Ehh tyhjäkäynnin solenoidiventtiili. Kaasuttimen tyhjäkäyntimagneettiventtiili (epkhkh).

Voi, siitä on pitkä aika, kun en ole nähnyt kaasuttimella varustettua autoa! Unohdin jopa, että autossa on sellainen yksityiskohta. On kuitenkin edelleen autoja, joissa moottorin sylintereissä palava palava seos valmistetaan erityisessä laitteessa, kaasuttimessa. Tämän laitteen nimi tulee ranskankielisestä sanasta "hiilikaasu" - "polttoaine". Kaasuttimessa erityisen laitteen avulla suihkutetaan pieniä pisaroita bensiiniä ilmavirtaan, joka imetään sylinteriin. Pisarat haihtuvat välittömästi muodostaen helposti syttyvää bensiiniä. ilman seos. Joka nimensä mukaisesti syttyy helposti moottorin sylinterissä sekunnin murto-osan jälkeen.

Moottorin teho riippuu bensiinin pitoisuudesta bensiini-ilmaseoksessa. Tämä pitoisuus puolestaan ​​kasvaa, jos kaasuttimeen tulevan ilman määrää vähennetään. Ilmavirran lisääntymistä tai laskua säätelee kanavaan asennettava kuristusventtiili. Kääntyessään akselinsa ympäri se sulkee tai avaa kanavan. Kun pelti suljetaan, ilma vähenee ja bensiinin pitoisuus kasvaa. Bensiiniä sisältävä seos palaa sylinterissä vapauttaen enemmän energiaa, moottori käy suuremmilla nopeuksilla. Kun pelti avataan, seoksen ilmamäärä kasvaa, ja vastaavasti moottori alkaa toimia heikommin. Kaasun pyörimisnopeus määritetään painamalla kaasupoljinta. Mitä kovemmin poljinta painetaan, sitä enemmän pelti sulkeutuu, mitä rikkaammin bensiiniseos lentää ulos kaasuttimesta, sitä kovemmin moottori toimii. Kuljettaja ja matkustajat kuulevat sen.

Moottorissa on kaksi tilaa, kun se toimii erityisellä tavalla. Ensimmäistä kutsutaan tyhjäkäynniksi. Aikana tyhjäkäynti moottori käy, mutta auto on paikallaan. Kaasupoljin vapautetaan, kaasu on melkein kiinni. Samanaikaisesti on syötettävä hyvin pieni määrä bensiiniä bensiini-ilma-seoksen muodostamiseksi, jotta auto ei pääse pysähtymään. Tämä bensiinin pitoisuus palavassa seoksessa (1:12 - 1:14,5) saadaan erityisellä joutokäyntijärjestelmällä.

Toinen moottorin erikoistila on pakotettu tyhjäkäyntitila (PHX). Tätä kutsutaan joskus moottorijarrutustilaksi. Esimerkiksi auto ajaa alas mäkeä suurella nopeudella. Käyvä moottori vain kiihdyttää autoa. Tässä tapauksessa auton vaihde jätetään päälle ja kaasupoljin vapautetaan. Mitä tapahtuu? Pyörivät pyörät kääntävät moottoria mukana tulevan vaihteen kautta. Moottori ei pyöritä pyöriä, vaan päinvastoin, liikkuvan auton energia pyörien ja vaihteiston kautta kuluu moottorin kaikkien yksityiskohtien pyörittämiseen. Kun kaasupoljin vapautetaan, kaasuttimen kaasuventtiili sulkeutuu, jolloin moottorin sylintereihin saadaan mahdollisimman vähän polttoainetta.

Mutta pakotetussa joutokäyntitilassa bensiiniä ei pitäisi syöttää sylintereihin ollenkaan. Miksi meidän pitäisi ylikellottaa jo ennestään nopeasti pyörivää moottoria? Polttoaineen syötön pysäyttämiseksi PXX-tilassa a pakotettu tyhjäkäynti ekonomaiseri (EPKhH).

Ekonomaiseri koostuu solenoidiventtiilistä, joka katkaisee polttoaineen syötön ilmakanavaan, kaasuläpän pääteasennon anturista ja venttiilin ohjausyksiköstä.

Kaasuvivun asentotunnistin on kosketusruuvi. Kun kaasuttimen kaasuventtiili saavuttaa ääriasennon (kaasupoljin vapautetaan, kuten joutokäynnillä), anturi sammuu.

