Mitä EPHX tarkoittaa? Pakotetun tyhjäkäynnin ekonomaiser-ohjausjärjestelmä

Kaupunkiolosuhteissa ajettaessa jopa neljännes ajasta moottori toimii pakkotilassa tyhjäkäynti... Tämä tapahtuu moottorijarrutuksen, vaihteenvaihdon, rullauksen jne. aikana. Näissä tiloissa kaasuttimen kaasuventtiili on kiinni (kaasun ohjauspoljin on täysin vapautettu), moottorin kampiakselin pyörimisnopeus ylittää sen itsenäisen joutokäyntinopeuden.

Pakotetulla joutokäynnillä moottorin kampiakselia pyörii ajoneuvon liike-energia. Auto liikkuu vaihde kytkettynä ja kaasupoljin vapautettuna, joten moottori käyttää polttoainetta tekemättä mitään hyödyllistä työtä. Pakkojoutokäynnillä moottorilta ei vaadita tehoa, ja palavan seoksen palaminen johtaa vain ympäristön saastumiseen. Nopean sulkemisen seurauksena kaasua palava seos rikastuu uudelleen ja pakokaasujen myrkyllisyys lisääntyy.

Polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi ja pakokaasujen myrkyllisyyden vähentämiseksi kuorma-autoissa ja henkilöautoissa käytetään elektronisia järjestelmiä pakotetun tyhjäkäynnin ekonomaiserin (EPC) automaattiseen ohjaukseen. EPHH on suunniteltu pysäyttämään polttoaineen syöttö pakotetussa joutokäynnissä.

Systeemi automaattinen ohjaus EPHH sisältää elektronisen ohjausyksikön, magneettiventtiilin ja kaasuttimen rajakytkimen (mikrokytkin, ruuvianturi jne.).

Pakotettu joutokäyntitila erottuu kahdesta ominaisuudesta:

1) nopeus kampiakseli moottori on enemmän kuin taajuus tyhjäkäyntitilassa;

2) kaasuttimen kaasuventtiili on kiinni.

Polttoainesyötön katkaisu pakotetulla joutokäynnillä (PCH) suoritetaan joutokäyntipolttoainesuihkun kaasuttimen kanteen asennetulla magneettiventtiilillä. Virran syöttöä solenoidiventtiilin käämiin ohjaa elektroninen laite - EPHH-ohjausyksikkö, joka on kytketty virtapiiri jossa on magneettiventtiili, virtalähde, sytytyspuola, kaasuttimen kaasuläpän asentoanturi ja ajoneuvon maadoitus.

PXX-tila on tulossa (hänellä on erilaisia ​​moottoreita eri nopeuksia ja kaasuventtiilin sulkeutumista vastaavat), kun EPHH-ohjausyksikkö rekisteröi kahden yllä olevan merkin samanaikaisen läsnäolon. PXH-tilan päätyttyä, kun kaasuventtiili avataan ja akselin nopeus kasvaa kaasuttimen pääannostelujärjestelmän toiminnan vuoksi, kun tietty kampiakselin nopeus saavutetaan, EPHX elektroninen ohjausyksikkö antaa ohjaussignaalin solenoidiventtiili. Polttoaine alkaa virrata kaasuttimen joutokäyntijärjestelmän läpi.

Kuvassa 3.3. EPHH-automaattiohjauksen lohkokaavio esitetään.

Riisi. 3.3. EPHH-automaattiohjausjärjestelmän lohkokaavio

Virtapulssit sytytyspuolasta 2 (kuva 3.4) antavat tietoa nopeudesta, ja kaasuläpän asentoanturi, joka on kaasuttimen rajakytkin (EPHX-ruuvianturi) 5, sulkeutuu mekaanisesti maahan, kun pelti on täysin kiinni (kaasu) pedaali ”Released”), ilmoittaa kaasuttimen siirtymisestä PXH-tilaan. Kun kaasupoljinta painetaan (avoin kytkin), solenoidiventtiili 4 kytkeytyy päälle kampiakselin pyörimisnopeudesta riippumatta. Ohjausyksikköön 3 syötetään virtaa vain sytytysvirran ollessa kytkettynä, joten kun sytytysvirta katkaistaan, myös solenoidiventtiili kytkeytyy pois päältä (riippumatta kaasuttimen rajakytkimen asennosta).

Riisi. 3.4. Kaavio kaasuttimen solenoidiventtiilin ohjausjärjestelmästä:

1 - virtalukko; 2 - sytytyspuola; 3 - EPHH-ohjausyksikkö; 4 - sähkömagneettinen venttiili; 5 - kaasuttimen rajakytkin (EPHH-ruuvianturi); A - virtalähteisiin.

Solenoidiventtiilin jännitteetön poisto tapahtuu myös, kun sytytysvirta katkaistaan, mikä sulkee pois mahdollisuuden, että moottori käy spontaanilla sytyksellä.

