Kardaani vaihteisto. Shrus - mikä tämä yksityiskohta on? ja miten se järjestetään? Shrus oikea nimi

Ylivoimainen enemmistö etuvetoautojen omistajista, jotka tutkivat nelipyöräisten ystäviensä laitetta, hämmästyvät havaitessaan yksityiskohtia, jotka eivät ole heille täysin selviä. Yksi näistä yksityiskohdista on SHRUS - salaperäinen nimi, joka on itse asiassa lyhenne sellaisesta nimestä kuin nivel, joka on tarkoitettu yhtäläisille kulmanopeuksille.

Autoissa tämä laite on välttämätön pyörivän liikkeen välittämiseksi yhdeltä akselilta täysin vastakkaiselle akselille. Samanaikaisesti jälkimmäisen arvo muuttuu jatkuvasti, mikä on sen pääasia erottuva piirre. CV-nivel toimii jokaisen modernin auton pakollisena attribuuttina, eikä tämä elementti sinänsä ole uusi keksintö, se luotiin ja sitä alettiin käyttää aktiivisesti jo vuonna 1930. Pohjimmiltaan CV-liitosten käytölle ei ole vaihtoehtoa, minkä vuoksi pidämme tarpeellisena kertoa niistä ominaisuuksista, jotka erottavat sisäisen CV-nivelen ulkoisesta.

SHRUS laite

CV-nivelen rakenne on erittäin monimutkainen, minkä vuoksi se herättää paljon kysymyksiä ihmisissä, jotka kohtaavat tämän laitteen ensimmäistä kertaa. Edellyttäen oikea toiminta, samoin kuin asianmukaisella hoidolla, sarana ilman ongelmia voi palvella omistajaansa paljon pidempään. Saat lisätietoja tämän laitteen toimintaperiaatteesta heti, kun olet selvittänyt, mistä se koostuu. Joten CV-nivelsuunnittelun kokoonpano sisältää seuraavat komponentit:

• Kotelo, joka on tehty eräänlaiseksi pallomaiseksi kulhoksi, jossa on ns. käyttöakseli.
• Sisähäkki on sama pallomainen akseli, jota täydentää käyttöakseli.
• Erotin, joka on ulkopuolelta rengas, jossa on reikä. Jälkimmäinen on välttämätön siinä olevien pallojen pitämiseksi.
• Kuusi palloa.

Tämä CV-nivelen rakenne tarjoaa omistajilleen mahdollisuuden välittää peräkkäin tietty pyörimisliike erittäin tasaisesti. No, tunnetulla puoliakselien yleisnivelellä, joka pohjimmiltaan suorittaa samaa tehtävää kuin CV-nivel, ei ole mahdollisuutta ylpeillä sellaisesta kyvystä. Hänen tapauksessa tasainen pyöriminen on mahdollista vain yhdellä puoliakselilla, kun taas, kuten jo toisella, se on jo ajoittaista.

Miten SHRUS toimii?

Tutkiessamme, miten CV-nivel toimii, suosittelemme, että turvaudut tämän laitteen perusteelliseen tarkastukseen. Erikoiskirjallisuuden ohjaamana löydät varmasti muutakin kuin vain Yksityiskohtainen kuvaus SHRUS:n työprosessi, jota harkitsemme tänään:

• Pallomaiset urat, jotka ovat rungossa sekä sisärenkaassa ja joiden lukumäärä vastaa täsmälleen pallojen määrää.
• Pallot, jotka sijaitsevat kehon ja ns. nyrkin välisessä tilassa, on kiinnitetty erityisellä erottimella.
• Vetoakselin pyöriessä voima välittyy nyrkin kautta häkkiin ja sitten käytettävälle akselille.
• Jos käyttö- ja vetoakselien välinen kulma muuttuu, pallot voivat liikkua vapaasti tiettyjä uria pitkin jatkaen voiman asteittaista siirtoa.

Miten ulompi CV-nivel eroaa sisäisestä?