Anturi on kytketty venttiilin ohjausyksikköön. Ohjausyksikkö vastaanottaa signaalin sytytyspuolalta ja kaasuläpän pääteasennon anturilta. Sytytyspuolan signaalin taajuus on verrannollinen moottorin nopeuteen.

Ohjausyksikkö lähettää signaalin solenoidiventtiilille, kun moottorin kierroslukua nostetaan ja kaasu suljetaan. Vastaanotettuaan signaalin venttiili katkaisee bensiinin syötön ilmavirtaan. Pyörivä moottori "jauhaa" ilmaa, jossa ei ole bensiinihöyryjä, ja joka ei siksi räjähdä "tyhjäkäynnillä" vilkkuvasta kipinästä.

Kun moottorin kierrosluku laskee alle tietyn rajan, ohjausyksikkö antaa signaalin, joka avaa magneettiventtiilin. Nyt polttoainetta syötetään ilmaseokseen, kuten tyhjäkäynnillä.

Jos kaasupoljinta painetaan, kaasu on hieman auki ja kaasun asentotunnistin on päällä. Tässä tapauksessa ohjausyksikkö ei koskaan anna signaalia magneettiventtiilin sulkemisesta. Millä tahansa kampiakselin nopeudella bensiiniä virtaa ilmaseokseen ja moottori toimii.

Pakotettu tyhjäkäyntiekonomaiseri (EPKhK) säästää polttoainetta. Ajotyylistä riippuen tämä säästö voi olla 0,2-0,5 litraa 100 kilometriä kohden. Mutta mikä tärkeintä, se vähentää räjähdyksen todennäköisyyttä moottorijarrutuksen aikana. Tämän seurauksena moottorijarrutuksen tehokkuus kasvaa ja polttoaineen epätäydellisen palamisen tuotteiden määrä pakokaasuissa laskee nollaan. Itse asiassa moottoria jarrutettaessa siinä ei pala mikään!

Tämä koko järjestelmä on melko vanhentunut. 1980-luvulta lähtien autoissa on otettu käyttöön ruiskutusjärjestelmä polttoaineen ruiskuttamiseksi moottorin sylintereihin. Tässä tapauksessa kaasuttimesta tulee tarpeeton. Kaasunjakelujärjestelmä on monimutkaisempi, mutta se on helposti automatisoitavissa ja ohjattavissa ajotietokone. Tietokone valvoo myös taloudellisen järjestelmän noudattamista ja muuten säästää paljon enemmän polttoainetta kuin sähkömekaaninen ekonomaiseri.

Joten jos et aja Ladalla, unohda kaikki, mitä juuri kerroin!

Kaasuttimen elektronisessa ohjauksessa sen tyypillisessä versiossa on useita komponentteja, joista tärkein rooli on annettu solenoidiventtiilille. Tämä polttoaineen jakelumekanismin elementti vastaa moottorin joutokäyntinopeuden vakauttamisesta ja hienosäädöstä, mikä lopulta antaa kaasutinyksikön omistajalle mahdollisuuden säästää kymmeniä tuhansia ruplaa polttoaineesta vuosittain. Yksityiskohtaisemmin siitä, millainen ihmesolmu se on, kuinka se toimii ja minkälaisille häiriöille se altistuu, puhumme alla olevassa materiaalissa.

Solenoidiventtiilin laite ja toimintaperiaate

Solenoidiventtiili, jota kutsutaan myös pakotetun tyhjäkäynnin ekonomaiseriksi (EPXH) - olennainen osa mitä tahansa kaasutinta nykyaikaiset autot. Tämän solmun aktiivisen käytön alku osuu viime vuosisadan 80-luvulle, jolloin ruiskutus- ja kaasutinyksiköiden välinen "taistelu" kärjistyi. Tämä johtuu suurelta osin siitä, että ensimmäisillä oli huomattavasti pienempi polttoaineenkulutus, ja tämä lahjoi jo suuremman määrän autoilijoita.