Automaattinen ohjausjärjestelmä EPHH lastin ja matkustajavaunut eroavat hieman ohjausalgoritmista, kaavasta ja suunnittelusta. Kaaviokaaviot elektronisista ohjausyksiköistä EPHH autoille ja kuorma-autot riippuvat kaasuttimen magneettiventtiilin säätölaista, ts. moottorin nopeuden ja kaasun asennon suhde

Ohjausyksikössä 50.3761 (katso kuva 3.5) sytytyspuolan ensiökäämin tulosignaali syötetään mikropiirin napaan 4 A1. Mikropiirin nastassa 3 A1 muodostuu vakiokestoisia pulsseja, joiden toistotaajuus vastaa (katkajalta tulevien) tulosignaalien taajuutta. Transistoreilla VT1 ja VT2 rakennetaan avain, joka pulssin toiminnan aikana mikropiirin sisääntulossa A1 purkaa ajastuskondensaattorin C1. Pulssien välisessä tauossa kondensaattori C1 ladattu vastusten kautta R1 ja R2... Suurin jännite, johon kondensaattori ladataan C1, kasvaa signaalitaajuuden pienentyessä.

Riisi. 3.5. Kaaviokuva ohjausyksikkö EPHH 50.3761:

A1 ja A2- mikropiirit; S1- mikrokytkin; 1 - Sytytyspuola; 2 - pneumaattinen venttiili; X1, X2, X4, X5, X6- EPHH-ohjausyksikön päätelmät

Transistoreilla VT3 ja VT4 kynnyselementti on rakennettu. Kun jännite kondensaattorin yli C1 ylittää noin 8 V:n viitearvon, nämä transistorit kytkeytyvät päälle.

Näin ollen, kun tulosignaalin taajuus laskee päällekytkentärajan alapuolelle, kondensaattori C1 onnistuu latautumaan kynnyselementin viitearvon ylittävään jännitteeseen. Tässä tapauksessa transistorit VT3 ja VT4 avautuu myös mikropiirin kautta A2 transistorin kantaan VT6 annetaan signaali, joka kytkee transistorin päälle VT6 ja siksi transistori VT8 ja solenoidiventtiiliin syötetään jännite.

Kun kytket pistokkeen X5 maadoitettuna (kaasuläpän asentoanturin koskettimien kautta) solenoidiventtiilin syöttöjännite vaihtelee tulotaajuuden mukaan. Kun irrotat pistokkeen X5 transistori sammuu "massasta" VT7, ja transistori VT5 avautuu. Lähtötransistori avautuu vastaavasti VT8... Tässä tapauksessa akun "+" on pysyvästi kytketty solenoidiventtiiliin tulosignaalin taajuudesta riippumatta.

ZIL-431410-auton sytytyksen ja EPHX:n mikroprosessoriohjausjärjestelmässä ohjaimen tulo 8 (kuva 3.6) vastaanottaa signaaleja moottorin kampiakselin nopeuden, jäähdytysnesteen lämpötilan ja kaasun asennon antureilta sekä säätimen kuormitusanturilta. , johon sekoituskammiosta syötetään tyhjiö kaasuttimeen. Lähdössä oleva säädin tuottaa ohjaussignaalin EPHH-venttiileille.

Kampiakselin nopeudella alle 1000 min -1, jäähdytysnesteen lämpötilassa alle 60 0 C, kaasuventtiilissä auki ja tyhjiössä kaasuttimen sekoituskammiossa alle 520 mm Hg. säädin sulkee magneettiventtiilit ja moottori jatkaa automaattisesti joutokäyntiä.

Kun moottorin kampiakselin nopeus on yli 1100 min -1, jäähdytysnesteen lämpötila on yli 60 °C, kaasuventtiili on kokonaan peitetty (kaasun ohjauspoljin vapautetaan) tai tyhjiö kaasuttimen sekoituskammiossa on yli 560 mm Hg. ohjain kytkee päälle solenoidiventtiilit, jotka estävät polttoaineen syöttökanavat kaasuttimen joutokäyntijärjestelmään (moottorin jarrutustila).

Riisi. 3.6. Mikroprosessorisytytyksen ohjausjärjestelmän ja EPHC:n kytkentäkaavio:

1 - jakelija; 2 - sytytyspuola; 3 - varmuuskopiointilaite (vibraattori); 4 - kytkin; 5 - jäähdytysnesteen lämpötilan osoitin; 6 - EPHH-magneettiventtiilit; 7 - sytytyskytkin; 8 - ohjain; 9 - kaasuläpän asentoanturi; 10 - referenssianturi; 11 - kulmaimpulssin anturi; Kuva 12 on kuva kulmapulssianturin liittimestä

Ohjausyksikkö on toteutettu piirilevyllä ja sijaitsee muovikotelon sisällä. Tehotransistorin jäähdyttämiseksi sen vieressä on levy - jäähdytyselementti. Pistokelohko on integroitu lohkon kanteen, jossa on kuusi aukkoa pistokkeiden läpikulkua varten.