Kuten käy ilmi, auton onnistuneen liikkeen varmistamiseksi yksi CV-nivel jokaiselle pyörälle on liian vähän. Jotta koko asema toimisi oikein, niiden on oltava pari. Visuaalisesti voit nähdä, että sisempi CV-nivel on kooltaan paljon suurempi kuin ulompi CV-nivel. Lisäksi se maksaa myös paljon enemmän. On huomattava, että suunnitteluominaisuudet sekä mekanismi edellä mainitun pyörimisliikkeen siirtämiseksi vaihteiston akselilta käyttöpyörille edellyttävät, että matkalla on kerralla kaksi saranaa, ja tämä on vähintään.

Se on CV-nivel, joka välittää pyörimisen akselille vaihteistosta, jota kutsutaan sisäiseksi, se on kooltaan paljon suurempi, joten sitä ei ole vaikea erottaa ulkoisesta. Ulompi CV-nivel on puolestaan ​​välttämätön pyörän navan pyörittämiseksi, ja siksi siihen on järjestetty laskuurat. Pienempi kokoinen, hän joutuu tekemään hyväksyttävän määrän puutetta Vapaa tila. Pohjimmiltaan vain tämä, ei suurin merkittävä ominaisuus, niiden mitat sekä hinta ovat se vivahde, joka tekee ulko- ja sisäpuolisista CV-liitoksista täysin erilaisia.

CV-nivel (vakionopeusnivel) katsotaan kiinteäksi jousitusyksiköksi ohjatulla etuakselilla. Sen tehtävänä on tarjota koneen kääntökulma (jopa 70 °) liikeakselia pitkin vakauttamalla oikean ja vasemman puolen pyörien vääntömomentti. Voimansiirtoyksiköiden nivelenä sisempi CV-nivel yhdistää vaihteiston ja vetoakselin ja ulompi puolestaan ​​akselin ja pyörän navan.

Suunnitteluominaisuuksia

Osa on käyttöakselin elementti ja se on suunniteltu välittämään pyörimistä virtalähde(moottori) ajoneuvon vetäviin pyöriin. Suunnittelu varmistaa vetävien etupyörien ohjauskulmat, tasaa niiden värähtelyt ja minimoi tärinästä aiheutuvat meluvaikutukset. Periaatteessa nämä ovat akselin akselin kaksi puoliskoa, jotka yhdistävät tasauspyörästön kääntyvästi oikean ja vasemman pyörän napoihin. Tasauspyörästön puolella olevaa saranaa kutsutaan sisäiseksi ja pyörän puolella ulkoiseksi. Ensimmäinen niistä on liikuteltava ja siinä on pienempi kääntökulma. Tämä osa voi muuttaa fyysistä pituuttaan pitkänomaisen spline-liitännän vuoksi. Toinen pallotyyppi mahdollistaa suuremman kääntösäteen. Niiden suunnittelu vaihtelee ja riippuu auton tyypistä, vetoakselin indikaattorista. Sisäakselin akseli on kooltaan, painoltaan ja hinnaltaan suurempi kuin ulkoakseli. CV-liitoksen työkulma on paljon leveämpi ja voi vaihdella 50°:n sisällä, kun taas sisäliitoksen kulma ei ylitä 20°.

Lajikkeet, erot

Menemättä keksintöjen historiaan voimme huomata pallonivelen yleisimmän ja suosituimman mallin. Mutta dekoodaus jakaa ne muotoilemalla:

Toimintaperiaate

Se koostuu pyörimisen siirtämisestä sisemmältä puoliakselilta sen ulompaan osaan. Tässä tapauksessa on noudatettava vaatimusta, että akselin akselit sijaitsevat enintään 70 ° kulmassa toisiinsa nähden.

CV-nivelen ymmärtäminen auttaa sinua saamaan käsityksen eräänlaisesta puoliakselilohkosta, joka sisältää:

1. Pallomaisesta rungosta lähtevä käyttöakseli.
2. Vetoakseli tulee pallomaisesta nyrkkiin.
3. Erotin, joka pitää pallot reikissään.
4. Teräspallot (6 kpl).

Koottuna laite näyttää tältä:

Teräspalloja, joita häkki pitää pallomaisissa urissa rungon ja rystysen välissä. Pyörivä vetoakseli siirtää pallot rungon ja nyrkin urien läpi. Pyörimishetkellä vetoakselin voima välittyy häkkiin ja sitten vetävän akselin akseliin nyrkin ja 6 kuulan avulla (näkyy kuvassa selvästi).

