не для галочки, а для реального достижения экономии. Руководителю достаточно проанализировать отчеты с одной машины, чтобы заметить подозрительные моменты.
«На компьютере потребителя системы «АвтоСкан» установлено программное обеспечение, позволяющее в режиме реального времени следить за положением транспорта, а также за скоростью, расходом топлива в баке и другими датчиками, установленными на автомобиле. Можно также в любой момент удаленно заблокировать двигатель автомобиля. Данные подаются в виде отчетов. Количество одновременно работающих пользователей у одного клиента не ограничено», - говорит технический директор ЗАО «ГК АМПС» Михаил Погребняк (г. Новосибирск).
К тому же во всех случаях вмешательства в работу системы та посылает отчет диспетчеру или директору. Показания в основном передаются через мобильную сеть посредством установленной SIM-карты. При этом если машина находится вне зоны действия сети сотового оператора, то данные накапливаются в системе и при появлении сигнала от базовой станции тут же передаются.
«Компания «Омникомм» разработала специальный бортовой терминал, совмещающий работу по GSM и Wi-Fi. Таким образом, техника, временно работающая вне зоны покрытия GSM, передает информацию по Wi-Fi, а при возвращении в зону покрытия - по каналам сотовой связи», - добавляет Андрей Сторожев.
Эффект присутствия
Некоторые руководители опасаются, что во время их длительного отсутствия в офисе (например, во время командировки или отпуска) контроль за работой автопарка ослабнет. Но и это не проблема, если использовать «облачные» сервисы - онлайн-хранилище, в котором данные хранятся на многочисленных распределенных в сети серверах. Доступ к ним возможен из любого места при наличии возможности выйти в Интернет.
«Сервис веб-мониторинга Omnicomm Online позволяет пользователям осуществлять мониторинг транспорта из любой точки мира и через любое устройство, имеющее доступ к сети Интернет. Соответственно, весь контроль подвижных объектов возможен в режиме реального времени. Все отчеты по состоянию транспортного средства хранятся на сервере до 3 лет, что позволяет при необходимости вернуться и детально изучить работу техники в любой промежуток времени. Данный сервис не требует установки ПО на компьютер и обучения сотрудников его обслуживанию, поэтому, например, если руководителю во время отпуска захочется проверить режим работы своих сотрудников или автопарка, он сможет это легко сделать. Сотрудники же автопарков освобождаются от вопросов технического содержания физического хранилища данных - серверы системы размещаются в дата-центре компании Omnicomm и круглосуточно находятся под наблюдением квалифицированных специалистов», - объясняет Андрей Сторожев.
Цена вопроса
Стоимость оборудования и установки - вот, пожалуй, главный отпугивающий фактор для руководителей предприятий. Действительно, при большом автопарке затраты будут существенными. Но и окупиться система может за пару месяцев.
«Стоимость установки системы «Автоскан» - 50 000–70 000 рублей, ежемесячная оплата за услуги - 600 рублей за единицу техники. В результате на транспортных средствах расход снизился одномоментно на 10 л/100 км. Техника становится более экономичной, снижается и общий суммарный расход топлива, так как система отслеживает уходы с маршрута, «левые» рейсы», - уверяет Михаил Погребняк.
«Мы оснастили системой мониторинга и контроля расхода топлива Omnicomm предприятие нефтегазовой промышленности с парком техники в 98 единиц: 18 трубоукладчиков, 13 бульдозеров, 10 экскаваторов, 14 агрегатов для сварки трубопроводов, 35 единиц различной колесной техники, 8 автотопливозаправщиков. На оснащение клиент потратил 3, 283 млн рублей. Экономия на ГСМ, а также совокупная стоимость несанкционированного расхода топлива за первый месяц эксплуатации системы составили 1,014 млн руб. То есть срок окупаемости системы только за счет сокращения расходов на ГСМ - чуть больше трех месяцев. При этом снизились простои техники, выявились случаи недолива топлива на некоторых АЗС. Последнее, кстати, особенно важно: зачастую в низкой эффективности транспорта стремятся обвинить водителей, а потом выясняется, что не было хищения топлива - была недобросовестная работа автозаправок», - подытоживает Андрей Сторожев.