Kaasuttimen elektronisessa ohjauksessa sen vakioversiossa on useita komponentteja, joista tärkein rooli on annettu solenoidiventtiilille. Tämä polttoaineen jakelumekanismin elementti vastaa moottorin joutokäynnin vakauttamisesta ja hienosäädöstä, mikä lopulta antaa kaasuttimen omistajalle mahdollisuuden säästää kymmeniä tuhansia ruplaa polttoaineesta vuosittain. Yksityiskohtaisemmin siitä, mikä tämä ihmesolmu on, miten se toimii ja millaisille häiriöille se on alttiina, puhumme alla olevassa materiaalissa.

Solenoidiventtiilin laite ja toimintaperiaate

Solenoidiventtiili, jota kutsutaan myös pakotetuksi tyhjäkäynnin ekonomaiseriksi (EPC), on olennainen osa mitä tahansa kaasutinta nykyaikaiset autot... Tämän yksikön aktiivisen käytön alku osuu viime vuosisadan 80-luvulle, jolloin ruiskutus- ja kaasutinyksiköiden välinen "taistelu" kiihtyi. Tämä johtuu suurelta osin siitä, että entisessä oli huomattavasti pienempi polttoaineenkulutus, ja tämä lahjoi jo suuremman määrän autoilijoita.

Kaasuttimen moottoreiden kulutuksen minimoimiseksi autoinsinöörit aloittivat aktiivisen elektronisoinnin. Muutamalla sanalla viimeksi mainitun ydin oli käyttää elektroniset laitteet pienemmät polttoaineenkulutusmittarit. Tämän seurauksena elektronisointi johti kaasuttimen solenoidiventtiilin sekä useiden muiden sähkölaitteiden ilmestymiseen tämän yksikön suunnittelussa. Mutta miksi tämä oli tarpeen ja kuinka kaasuttimen ja ruiskutusmoottoreiden välinen kilpailu auttoi? Tähän kysymykseen vastaamiseksi kannattaa kiinnittää huomiota EPHH:n toimintaperiaatteeseen.

Joten kaasuttimen solenoidiventtiili on sähkövirtalaite, joka suorittaa hyvin erityisiä toimintoja. Tarkemmin sanottuna se toimii järjestämään vakaan ja optimaalisen joutokäynnin moottorin niin sanotussa pakkokäytössä. Optimoinnin ydin piilee siinä, että kun moottori toimii tiloissa, jotka eivät vaadi polttoaineen kulutusta (pienemmälle vaihteelle vaihtaminen, inertialla rullaus jne.), EPHH katkaisee syöttönsä ilman kaasuventtiiliä. ollenkaan. Tämä tapahtuu siirtämällä polttoainetta erityisten kanavien kautta tyhjäkäynnillä. Tämän kuljetuksen aikana vain tyhjäkäyntisuuttimet, venttiilit ja jotkin kaasuttimen toiminnot eli sen kammiot ja kaasuventtiili ovat täysin passiivisia.

Tämän seurauksena se onnistuu:

• ensinnäkin polttoaineen säästämiseksi moottorin käydessä aiemmin ilmoitetussa pakkoajotilassa;
• toiseksi järjestää vakaa ja optimoitu joutokäynti;
• kolmanneksi varmistaa korkealaatuinen ja ongelmaton moottorin lämpeneminen kuljettajalle käynnistyksen yhteydessä (lisäämällä polttoaineen syöttöä samalla EPHH:lla);
• neljänneksi estämään kaasuventtiilin ja useiden muiden kaasuttimen yksiköiden tarpeeton toiminta;
• ja viidenneksi optimoida koko moottorin toiminta, mikä pidentää merkittävästi sen käyttöikää.

Huomaa, että ekonomaiseri toimii erityisen yksikön, jota kutsutaan "kaasuttimen solenoidiventtiilin ohjausyksiköksi", ohjauksessa. Tämä laite analysoi jatkuvasti moottorin toimintaa antureiden lukemien perusteella (kierrokset, moottorin lämpötila jne.), minkä jälkeen se antaa asianmukaiset ohjeet suoraan EPCH:lle, joka puolestaan ​​​​liikkumalla sauva (pieni neula) tai sulkee haluttuun asentoon polttoaineen syöttökanavat tyhjäkäynnillä tai päinvastoin, avaa ne. Yleensä toimivassa ekonomaiserissa ei ole erityisiä vaikeuksia, mikä näkyy selvästi yllä olevasta laitteen kuvauksesta. Jotta kaikki kuvattu olisi entistä selvempää, suosittelemme, että tutustut seuraaviin kuviin:

Tyypillinen EPHH-liitäntäkaavio:

Venttiilin toimintaperiaate ohjausyksikön yhteydessä:

Mahdollisia ongelmia EPHC:n kanssa

Solenoidiventtiili on toiminnallisesti melko vankka autokokoonpano. Erityisesti toistuvia vikoja sitä ei hänelle tapahdu, mutta häntä ei myöskään voida kutsua "keskeytyksettä työnarkomaaniksi". Koska Solex-kaasuttimien ja DAAZ-kaasuttimien solenoidiventtiilejä käytetään useimmiten Neuvostoliiton jälkeisen tilan alueella, tarkastellaan tyypillisiä EPHH-ongelmia heidän esimerkillään. Yleisesti ottaen luettelo yleisistä solmuvioista on seuraava:

Kaikilla yllä olevilla vioilla on yksi selvä oire tai pikemminkin täydellinen tai osittainen vakauden puute auton joutokäynnin aikana. Jos tällaisia ​​ongelmia tapahtui sinulle, kannattaa ensinnäkin tarkistaa magneettiventtiili ja sen ohjausyksikkö ja vasta sitten kaasuttimen päätyhjäkäyntisuuttimet ja muut komponentit.