Kaasutinmoottoreiden kulutuksen minimoimiseksi autoinsinöörit ryhtyivät aktiiviseen elektronisointiin. Muutamalla sanalla viimeksi mainitun ydin oli, että käytön kautta elektroniset laitteet vähentää polttoaineen kulutusta. Tämän seurauksena elektronisaatio johti kaasuttimen solenoidiventtiilin sekä useiden muiden sähkölaitteiden ilmestymiseen tämän yksikön suunnittelussa. Mutta miksi tämä oli välttämätöntä ja miten kilpailu kaasutinmoottoreiden ja ruiskutusmoottoreiden välillä auttoi? Tähän kysymykseen vastaamiseksi kannattaa kiinnittää huomiota EPHH:n toimintaperiaatteeseen.

Joten kaasuttimen solenoidiventtiili on laite, joka toimii sähkövirralla ja suorittaa hyvin erityisiä toimintoja. Tarkemmin sanottuna se toimii järjestämään vakaan ja optimaalisen joutokäynnin moottorin niin sanotussa pakotetussa toimintatilassa. Optimoinnin ydin piilee siinä, että kun moottori käy tiloissa, jotka eivät vaadi polttoaineen kulutusta (pienemmälle vaihteelle vaihtaminen, inertialla rullaus jne.), EPHH katkaisee syöttönsä ilman kaasuventtiiliä. . Tämä tapahtuu siirtämällä polttoainetta erityisten kanavien kautta tyhjäkäynnillä. Tämän kuljetuksen aikana vain tyhjäkäyntisuuttimet, venttiilit ja jotkin kaasuttimen toiminnot eli sen kammiot ja kaasu ovat täysin passiivisia.

Tämän seurauksena se onnistuu:

• ensinnäkin polttoaineen säästämiseksi, kun moottori käy aiemmin ilmoitetussa pakkoiskutilassa;
• toiseksi järjestää vakaa ja optimoitu joutokäynti;
• kolmanneksi varmistaa korkealaatuinen ja ongelmaton moottorin lämpeneminen kuljettajalle käynnistyksen yhteydessä (lisäämällä polttoaineen syöttöä samalla EPHH:lla);
• neljänneksi kaasuttimen kaasuttimen ja useiden muiden komponenttien tarpeettoman toiminnan poistamiseksi;
• ja viidenneksi, optimoida koko moottorin toiminta, mikä pidentää merkittävästi sen käyttöikää.

Huomaa, että ekonomaiseri toimii erityisen yksikön, jota kutsutaan "kaasuttimen solenoidiventtiilin ohjausyksiköksi", ohjauksessa. Tämä laite analysoi jatkuvasti moottorin toimintaa antureiden lukemien perusteella (nopeus, moottorin lämpötila jne.), minkä jälkeen se antaa tarvittavat ohjeet suoraan EPHH:lle ja se puolestaan ​​joko sulkeutuu haluttuun arvoon. asento siirtämällä tankoa (pieni neula) polttoaineen syöttökanavat tyhjäkäynnillä tai päinvastoin, avaa ne. Yleensä toimivassa ekonomaiserissa ei ole erityisiä vaikeuksia, mikä näkyy selvästi yllä esitetystä laitteen kuvauksesta. Jotta kaikki kuvattu olisi entistä selvempää, suosittelemme, että tutustut seuraaviin kuviin:

Tyypillisen EPHH:n kytkentäkaavio:

Venttiilin toimintaperiaate ohjausyksikön yhteydessä:

Mahdollisia ongelmia EPHH:n kanssa

Solenoidiventtiili on toiminnallisesti täysin kiinteä autoyksikkö. erityisesti toistuvia vikoja se ei tapahdu hänelle, mutta häntä ei myöskään voida kutsua "keskeytyksettä ahkeraksi työntekijäksi". Koska Neuvostoliiton jälkeisen tilan alueella käytetään useimmiten Solex-kaasuttimien ja DAAZ-kaasuttimien solenoidiventtiilejä, tarkastellaan tyypillisiä EPHH-ongelmia heidän esimerkillään. Yleisesti ottaen luettelo yleisistä solmuvioista on seuraava:

Kaikilla yllä luetelluilla vioilla on yksi selvä oire, tai pikemminkin täydellinen tai osittainen vakauden puute auton joutokäynnissä. Jos tällaisia ​​ongelmia tapahtui sinulle, kannattaa ensinnäkin tarkistaa magneettiventtiili ja sen ohjausyksikkö ja vasta sitten kaasuttimen päätyhjäkäyntisuuttimet ja muut komponentit.