//Конкретно
«На транспортное средство клиента устанавливается абонентский терминал ГЛОНАСС/GPS, который позволяет отслеживать на территории всей России в реальном времени: пробег, местоположение, траекторию движения, периоды работы механизмов, учет повышенного расхода топлива при использовании механизмов, наработку моточасов, работу на холостом ходу, эффективность, уровень и расход топлива, сливы и заправки. Мы предоставляем клиенту безлимитный трафик, бесплатное ПО и обновления, несколько видов карт и круглосуточную техническую поддержку», — говорит руководитель по развитию корпоративного бизнеса Красноярского регионального отделения Сибирского филиала ОАО «МегаФон» Николай Крупский.
П роблема контроля расходования топлива и предотвращения его сверхнормативного использования является актуальной для большинства предприятий, эксплуатирующих транспортные средства. Если у компании имеются одна-две машины, за каждой из которых закреплен конкретный водитель, это не составит большого труда. Но если автопарк предприятия крупнее, да еще и эксплуатируется в несколько смен, то требуется детальный ежедневный анализ потребления ГСМ. Результатом могут стать выводы о перерасходе, вероятной причиной которого является поведение водителя. По итогам «разбора полетов» компания, скорее всего, захочет взыскать стоимость необоснованно израсходованных ГСМ с нерадивого работника. В этом случае необходимо очень четко соблюдать все требования к процедуре установления факта перерасхода и взыскания причиненного ущерба. В противном случае действия организации могут быть успешно оспорены в суде.
Термин «перерасход» (или «пережог») топлива, хотя и является общеупотребимым и понятным для транспортных компаний, но законодательно не определен.
Базовый документ для установления его смысла - Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (утв. распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р, далее - Методические рекомендации). Этот документ обязателен для всех организаций и предпринимателей, эксплуатирующих автомобильную технику на территории России.
Пункт 3 Методических рекомендаций определяет, что нормой расхода ГСМ является установленное значение меры его потребления при работе автомобиля. Такая мера потребления устанавливается путем расчета расхода бензина или дизтоплива в литрах на 100 км пробега. Соответственно, перерасходом топлива будет считаться превышение этого норматива.
Для нормирования расхода ГСМ Методические рекомендации определяют базовые значения расхода топлив. Они установлены для каждой модели, марки или модификации автомобиля в качестве общепринятой нормы. Например, автомобиль «Ока» (ВАЗ-1111) должен потреблять 6,5 литра бензина на 100 км пути, а BMW X5 с бензиновым «движком» 4,8 литра - почти в два с половиной раза больше: 15,5 л.
- зимние надбавки (устанавливаются в зависимости от региона эксплуатации автомобиля);
- повышающие коэффициенты при работе в горной местности, на дорогах со сложным планом, при вождении, требующем частых остановок, и т.д.
Соответственно, каждая компания рассчитывает норму расхода исходя из своей ситуации. При этом конкретный размер поправочных коэффициентов и надбавок в рамках предусмотренных Методическими рекомендациями пределов утверждаются приказом или распоряжением руководителя компании. С документом, устанавливающим итоговые нормы расхода, все водители должны быть ознакомлены под личную подпись.
Три причины
На основании данных о пробеге автомобиля за определенный период рассчитывается нормативный расход топлива. Его сравнивают с фактическим расходом, а затем делается вывод о соблюдении либо несоблюдении норматива. В последнем случае причины могут быть следующими.
Во-первых, возможно, компания сама не учла всех особенностей эксплуатации автомобиля и не применила все необходимые в конкретных условиях надбавки к нормативу.