Vian diagnoosi

Monet ihmiset, jotka eivät ole erityisen taitavia autokorjauksen alalla, kysyvät usein itseltään kysymyksen - "Kuinka todella tarkistaa: toimiiko magneettiventtiili, sen ohjausyksikkö vai ei?" Tässä ei ole erityisiä vaikeuksia, mutta siinä on useita perusviiveitä. Jotta jokainen resurssimme lukija ymmärtäisi tarkasti, kuinka tunnistaa EPHH:n ongelmat, resurssimme on valmistunut askel askeleelta algoritmi diagnostiikka. Yleisesti ottaen se on seuraava:

Älä unohda, että solenoidiventtiilin lopullinen toimintahäiriö voidaan määrittää vain, jos kaikki muut kaasutinkokoonpanot ovat taatusti hyvässä toimintakunnossa. Muissa olosuhteissa erityisiä johtopäätöksiä ei pidä tehdä.

Tämä on ehkä eniten tärkeää tietoa nykyaikaisten kaasuttimien EPHH on tullut päätökseen. Toivomme, että yllä oleva materiaali oli sinulle hyödyllistä. Onnea tielle ja korjaukseen!

Jos sinulla on kysyttävää - jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellään.

Mikä puoliksi unohdettu ja joillekin yleisesti tuntematon sana - ekonomaiseri! Kaasuttimet, jotka ovat työskennelleet säännöllisesti autossa useiden vuosien ajan, ovat vähitellen antaneet periksi. erilaisia ​​järjestelmiä injektio. Mutta auto-aika on pitkä, ja joskus joku joutuu käsittelemään autoja, joissa on vielä tilaa kaasuttimelle. No, sen normaalista toiminnasta huolehtivat useat lisälaitteet, joiden joukossa on mahdotonta puhua polttoaineen säästäjästä.

Mikä on auton ekonomaiseri?

ICE-toiminta perustuu palamiseen ilma-polttoaineseos(TVS). Sen koostumus riippuu moottorin kuormituksesta, ja sen tulisi olla erilainen, kun se muuttuu. Tämä tarkoittaa, että hapen (ilman) ja bensiinin välinen suhde muuttuu ajo-olosuhteiden muuttuessa. Tarvittavat mittasuhteet saadaan kaasuttimesta tai sisään nykyaikaiset autot- ruiskutusohjain. Siksi ennen kuin puhut ekonomaiserista, on tarpeen harkita kaasuttimen toimintaa.

Miten kaasutin toimii

Seuraava kuva auttaa ymmärtämään sen toimintaperiaatteen.

Tämä on kaasuttimen yksinkertaisin versio, voisi sanoa, vain selittää sen rakennetta ja perusideaa. Bensiini on mukana kelluva kammio vakiotasolla, jota neulaventtiilin toiminta ylläpitää. Poikki ilmansuodatin ilmaa imetään moottorin sylintereihin. Se kulkee sekoituskammion läpi, siellä olevan kurotuksen vuoksi, tässä paikassa syntyy kellukkeen suhteen tyhjiö, jossa ilmakehän paine säilyy.

Tuloksena olevan paine-eron vuoksi polttoaine tulee sekoituskammioon. Suihkun läpi kulkeva se hajoaa pieniksi pisaroiksi, haihtuu ja sekoittuu ilman kanssa, minkä seurauksena muodostuu polttoainenippu, joka tulee moottorin sylintereihin. Näiden komponenttien välinen suhde riippuu kaasuttimen läpän asennosta suhteessa kaasupolkimen asentoon. Mitä enemmän sitä painetaan autoon, sitä enemmän kaasuvipu on auki, sitä suurempi on tyhjiöaste ja sitä enemmän bensaa syötetään seoksen muodostamiseen.

Ekonomaiserin tarkoitus

Sillä hetkellä, kun pelti on lähes kokonaan auki, auton moottori kokee suurimmat kuormitukset, mikä tarkoittaa, että niiden voittamiseksi se tarvitsee enemmän bensiiniä kuin normaalikäytössä. Samaan aikaan ekonomaiseri alkaa toimia, lisää polttoainetta syötetään seoksen muodostamiseen ja seos rikastuu. Sen tarkoitus ja laite sekä se, mihin ekonomaiseri on tarkoitettu, käy ilmi kuvasta:

Kaasuttimen kuristusventtiili on kytketty erityiseen venttiiliin tankojen ja vipujen kautta. Kun se on täysin auki, se laukaisee toimintansa ja ylimääräinen määrä bensiiniä, joka kulkee ekonomaiser-suihkun läpi, menee polttoainenippujen muodostukseen. Tällainen polttoaineen virtaus aiheuttaa seoksen rikastumista ja varmistaa moottorin toiminnan silloin lisääntynyt kuormitus... Kun kaasupoljin vapautetaan, pelti sulkeutuu, jousi sulkee venttiilin ja ekonomaiseri lakkaa toimimasta.

