Harvinaisia ​​kotimaisia ​​autoja. Mielenkiintoisia Neuvostoliiton autoja, jotka eivät sisälly massatuotantoon (13 kuvaa)

On olemassa mielipide, että Neuvostoliiton autoteollisuus ei hemmotellut autoilijoita erilaisilla malleilla. Ja tämä on totta. Kuitenkin harvat ihmiset tietävät, että useissa Neuvostoliiton autotehtaissa eri vuosia kehitettiin erittäin lupaavia malleja, jotka eivät useista syistä päässeet sarjaan. Tänään puhumme tuntemattomista Neuvostoliiton autoista, jotka eivät koskaan saavuttaneet Neuvostoliiton autoilijoita.
1. NAMI Luaz "Proto"

Vuonna 1989. Neuvostoliitossa tällainen kone voisi hyvin päästä sisään massatuotanto... Se sijoitettiin 4-paikkaiseksi maastoautoksi. Auto oli varustettu vahvistetulla teräsrungolla, joka oli peitetty irrotettavilla paneeleilla (mikä yksinkertaisti huomattavasti korjausta). Auton istuimet asetettiin siten, että saatiin yksi leveä sänky, joka vei melkein koko sisätilan.

Moskvich-2143 "Yauza" alkuperäisillä, mutta oudoilla sivuikkunoilla, jotka jaettiin 2 osaan ja vain alempi tuli alas niistä.

- Moskvich-2144 "Istra" alumiinirungolla ja sivuikkunoilla, joita ei voitu laskea, ja ilmanvaihdon oletettiin pienten tuuletusaukkojen ja ilmastointilaitteen takia.

Tämä auto oli tarkoitus varustaa turvatyynyillä ja ABS-järjestelmällä. Pimeänäkölaitteen kuva sekä tiedot liikkeen nopeudesta piti näyttää tuulilasissa pienellä projektorilla. Kaikkien näiden koneiden osalta voimme sanoa, että niiden kohtalo päättyi Neuvostoliiton olemassaoloon.

8. VAZ-2702 "poni"

Takaisin vuonna 1974. VAZ:n insinöörit alkoivat luoda kompaktia sähköautoa. Tässä koneessa yhdistettiin monia mielenkiintoisia teknisiä ratkaisuja (etyylialkoholilämmittimestä alumiiniputkirunkoon). Kenttäkokeet ovat kuitenkin paljastaneet koko rivi ongelmia, kuten jatkuva alkoholin haju auton sisätiloissa, tuuletusaukkojen spontaani avautuminen liikkeen aikana, riittämätön rungon lujuus ja epäluotettavat jarrut. Autoa muokattiin. Se ei kuitenkaan läpäissyt toisia testejä, ja kolmannen törmäystestin aikana se romahti täysin suoraan testaajien edessä.

9. ZIL-118 "Nuoret"

Tunnettu ZIL-111 näytti todelliselta Neuvostoliiton limusiinilta sen ajan tärkeille ihmisille. 60-luvulla Neuvostoliiton insinöörit päättivät luoda helmen, jolla on samanlainen mukavuus. Näin ilmestyi ZIL-118 "Yunost" -malli, jolla oli tasainen ajo ja laadukas sisustus. Vuonna 1967. auto sai 17 palkintoa linja-autonäyttelyssä Nizzassa. Kuitenkin sisään massatuotanto autoa ei koskaan lähetetty projektin korkeiden kustannusten vuoksi. Näitä autoja valmistettiin useita kertoja vuodessa KGB:n, television ja erikoisambulansseina. Koko ajanjakson aikana valmistettiin vain 93 ZIL-118 Yunostia.

10. MAZ-2000 "Perestroika"

Vuonna 1985. MAZ 2000 -mallin kehitys aloitettiin Minskin autotehtaalla. Tässä prosessissa nuorista insinööreistä koostuva ryhmä patentoi yli 30 uutta konseptia, joita ulkomaiset yritykset ostavat tällä hetkellä ja joita käytetään kuorma-autojen valmistuksessa. Vuonna 1988 kuorma-autoa esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä, jossa asiantuntijat arvostivat sitä (kultaa teknisistä ratkaisuista). Neuvostoliiton hajoaminen esti tämän käynnistämisen kunnollinen auto massatuotantoon.

Voit syyttää Neuvostoliiton autoteollisuutta niin paljon kuin haluat siitä, että samoja autoja valmistettiin vuosikymmeniä, mutta se ei vain ole suunnittelijoiden vika. He pursusivat jatkuvasti ideoista eivätkä pelänneet sisäistä kilpailua. Muistetaanpa tunnettujen mallien epätavalliset modifikaatiot, joille ei koskaan annettu vihreää valoa.

~ 1936 ~
Luo uskomattomia maastohiihtokykyjä omaava auto, läpäise sillä onnistuneesti kaikki valtion testit, odota mallin käyttöönottoa ja sitten ... saavuttaa kaikkien näiden päätösten peruuttaminen. Tämä on hulluutta? Tämä on GAZ!
Koko elämänsä yksi suurimmista autosuunnittelijoista Vitaly Andreevich Grachev omistautui täydellisen maastohiihtokyvyn auton luomiseen. Ensin GAZ:lla, sitten ZIL:llä. Yksi tämän polun vaiheista oli kokeellinen GAZ-21. Kuusi pyörää, joista neljä oli vetoa, pohjassa lisäpyörät, jotka auttoivat kaatumaan kolhujen yli, varapyörät, jotka mahdollistivat liikkumisen pystysuorista seinistä - tarpeetonta sanoa, että "kahdeskymmenesensimmäinen" hämmästytti mielikuvitusta maastohiihtokyvyllään ? Armeija riemuitsi, koska he tarvitsivat juuri sellaisen auton. Mutta Grachev oli jo luonut nelivetoisen "Emkan", jonka läpäisevyys oli vielä suurempi: hän meni armeijaan.

Maastoauto lainasi takakärryt GAZ-AAA:lta. Myöhemmin kotimaiset kardaaninivelet korvattiin tuontiliitoksilla.
GAZ-21-alustasta piti tulla panssaroidun BA-21-auton perusta. Hän, kuten nouto, tehtiin yhtenä kappaleena. Armeijan oli aloitettava sota BA-20:lla, joka oli rakennettu tavallisen "Emkan" alustalle.

Tästä suunnitelmasta näkyy selvästi pienet lisäpyörät pohjassa ja varapyörät, jotka ovat auton takamitat ja lisäävät geometristä maastohiihtoa.

Erinomaisesta "geometriasta", suurista pyörien risteyskulmista ja suuren vääntömomentin moottorista huolimatta vielä yksi vetopyöräpari puuttui. Todella vaikeassa maastossa vetoakseleille piti laittaa ketjut.

GAZ-21:n pohjalta rakennettiin GAZ-25-sedaani, jossa oli seitsemän istuinta: viisi matkustamossa ja kaksi muuta taitettavalla "anopin istuimella". Ottaen huomioon, että pyörien määrä on kasvanut, myös reservit ovat kasvaneet - kaksi.

AZ-12A Phaeton

~ 1949 ~
Kuten jo ymmärsit, rakastamme ZIMiä. Koska se on iso, kaunis ja innovatiivinen. Mutta valitettavasti GAZ-12:n kaunein versio - phaeton - ei päässyt kokoonpanolinjalle. Vaikka sen massiivinen yläosa jouduttiin nostamaan käsin, sen kattoton kantava runko halkeili saumoista ja 90 hevosvoiman moottorin teho puuttui raskaasta autosta epätoivoisesti. Mutta faeton oli pirun viehättävä!
Stalinille esitettiin avoimia autoja suljettujen kanssa ja ne saivat johtajan hyväksynnän. Mutta sekä Moskovassa että Krimillä tehdyt testit osoittautuivat paljon armollisemmiksi kuin Joseph Vissarionovich - auto ei mennyt sarjaan.
Avoin ZIM oli todellinen faetoni ilman sivuikkunoita. Tässä kuvassa selluloidin kiinnitysikkunat näkyvät selvästi.