Vian havaitseminen

CV-liitos on valmistettu erittäin lujista teräksistä. Toimintahäiriöt johtuvat kuitenkin seuraavista syistä:

• Heikkolaatuisten tuotteiden korvaaminen, joita markkinoilla on runsaasti.
• Huonolaatuisen voiteluaineen käyttö.
• Hankaavaa pölyä pääsee mekanismiin repeytyneen ponnen kautta.
• Huono päällystepeitto.
• Toistuva ohjauspyörän kiertäminen pysähdykseen.

CV-nivelet ovat lähes vierintälaakereita, joiden häkissä on poikittaisurat.

Tämä rakenne tarjoaa mahdollisuuden muuttaa johtavan puoliakselin kulmia suhteessa käytettävään puoliakseliin. Jatkuvan dynaamisen kuormituksen alaisena kehon nivelet - pallot ja nyrkki - pallot kuluvat. Tämän seurauksena niiden väliin muodostuu aukkoja. Ja ne aiheuttavat erityisen melun, joka lähtee katkenneesta oksasta, eli ruskauksen. Ne tulevat pyörittämällä palloja uria pitkin, jotka on työstetty tai joissa on karheutta.

Mutta sinun on muistettava, että saranan sisälinkki julkaistaan äänimerkki toimintahäiriöstä, varsinkin kun ajat autolla kuoppia sisältävillä teillä. Voit usein kuulla melua suoralla radalla.

Nivelsarjan vaihto voidaan varmistaa kääntämällä pyörää ajoneuvon ollessa ripustettuna. Tässä tapauksessa sisäsarana on voimakkaasti taipunut ja toimintahäiriön erityinen ääni on voimakkaampi.

Voiteluaine

Oikea-aikaisella huollolla ja hoidolla auton CV-nivelen käyttöikä on melko pitkä ja joskus yhtä suuri kuin auton resurssit. Jotta kokoonpano toimisi pitkään, se tulee voidella sen aikana. Se on niin helppoa, jos tiedät, mitä merkkiä käyttää jokaisessa solmun osassa. Tämä on tarpeen, jotta:

• Pienennä nivelten kitkakerrointa.
• Estä osien kuluminen.
• Rajoita dynaamisia ja staattisia kuormia.
• Suojaa liitokset korroosiolta.

Saranaliitoksiimme sopii siis paremmin CV-nivelrasva 4. Se erottuu korkeasta viskositeetista hankautuvien ja pyörivien osien pinnalla. Sakeuden ansiosta se ei sulaa millään käyttökaudella. Ja voiteluaine on vaihdettava, kun vaihdat ponnetta ja asennat uuden kokoonpanon.

Boot vaihto

Edustaa kumista aallotettua päällystä, jonka molemmissa päissä on kiinnityskaulus. Visuaalinen yleiskuva ponnen kunnosta tarkistetaan kääntämällä etupyörät kokonaan rajoittimeen. Niissä ei saa olla murtumia, halkeamia tai voitelujälkiä. Mitä ilman sitä ajaminen haittaa? Pointti on lian, hankaavan pölyn, joka syövyttää pyöriviä pintoja hitaasti mutta sitkeästi, sisäänpääsy saumoihin. Tilanne johtaa suureen rakoon esimerkiksi nyrkin ja pallojen väliin. Liiallinen kuluminen johtaa välttämättä siihen, että CV-nivel vetäytyy navan kannasta.

On suositeltavaa vaihtaa auton ponnet samaan aikaan odottamatta toisen epäonnistumista. Kuvassa on puristimia, joiden suunnittelu ei tarkoita niiden käyttöä matovaihteisto. Tämäntyyppinen suoritus on yksi menestyneimmistä.

ABS ja SHRUS

Kun valitset vakionopeusnivelen, kiinnitä huomiota autosi varusteluun. ABS-autojen CV-nivelet eroavat niistä, jotka asennettiin tehtaalta autoihin, joissa ei ole apujärjestelmät jarrutus.