Rakenteellisesti ekonomaiser-laite voidaan valmistaa eri tavoin, emme käsittele niiden erityistä toteutusta, koska kaasuttimelle ruiskutussäätimien syntymisen jälkeen kehityshistoria päättyi.

Pakotettu tyhjäkäyntiekonomaiseri (EPHH)

Kun ajatellaan auton ekonomaiseria, ei voi sivuuttaa sellaista laitetta kuin EPHH. Sillä on aivan eri tarkoitus kuin perinteisellä ekonomaiserilla. Jos jälkimmäinen, kuten juuri tarkastelimme, rikastaa polttoaineseosta merkittävissä kuormissa, niin EPHC päinvastoin tarjoaa polttoainetaloutta. Pakkotyhjäkäynti on erityinen ajovaihtoehto.

Tyypillisesti tämä johtuu moottorijarrutuksesta alamäkeen tai vapaasti ajettaessa, kun nopeus on päällä ja kaasu vapautuu. EPHH täydentää kaasuttimen joutokäyntijärjestelmää. Se syöttää polttoainetta moottoriin kaasuläppä kiinni. Tässä tapauksessa sen alle syntyneen tyhjön vuoksi polttoaine erityisen tyhjäkäyntikanavan kautta kulkee suihkun läpi ja tulee moottoriin, mikä varmistaa sen toiminnan tässä tilassa.

Jos auto kuitenkin liikkuu samanaikaisesti tai alamäkeen, kampiakseli pyörii suuremmalla taajuudella kuin joutokäyntitilalle on ominaista, mikä lisää bensiinin kulutusta ja vähentää moottorijarrutuksen tehokkuutta. Tämän poissulkemiseksi EPHC laukeaa ja polttoaineen virtaus pysäytetään. Pakotetussa joutokäynnissä bensiinin virtauksen katkaisee solenoidiventtiili, jota ohjaa melko yksinkertainen elektroninen yksikkö.

EPHH:n (solenoidiventtiilin) ​​toiminnan lähtötiedot ovat anturin signaali suljetusta pelistä ja lisääntynyt kampiakselin kierrosluku. EPHH tukee tätä tilaa toistaiseksi:

• liikenopeus, kun kaasu vapautetaan, ei vähene;
• vaihteistoa ei kytketä pois päältä ja auto alkaa liikkua normaalissa joutokäyntitilassa;
• kuljettaja ei paina kaasupoljinta ja liike jatkuu lisääntyneellä nopeudella, ekonomaiseri sammuu pellin asennosta.

Ekonomaiserin työ osana kaasutinta tarjoaa polttoainenippujen rikastamisen lisääntyneellä kuormituksella sekä polttoainetalouden ja paremman moottorin jarrutustehon pakotetussa joutokäynnissä.

Pakotettu tyhjäkäyntiekonomaiseri tai EPHH voi vähentää merkittävästi myrkyllisten aineiden vapautumista ilmakehään. Se myös vähentää polttoaineen kulutusta.

Mikä on ekonomaiseri

Economaiser-laite ja kytkentäkaavio

EPCH-laite ei ole erityisen vaikea, tästä huolimatta järjestelmän tehokkuus on kiistaton. Vakiosuunnittelu koostuu elementeistä, kuten:

• Sytytyspuola,
• eristetty kärki,
• ruuvi,
• solenoidiventtiili,
• EPHH ohjausyksikkö.

Jokainen näistä osista on vuorovaikutuksessa toistensa kanssa. Tämän prosessin tuloksena on lisääntynyt moottorin suorituskyky ja polttoainetalouden merkittävä kasvu. Mutta tämän tuloksen saavuttamiseksi kaikki on kytkettävä oikein. Voit oppia kuinka tämä tehdään kaaviosta EPHH liitännät alla.

Toimintaperiaate

On olemassa sellainen asia kuin moottorijarrutus. Yksinkertaisesti sanottuna tämä on tilanne, jossa auto jatkaa liikkumista hitaudella. Tässä tapauksessa vaihde on edelleen kytkettynä ja kaasuttimesta vastaava poljin vapautetaan. Tätä tilaa kutsutaan myös pakotetuksi tyhjäkäynniksi. Siksi itse asiassa lyhenne.

Samaan aikaan moottorin sisällä tapahtuu erittäin mielenkiintoisia ja tärkeitä prosesseja. Luonnollisesti polttoaineseos sylintereissä jatkaa syttymistä. Mutta samaan aikaan järjestelmän tehokkuus laskee useita kertoja. Tämän seurauksena pakokaasujen hiilimonoksidi- ja hiilivetypitoisuus on kasvanut.