Sivuikkunat tehtiin jo testien aikana lasiksi, mutta ne piti silti asentaa erikseen. Jäykän kattorungon ansiosta pehmeä- ja kovakattoisten autojen siluetti oli lähes erottamaton.

Krimillä käytyjen oikeudenkäyntien aikana faeton kävi myös Artekissa. Pioneerien ilolla ei ollut rajoja!

Onneksi toinen kahdesta prototyypistä on säilynyt tähän päivään asti. Mielenkiintoista on, että ajan myötä faetonien määrä jopa kasvoi: alueilla ZIM:istä tehtiin käsin seremoniallisia autoja.

GAZ-12V ja GAZ-12G "Chaika"

~ 1956 ~
Ei, emme erehtyneet numeroon, kun tulostimme mallin nimen. On vain niin, että 1950-luvulla uusia malleja luotiin Gorkyssa yhtä nopeasti kuin Detroitissa. Neuvostoliiton autoteollisuudessa ei ollut tapana hajauttaa resursseja: joko olet kiireinen parantamaan olemassa olevaa mallia tai työskentelet lupaavan mallin parissa. Mutta väsymättömät gazalaiset eivät näyttäneet tietävän siitä.

Ei ole väliä, että vuonna 1956 GAZ-13:n työ oli täydessä vauhdissa, ja jo vuonna 1957 rakennettiin ensimmäiset kelkan prototyypit. Insinöörit ovat myös kehittäneet version ZIM! Päivitetty sedan sai 110 tehoon tehostetun moottorin, erilaisen etu- ja takalokasuojan, uudet takalokasuojat, automaattivaihteiston tuolloin lupaavalta Volgalta ja uuden nimen "Chaika". Ministeriö ei kuitenkaan ymmärtänyt, miksi yksi maa tarvitsee kaksi saman luokan autoa yhdelle tehtaalle. Tämän seurauksena sarjaan tuli vain uusi nimi, mutta kuusisylinterisen sedanin projekti, joka on askeleen GAZ-13:n alapuolella Gorkyssa, palaa silti.

Auto sai nimen "Lokki" jäähdyttimen säleikön tunnusomaisesta päällysteestä. Tämä on ainoa prototyyppisuunnitteluelementti, joka on saavuttanut sarja GAZ-13:n.
1950-luvun puolivälissä, viimeisimmällä tavalla Gorkyssa, he kokeilivat aktiivisesti kaksisävyistä väriä. Valitettavasti executive-luokan tuotantoautojen mustaa väriä, kuten nyt, ei ole tarkistettu.

~ 1958 ~
Rapistuvassa kapitalistisessa lännessä sedanin jälkeen bisnesluokan autojen valikoimaa täydentäisi coupe ja avoauto, mutta neuvostotehtailla, kuten tiedätte, on oma ylpeytensä. Siksi seuraava "Volgan" muunnos oli pakettiauto.

Kuitenkin "21" oli vaikea pilata jollakin, joten pakettiauto näytti upealta. Kaksisävyinen maali, kromi, peura konepellissä - tätä ei ole syntiä käyttää henkilökohtaisena kuljetusvälineenä! Kuten usein tapahtuu, mielenkiintoinen auto ja jäi vain projektiksi. Suurelta osin siksi, että sitä ei rakennettu itse GAZ:iin, vaan Gorkiin bussitehdas... Samaan aikaan tällaisille autoille oli kysyntää. Ei ihme, että monet kuljetusyritykset kunnostuksen aikana GAZ-21 ja GAZ-22 muutettiin pakettiautoiksi ja jopa avoautoiksi. He eivät kuitenkaan tehneet sen niin tyylikkäästi.

Pakettiauton työt tehtiin samanaikaisesti farmariauton ja ambulanssi mutta pakettiauto oli valmis kaksi täyttä vuotta aikaisemmin.
Kantavuus oli 500 kiloa. Tasaisen lastitilan luomiseksi varapyörä siirrettiin maan alle ja säiliö siirrettiin pohjan keskelle.

~ 1964 ~
Miksi arvosteluissamme ei ole "shishigaa"? Koska Gorkyssa he rakensivat kuorma-auton, joka oli vieläkin siistimpi!
1930-luvulta lähtien ZIS oli vastuussa raskaista kuorma-autoista, ja GAZ harjoitti autoja askeleen alempana. Vain Gorkyssa he eivät aikeissa sietää tätä, joten heti kun uuden sukupolven kolmiakselisen nelivetoauton luomista koskeva direktiivi laskettiin ylhäältä, he rakensivat oman versionsa. Ja älä välitä siitä, että ZIL (malli 131) ja "Ural" (375) ovat jo kehittäneet tällaiset koneet. Volgan rannalta peräisin oleva kuorma-auto sai nimekseen GAZ-34, ja se perustui yleensä Shishigi-yksiköihin.

Samalla kantokyvyllä kuin ZIL:llä "kolmekymmentäneljäs" oli 1,3 tonnia kevyempi, puoli metriä lyhyempi, sillä oli suurempi lastialusta ja kulunut. vähemmän polttoainetta... Mutta vuonna 1967 ZIL:ssä he vihdoin aloittivat maastokuorma-autonsa massatuotannon, ja koska kilpailu Neuvostoliitossa saattoi olla vain yhden ministerin suojeluksessa, GAZ-34 ei koskaan päässyt kuljettimelle. Vaikka armeija suositteli sitä adoptoitavaksi.

Kuten näet, gazalaiset valitsivat jopa sotilasautoille iloisia värejä.

"Kolmekymmentäneljä" lainasi vaihdelaatikon kytkimen kanssa ZIL-131:stä ja taka-akselit jousituksen kanssa ZIL-157:stä.

Testien aikana viisi GAZ-34:ää kulki reitin Moskovasta Ashgabatiin ja Ukhtaan, kuljetti sotilaita (runkoon mahtui 27 henkilöä), hinasivat 122 mm haubitsoja, perävaunuja ja jopa lentokonetta.

~ 1965 ~
Mitä 408. "Moskvich" et ole varmasti nähnyt! Tämä ei kuitenkaan ole aivan "Moskvich". Vuonna 1965 rakennustyöt aloitettiin Iževskissä tulevan puolustusministeri Dmitri Ustinovin aktiivisella lobbauksella 60-luvun alussa, joka valvoi koko kansantaloutta. autotehdas... Lisäksi uudessa tehtaassa ei ollut alkuperäistä autoa: sen sijaan suunniteltiin uusimman Moskvich-408:n tuotantoa.

Nuoren yrityksen suunnittelutiimi ei kuitenkaan ollut täysin tyytyväinen tällaiseen kehitykseen. Sen sijaan, että lähtisivät Moskovan matkatavaroihin, he kehittyivät Udmurtiassa oma auto, nimeltä WINTER-1. Kompakti coupe sai runkorakenteen ja taivuttamalla ja rullaamalla tehdyt koripaneelit. 408:sta jäi vain moottori, ovet, konepelti ja lasi.
Pian ensimmäistä prototyyppiä seurasi toinen - neliovinen sedan sai erilaisen jäähdyttimen säleikön ja nimen ZIMA-2. Mutta mitkään argumentit eivät voineet painaa vanhentunutta suunnittelua, joten alan johto määräsi Izhevskin asukkaat olemaan tekemättä hölynpölyä, vaan työskentelemään Moskovan sedanin kehittämisen parissa.

Auton luojat väittivät, että WINTER on lyhenne sanoista "Izhevsk subcompact car plant".
WINTER-2 oli tutumpi sedan. Kiinnitä huomiota siihen, mitkä ei-talvikevyet kengät yhdellä naisista on. Udmurtit naiset ovat niin ankaria...

Ajan myötä WINTER-1 on uudistunut hieman - jäähdyttimen säleikkö on vaihtunut. Mielenkiintoista on, että se pysyi edelleen alkuperäisenä, eikä sitä ollut yhtenäistetty sedanin kanssa.