SHRUS-järjestelmä:
ω1, ω2- akselien 1 ja 2 kulmanopeudet, vastaavasti;
α, β - saranakulma;
O- akselivipujen 1 ja 2 kosketuskohta;
r1, r2- akselin 1 ja akselin 2 vipujen pyörimissäteet, vastaavasti;
OO" - kulman puolittaja ϕ

Nelivetoisten ja etuvetoisten ajoneuvojen etuvetopyörät ovat myös ohjattavia, eli niiden täytyy kääntyä, mikä edellyttää pyörän ja akselin välisen nivelliitoksen käyttöä. Epätasaisen kulmanopeuksiset kardaaninivelet välittävät pyörimistä syklisesti ja toimivat pienissä kulmissa akselien välillä, mikä tekee niiden käytöstä tässä tapauksessa ongelmallista. Näissä olosuhteissa synkroniset pallonivelet, ns vakionopeusliitokset (SHRUS).
Etuvetoisessa autossa käytetään yleensä kahta tällaista saranaa sisäisesti (kytkettynä vaihteistoon) ja kahta ulkoista (kiinnitettynä pyöriin). Näiden saranoiden laite voidaan esittää seuraavasti: jokaisessa saranassa on kaksi pääosaa - runko ja pidike, toinen toisensa sisällä. Näihin osiin tehdään palloilla varustettuja uria, jotka itse asiassa yhdistävät jäykästi molemmat pallomaiset osat, joiden kautta pyöriminen siirtyy moottorista pyörään. Samaan aikaan, liikkuessaan urissa, pallot antavat yhden pallomaisen osan pyöriä suhteessa toiseen ja samalla kääntää pyörää. Kaikessa eri suunnitteluratkaisuissa vakionopeusliitoksissa on noudatettava yhtä periaatetta: kosketuspisteiden, joiden kautta kehävoimat siirtyvät, on oltava tasossa, joka kulkee akselien välisen kulman puolittajan kautta (puolittajatasossa). .

Kaksoiskardaaninivel

Tämä ehto voidaan tarjota eri tavoin. Yksinkertaisin ratkaisu on yhdistää kaksi eri kulmanopeuksilla olevaa tavanomaista yleisniveltä siten, että toisen käyttöhaarukka toimii toisen vetoaisena. Tätä suunnittelua kutsutaan kaksoiskardaaninivel.
Ensimmäiset kaksoissaranoiden mallit 20-luvulla. viime vuosisadalla olivat melko isoja, ne eivät jättäneet tilaa etupyörän navaan jarrumekanismi, joka piti siirtää kampikammioon päävaihde. Ajan myötä kaksoisnivelet kuitenkin paranivat, tiivistyivät ja kestivät pitkään autoja 60-luvulle asti. Neulalaakerien kaksoisliitoksille on ominaista näiden laakerien lisääntynyt kuluminen ja poikittaispiikit, koska auton pääosin suoraviivaisesta liikkeestä johtuen laakerinneulat eivät rullaa, minkä seurauksena niiden osien pinnat, joihin ne tulevat kosketus altistuu brinellylle, ja itse neulat ovat joskus litistettyjä.

Nokkanivelet

Kardaaninivel "Tact"

Nokkanivelet:
a - "Tractin" sarana,
b - levy

Vuonna 1925 etuvetoisissa autoissa Sarana "Tract"(asento "a" kuvassa), joka koostuu neljästä leimatusta osasta: kahdesta holkista ja kahdesta muotoillusta nyrkistä, joiden hankauspinnat hiotaan. Jos nokkanivel on jaettu symmetria-akselia pitkin, jokainen osa on kardaaninivel, jonka kulmanopeus on epätasainen kiinteillä kääntöakseleilla (sama kuin kaksoisnivelen kanssa). Maamme on kehittynyt nokka-levyliitos, jota käytetään nelivetoisissa kuorma-autoissa KrAZ, Ural, KamAZ.
Sarana (asento "b" kuvassa) koostuu viidestä kokoonpanoltaan yksinkertaisesta osasta: kaksi haarukkaa, kaksi nyrkkiä ja kiekko.
Vuorovaikutteisten osien kehittyneiden pintojen läsnäolon ansiosta nokkanivelet pystyvät siirtämään merkittävän vääntömomentin samalla kun ne tarjoavat jopa 45° kulman akselien välille. Mutta liukukitka kosketuspintojen välillä johtaa siihen, että tällä saranalla on alhaisin hyötysuhde kaikista saman kulmanopeuksilla olevista saranoista. Seurauksena on huomattava kuumeneminen ja saranaosien hankausta.