Huomio! Pakkotyhjäkäynnillä polttoainetta kuluu erittäin epätaloudellisesti.

Luonnollisesti autoinsinöörit eivät voineet vain jättää tällaista vikaa. Pitkän tutkimuksen ja kokeiden tulos oli EPHC-järjestelmän keksintö. Sen avulla voit sammuttaa polttoaineen syötön tyhjäkäynnillä, mikä ratkaisee joukon yllä kuvattuja ongelmia.

Polttoainesyötön katkaisemisen mahdollistaa kaasuttimen kanteen asennettu magneettiventtiili. Tässä mallissa ohjausyksikkö on vastuussa virran syöttämisestä. Yhdessä venttiilin kanssa se muodostaa yhden sähköpiirin, joka sisältää myös:

• voimanlähde;
• anturi, joka kiinnittää kuristusventtiilin asennon;
• Sytytyspuola,
• paino.

Tieto välittyy sähköimpulssin avulla, joka tulee sytytyspuolasta. Se sisältää yleensä nopeustietoja. Sen tosiasian, että kaasutin meni tyhjäkäyntitilaan, ilmoittaa anturi. Tämä on kolmas tappi, joka liitetään yhteen ruuveista. Oikosulku tehdään maahan.

EPHH-järjestelmä toimii siten, että tyhjäkäynnillä viidennen solenoidiventtiilin käämitys on jännitteetön. Tämän toimenpiteen seurauksena polttoaineen syöttö katkeaa.

Jotta polttoaineen syöttö jatkuu, EPCH-järjestelmän on rekisteröitävä toisen yksikön avulla kaksi muutosta:

• Kampiakselin nopeuden tulee ylittää 2000 rpm -merkki.
• Kaasuventtiilin tulee olla kiinni-asennossa.

Vain kun nämä kaksi ehtoa täyttyvät, EPCH-järjestelmä voi jatkaa polttoaineen syöttämistä. Mutta se ei ole niin yksinkertaista. Jos sisäisten prosessien ymmärtämisessä ei pitäisi syntyä vaikeuksia, herää toinen luonnollinen kysymys: mitä kuljettajan tulee tehdä tämän eteen?

Se on itse asiassa aika yksinkertaista. Kuljettajan on suoritettava joitain toimia, jotta EPHH-järjestelmä voi jatkaa polttoaineen syöttämistä. aluksi on tarpeen vähentää liikenopeutta... Tässä tapauksessa et saa painaa kaasuventtiilin asentoa säätelevää poljinta.

On vielä yksi tapa poistaa EPHC-järjestelmä käytöstä. Tätä varten sinun on myös painettava kaasupoljin lattiaan. Mutta pyörimisnopeuden on oltava korkea. Tämän saavuttamiseksi sinun on pysyttävä liikkeessä.

Huomio! EPHH-järjestelmä sisältää polttoaineen syötön nopeudella 150-200 rpm.

Erikseen on mainittava solenoidiventtiilin toiminnan ominaisuudet. Se on jännitteetön, kun sytytysvirta kytketään. Tämä varotoimenpide estää moottoria syttymästä tuleen.

EPCH-häiriöt ja diagnostiikka

EPHC-järjestelmä ei ole erityisen monimutkainen. Tämä tosiasia takaa pitkäaikaisen työn. Mutta jopa tämä osa voi epäonnistua raskaan kuormituksen ja auton pitkäaikaisen käytön aikana.

Yleensä, jos järjestelmä epäonnistuu, moottori ei käynnisty, kun poljin vapautetaan. Se vain pysähtyy. Sinun on aloitettava diagnoosi tarkistamalla letku, joka yhdistää pneumaattisen sähköventtiilin ja EPHH-venttiilin.

Huomio! Moottori saattaa pysähtyä letkussa olevan imun takia.

Sinun on myös kiinnitettävä suurta huomiota sähkökontakteihin EPCH-järjestelmän diagnosoinnissa. Sinun on tarkistettava liitosten luotettavuus. Melko usein pneumaattinen sähköventtiili epäonnistuu. Siksi on erittäin tärkeää myös tarkastaa se. Seuraavat rivit ovat ECU ja mikrokytkin. Tarkastus voidaan suorittaa vain sytytysvirran ollessa kytkettynä ja moottorin ollessa sammutettuna!

Ilmaisu pneumaattisen solenoidiventtiilin toimivuudesta on ominainen napsahdus, joka kuuluu, kun kaapeli irrotetaan ja kytketään. Jos näin ei ole, lisätarkastus on suoritettava varoitusvalolla. Tämä auttaa määrittämään, onko virtaa. Jos sitä ei ole, ECU ja mikrokytkin tarkistetaan edelleen.

Tulokset

EPHC:n avulla voit saavuttaa merkittäviä polttoainesäästöjä. Tämä on erittäin kannattava suunnitteluratkaisu, jonka avulla voit lisätä moottorin suorituskykyä pienin kustannuksin. Erillinen bonus on pakokaasujen myrkyllisyyden vähentäminen.