Ongelmien karttoittaminen

Monet ihmiset, jotka eivät ole erityisen taitavia autokorjausalalla, kysyvät usein itselleen kysymyksen - "Kuinka todella tarkistaa, toimiiko magneettiventtiili, sen ohjausyksikkö vai ei?" Tässä ei ole erityisiä vaikeuksia, mutta siinä on useita perusviiveitä. Jotta jokainen resurssimme lukija ymmärtäisi tarkasti, kuinka tunnistaa EPHH:n ongelmat, resurssimme on valmistunut askel askeleelta algoritmi diagnostiikka. Yleisesti ottaen se on seuraava:

Älä unohda, että solenoidiventtiilin lopullinen toimintahäiriö voidaan määrittää vain, jos kaasuttimen kaikkien muiden komponenttien taataan olevan hyvässä kunnossa. Muissa olosuhteissa erityisiä johtopäätöksiä ei pidä tehdä.

Tästä ehkä eniten tärkeää tietoa nykyaikaisten kaasuttimien EPHH:n mukaan on tullut loppuaan. Toivomme, että yllä oleva materiaali oli sinulle hyödyllistä. Onnea tielle ja korjaukseen!

Jos sinulla on kysyttävää - jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme.

Pakotettu tyhjäkäyntiekonomaiseri eli EPHH voi vähentää merkittävästi myrkyllisten aineiden päästöjä ilmakehään. Se myös vähentää polttoaineen kulutusta.

Mikä on ekonomaiseri

Ekonomaiserin laite ja kytkentäkaavio

EPHH-laite ei ole erityisen vaikea, tästä huolimatta järjestelmän tehokkuudesta ei ole epäilystäkään. Vakiomuotoilu koostuu seuraavista elementeistä:

• Sytytyspuola,
• eristetty kärki,
• ruuvi,
• solenoidiventtiili,
• lohko EPHH:n hallinta.

Jokainen näistä osista on vuorovaikutuksessa toistensa kanssa. Tämän prosessin tuloksena on lisääntynyt moottorin suorituskyky ja polttoainetalouden merkittävä kasvu. Mutta tällaisen tuloksen saavuttamiseksi kaikki on kytkettävä oikein. Voit selvittää, kuinka tämä tehdään kaaviosta. EPHH-liitännät alla.

Toimintaperiaate

On olemassa sellainen asia kuin moottorijarrutus. Yksinkertaisesti sanottuna tämä on tilanne, jossa auto jatkaa liikkumista hitaudella. Samaan aikaan vaihde on edelleen kytkettynä ja kaasuttimesta vastaava poljin vapautetaan. Tätä tilaa kutsutaan myös pakotetuksi tyhjäkäynniksi. Siksi itse asiassa lyhenne.

Samaan aikaan moottorin sisällä tapahtuu erittäin mielenkiintoisia ja tärkeitä prosesseja. Luonnollisesti polttoaineseos sylintereissä jatkaa syttymistä. Mutta samaan aikaan järjestelmän tehokkuus laskee useita kertoja. Tämän seurauksena pakokaasujen hiilimonoksidi- ja hiilivetypitoisuus on kasvanut.

Huomio! Pakkotyhjäkäynnillä polttoainetta kuluu erittäin epätaloudellisesti.

Luonnollisesti autoinsinöörit eivät voineet vain jättää tällaista vikaa. Pitkän tutkimuksen ja kokeilun tulos oli keksintö EPHH-järjestelmät. Sen avulla voit sammuttaa polttoaineen syötön tyhjäkäynnillä, mikä ratkaisee joukon yllä kuvattuja ongelmia.

Polttoainesyötön katkaisu oli mahdollista kaasuttimen kanteen asennetun solenoidiventtiilin ansiosta. Tässä mallissa ohjausyksikkö on vastuussa virran syöttämisestä. Hän yhdessä venttiilin kanssa luo sellaisen virtapiiri joka sisältää myös:

• voimanlähde;
• kaasuläpän asennon anturi;
• Sytytyspuola,
• paino.

Tieto välittyy sähköimpulssin kautta, joka tulee sytytyspuolasta. Se sisältää yleensä nopeustietoja. Anturi osoittaa, että kaasutin on siirtynyt tyhjäkäyntitilaan. Tämä on kolmas tappi, joka liitetään yhteen ruuveista. Sulkeminen tehdään maahan.