Molempien autojen kohtalosta ei ole tietoa. Jokin aika sitten eräässä näyttelyssä ilmestyi erittäin "hyvin hoidettu" sedan, jonka omistaja antoi WINTER-2:ksi, mutta näiden lausuntojen uskottavuus herättää kysymyksiä.

~ 1973 ~
"Director's Volga" GAZ-3102 oli pitkän 26 vuoden ajan tyylikkäin Neuvostoliiton auto, jonka tavallinen ihminen voi ostaa. Samaan aikaan vain pieni osa suunnitteluideoista pääsi kuljettimelle. V6 moottorit, automaattinen lähetys, jousitettu taka- ja kääntymätön etujousitus, uusi etupaneeli - ostajat eivät nähneet kaikkea tätä sarjassa 3102.
1970-luvun polttoainekriisi, neuvostotalouden pysähtyneisyys, 3-5-sarjan moskoviilaisten tuotannon hylkääminen, joiden kanssa uuden Volgan piti jakaa automaattivaihteistot, ja mikä tärkeintä, VAZ:n ensisijainen rahoitus vahingoksi. Muiden laitosten tuotanto pakotti Gorkin insinöörit yksinkertaistamaan alkuperäistä projektia merkittävästi. Tämän seurauksena GAZ-3102 sai vain pakotetun version vanhasta moottorista, levyjarrut edessä ja uusi muotoilu sisä- ja ulkotiloihin. Ja jälleen, AvtoVAZ on syyllinen kaikkeen ...

Vuonna 1967 Gorkyssa he suunnittelivat 3101:n luomista täysin uuteen koriin, mutta alkava talouden hidastuminen pakotti heidät työskentelemään uuden sukupolven autolla GAZ-24:n rungossa.

Togliattin uuden tehtaan valtavien kustannusten vuoksi GAZ rahoitettiin ylijäämäpohjalta. "Gazovtsyn" täytyi vetää auto, joka oli jo valmis tuotantoon, erilaisiin näyttelyihin toivoen ylimmän johdon vakuuttamista. Tämän seurauksena rahat myönnettiin vain erittäin yksinkertaistetulle GAZ-3102:lle.

3101:n sisustus on paljon urheilullisempi kuin 3102:ssa. Etupaneeli ja keskikonsoli muodostavat eräänlaisen ohjaamon kuljettajan ympärille. Kiinnitä huomiota keskitunnelin automaattivaihteiston valitsimeen.

~ 1974 ~
Legenda kertoo, että meidän täytyy henkilökohtaisesti kiittää Leonid Iljitš Brežneviä nelivetoisen "kahdeskymmenesneljännen" syntymästä. Todellisuudessa syy sekoitetaan seuraukseen. Kokeilut autojen luomiseen maasto suoritettiin Gorkyssa 1930-luvulta lähtien, mutta vain neliveto "Victory" GAZ-M72 tuli sarjaan.

Luova haku ei mennyt ohi myöskään toisen sukupolven "Volgasta". He eivät muuttaneet reseptiä: "Volgan" runko ja moottori "naimisiin" UAZ-469-rungon elementtien kanssa. Yhteensä rakennettiin viisi autoa, joista yksi esiteltiin Brežneville. Toinen auto jätettiin tehtaalle yrityksen johtajan tarpeisiin. Nämä koneet ovat säilyneet tähän päivään asti. Puolustusministeriö ja Gorkin alueellinen puoluekomitea purkivat loput ajoneuvoista. Lisäksi näyttää siltä, ​​​​että he eivät purkaneet sitä kuvaannollisesti - näiden autojen jälki on kadonnut.

Huolimatta näennäisesti hyvistä näkymistä, 24-95:n tuotantoa ei koskaan aloitettu. Ilmeisesti pysähtyneisyys, kuten tuho, syntyy mielessä, koska 1950-luvulla ei tarvinnut rukoilla tehdastyöläisiä aloittamaan uuden muunnelman tuotantoa.

Sama "Volga" Brežnev. Se eroaa muista autoista vihreä väri runko ja vihreä istuinverhoilu. Siitä tuli erittäin tyylikäs. Nyt auto on Rogozhsky Valin museossa, jonka olemme jo maininneet useammin kuin kerran - Moskovassa on ehkä paras kokoelma Neuvostoliiton autoja.

GAZ-24-95 on täysimittainen Volga, ei mestizo vuohen kanssa. Jälkimmäisestä he ottivat vain siltoja, jousiripustuksen ja siirtokotelon, ja "itselukot" siirtyivät GAZ-41:stä, joka tunnetaan paremmin nimellä BRDM-2.

Korotettu Volga ei ehkä ole kovin tyylikäs, mutta se annettiin helposti anteeksi tällaisesta maastohiihtokyvystä.
Pääsihteerin auto palveli Zavidovon metsästystilalla, mutta Leonid Iljitš ei pitänyt GAZ-24-95:stä liikaa - pienten ikkunoiden takia. "Vuohen" suurta avointa ikkunaa oli kätevä käyttää ampumisen tukena, mutta "Volgassa" se ei toiminut niin.

VAZ-2103 Porsche

~ 1976~
Zuffenhausenissa, kauan ennen G8:n kehitystä, he katsoivat tarkasti Neuvostoliiton autoteollisuutta tilausten lähteenä. Alle kolme vuotta on kulunut VAZ-2103:n tuotannon aloittamisesta, kun Porsche on Neuvostoliiton Vneshtekhnika-yhtiön tilauksesta jo kehittänyt projektin urheilullisimman Zhigulin uusimiseksi. Autosta poistettiin kaikki kromi ja teräspuskurit vaihdettiin muovisiin, jotka oli maalattu korinväriseksi.
Togliatti-suunnittelijat hylkäsivät projektin, koska siihen mennessä heidän oma, halvempi uudelleenmuotoiluprojekti, VAZ-2106, oli jo valmis. Mutta he muistivat saksalaisten aloitteellisuuden, ja parin vuoden kuluttua he palasivat heidän luokseen etuvetoisen viistoperäprojektin kanssa.
Saksalaiset eivät rajoittuneet suunnittelun muutoksiin. Äänieristystä parannettiin, jousituksen asetuksia muutettiin, korin korroosionsuojaa lisättiin ja moottori saatettiin tiukimpien ympäristöstandardien mukaiseksi.

~ 1976 ~
Alun perin VAZ:n lippulaivan piti olla kopio FIAT-125:stä, mutta lisenssin ostoa koskevien neuvottelujen aikana Neuvostoliiton puoli vaati italialaisia ​​luomaan FIAT-124:ään perustuvan luksusmuokkauksen, jotta yhdistäminen kahdesta Zhigulin versiosta oli maksimoitu. Italialaisten piti rakentaa 124:stä kalliimpi versio tyhjästä. Työn aikana Neuvostoliiton puolelle tarjottiin sekä sedania, josta myöhemmin tuli VAZ-2103, että farmarivaunua, jolla oli samanlainen etupää. Sitten Togliattin tehtaan johto kieltäytyi, mutta idea muistettiin. Ja vuonna 1976 Togliattiin rakennettiin kolme farmarivaunua, joissa oli neljän ajovalon valaistusjärjestelmä, ja ne saivat indeksin 2104.
Yksi auto siirrettiin Dmitrovin testialueelle, toinen - AvtoVAZtekhobsluzhivanie-divisioonaan ja kolmas jätettiin tehtaan Style Centeriin (osasto, joka vastasi Lada-autojen ulkonäöstä). Mutta asiat eivät menneet prototyyppejä pidemmälle, ja indeksi sai lopulta "viiden" pohjalta farmarivaunun. Kummallista kyllä, italialaiset selvisivät myös vain neliovisella versiolla 124 Specialistaan.
Ainoa valokuva luksusautosta on säilynyt tähän päivään asti.

Useat "kaksit" ja "neljät" saivat VAZ-2103:n etuosan omistajilta. Esimerkiksi tämä farmari on Ukrainasta.