Moottorin taloudellisuus ja pakokaasujen myrkyllisyys varmistetaan elektroninen järjestelmä EPHH:n hallinta. Tämä järjestelmä katkaisee polttoaineen moottorista pakotetussa joutokäynnissä, kun kaasupoljin vapautetaan, ja vaikka moottori pysyy kytkettynä vaihteistoon, sen kampiakselin nopeus on suurempi kuin tyhjäkäynti. Tässä tapauksessa tapahtuu moottorijarrutus. EPHH-järjestelmän puuttuessa moottori kuluttaa tässä toimintatilassa edelleen polttoainetta ja sen kulutus on verrannollinen joutokäynnin kulutukseen, kun otetaan huomioon lisääntynyt kampiakselin pyörimistaajuus.

Käytettäessä EPHH-järjestelmää autossa kaasupolkimen vapauttamisen jälkeen polttoaineen syöttö katkaistaan ​​moottorin lisääntyneestä nopeudesta huolimatta. Kun polttoaineen syöttö katkaistaan ​​pakotetussa joutokäynnissä, palaminen lakkaa polttoaineseosta moottorin sylintereissä ja moottorijarrutus tehostuu. Tämä on erityisen tärkeää ajettaessa vuoristoteillä, joilla moottorijarrutusta käytetään useimmiten.

EPHH-järjestelmän positiivinen laatu on myös polttoaineen syötön automaattinen sammuminen sytytysvirran katkaisemisen jälkeen, mikä sulkee pois moottorin hallitsemattoman toiminnan polttoaineseoksen spontaanin syttymisen aikana moottorin sylintereissä, mikä tapahtuu käytettäessä autoja, jotka ovat ei ole varustettu EPHH-järjestelmällä.

Molempien automallien EPHH-järjestelmien toimintaperiaate ja järjestely ovat identtisiä ja eroavat toisistaan ​​vain yksittäisten elementtien suunnittelussa. Erityisesti 2106-moottorissa käytettiin tyypin 421.3709 mikrokytkintä kaasuttimen kaasuventtiilin asennon määrittämiseen, ja 331-moottorissa käytettiin ruuvianturia. Polttoainesyötön katkaiseminen moottoriin 2106 suoritetaan pneumaattisella EPHH-venttiilillä, joka on osa kaasutinta. Pneumaattista venttiiliä ohjataan sähkömagneettisella venttiilillä, jota ohjataan ohjausyksiköllä ja mikrokytkimellä. Polttoainetta syötetään moottorin sylintereihin vain, kun solenoidiventtiilissä on jännite.

Solenoidiventtiili moottorissa 331. Se on rakennettu suoraan kaasuttimeen ja on normaalisti kiinni: kun käämitys on jännitteetön, venttiilin neula katkaisee polttoaineen syötön, kun taas kun virta kulkee venttiilin käämin läpi, sen sulkuelementti1 ei häiritse polttoaineen syöttöä .

Magneettiventtiiliä ohjataan mikrokytkimellä tai ruuvianturilla, jotka on asennettu kaasuttimeen ja jotka toimivat kaasuventtiilin asennosta riippuen, sekä käyttämällä elektronista ohjausyksikköä. Mikrokytkin tai ruuvianturi syöttää jännitteen solenoidiventtiilin kelaan kaasupolkimen painamisen jälkeen, eli kun kaasuttimen kaasuventtiili avataan. Ohjausyksikkö syöttää jännitteen venttiilin käämitykseen kampiakselin pyörimisnopeuden laskettua tietyn arvon alapuolelle.

Näin ollen polttoainetta syötetään kaasuttimen joutokäyntijärjestelmään joko moottorin käydessä, joutokäynnillä alhaisilla. kampiakselin pyörimistaajuudella - syöttämällä jännitettä magneettiventtiilin käämiin EPHH-ohjausyksiköllä tai painamalla kaasupoljinta mikrokytkimen tai ruuvianturin avulla - autoa kiihdytettäessä. Kun auto liikkuu moottorijarrutustilassa, eli kun kaasupoljin vapautetaan ja kampiakseli pyörii taajuudella yli 1500 rpm moottorille 2106 ja 2100 rpm 331:lle (EPHX-ohjausyksikön kynnys) , solenoidiventtiilin navoissa ei ole jännitettä eikä kaasuttimen joutokäyntijärjestelmään syötetä polttoainetta. Polttoaineen syöttö jatkuu, kun moottorin kampiakselin nopeus laskee 1140 rpm:iin 2106-moottorissa ja 1900 rpm:iin 331-moottorissa (EPHX-ohjausyksikön toiminnan vuoksi) tai kaasupolkimen painamisen jälkeen (mikrokytkimen tai ruuvin toiminnan vuoksi). sensori).