EPHH-järjestelmä toimii siten, että tyhjäkäynnillä viidennen magneettiventtiilin käämitys on jännitteetön. Tämän toimenpiteen seurauksena polttoaineen syöttö katkeaa.

Jotta polttoaineen syöttö jatkuu, toista lohkoa käyttävän EPHH-järjestelmän on rekisteröitävä kaksi muutosta:

• Kampiakselin nopeuden tulee ylittää 2000 rpm.
• Kaasuventtiilin tulee olla kiinni-asennossa.

Vain kun nämä kaksi ehtoa täyttyvät, EPHX-järjestelmä voi jatkaa polttoaineen syöttöä. Mutta kaikki ei ole niin yksinkertaista. Jos sisäisten prosessien ymmärtämisessä ei pitäisi olla vaikeuksia, herää toinen looginen kysymys, mitä kuljettajan pitäisi tehdä tälle?

Itse asiassa kaikki on melko yksinkertaista. Kuljettajan on suoritettava joitain toimia, jotta EPHH-järjestelmä voi jatkaa polttoaineen syöttöä. aluksi pitää vähentää nopeutta. Tässä tapauksessa et voi painaa kaasuvivun asentoa säätelevää poljinta.

On toinenkin tapa poistaa EPHX-järjestelmä käytöstä. Tätä varten sinun on myös painettava kaasuventtiilistä vastaava poljin lattiaan. Mutta pyörimisnopeuden on oltava korkea. Tämän saavuttamiseksi sinun on pysyttävä liikkeessä.

Huomio! EPHH-järjestelmä sisältää polttoaineen syötön nopeudella 150-200 rpm.

Erikseen on mainittava solenoidiventtiilin toiminnan ominaisuudet. Se kytkeytyy pois päältä, kun sytytysvirta kytketään. Tällainen varotoimenpide estää moottoria käynnistymästä sytytyksellä.

EPHH:n toimintahäiriöt ja diagnostiikka

EPHH-järjestelmä ei ole erityisen monimutkainen. Tämä tosiasia takaa pitkäaikaisen työn. Mutta jopa tämä osa voi epäonnistua raskaan kuormituksen ja auton pitkäaikaisen käytön aikana.

Yleensä kun järjestelmä epäonnistuu, moottori ei käynnisty, kun poljin vapautetaan. Hän on vain tyhmä. Sinun on aloitettava diagnoosi tarkistamalla letku, joka yhdistää pneumaattisen sähköventtiilin ja EPHH-venttiilin.

Huomio! Moottori saattaa pysähtyä letkussa olevan imun vuoksi.

EPHX-järjestelmää diagnosoitaessa on myös kiinnitettävä suurta huomiota sähkökontakteihin. Kannattaa tarkistaa liitosten luotettavuus. Melko usein pneumaattinen sähköventtiili epäonnistuu. Siksi on erittäin tärkeää tarkastella sitä. Seuraavaksi jonossa ovat ECU ja mikrokytkin. Testi voidaan suorittaa vain sytytysvirran ollessa kytkettynä ja moottorin ollessa sammutettuna!

Merkki pneumaattisen solenoidiventtiilin toimivuudesta on ominainen napsahdus, joka kuuluu, kun kaapeli irrotetaan ja kytketään. Jos näin ei ole, lisätarkistus on suoritettava testilampulla. Tämä auttaa määrittämään, onko virtaa. Sen puuttuessa tietokone ja mikrokytkin tarkistetaan edelleen.

Tulokset

EPHH:n avulla voit saavuttaa merkittäviä polttoainesäästöjä. Tämä on erittäin hyödyllinen suunnitteluratkaisu, jonka avulla voit lisätä moottorin suorituskykyä pienin kustannuksin. Erillinen bonus on pakokaasujen myrkyllisyyden vähentäminen.

EPHH-venttiilin ohjaamiseksi sisään kaasutetut moottorit autoja VAZ 2108 - 2110 käytetään EPHX ohjausyksikkö 50,3761. Kaasuvivun asentotunnistimena käytetään ruuvianturia, joka on metallikärkisellä muoviruuvilla, joka on ruuvattu kaasuttimeen asennettuun kannattimeen.