yleisnivel "Weiss"

Sarana jakourilla tyyppi "Weiss":
1, 5 - akselit;
2, 4 - nyrkit;
3 - pallot;
6 - keskityspallo;
7, 8 - kiinnitystapit

Kaksoisnivelten ja nokkaliitosten haitat olivat sysäys uusien ratkaisujen etsimiseen, ja vuonna 1923 saksalainen keksijä Karl Weiss patentoi pallonivelen, jossa oli jakouria ( kirjoita "Weiss").
Tämän saranan ominaisuus on, että kun auto liikkuu eteenpäin, liike välittyy yhdellä palloparilla ja takaperin- toinen pari. Voimien siirtyminen vain kahdella pallolla pistekosketuksessa johtaa suuriin kosketusjännityksiin. Siksi se asennetaan yleensä ajoneuvoihin, joiden akselipaino on enintään 30 kN. Toisen maailmansodan aikana samanlaisia ​​Bendixin valmistamia saranoita asennettiin sellaisiin autoihin kuin Willis, Studebaker, Dodge. Kotimaisessa käytännössä niitä käytetään UAZ-, GAZ-66-ajoneuvoissa.
"Weiss"-tyyppiset liitokset ovat teknisesti kehittyneitä ja halpoja valmistaa, joten voit saada akselien välisen kulman jopa 32 °. Mutta korkeiden kosketusjännitysten vuoksi käyttöikä ei yleensä ylitä 30 tuhatta km.

Kardaaninivel "Rceppa"

Kardaaninivel "Rceppa":
1 - puolittajataso
2 - jakovipu

Vuonna 1927 ilmaantui pallonivel jakovivulla ( sarana "Rceppa"). Liitos on teknisesti monimutkainen, mutta se on kompaktimpi kuin jakourilla varustettu liitos, ja se voi toimia jopa 40°:n kulmissa akselien välillä. Koska kaikki kuusi palloa välittävät voiman tässä nivelessä, se tarjoaa suuren vääntömomentin siirron pienessä koossa. Sen kestävyys on 100-200 tuhatta km.

Kardaaninivel "Birfield"

Kuusipallonivel indeksointiurilla

Tämän lähestymistavan lisäkehitys on kuuden pallon niveltyyppi "Birfield" jakavilla urilla. Tällainen sarana voi toimia jopa 45 °:n kulmassa akselien välillä. Tämän tyyppisillä saranoilla on korkea kestävyys. Pääasiallinen syy saranan ennenaikaiseen tuhoutumiseen on elastisen suojakannen vaurioituminen. Tästä syystä maastoajoneuvoissa on usein teräskannen tiiviste. Tämä johtaa kuitenkin saranan mittojen kasvuun ja rajoittaa akselien välisen kulman 40°:een. Tämän tyyppistä saranaa käytetään laajalti etuohjattujen ja vetävien pyörien kardaanivaihteistossa. nykyaikaiset autot. Se asennetaan ulkopäähän kardaaniakseli; samaan aikaan sisäpäähän on tarpeen asentaa vakionopeuksinen sarana, joka pystyy kompensoimaan kardaaniakselin pituuden muutoksen, kun elastinen jousituselementti vääntyy. Tällaiset toiminnot on yhdistetty kuusipalloiseen yleisniveleen (tyyppi GKN).

Kardaaninivel tyyppi GKN

Yleiskäyttöinen kuuden pallon yleisnivel GKN:
1 - sisemmän saranakotelon kiinnitysrengas;
2 - sisäisen saranan suojarengas;
3 - sisäisen saranan runko;
4 - akselin pysäytin;
5 - kiinnitysrengas;
6 - pidike;
7 - pallo;
8 - työntörengas;
9 - erotin;
10 - ulkokaulus;
11 - sisäisen saranan lukko;
12 - suojakansi;
13 - sisäinen puristin;
14 - pyörän vetoakseli;
15 - ulkosaranan suojarengas;
16 - ulkosaranan runko

Aksiaalinen liike saadaan aikaan pallojen liikkeellä rungon pituussuuntaisia ​​uria pitkin, kun taas tarvittava liikemäärä määrää työpinnan pituuden, mikä vaikuttaa saranan mittoihin. Suurin sallittu akselikulma tässä mallissa on rajoitettu 20°:een. Aksiaalisten liikkeiden aikana pallot eivät pyöri, vaan liukuvat, mikä heikentää saranan tehokkuutta.