EPHH ohjausyksikkö

Laite ja työ. Sähköistä ohjausyksikköä 50.3761 käytetään magneettiventtiilin ohjaamiseen sytytysjärjestelmän signaalien (riippuen moottorin kierrosluvusta) ja kaasuläpän asentoruuvin anturin (riippuen moottorin kuormituksesta) 331.10-moottorissa. Moottorin kierrosluvun säätö suoritetaan EPHH-ohjausyksiköllä mittaamalla sytytysjärjestelmän pulssien toistotiheys, jotka poistetaan sytytyspuolasta ja syötetään ohjausyksikön napaan "1". Samanaikaisesti ruuvianturista lähetetään signaali ohjausyksikköön, jonka avulla voidaan erottaa kaasuttimen kaasuventtiilin auki- ja täysin kiinni-asennot. EPHH-yksikön johtopäätökset "4" ja "6", jotka varmistavat virran kulkemisen solenoidiventtiilin käämin läpi, on kytketty sähköisesti riippumatta ruuvianturin signaalista moottorin nopeudella alle 1900 rpm. Samaan aikaan avoimella kaasulla

elefantti, kun ruuvianturin liikkuvat ja kiinteät koskettimet ovat auki, ohjausyksikön liittimet "4" ja "6" on kytketty sähköisesti riippumatta moottorin kampiakselin pyörimistaajuudesta.

Kun ruuvianturin koskettimet on suljettu, kun kaasupoljin vapautetaan kampiakselin nopeudella yli 2100 rpm (moottorijarrutustilassa), ohjausyksikön napojen "4" ja "6" sähköinen liitäntä on rikki, magneettiventtiili on tyhjä. Polttoaineen syöttö kaasuttimen joutokäyntijärjestelmään on pysähtynyt. Polttoaineen syöttö jatkuu, kun sähköyhteys ohjausyksikön napojen "4" ja "6" välillä palautuu joko sen jälkeen, kun moottorin kampiakselin nopeus on laskenut 1900 rpm:iin tai - sen jälkeen, kun anturin koskettimet on avattu - ruuvi, kun painat kaasupoljinta.

Ohjausyksikön mahdolliset viat, niiden syyt ja korjaustoimenpiteet on esitetty taulukossa. 11.19.

Jos solenoidiventtiili on huollettavissa ja kampiakselin pyörimisnopeus ei laske, EPHH-ohjausyksikkö on vaihdettava.

Yksikön tarkastus voidaan suorittaa myös valvomalla suoraan moottorin kampiakselin pyörimisnopeutta, jolla yksikkö laukeaa, ohjauskierroslukumittarin lukemien mukaan. Irrota tätä varten magneettiventtiilin lähdöstä johdon pistoke, joka ei liity auton massaan, ja kytke se johonkin pienitehoisen (1-3 W) ohjauksen liittimistä. lamppu (12V), jonka toinen lähtö on kytketty auton painoon. Varmistaaksesi magneettiventtiilin toimivuuden, kytke sen vapautunut lähtö apujohdon avulla ajoneuvon sisäisen verkon positiiviseen napaan.

Kun moottori on joutokäynnillä, irrota tulppa ruuvianturista. Tässä tapauksessa merkkivalon tulee palaa. Avaa kaasuttimen kaasuventtiili asteittain ja nosta moottorin kampiakselin nopeus noin 2100 rpm:iin. Liitä anturin ruuvin lähdöstä irrotetun johdon pistoke ajoneuvon maahan. Tässä tapauksessa merkkivalon pitäisi sammua. Sulje sitten kaasuventtiili tasaisesti ja vähennä moottorin nopeutta. Kun merkkivalo syttyy, mittaa takometrin lukemat, joiden tulee olla 1900 rpm ± 5 % sisällä.

Kaasuttimen kaasuläpän asentotunnistimen ruuvi

331-moottorissa kaasuttimeen on asennettu ruuvianturi, joka rekisteröi täysin suljetun kaasun asennon. Kiinteällä koskettimella kaasuventtiilin ollessa täysin kiinni ruuvianturin lähtö on kytketty auton massaan, eikä kaikissa muissa kaasuventtiilin asennoissa ole sellaista yhteyttä.

Auton ruuvianturin suorituskyvyn tarkistamiseksi sinun on irrotettava liitäntäjohdon pistoke sen lähdöstä ja kytkettävä vapaa liitin johonkin testilampun liittimestä, jonka toinen liitin on kytketty ajoneuvon sisäisen verkon positiivinen napa (+ 12V). Kun kaasuventtiili on täysin kiinni, merkkivalon tulee palaa. Jos lamppu ei syty, on tarpeen kääntää ruuvianturia myötäpäivään, kunnes merkkivalo syttyy, ja tarkista sitten kampiakselin pyörimistaajuus kierroslukumittarilla, jonka lukemien tulisi olla (850 + 50) rpm. . Kun kaasuventtiili avataan, merkkivalon tulee sammua. Jos näin ei tapahdu, ruuvianturi on viallinen (oikosulku ei ole

maadoituskontakti) ja se on vaihdettava.

Pöytä 11.20 näyttää mahdolliset ruuvianturin toimintahäiriöt, niiden syyt ja ratkaisut.