Avattaessa kaasua ruuvin kärki, johon on kiinnitetty vaijeri, ei lepää kaasuvipua vasten. Tämä johtaa avoimeen piiriin ohjausyksikön lähdössä 5 maadoitettuna. Tämä sulkee transistorin VT7 ja transistori VT5 avautuu ja avaa vuorostaan ​​transistorin VT8. VT8-transistori syöttää virtaa solenoidiventtiilille kampiakselin nopeudesta riippumatta.

Ohjausyksikön liittimeen 3 on kytketty johto, joka yhdistää sen ensisijaisen sytytyspuolan napaan ja lähettää pulsseja, jotka syötetään A1-mikropiirin liittimeen 4. Mikropiirin nastalle 3 muodostuu vakiokestoisia pulsseja, joiden toisto vastaa jakajan pulsseja. Transistorit VT1 ja VT2 purkavat ajoituskondensaattorin C1. Jos kampiakselin nopeus on alle 1100 rpm, kondensaattorin jännite ei nouse, kierrosten määrän kasvaessa jännite kasvaa ja kun se ylittää 8 V, transistorit VT3 ja VT4 avautuvat, jotka A2:n kautta siru avaa transistori VT6 ja vastaavasti VT8.

EPHH ohjausyksikkö 25.3761

EPHX-ohjausyksikön kaavio 25.3761 eroaa pääasiassa vain toiminnassa kampiakselin nopeuksilla yli 1100 rpm. Tämä johtuu mikrokytkimen käytöstä kaasuläpän asentotunnistimena, joka syöttää virtaa sähköpneumaattiseen venttiiliin, kun kaasu on auki. Ohjausyksikön toiminta tyhjäkäynnillä on identtinen lohkon 50.3761 kanssa.

Lohko EPHH 1402.3733.

Lohko EPHH 1402.3733 on asennettu GAZ- ja UAZ-perheiden autoihin. Sen toimintaperiaate on sama kuin lohkon 50.3761. Lohkojen välinen ero on vain kaaviossa.

EPHX-ohjausyksikön toimintahäiriö.

Jos EPHX-yksikössä on toimintahäiriö, moottori ei käy joutokäynnillä tai kun kaasupoljin vapautetaan, kierrokset hyppäävät 900:sta 1200:aan. Vianmääritys tapahtuu poistamalla venttiilin ydin tai liittämällä putket kaasuttimeen. kanisteri".

Mikä puoliksi unohdettu, ja joillekin jopa tuntemattomalle sanalle - ekonomaiseri! Kaasuttimet, jotka ovat toimineet kunnolla autossa vuosia, väistyivät vähitellen erilaisia ​​järjestelmiä injektio. Mutta autojen ikä on pitkä, ja joskus joku joutuu käsittelemään autoja, joissa on vielä tilaa kaasuttimelle. No, sen normaali toiminta varmistetaan useilla lisälaitteilla, joista on mahdotonta puhua polttoainesäästöstä.

Mikä on ekonomaiseri autossa?

Polttomoottorin toiminta perustuu polttoon ilma-polttoaineseos(TVS). Sen koostumus riippuu moottorin kuormituksesta, ja sen tulisi olla erilainen, kun se muuttuu. Tämä tarkoittaa hapen (ilman) ja bensiinin välisen suhteen muuttamista ajo-olosuhteiden muuttuessa. Tarvittavat mittasuhteet tarjoaa kaasutin tai sisään nykyaikaiset koneet- ruiskutusohjain. Siksi ennen kuin puhut ekonomaiserista, on tarpeen harkita kaasuttimen työtä.

Kuinka kaasutin toimii

Seuraava kuva auttaa ymmärtämään sen toimintaperiaatteen.

Tämä on kaasuttimen yksinkertaisin versio, voidaan sanoa, että se selittää vain sen rakenteen ja pääidean. Bensiini on mukana kelluva kammio vakiotasolla, jota neulaventtiilin toiminta ylläpitää. Poikki ilmansuodatin ilmaa imetään moottorin sylintereihin. Se kulkee sekoituskammion läpi, siellä olevan kaventumisen vuoksi tähän paikkaan syntyy tyhjiö suhteessa kellukekammioon, jossa ilmakehän paineen taso ylläpidetään.