Loebro yleisnivel

Loebro yleisnivel:
1- Urat, joiden urakulma on 15-16°

Loebro-sarana eroaa GKN:stä siinä, että kupin ja rystyksen urat on leikattu 15-16° kulmassa sylinterin generatrixiin nähden, ja häkin geometria on oikea - ilman kartioita ja yhdensuuntaisilla ulko- ja sisäsivuilla. Se on pienempi kuin muut kuusipallonivelet, lisäksi sen erotin on vähemmän kuormitettu, koska se ei suorita nyrkkipallojen siirtämistä.

Toinen nimi on kranaatti. Se tuli saranan muodosta - se on hyvin samanlainen kuin kranaatti.

Koska etupyörien tulee vääntömomentin siirron lisäksi kääntyä eri kulmissa ja eri suuntiin keksittiin erityinen sarana - CV-nivel. Se luotiin korvaamaan tehoton, epäluotettava voimansiirto. CV-nivelen on varmistettava tasainen voimansiirto riippumatta siitä, missä kulmassa liitetyt akselit ovat.

Ensimmäisen version tällaisista saranoista patentoi vuonna 1923 Karl Weiss: yhdistettyjen akselien päät olivat eräänlaisia ​​haarukoita, joiden sisäpintojen välissä oli vääntömomenttia välittäviä palloja. Myöhemmin amerikkalainen yritys Bendix osti Weiss-saranoiden patentin ja alkoi valmistaa niitä Bendix-Weiss-tuotemerkillä. Tähän päivään asti tällaisia ​​saranoita löytyy esimerkiksi 469 UAZ-ajoneuvosta ja legendaarisesta GAZ-66 shishigasta. Kuitenkin menestynein malli kolme vuotta Weissin keksimisen jälkeen ehdotti Alfred Rzeppa - se oli itse asiassa meille tuttu kuusipallo CV-nivel, joka pystyy toimimaan jopa 40 asteen kulmissa, kompakti ja kestävä. Ensimmäistä kertaa Rzepan pallonivelet ilmestyivät tuotantoautot vuonna 1959 - ensin kuuluisalla Austin / Morris Minillä (sen saranat toimitti Hardy Spicer Limited), ja pian saksalaiseen DKW Junior F11:een (Lohr & Bromkamp GmbH). (kuormauskäyttäjä20)

Pallonivel, jonka kulmanopeus on yhtä suuri, yleisin vaihtoehto on Rceppa CV -nivel

Tämä CV-nivel koostuu kahdesta nyrkkeestä: sisempi, joka on yhdistetty käyttöakseliin, ja ulompi, joka on yhdistetty käytettävään akseliin. Molemmissa nyrkeissä on kuusi toroidista uraa, jotka sijaitsevat akselin akselien läpi kulkevissa tasoissa. Urissa on palloja, joiden asento asetetaan erottimella, joka on vuorovaikutuksessa akseleiden kanssa jakovivun kautta. Vivun toinen pää on painettu jousella sisemmän nyrkin koloon, toinen liukuu käytettävän akselin sylinterimäiseen reikään. Kun akselien suhteellinen asento muuttuu, vipu kallistaa ja pyörittää erotinta, mikä vuorostaan ​​​​muuttamalla pallojen asentoa varmistaa niiden sijainnin puolittajatasossa. Tässä saranassa vääntömomentti välittyy kaikkien kuuden pallon läpi. Akseleiden akselien välinen rajoituskulma on 35-38°.

Pallonivelen toimintaperiaate on artikkelin alussa olevassa kuvassa. Saranatyyppi: Tältä näyttää kranaatti

Nokkalevyn CV-nivel - polun sarana.