VAZ-2106 "Turisti"

~ Vuosi tuntematon ~
1970-luvun lopulla Togliattin tehtaan teknisen osaston ohjeiden mukaan rakennettiin kokeellinen lava-auto silloisen uusimman "kuuden" pohjalta. Noukit, jotka on luotu käsiteollisesti sarjasedaneista tehtaan sisäisiin tarpeisiin, rakennettiin kaikissa maan yrityksissä, mutta vain VAZ:ssa he päättivät rakentaa auton, jonka nimi olisi nyt SUT - Sport Utility Truck. Loppujen lopuksi häntä kehotettiin olemaan kantamatta öljyttyjä tölkkejä, vaan auttamaan omistajaansa nauttimaan elämästä.

Hopeinen metalli, teltta takana, tyylikäs siluetti ja voimakas moottori - valitettavasti sellaiselle autolle ei ollut paikkaa Neuvostoliitossa. Siksi ei ole yllättävää, että tehtaan pääjohto hylkäsi hankkeen. Teltta poistettiin, itse lava maalattiin punaiseksi ja lähetettiin kantamaan samoja öljyttyjä tölkkejä. Kun auto oli saavuttanut käyttöikänsä lopun, se lähetettiin hiljaa kaatopaikalle.
"Sokaisin sinut pois siitä, mikä oli." "Tourist" muovattiin sarjaosista, mutta se osoittautui yllättävän harmoniseksi.

Ja tältä useimmat tehtaan kotitekoiset mikit näyttivät. Kuvassa hitsatun oven saumat.

Sellainen pienoismalli"Tourist" on tuotettu Vector-malleilla. Mallia ei ole tehty kovin siististi, mutta ainoa vaihtoehto on tehdä nouto "kuudesta" omin käsin.

VAZ-2108 "Targa"

~ 1988 ~
eurooppalaiset jakelijat kotimaisia ​​autoja kadehdittavalla säännöllisyydellä he vaativat tehtailtamme muunnoksia avokoriin. Ja jos 1960-luvulla oli mahdollista tehdä ilman niitä, niin 1980-luvulla monet alkoivat rakentaa VAZ-2108:aan perustuvia avoautoja yksin. Näin Lada San Remo ja Lada Natacha ilmestyivät.

He eivät istuneet toimettomana itse tehtaalla. Vasta nyt, Togliattin katon banaalin katkaisun sijaan, he päättivät luoda jotain sellaista. Näin syntyi VAZ-2108 Targa. Ainoa kopio "kahdeksan-tee-topista" tehtiin "VAZ" Style Centerissä vuonna 1988, ja jo vuonna 1992 se tuhoutui. Harmi, koska tämä on ehkä kaunein ja varmasti kaunein epätavallinen muutos Samara.

Targa tai pikemminkin Ti-top ei toiminut banaalin katon reikien leikkaamisen aikana: autossa on takaylitys VAZ-21099 sedanista ja "pitkä siipi", josta tuli sarja vasta vuonna 1991.

Turvallisuus kaatumistilanteessa varmistettiin voimakkailla pitkittäis- ja poikittaispalkilla.

Moskvich-2142

~ 1990 ~
1980-luvun alussa, kun "Muskovilaisten" viistoperä 2141:n neljännen sukupolven perusmalli oli jo valmis tuotantoon, AZLK alkoi kehittää seuraava auto perhe - sedan 2142. Ja erot viistoperästä vähenivät paitsi erillisen tavaratilan ulkonäössä. Sedan sai uudet lokasuojat, puskurit, jäähdyttimen säleikön, takavalot, parannetun sisustuksen, alavaunu ja lupaavan AZLK-21414-perheen moottori - sanalla sanoen kyseessä oli täysivaltainen uudelleenmuotoilu.

Suunnitelmissa oli, että sedan on kuljettimella vuonna 1992, mutta Neuvostoliiton romahtaminen, kyvyttömyys saada päätökseen uuden moottoritehtaan rakentaminen ja AZLK:n taloudellisen tilanteen heikkeneminen tekivät näistä suunnitelmista mahdottomia toteuttaa. Vasta vuonna 1997 kuljettimelle ilmestyi venytetty versio sedanista, joka sai oman nimensä - "Prince Vladimir". Toisin kuin alkuperäinen 2142, venytys sai vanhan salongin, ja etuosan muotoilu oli täysin identtinen Svyatogorin viistoperän kanssa. Myöhemmin "Vladimir" -pohjalta valmistettiin bisnesluokan venyvä sedan "Ivan Kalita", jonka ulkonäkö ilahdutti vain kiinalaisia ​​suunnittelijoita.

Suunnittelu, vaikka muistutti Ford Sierraa, oli täysin alkuperäinen.
On mielenkiintoista, että vuonna 1983 Simca 1308:n perusteella, jonka perusteella "neljäkymmentäensimmäinen" luotiin, Talbot Solara -sedania valmistettiin lyhyen aikaa. Mutta "Moskvichilla" ei ole mitään tekemistä hänen kanssaan.

Alkuperäinen suunnitelma neljännen sukupolven "Moskvichin" luomiseksi ei sisältänyt sedania, mutta se korjattiin jo 1980-luvulla. Ongelmana oli, että AZLK:ssa ei ollut laskelmia valtarakenne Simca 1308:n runko, jonka kanssa "taisteltiin" vuonna 2141. Tämän seurauksena työ viivästyi ja takaosa päätyi matkalaukun näköiseksi.

Lupaava sedan sai tuuletetut levyjarrut eteen ja erilaisen jousituksen, ja suunnitelmissa oli ottaa käyttöön neliveto vaihteisto... 1990-luvun loppu neliveto siitä huolimatta ilmestyi "Ivan Kalita", mutta sitä autoa voidaan kutsua sarjaksi suurella konventiolla.

Toivoen tuoda autoa lähemmäksi kuljetinta, luojat hylkäsivät kaikki alkuperäiset elementit, ja 2142 muuttui banaaliksi kolmiosaiseksi versioksi "41st". Autoa luovutettiin silti pieniä määriä. Nyt tällaiset autot ovat todellisia harvinaisuuksia.

Me kaikki rakastamme autoteollisuuttamme kovasti, meillä ei oikeastaan ​​ole teetä. Mutta monet meistä eivät ole tietoisia kyvyistä, jotka Neuvostoliiton insinööreillä ja suunnittelijoilla oli. Ja heidän mahdollisuutensa olivat lähes rajattomat.

Tänne olen koonnut luettelon harvinaisista, ainutlaatuisista ja yksinkertaisesti epätavallisista Neuvostoliiton autoista, joita et koskaan näe omin silmin.

Olen ylpeä Neuvostoliiton insinööreistä ja olen närkästynyt Neuvostoliiton virkamiehiin, jotka ovat vieneet pois paljon lupaavia kehityskulkuja.

Ja se, mikä teknologinen pohjatyö Perestroikan seurauksena katosi, on yksinkertaisesti käsittämätöntä.

Lupaan, että se on mielenkiintoista.

Aloitamme valtion hankkeista autoteollisuudessa.

PROTOTYYPIT

GAZ-62 - vastauksemme amerikkalaisille

GAZ-62 (1952) - armeijan maastoajoneuvon prototyyppi, joka luotiin korvaamaan armeijassa sodan aikana hyväksi osoittautunut Dodge 3/4 (joka toimitettiin Neuvostoliitolle laina-lease-sopimuksella).

Autossa oli mitat 5000x2100x1800 mm ja akseliväli 2850 mm, suunniteltu kuljettamaan 12 henkilöä tai 1200 kg lastia, mönkijän maksiminopeus oli 85 km / h. Voimanlähteenä käytettiin 6-sylinteristä 76 hevosvoiman moottoria.

Tämän auton suunnittelussa käytettiin useita siihen aikaan edistyksellisiä ratkaisuja: veden, lian ja hiekan sisäänpääsyn estämiseksi rumpupyörän jarrut tiivistettiin, jousiliittimien kumityynyt vähensivät huoltoa. Maastoauto erottui mukavuudestaan: siinä oli voimakas lämmitin tuulilasin puhalluksella, ja takajousien jäykkyys oli vaihteleva, mikä varmisti ajon korkean tasaisuuden.