Во-вторых, не исключены неисправности в работе топливной системы. На перерасход могут влиять и особенности вождения автомобиля в конкретных условиях: например, при управлении транспортным средством на более низких передачах при заданной скорости расход ГСМ, как известно, возрастает. Такая ситуация может возникнуть, если имеются препятствия при движении (пресловутые «пробки») или приходится двигаться по спуску с ограничением скорости и т.д.
Наконец, наиболее волнующая компанию причина - это неправомерные действия самого водителя. К сожалению, не всегда сотрудники организации являются кристально честными, а отсутствие контроля может спровоцировать их слить горючее из бака служебной машины, например, в личный автомобиль (при этом километраж, требуемый для оправдания залитого по документам топлива, просто приписывается), или присвоить себе его стоимость.
Контрмеры
Способов выявления недобросовестных действий водителей, к сожалению, не так много. Самый оптимальный - это установка на транспортные средства систем мониторинга пройденного расстояния, которые водитель не в состоянии «подкрутить» (практика свидетельствует, что показания обычных одометров народные умельцы запросто могут изменить). В этом случае по приборам учета можно будет с достоверностью установить пробег (разработчики соответствующих систем контроля гарантируют расхождение не более 5%). Соответственно, «подкрутить» данные системы водитель не сможет. Также возможна установка систем контроля уровня топлива в баке. В этом случае отследить слив будет еще проще - резкое падение уровня топлива за короткий промежуток времени будет видно по приборам учета.
Если предприятие занимается регулярными перевозками, причем одними и теми же путями, оно может составить паспорта маршрутов с приложением к ним актов замера их протяженности. В этом случае расчетный километраж уже будет известен, а при установлении поправочных коэффициентов к норме расхода ГСМ будут учтены все особенности конкретной дороги. Следовательно, водитель не сможет в путевых листах отразить километраж, весьма отличающийся от данных паспорта маршрута.
К сведению
Свернуть Показать
Обязательным составление паспортов маршрутов является только для пассажирских перевозок (см. Правила организации пассажирских перевозок, утв. приказом Минавтотранса РСФСР от 31.12.1981 № 200).
К сожалению, если приборы контроля отсутствуют, а маршрут постоянно меняется, установить точный пробег автомобиля практически нереально.
Если же в компании возможно внедрение какой-либо из описанных схем, нужен дальнейший систематический мониторинг. Для этого необходимо детальное сравнение данных путевых листов, систем учета километража и информации об остатках топлива в баке по окончании смены. Причем если анализировать данные о километраже возможно, например, за несколько дней или за неделю, то измерять остаток топлива надо именно ежедневно, а когда автомобиль «трудится» посменно, то каждую смену. Это позволит избежать споров о том, в смену какого именно водителя произошел «пережог». В итоге если контролер обнаруживает перерасход, то по данному факту должна быть проведена проверка.
Кто виноват?
Независимо от субъективной убежденности компании в неправомерности действий работника процедура взыскания с него стоимости «пережога» должна быть соблюдена от «А» до «Я». Для проведения служебной проверки может быть создана специальная комиссия.
К сведению
Свернуть Показать
Если проверку обстоятельств причинения ущерба компания не проведет, то ее действия по удержанию стоимости ГСМ с водителя могут быть признаны незаконными (см., например, решение Эжвинского районного суда Республики Коми от 26.04.2012 № 2-453/2012).
Поскольку стоимость перерасходованного топлива представляет для компании материальный ущерб, взыскание будет проводиться по правилам ТК РФ (гл. 39).
Одно из основных условий привлечения работника к материальной ответственности - наличие его вины. В ситуации с перерасходом ГСМ даже наличие данных систем учета и контроля безусловным доказательством вины не будет. Он, как уже было сказано, может быть вызван разными причинами. Поэтому основания считать работника виновным могут быть установлены только после того, как будут исключены все другие факторы, которые повлияют на перерасход.
И что делать?