Saman kulmanopeuksinen nokka-levyliitos (Tractin sarana) koostuu puolisylinterimäisistä haarukoista, jotka on liitetty käyttö- ja käyttöakseliin ja niihin työnnetyistä sylinterimäisistä nyrkeistä. Nyrkkien urissa on kiekko, joka siirtää vääntömomentin käyttöhaarukasta käytettävään haarukkaan. Suurin arvo akselien välinen kulma jopa 45°. Osien suuri kosketuspinta, joka havaitsee voimia, ja suuri kantavuus määräävät niiden käytön raskaissa kuorma-autoissa.

Trakt-tyyppisen saranan kaavio. tällaisia ​​saranoita käytetään kuorma-autoissa ja raskaissa laitteissa niiden korkean kulutuskestävyyden vuoksi.

(loadpositionuser20)

No, teorian jälkeen - käytäntöön.

Jos CV-nivel on valmistettu laadukkaasti ja ilman synnynnäisiä epämuodostumia, se kestää pitkään. Itse asiassa tämän saranan käyttöiän tulisi olla yhtä suuri kuin itse auton käyttöikä.

Kranaatin epäonnistuminen voi vaikuttaa ensisijaisesti

Suojakuoren (ponnen) repeämä. Voiteluaineeseen pääsevä lika ja hiekka sammuttavat mekanismin nopeasti.

Aggressiivinen kaupunkiajotyyli. Tämä on tarkoitettu niille, jotka haluavat repiä pois paikasta, jossa ohjauspyörä on täysin käännetty. CV-nivel on suunniteltu raskaille kuormille normaalilla pyöräjärjestelyllä. Ja jos ohjauspyörää käännetään, pallot ovat ääriasennoissa ja toistuva nykiminen paikasta, jossa ohjauspyörä on käännetty, voi vähitellen poistaa kranaatin käytöstä.

Rikkoutuneen nivelen merkkejä.

Napsauttaminen liikkuessa, rypistäminen. Varsinkin kun pyörä kääntyi. Nopeudella se voi saavuttaa jyrinä - tämä ei ole sellaista pyörän laakeri. Kuinka kauan auto kestää, ei ole tiedossa. CV-nivel on vaihdettava kokonaan, se ei ole korjattavissa. (kuormituskäyttäjä20)

Usein etuvetoautojen omistajat löytävät autonsa rakennetta tutkiessaan mielenkiintoisia nimiä osille, joista he eivät ole edes kuulleet aiemmin. SHRUS voidaan katsoa epätavallisten termien luokkaan kuuluvaksi. Tässä materiaalissa tätä käsitettä, sen työn periaatteita ja tyyppejä tarkastellaan yksityiskohtaisesti. Ja ensimmäinen asia, joka on tehtävä tämän aiheen puitteissa, on selittää, mitä CV-nivel on autossa.

Aiemmin mainittu mystinen nimi ei ole muuta kuin lyhenne niin suuresta lauseesta kuin vakionopeusliitos. Tämän laitteen päätarkoitus on siirtää pyörimisliikkeitä akselilta toiselle. Tämän edellytyksenä on, että nämä puoliakselit ovat keskenään tietyssä kulmassa, jonka arvo muuttuu jatkuvasti, mutta ei pääsääntöisesti ylitä 70-merkkiä.

Mitä tulee SHRUSin luomisen historiaan, niin, kuten monien muiden kauan sitten keksittyjen asioiden tapauksessa, ei ole ehdotonta mielipidettä. Yleisin on, että Alfred Rzepp keksi ja patentoi tämän laitteen vuonna 1927. Muuten, mekanismia kutsutaan "Rceppa" -saranaksi, ja sana "kranaatti" toimii kansallisena kuljettajan slangina.

On myös huomattava, että SHRUS löytyy myös autoista, joissa on takaveto ja neliveto. Mutta tässä tulee esiin kaksi edellytystä: vaihteiston jäykkä kiinnitys, joka sijaitsee auton takaosassa, ja itsenäinen jousitus että takapyörissä.

Tätä ammattiautoilijoiden mekanismia pidetään yksinkertaisena. Se koostuu yleensä neljästä osasta:

• runko pallomaisen kulhon muodossa sekä käytettävä akseli;
• sisähäkki, joka on pallomainen nyrkki, plus käyttöakseli;
• erotin, joka voidaan selittää renkaana, jossa on erityisiä reikiä ja joka on suunniteltu pitämään pallot;
• kuusi kappaletta palloja.