Tuloksena olevan paine-eron vuoksi polttoaine tulee sekoituskammioon. Suihkun läpi kulkeva se hajoaa pieniksi pisaroiksi, haihtuu ja sekoittuu ilman kanssa, jolloin muodostuu polttoainenippuja, jotka pääsevät moottorin sylintereihin. Näiden komponenttien välinen suhde riippuu kaasuttimen läpän asennosta, joka liittyy kaasupolkimen asentoon. Mitä enemmän sitä painetaan autoon, sitä enemmän pelti on auki, sitä korkeampi on harvinaisuus ja sitä enemmän bensaa syötetään seoksen muodostukseen.

Ekonomaiserin tarkoitus

Sillä hetkellä, kun pelti on lähes kokonaan auki, auton moottori kokee suurimmat kuormitukset, mikä tarkoittaa, että niiden voittamiseksi se tarvitsee enemmän bensiiniä kuin normaalikäytössä. Samaan aikaan ekonomaiseri alkaa toimia, seoksen muodostukseen syötetään enemmän polttoainetta ja seos rikastuu. Sen tarkoitus ja laite sekä miksi ekonomaiseria tarvitaan, selviää kuvasta:

Kaasuttimen kaasuventtiili on kytketty erityiseen venttiiliin tankojen ja vipujen kautta. Kun se on täysin auki, se saa sen toimimaan ja ylimääräinen määrä bensiiniä, joka kulkee ekonomaiser-suihkun läpi, menee polttoainenippujen muodostukseen. Tällainen polttoaineen syöttö aiheuttaa seoksen rikastamisen ja varmistaa moottorin toiminnan lisääntynyt kuormitus. Kun kaasupoljin vapautetaan, pelti sulkeutuu, jousi sulkee venttiilin ja ekonomaiserin toiminta pysähtyy.

Rakenteellisesti ekonomaiser-laite voidaan valmistaa eri tavoin, emme käsittele niiden erityistä toteutusta, koska kaasuttimelle ruiskutussäätimien syntymisen jälkeen kehityshistoria päättyi.

Pakotettu tyhjäkäyntiekonomaiseri (EPKhH)

Kun ajatellaan auton ekonomaiseria, ei voida sivuuttaa sellaista laitetta kuin EPHX. Sillä on aivan eri tarkoitus kuin perinteisellä ekonomaiserilla. Jos jälkimmäinen, kuten juuri tarkastelimme, rikastaa polttoaineseosta merkittävillä kuormilla, niin EPHH päinvastoin tarjoaa polttoainetaloutta. Pakotettu tyhjäkäyntitila on liikkeen erityinen muunnelma.

Tämä johtuu yleensä moottorijarrutuksesta alamäkeen ajettaessa tai vapaasti rullattaessa nopeuden ollessa päällä ja kaasun ollessa pois päältä. EPHH täydentää kaasuttimen joutokäyntijärjestelmää. Se syöttää polttoainetta moottoriin kaasuläppä kiinni. Tässä tapauksessa sen alle syntyneen tyhjiön vuoksi polttoaine kulkee suihkun läpi erityisen tyhjäkäyntikanavan kautta ja tulee moottoriin, mikä varmistaa sen toiminnan tässä tilassa.

Kuitenkin, jos auto samaan aikaan rullaa tai liikkuu alamäkeen, niin kampiakseli pyörii normaalia tyhjäkäyntiä suuremmalla nopeudella, mikä lisää bensiinin kulutusta ja vähentää moottorijarrutuksen tehokkuutta. Tämän poissulkemiseksi EPHH aktivoituu ja polttoaineen syöttö pysäytetään. Pakotetussa joutokäynnissä bensiinin virtauksen katkaisee solenoidiventtiili, jota ohjaa melko yksinkertainen elektroninen yksikkö.

EPHH:n (solenoidiventtiilin) ​​toiminnan lähtötiedot ovat anturin signaali suljetusta vaimentimesta ja kampiakselin lisääntynyt kierrosluku. EPHH tukee tätä tilaa toistaiseksi:

• liikkeen nopeus kaasun ollessa vapautettu ei vähene;
• vaihde ei kytkeydy pois ja auto alkaa liikkua normaalissa joutokäyntitilassa;
• kuljettaja ei paina kaasupoljinta ja liike jatkuu lisääntyneellä nopeudella, ekonomaiseri sammuu pellin asennosta.

Ekonomaiserin työ osana kaasutinta varmistaa polttoainenippujen rikastamisen lisääntyneellä kuormituksella sekä polttoainetalouden ja paremman moottorijarrutustehon pakotetussa joutokäynnissä.