Päämatkustajaversion lisäksi sitä kehitettiin myös lastin muutos autot - GAZ-62A, jossa on suurempi tilavuus ja varapyörän vaakasuora järjestely.

GAZ-62 läpäisi kaikki tarvittavat testit ja vuonna 1958 se osoitettiin lupaavana mallina Gorkin autotehdas liittovaltion teollisuusnäyttelyssä Moskovassa (myöhemmin - VDNKh), mutta jostain tuntemattomasta syystä sitä ei otettu tuotantoon.

ZIS-E134 asettelu nro 1

Kesällä 1954 vastikään muodostettu SKV ZIS, jossa oli alun perin vain 20 henkilöä, sai tehtäväkseen luoda täysin uusi keskikokoinen monikäyttöinen neliakselinen (8 × 8) ultrakorkea maastoajoneuvo (alias ATK- 6 nopeaa tykistötraktoria), jonka kantavuus on 5-6 t.

Koska tällaisten koneiden kehittämisestä ei ollut kokemusta, kokeellinen neliakselinen (8 × 8) tavaravaunu ZIS-E134 malli nro 1.

Kokenut ZIL-E134 osoitti arvonsa. Käytännössä ei huonompi kuin tela-alustainen traktori maastohiihtokyvyltään ja vetovoimaltaan, sillä siinä oli useita merkittäviä etuja - suurempi tienopeus ja kulkuvälineresurssit, halvempi käyttö. Suoritetut testit mahdollistivat jatkotutkimuskohteiden tunnistamisen. Sekä kehittäjä että asiakas halusivat nähdä paremman koneen. Armeijan vaatimusten mukaan sen kantokyvyn olisi pitänyt olla vähintään 6 tonnia, hinattavan aseen paino kaksinkertaistui. Siitä huolimatta ZIL-E134 mallin nro 1 suunnittelun, rakentamisen ja testauksen aikana saatu korvaamaton kokemus antoi luottamusta uuden toimeksiannon onnistuneeseen suorittamiseen korkealla teknisellä tasolla.

ZIS-E134 asettelu nro 2

Vesikulkuneuvon parametrien ja suunnitteluratkaisujen määrittämiseksi 9. huhtikuuta 1956 rakennettiin prototyyppi 8 × 8 ZIS-E134 malli nro 2. Se erosi edeltäjästään syrjäytysrungossaan, joustavan pyörän jousituksen puuttuessa (ZIS-E134 mallin nro 1 testauskokemuksen perusteella), vesitykin läsnä ollessa (ei asennettu heti) pyörivällä suuttimella joka toimii vesiperäsimenä. Vesitykin juoksupyörä lainattiin PT-76 säiliöstä. Voimalaitoksessa, voimansiirrossa, propulsio- ja ohjausjärjestelmässä uusi auto malli nro 1 ei eronnut ZIS-E134:stä.

MAZ-505

MAZ-505 (1962) - armeijalle luotu kokenut nelivetoinen kuorma-auto sisäänrakennetulla alustalla. Tämä malli ei mennyt massatuotantoon, mikä todennäköisesti väistyi toiselle noiden vuosien uutuukselle - GAZ-66.

ZIL-132R - superkuorma-auto maatalousteollisuudelle

Koneessa, joka luotiin johtavan suunnittelijan A.I. Filippovin johdolla V.A.Grachevin johtaman ZIL:n pääsuunnittelijan osastolla, oli useita mielenkiintoisia ominaisuuksia. Alustassa oli yhtenäinen kolmen (2100 + 2100 mm) akselin järjestely alustaa pitkin, virtalähde(ZIL-130 moottori, tehostettu 165 hv) kytkimellä ja vaihteistolla sijoitettiin ensimmäisen ja toisen akselin väliin, ja moottorin eteen asetettiin lasikuituhytti teräsovilla. Vaihteisto suoritettiin H-muotoisen kaavion mukaisesti, toisin sanoen sisäisellä tehonjaolla niin, että kummankin puolen pyörillä oli jäykkä (ei-differentiaalinen) kinemaattinen yhteys toisiinsa. Kaksilevyinen kytkin oli hydraulisesti ohjattu ja manuaalinen 5-vaihteinen vaihteisto oli kauko-ohjattu. Yli laidan siirtokotelon sylinterimäinen tasauspyörästö oli varustettu lukitusmekanismilla. Vaihteistoon asennettiin hydraulipumpulla varustettu voimanottomekanismi kippiauton rungon tai lannoituslaitteiston käyttämiseksi.

Liikesuunnan muuttaminen varmistettiin kääntämällä etu- ja takapyöriä hydraulijärjestelmä ilman jäykkää liitosta ohjatun etu- ja taka-akselin välillä. Auto oli varustettu 16.00-20 renkailla, joiden halkaisija oli noin 1400 mm, jotka yhdessä itsenäisen jousituksen kanssa tuottivat maavaraksi 480-590 mm, keskitetyn rengaspaineen säätöjärjestelmän ja tuuletetuilla levyjarruilla kaksois- piirihydrauliset käyttölaitteet, jotka eivät sijainneet pyörän navoissa, vaan ohjattujen etu- ja takapyörien loppukäytöissä. Sarjakuorma-autojen joukossa ZIL-132 R ei tuolloin ollut vertaa. Lisäksi auton maastohiihtokyky oli niin korkea, että se kilpaili vapaasti ja monissa tapauksissa jopa ylitti telatraktorit käytetään maaseudulla.

Mutta auto rakennettiin yhtenä kappaleena.

ZIL-E167 - maastomoottorikelkka

ZIL-E167 (1963) - kokeellinen pyörillä varustettu mönkijä, joka on suunniteltu käytettäväksi täydellisissä maasto-olosuhteissa epäsuotuisissa ilmasto-olosuhteissa. Kone luotiin komponenteilla ja kokoonpanoilla tuolloin käytännössä valmiista 135L rungosta, jonka runkoa vahvistettiin lisäksi.

Super-maastoajoneuvoa ohjasi kaksi ZIL-375-moottoria, kumpikin 118 hv. jokainen, teho välitettiin aluksella. Moottorit sijaitsivat takana, varten parempi jäähdytys ilmanottoaukot varustettiin kehon sivuilla. Valtavat pyörät, renkailla mitoilla 21.00-28 ja halkaisijaltaan 1790 mm ainutlaatuisilla lasikuitulevyillä (!) Esivalmistetut metallielementeillä varustetut levyt painoivat lähes kolme kertaa vähemmän kuin metalliset vastineet. Auton maavara näillä pyörillä oli 852 mm, pohja peitettiin teräslevyillä yksiköiden suojaamiseksi ja lumella ja mudassa liukumisen parantamiseksi.

Myös kuljettajan ja matkustajien ohjaamo oli lasikuitua, matkustamoon asennettiin pitkittäiset istuimet. ZIL-135L:ltä lainattu ohjaamo ja sisätilat lämmitettiin itsenäisillä lämmittimillä. Koneeseen asennettiin muun muassa vinssi, jonka vetovoima oli 7 tonnia.

Jousitus vastasi 135 litran jousitusta, rumpujarrut niitä ohjasi hydropneumaattinen järjestelmä. Testeissä auto osoittautui erinomaiseksi, suurin nopeus talvella moottoritiellä oli 75 km/h, puhtaalla lumella 10 km/h. Maastoajoneuvo ei kuitenkaan mennyt sarjaan, koska voimansiirtorakenteen monimutkaisuuden vuoksi se oli huollettavuuden kannalta huonompi kuin GT-1-telaketjutraktori.

ZIL-49061

ZIL-49061 on kolmiakselinen neliveto kelluva ajoneuvo, joka perustuu ZIL-4906-maastoajoneuvoon. Se on osa Blue Bird -etsintä- ja pelastuskompleksia.

Nämä sammakkoeläimet varustettiin ZIL-131-moottoreilla mekaaniset laatikot pyydysten; kaikkien pyörien riippumaton jousitus, kaksi potkuria; etu- ja takapyörät tehtiin ohjattaviksi ja yhteys toisten välillä saatiin hydrostaattisella servokäytöllä, jonka ansiosta kääntyminen takapyörät alkaa, kun etuosaa on käännetty yli 6° kulmassa. Päätös aiheesta jarrumekanismit: ne ovat levyjä, mutta ne eivät olleet pyörissä, vaan koneen rungossa.