Сначала организация должна документально подтвердить, что никаких технических причин для перерасхода нет. Для этого необходимо проверить узлы и агрегаты, работа которых влияет на расход ГСМ. Если на предприятии существует своя ремонтная база или в штате имеются соответствующие специалисты, то провести обследование и оформить заключение смогут они. В противном случае целесообразно обратиться в автосервис, который также может документально подтвердить отсутствие на автомобиле неисправностей и конструктивных особенностей, влияющих на расход топлива. Если будет установлено, что «пережог» мог быть вызван техническими причинами, привлекать к ответственности водителя, разумеется, нельзя.
Далее. Если автомобиль исправен, необходимо проверить, не является ли перерасход результатом конкретных дорожных условий его эксплуатации. Особенно это актуально для автомобилей, находящихся в интенсивной эксплуатации, и «возрастного» транспорта (например, автомобили специальных служб, общественный транспорт, транспорт экспедиционных компаний и т.д.). Как правило, их расход ввиду изношенности всех систем редко соответствует нормативному. Поэтому здесь никак не обойтись без так называемого «контрольного заезда (замера)». Для его проведения за управление автомобилем либо рядом с водителем садится незаинтересованное лицо, замеряются данные спидометра и уровень топлива в баке. Затем автомобиль выезжает и в течение 3-4 часов эксплуатируется в дорожных условиях (они должны быть аналогичны тем, в которых он используется обычно). После этого данные спидометра и топливного бака измеряются вновь и фактический расход сравнивается с нормативным.
В результате может оказаться, что конкретный автомобиль действительно расходует топлива больше, чем это предусмотрено нормативом. В таком случае предприятию придется либо увеличить нормативы, либо принять факт перерасхода как данность, на которую повлиять невозможно. Из необходимости проведения проверки обоснованности норм расхода исходит и существующая судебная практика (решение Советского районного суда г. Омска от 02.06.2009 по иску С. к муниципальному унитарному предприятию города Омска (номер неизвестен); решение Устиновского районного суда г. Ижевска Удмуртской Республики от 19.12.2011 по делу № 2-503/11).
Перерасход - в расход
Вопрос о том, может ли предприятие в целях налогообложения установить норму расхода ГСМ по конкретному автомобилю выше максимально предусмотренной (на основании данных контрольных заездов), фактически открыт.
С одной стороны, Методические рекомендации являются обязательными для всех компаний. Более того, в п. 3 документа сказано, что он применяется в том числе и при налогообложении. С другой стороны, ни в подп. 5 п. 1 ст. 254, ни в подп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ, которые закрепляют возможность учесть в расходах затраты на приобретение ГСМ, ничего не сказано о каких-либо предельных нормах. При этом Минтранс России, специалисты которого написали Методические рекомендации, не наделен полномочиями по нормативно-правовому регулированию в сфере налогов.
В итоге компаниям при нормировании расходов на ГСМ не остается ничего другого, как исходить из общей нормы ст. 252 НК об экономической оправданности и документальном подтверждении затрат. Если организация представит документы, подтверждающие, что на конкретном технически исправном автомобиле расход ГСМ выше норм, утвержденных Минтрансом России, и такое положение вещей является экономически оправданным, она будет вправе принять в расход их полную стоимость. Однако риск доказывания правомерности таких действий будет лежать на налогоплательщике (см., например, постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 05.04.2012 по делу № А27-8757/2011).
Объяснительная
По факту обнаружения перерасхода с работника необходимо истребовать письменное объяснение (ч. 2 ст. 247 ТК РФ). И это не должно быть пустой формальностью. Все изложенные доводы должны быть проверены и оценены. Например, в объяснительной работник может указать, что в какое-то время покидал автомобиль. И, возможно, именно в этот промежуток кто-то слил бензин из бака, а сам он ни при чем. В подобной ситуации возможность взыскать ущерб именно с водителя будет зависеть от двух факторов.
Во-первых, нужно выяснить, позволяет ли инструкция водителя и иные внутренние документы компании покидать автомобиль после прекращения движения. Конечно, очевидно, что невозможно не выходить из автомобиля в течение всей рабочей смены. Но если документами предусмотрено, что покидать автомобиль водитель может, например, только после постановки его в охраняемый гараж либо передав транспорт под контроль иных работников, то все основания для привлечения нарушителя к материальной ответственности будут налицо.