Tämä saranan vakiokomponenttisarja mahdollistaa kiertoliikkeen siirtämisen mahdollisimman sujuvasti. Lisäksi jokaisen auton omistajan tulisi olla tietoinen tämän ominaisuuden puutteesta akselin nivelissä, vaikka se suorittaa saman tehtävän kuin CV-nivel.

Mitä tulee SHRUS:n toimintaperiaatteeseen, se voidaan luonnehtia seuraavasti:

• pallomaiset urat sijaitsevat rungossa sekä sisemmässä kisassa, ja niiden lukumäärä on yhtä suuri kuin pallojen lukumäärä;
• pallot pidetään erottimella ja ne asetetaan nyrkin ja vartalon väliseen tilaan;
• pallot liikkuvat rungon urien avulla ulkohalkaisijaa pitkin ja nyrkin urien avulla - sisähalkaisijaa pitkin;
• käyttöakselin pyörimisen aikana esiintyvä voima välitetään häkkiin, sitten käytettävään akseliin nyrkin ja urissa olevien pallojen avulla;
• kuulat jatkavat voimien siirtoa melko vapaasti uria pitkin liikkuvan ja käytettävän tyyppisten akselien välisen kulman muutoksen jälkeen.

Puhtauden ja siten sekä itse laitteen että auton turvallisuuden ylläpitämiseksi on suositeltavaa peittää CV-nivel ponnella. Useimmiten suojatoiminto suoritetaan tunnollisesti kumityynyllä, joka estää veden, lian ja muiden tarpeettomien aineiden pääsyn mekanismin pyöriviin osiin.

Kuten kaikilla muillakin laitteilla, erityisesti autossa, CV-nivelellä on tiettyjä etuja ja haittoja. Edellisen osalta meidän pitäisi puhua huomattavasti pienemmästä tehohäviöstä verrattuna takavetotyyppiseen suunnitteluun, keveydestä ja helposta vaihtamisesta. Mutta tämän laitteen haittoja ovat kuluminen käynnistyksen aikana. Myös CV-nivel on teholtaan huomattavasti heikompi kuin silta.

Minkä tahansa auton "kranaatin" toimintaprosessi tapahtuu jatkuvasti raskaiden kuormien alla, joten tämän laitteen elementit on valmistettu raskaita materiaaleista hitaampaa kulumista varten. Mutta tämä ei silti takaa SHRUSin ikuista palvelua. Eri syistä (agressiivinen ajo, tarpeettomien aineiden sisäänpääsy pölyn, veden ja lian muodossa) sarana voi lakata toimimasta. Tämän estämiseksi sinun on tiedettävä seuraavat seikat.

Ensinnäkin ensimmäinen merkki joidenkin CV-nivelen toiminnassa olevien toimintahäiriöiden esiintymisestä on epätavallisen murskauksen ilmaantuminen auton käännöksissä ja äkillisissä kiihdytyksissä. Ensimmäinen asia, joka on tehtävä tässä tapauksessa, on tarkastaa asema. Tämä prosessi koostuu ponneiden silmämääräisestä tarkastuksesta mahdollisten vaurioiden tai niiden alta vuotavan voiteluaineen varalta. Sen jälkeen on tarpeen tarkistaa laakerien kunto heiluttamalla niitä eri suuntiin. Merkki siitä, että kaikki ei ole kunnossa tämän laitteen kanssa, on selkeä vastareaktion tunne. Siksi seuraava vaihe on vaihtaa sisempi CV-nivel.

Saranatyypit

Eri lähteet tarjoavat erilaisia ​​CV-nivelten luokituksia. Mutta yleisesti ottaen on mahdollista erottaa lajien jakautuminen, jossa auton omistajat voivat navigoida tulevaisuudessa. Ensinnäkin on tarpeen valita saranat niiden sijainnin mukaan. Joten jokaiseen asemaan on asennettava ulkoinen ja sisäinen sarana.

Laajempi saranoiden luokitus on seuraava:

Video "Kuinka voidellaan sisempi CV-nivel"

Levyllä autoilija näyttää, kuinka sisäinen CV-nivel voidellaan oikein.