490-kompleksin koneet on testattu menestyksekkäästi ja niitä on valmistettu massatuotannossa useiden vuosien ajan. Nämä "Bluebirds" palvelevat edelleen sotilaallisen avaruusjoukoissa. Niitä ei voi korvata. Kaksi 4906 ajoneuvoa lähetettiin Saksaan kesällä 2002 riehuneiden tulvien aikana, missä niitä käytettiin erittäin tehokkaasti asukkaiden evakuoimiseen tulva-alueilta. Euroopassa ei ollut mitään sellaista, mikä herätti saksalaisissa ihailua ja suoraa kateutta.

Lisäksi kompleksi "Blue Bird" sisältyy ZIL-2906.

ZIL-2906 - ruuvi-roottori lumi- ja suolla kulkeva ajoneuvo kuljetetaan lastilla ZIL-4906. Parannuksen jälkeen se sai indeksin 29061.

Suolla kulkeva ajoneuvo oli varustettu kahdella VAZ-pyörimämäntämoottorilla sisäinen piiri voimansiirrot, kori ja kairat - alumiiniseoksesta, ohjaamo - lasikuitua.

Tällaista ainutlaatuista kompleksia, jolla on ZIL-29061:n ansiosta lähes absoluuttinen läpäisevyys, ei tähän päivään mennessä ole millään maailman maalla.

ZIL-4904

ZIL-4904-maastoajoneuvo valmistettiin vuonna 1972 ja on maailman suurin. Hyötykuorma - 2,5 tonnia. Hän kehitti kuitenkin erittäin alhaisen nopeuden - 10,1 km/h vedessä, 7,3 km/h suolla, 4,45 km/h koskenlaskussa, 10,5 km/h lumessa.

Kevyet, ontot tai sisältä täytetty polymeerillä (esim. vaahtomuovi) ruuvit mahdollistavat koneen kellumisen veden päällä, ylittää kuolleet paikat, joihin pyörillä ja telaketjuilla varustetut laitteet jäävät kiinni tai uppoavat. Koska kairat on kuitenkin valmistettu kovasta materiaalista, yleensä ei-rautametallista, pyörivä kairatyyppinen mönkijä ei sovellu päällystetyille teille. Asfaltilla, betonilla ja jopa kiviaineksella tällaista autoa on ajettava hinausautolla.

VAZ-E2121 "Crocodile" - legendaarisen Nivan varhainen prototyyppi

VAZ-E2121 "Crocodile" (1971) - kokeellisen VAZ-2121:n varhainen prototyyppi, jossa on runko ja avoin runko, irrotettu etu- ja taka-akselista. Myöhemmin auton muotoilu muuttui melkein kokonaan; yhteensä tästä mallista valmistettiin kaksi prototyyppiä.

AZLK-2150 - off-road Moskvichin prototyyppi

AZLK-2150 on AZLK:n kevyt katumaasturi, joka luotiin Neuvostoliitossa vuonna 1973 osana kompaktin ja mukavan SUV:n luomisprojektia. Prototyypin aggregaattiosa yhdistettiin tuolloin tuotantoon suunnitellun M-2140-mallin kanssa. Yhteensä M-2150:stä luotiin kaksi prototyyppiä pressulla ja kovakattoisella.

Moskovan katumaasturi osoittautui konseptiltaan erilaiseksi kuin "Niva", lähemmäksi "klassisia" SUV-autoja - erillisellä rungolla, jatkuvilla akseleilla ja jäykillä jousilla. Kolmen tehtaan välisessä kilpailussa (AvtoVAZissa - tuleva VAZ-2121 "Niva" ja IZH-mashissa - Izh-14) voitti AvtoVAZ, joka onnistui luomaan mukavimman ja kilpailukykyisimmän maailmanmarkkinoilla, vaikkakin vähemmän " off-road" -muotoilu.

Sotilasosasto kiinnostui prototyypistä M-2150, muodollisesti puolustusministeriöltä saatiin tilaus 60 tuhannen ajoneuvon tuotannosta vuodessa Kineshman kaupungin tehtaalla, mutta se ei koskaan tullut tuotantoon.

VAZ-E2122 - armeijan maastoauto Togliatista

VAZ-E2122 (1976) - ensimmäinen versio kokeneesta kelluvasta maastoautosta, joka on kehitetty Neuvostoliiton puolustusministeriön määräyksestä (alun perin projekti luotiin tehtaan omasta aloitteesta). Kone on suunniteltu komponenteista ja kokoonpanoista siviiliauto VAZ-2121 "Niva", joka valmistautui tuotantoon samaan aikaan.

E2122 erosi vastineistaan ​​ensisijaisesti alkuperäisessä suunnittelussaan, joka ei antanut siinä sammakkoeläintä, pienessä koossa ja ohjattavuudeltaan (esimerkiksi kääntösäde vedessä ja maassa ei käytännössä eronnut). Tiivistetty kori antoi auton liikkua vedessä 4,5 km/h nopeudella pyöriä pyörittämällä. 1,6 litran moottori, pysyvä neliveto, auttoi auton hyvään ohjattavuuteen (maalla ja vedessä), joka ei todellakaan ollut huonompi kuin "vanha mies" UAZ-469. UAZ:sta (yhdistämistä varten) prototyyppi sai vinssin ja vetokoukun, armeijan pyynnöstä puskurit tehtiin mahdollisimman litteiksi, valot upotettuina, jotta eteen juuttunutta autoa voitiin työntää, tuulilasi ja sivuovien karmit taitettuina. Lisäksi "jeeppi" oli varustettu kahdella kaasusäiliöllä, ja runkorakenne tarjosi paarien asennuksen.

Auton ensimmäisessä versiossa markiisissa ei ollut sivuikkunoita, mutta testeissä kävi selväksi, että taaksenäkyvyys puuttui pahasti ja ne sisällytettiin suunnitteluun. Korin tiukkuuteen vaikutti kuitenkin huonosti "Nivov"-yksiköiden lämpötilajärjestelmä, minkä seurauksena ne nopeasti epäonnistuivat, kevytrunko ei kestänyt vakavia kuormia. Mutta asiakkaat pitivät edelleen prototyypistä, päätettiin jatkaa työtä ja suunnitella jeepin toinen versio.

VAZ-2E2122 - kelluvan jeepin toinen versio

VAZ-2E2122 (1977) - toinen versio kelluvasta maastoajoneuvosta armeijalle, joka perustuu prototyyppiin E2122. Tässä prototyypissä VAZ:n suunnittelijat yrittivät ottaa huomioon kaikki sotilasosaston toiveet ja päästä eroon ensimmäisen version puutteista: moottorin ja voimansiirron ylikuumenemisesta, häiriöistä pakoputkisto, huono näkyvyys, ja myös useita muita tärkeitä kohtia, kuten mahdollisuutta käynnistää alhaisissa lämpötiloissa.

UAZ-452K - kolmiakselinen leipä

UAZ-452K (1973) - kokeellinen kuusitoistapaikkainen linja-auto 6x4-pyöräjärjestelyllä. Tämän linja-auton pohjalta kehitettiin Medea-elvytysajoneuvoja Georgian kaivospelastajien tarpeisiin. Oli myös versio 6x6-pyöräjärjestelyllä, myöhemmin Georgiassa perustettiin pienimuotoinen reanemobilien tuotanto vuosina 1989-1994, noin 50 yksikköä vuodessa.

Mutta tätä projektia ei haudattu - autoa valmisti vuosina 1989-1994 Osuuskunta "Vezdekhod" Georgian Bolnisin kaupungista.