Во-вторых, остается открытым вопрос о том, соблюдала ли сама компания обязанность по обеспечению надлежащих условий для хранения имущества, вверенного работнику (ст. 239 ТК РФ). И если будет установлено, что водитель оставил автомобиль без присмотра, например, потому, что ему не был обеспечен доступ на охраняемую предприятием территорию либо отсутствовали работники, которым он должен передавать транспортное средство, то о наличии в его действиях вины не может быть и речи.
Размер имеет значение
После того, как будут оценены все обстоятельства, повлекшие «пережог», и компания будет располагать достаточными данными о вине работника, необходимо определиться с размером взыскиваемого ущерба.
Применительно к перерасходу ГСМ это будет цена его приобретения (с НДС) на день причинения ущерба (ч. 1 ст. 246 ТК РФ).
К сведению
Свернуть Показать
Водителя нельзя признать полностью материально ответственным лицом в отношении используемого топлива. Дело в том, что ГСМ в понимании ст. 243 и 244 ТК РФ не является вверяемым работнику имуществом, а сам водитель не является лицом, с которым может быть заключен договор о полной материальной ответственности. Используемые ГСМ служат для них лишь средством, необходимым для исполнения трудовых обязанностей, которым водителя должен обеспечить работодатель (ст. 22 ТК РФ).
При взыскании с работника стоимости перерасходованного ГСМ следует соблюдать ограничения, предусмотренные ст. 138 ТК РФ. По общему правилу размер разового удержания не может превышать 20% заработной платы, причитающейся работнику. Получается, что если стоимость перерасхода превысит 20% начисленной зарплаты, то взыскивать придется ежемесячно не более чем по 20% до возмещения всей суммы ущерба.
Взыскание с работника суммы причиненного ущерба производится по распоряжению работодателя в срок не позднее 1 месяца с момента окончательного установления размера ущерба (ст. 248 ТК РФ).
Альтернативные варианты
Конечно, описанный порядок взыскания с работников стоимости ГСМ является весьма кропотливым, требующим учета многих факторов и правильного оформления всех необходимых документов. Поэтому в некоторых случаях предприятия обеспечивают возмещение затрат по «пережогу» иными способами.
Наличие перерасхода уменьшает премию
Чтобы применить этот способ, внутренними документами компании выплата премии должна быть поставлена в зависимость от наличия либо отсутствия перерасхода.
Но здесь также следует учитывать, что перерасход может быть вызван иными причинами, а не только действиями работника. Поэтому, чтобы сотрудник не смог оспорить депремирование, целесообразно ставить премирование в зависимость от доведения работником факта перерасхода до работодателя.
Например, в инструкции водителя можно прописать обязанность незамедлительно по окончании смены доводить до руководства информацию о наличии перерасхода. С технической точки зрения, возможно отследить исполнение этой обязанности, если на автомобиле установлены приборы учета пробега (километража), данные которых водитель не может изменить. По окончании смены, получив данные о пробеге, измерив остаток топлива в баке и сравнив эти данные со сведениями о количестве топлива на начало смены, водитель самостоятельно может рассчитать, вышел ли он за пределы норматива. Далее, узнав об обнаруженном перерасходе, представители администрации могут принять оперативные меры для установления его причин. Работник, в свою очередь, оградит себя от материальной ответственности в спорной ситуации. Если же водитель обязанности по своевременному информированию о перерасходе ГСМ не выполнил, допустив его нарастание, лишение такого работника премии будет обоснованным.
Водитель оплачивает перерасход путем покупки топлива
Конечно, такой способ возможен только при согласии водителя. Но в качестве мотивации работнику можно объяснить, что в противном случае будет проведено служебное расследование, и факт привлечения к материальной ответственности может негативно отразиться на характеристике такого водителя, например, при применении поощрений либо при поиске им новой работы.