ZIL-4102 - viimeisen "jäsenen" prototyyppi

ZIL-4102 on lupaava limusiini, jonka piti korvata vanhentunut viisipaikkainen ZIL-41041 sedan. Vuonna 1988 ZIL:n kuudes työpaja tuotti kaksi auton prototyyppiä. Perustava ero uuden mallin ja muiden Neuvostoliiton limusiinien välillä oli rungon puuttuminen, ja tässä suhteessa ZIL-suunnittelijat joutuivat tekemään paljon työtä kantavan rungon tärinöiden vähentämiseksi. Uusi sedan oli puoli metriä pidempi kuin "Volga" ja painoi puoli tonnia vähemmän kuin ZIL-41041. Katto- ja lattiapaneelit, tavaratilan kansi, konepelti ja puskurit olivat kaikki lasikuitua.

NAMI-0284 "Debyytti" (1987)

Auto - konseptiauto, kuten silloin kirjoitettiin, "erityisen pientä luokkaa", rakennettiin mahdollisuudella käyttää ratkaisuja tuotantoauto ZAZ.

Alkuperäisessä korissa oli hyvä aerodynamiikka (vastuskerroin Cx - 0,23). Oka-moottorit (VAZ-1111 ja VAZ-11113) asennettiin autoon ja MeMZ-245 asennettiin myöhempään versioon hieman muokatulla viimeistelyllä ("Debut-II"). He suunnittelivat myös auton testaamista VAZ-11113-turbomoottorilla ja MeMZ-moottoreilla, joissa on 16-venttiilinen lohkopää. "Debut" oli varustettu sähköisellä tyhjiökytkimellä ja vakionopeussäätimellä.

AZLK 2142 "Moskvich" - kokenut sedan

AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - kokenut sedan, joka perustuu AZLK-2141:een ja esiteltiin suurelle yleisölle vuonna 1990. Auto oli täysin testattu ja melkein valmis tuotantoon, auto suunniteltiin lähettää kuljettimelle vuonna 1992 varustamalla se uudella Moskvich-414-moottorilla.

Neuvostoliiton romahtamisen, AZLK:n silloisen pääjohtajan V.P. Kolomnikovin kuoleman jälkeen näiden suunnitelmien ei ollut tarkoitus toteutua, mutta erilaisia ​​moottoreita prototyyppiä koottiin vielä useita vuosia. Lisäksi käytännössä olematon auto toimi myöhemmin perustana pienimuotoisille malleille "Prince Vladimir" ja "Ivan Kalita".

Projekti "Istra"

AZLK-2144, "Istra" - kokeellinen auto AZLK-tehdas perustettiin 1980-luvun puolivälissä. Se tehtiin yhtenä kappaleena noin 1985-88, ei koskaan massatuotantona.

Se erottui useista ainutlaatuisista ratkaisuista, mukaan lukien - duralumiinirunko ilman B-pilaria; kaksi leveää sivuovea, jotka avautuvat pystysuunnassa ylöspäin; diesel, rapsiöljy; pimeänäkölaite ja mittarin lukemien näyttö tuulilasissa; ainutlaatuinen automaattivaihteisto.

Istra oli aikaansa edellä monella tapaa. Tuolloin tämä auto oli paljon edeltäjäänsä parempi.

Ainoa prototyyppi, jota aiemmin säilytettiin AZLK-museossa, on nyt Rogozhsky Valin museossa Moskovassa.

UAZ-3170 Simbir

Vuonna 1975 UAZ:ssa pääsuunnittelijan Startsevin alaisuudessa aloitettiin kehitys, ja vuonna 1980 julkaistiin "yleiskäyttöisen maastoauton" UAZ-3170 "Simbir" esittelymalli. Auton maavara oli 325 mm ja korkeus 1960 mm - molemmat parametrit erosivat "469":stä (215 ja 2050 mm). Jousitus oli riippuvainen jousi.

Aleksandr Sergeevich Shabanov oli "GAK"-teeman johtava suunnittelija ja testiryhmän johtaja. Koneen sotilasmalleja testattiin ja suojattiin puolustusministeriössä vuosina 1982-1983.

Myöhemmin tulosten mukaan "Simbirin" toinen versio syntyi - UAZ-3171 (1985-1987).

1990 armeijan simbir

Simbir 1990 siviili

NAMI-LUAZ "Proto" - Venäjän maantien haamu

NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - prototyyppi, joka on luotu NAMI:n Leningradin haaratoimistossa Minavtoselkhozmashin, G. Khainovin johtaman suunnittelijoiden ja suunnittelijoiden tiimin, järjestämän kilpailun puitteissa. Kori oli metallirunko, johon ripustettiin muovipaneelit, mikä yksinkertaisti korjauksia ja paransi auton suorituskykyä.

Kuten voimalaitos käytettiin Tavrian MeMZ-245 moottoria, vaihteisto kehitettiin käytännössä tyhjästä: ei irrotettava kardaani vaihteisto, vaihteiston ajo ja pistoke etuakseli(ilman siirtokoteloa). Vaihteisto, etuvetovoimanotto, etuveto koottiin yhteen lohkoon. Itsenäinen etujousitus (McPherson), riippuvainen takajousitus (De Dion). Moottori sekä etujousitus ja jäähdytin asennettiin irrotettavaan apurunkoon, mikä helpotti auton korjausta ja kokoamista.

Salon "Proto" on suunniteltu neljälle matkustajalle, istuimet on muunnettu muodostaen yhden makuupaikan. Takaosa katto poistettiin, annettiin mahdollisuus asentaa markiisi.

Samanaikaisesti LuAZ: n "Proton" kanssa kilpailun puitteissa kehitettiin oma versio tuleva auto, joissa oli suuria eroja.

LuAZ 1301 (1984/88/94) on prototyyppi kevyestä SUV:sta, jonka piti korvata vanhentunut 969M-malli kokoonpanolinjalla. Auton ensimmäinen versio suunniteltiin vuonna 1984 ja se oli sama 969M uudella korilla. Vuoden 1988 prototyyppi erottui runko-paneelirungosta (teräsrunko ja muovipaneelit), pneumaattisista elementeistä itsenäisessä jousituksessa, mikä mahdollisti maavaran muuttamisen. Voimalaitoksena käytettiin Tavrian modernisoitua MeMZ-245-moottoria.

Kaikkien pyörien veto on vakio, vaihteistossa on lukittava keskitasauspyörästö. Katto ja sivuseinät poistettiin, jolloin jeepistä oli helppo tehdä avolava, ja suunnitteilla oli myös pehmeäkattoinen versio. Auton takaovi tehtiin kahdesta osasta - ylä- ja alaosasta, varapyörä ja työkalusarja sijoitettiin etuistuinten alla oleviin syvennyksiin, mikä vapautti tavaratilan kokonaan.

Mutta jostain tuntemattomasta syystä autosta ei valittu yhtä versiota, ja vuotta myöhemmin prototyypeille ei ollut aikaa.

MAZ 2000 "Perestroika"

Koodattu nimi. No, se vain toimittaa villisti.

MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - päälinja-auton prototyyppi, joka erottui alkuperäisestä modulaarisesta rakenteesta: sen edessä sijaitsi suurin osa yksiköistä - moottori, vaihdelaatikko, vetoakseli ja ohjaus. Tarvittaessa mikä tahansa "passiivisista" telistä korvattiin samankaltaisilla yksiköillä, mikä mahdollisti kaiken pituisten ja kantokykyisten maantiejunien rakentamisen.

Se oli ensimmäinen Neuvostoliiton ajoneuvo, joka oli suunniteltu erityisesti rekkakuljettajille. Syksyllä 1988 Pariisin autonäyttelyssä tämä malli sai erittäin korkean arvosanan, mutta prototyyppiä ei koskaan päästy tuotantoon ilmeisistä syistä.

Väärän maan nimeksi annettiin Honduras.

Tämä ei tietenkään ole koko lista. Siellä oli myös paljon mielenkiintoisia projekteja, jotka säilyivät yksittäisinä kappaleina. Tai jopa piirustusten muodossa.

Miksi näitä hankkeita ei ole toteutettu? Tähän on syitä. Neuvostojärjestelmä taas oli epätäydellinen, usein se synnytti loistavia hankkeita ja vallankumouksellisia ideoita, mutta tappoi ne välittömästi.

Mitä meidän aikanamme tapahtui monille näistä näyttelyistä?

DIY AUTOT

Miksi ei? Jos sinulla on tekninen tausta, vedenkeitin tekee ruokaa ja pihdit eivät kasva pepusta, miksi et rakentaisi omaa autoa?

Se oli täysin mahdollista Neuvostoliitossa.

60-luvulla tunnettu aikakauslehti "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Youth) johti amatööriautoteollisuuden liikettä Neuvostoliitossa. 20 vuoden ajan miljoonien lukijoiden ja katsojien silmät ilmestyivät lehden sivuille, televisioruuduille, monien autojen aikana eri puolilla maata kymmeniä kotitekoiset autot Valtava bisnes amatööriautoteollisuuden popularisoinnissa 80-luvulla teki valtakunnallisesti huomion saaneen "Sinä voit tehdä sen" -ohjelman (tietokone). Jokaisesta 45 minuuttia kestäneestä ohjelmasta televisio vastaanotti jopa puoli miljoonaa kirjettä (!!!).

Kaikista tuon ajan projekteista olen valinnut mielenkiintoisimmat.

"Pangolina"

Kuten Fordin ja Benzin ensimmäiset tuotteet, Neuvostoliiton kirjailijan autoteollisuuden legendan - "Pangolin" suunnitteli ja rakensi melkein yksi henkilö. Aleksanteri Kulygin. Toisin kuin hauska "Hylly" tai "Ant", Kulyginin "Pangolina" oli täysi auto, jonka loi kokenut ja lahjakas suunnittelija.

Rungon päärakennemateriaali oli steloplastia. Työ Pangolinan rungon luomiseksi alkoi mestarimallin - lasikuituvanerijalustan - muodostamisella. Pääoperaatiot suoritettiin Moskovassa. Kun Kulygin lähti Ukhtaan, mestarimalli tuhoutui. Korin mukauttaminen VAZ-pennin runkoon tapahtui Ukhtan kaupungissa. Moottorina käytettiin VAZ 2101:n alkuperäistä moottoria - pakotettu vaihtoehto suunnitellulle bokserin moottori, joka ei koskaan ilmestynyt Pangolinan lopullisessa versiossa.

Asiantuntijat väittivät, että Kulyginin inspiraationa oli Lamborghini Countach -urheiluauto. Tästä kertoo rungon muoto ja oven avaamis- ja sulkemismekanismin alkuperäinen muotoilu - toteutettu liikkuvan hupun muodossa, joka vangitsee osan katosta. Periskooppista prismaa käytettiin taustapeilinä.

Autonäyttelyissä on aina esillä paljon prototyyppejä. Uuden auton luominen vie paljon aikaa, ja vielä enemmän aikaa kuluu virheiden ja epätarkkuuksien poistamiseen. Vain pieni osa uusista luomuksista pääsee liukuhihnalle. Suurin osa autoista jää vain piirustuksiin tai niitä valmistetaan yhden kappaleen verran. Neuvostoliitto

Monet autot, joilla on tutut ääriviivat, vaeltavat edelleen Venäjän ja monien maiden teillä. Nämä olivat tuotantomalleja. Ja VAZ valmisti luomisen jälkeen useita uusia malleja.

VAZ E1101 Kokenut "1970
Kuka tietää, mikä se voisi olla - vaihtoehto "Nivalle" tai rinnakkaismalli, jonka voit ostaa?

Tai VAZ 2103 "farmari" Kokenut "1976
No, se tapahtui, siellä oli "Zhiguli VAZ2102 ja VAZ2104". Sarjatroika ei onnistunut olemaan "kaikkipuolinen".

VAZ 2105 "Zhiguli" Kokenut "1976
VAZ 2107 modernisoitu kokenut "1986
VAZ E2122 "1976
VAZ-Porsche 2103 Prototyyppi "1976
VAZ 2802-01 "Pony" Kokenut "1980
Mutta kuten tiedätte, Zhiguli-perhe oli nimikkeistön suhteen sarjapieni monta vuotta. Ja jos tällaiset mallit olisivat menneet liukuhihnalle 70-80?

AZLK yritti myös laajentaa valikoimaansa. Ja monia malleja luotiin, jotka eivät päässeet sarjaan.

MZMA 401E-424E "Moskvich" Kokenut "1949"
MZMA "Moskvich" A9 Prototyyppi 1957.
Minibussi "Moskvich".
I. A. Gladilinin ja V. I. Evlampovin suunnittelema yhdeksänpaikkainen minibussi katsottaisiin nykyaikaisen luokituksen mukaan B-luokan autoksi eli henkilöautoksi.

Kokeellinen auto oli varustettu ei-sarjan Moskvich-407-moottorilla ja kokeellisella nelinopeuksisella vaihteistolla. Käytetyt solmut ja osat erityisesti taka-akseli alkaen "Moskvich-410". He tekivät myös kaksi rahtiauton koria, mutta näitä Moskvich-FVG-autoja ei koskaan koottu. Työ minibussin parissa keskeytettiin, koska tehtaalla ei ollut tilaa sen tuotantoa varten.

MZMA 444 "Moskvich" Prototyyppi "1958.
Myöhemmin kaikki Neuvostoliiton Fiatin suunnittelu ja tekninen dokumentaatio siirrettiin Kommunarin ZAZ-tehtaalle.

AZLK "Moskvich 408 Tourist" 1964
AZLK 2150 "Moskvich" Kokenut "1972.
AZLK 3-5-5 Kokenut 1972
Tässä "Moskvichissa" BMW-3-sarjan muoto arvataan takaa.

Hieno ja moderni malli siihen aikaan. Kuten meillä tavallista, tuotanto viivästyy, sitten se jäätyy, ja sellaisista kauniista malleista tulee historian omaisuutta ja kerääntyy pölyä tehtaiden automuseoissa.

AZLK Moskvich-C1 Prototyyppi "1974
Se näyttää erittäin dynaamiselta ja iloiselta. Varsinkin vuodelle 1974.

AZLK 3-5-6 Kokenut 1975
AZLK Moskvich S-3 prototyyppi 1976.
Tämä olisi voinut olla "Moskvich -2141", jos ei "Simcan" kopiointi mennyt.

Ja tämä on suunnittelija Juri Aharonovich Dolmatovskin pitkään vaalittu idea kaupunkitaksista. Itse prototyypin kohtalosta ei tiedetty pitkään aikaan mitään: sen unohduksen jälkeen se sisällytettiin 19. Moskovan taksilaivaston historialliseen näyttelyyn, jossa vain tuotantojohtajat, muiden kaupunkien valtuuskunnat katsoivat sitä. Se on nyt esillä museossa. Sen iso teräsrunko on päällystetty lasikuitupaneeleilla. Hytissä on neljä istuinta. Sisään- ja uloskäynti oikean puolen liukuoven kautta.

Kokeellinen taksi VNIITE-PT. 1964 g.
IMZ-NAMI-450 Orava 1956
Vuonna 1956 NAMI kehitti yhdessä Irbit Motorcycle Plantin kanssa IMZ-NAMI-A50 Belka -miniauton. Takamoottorinen auto, jonka pituus oli vain 3,3 metriä, erottui tuolloin epätavallisesta "vaunu"-asetelmasta.
Kuljettajan ja etumatkustajan istuimelle pääsyä varten korin etuosa oli taitettu eteenpäin ja laskeutumista varten takapenkille toimi suurena sivuovena oikealla puolella. Muun muassa - itsenäinen jousitus miniatyyri 10 tuuman pyörät, hydrauliset käyttölaitteet jarrut ja kytkimet, kaksisylinterinen moottoripyörän moottori ilmajäähdytys IMZ-M-72 Belkaa ei koskaan otettu tuotantoon, ja prototyypit tuhoutuivat.

ZIL E169A 1964.
Kokenut cabover-tyyppinen ajoneuvo, joka on suunniteltu vaihtoehdoksi ZIL 130:lle.

GAZ 18. Valmistettu 2 kpl.
GAZ M-73 Kokenut 1955
GAZ 56 Prototype 1. sarja 1956
GAZ 53A kokenut 1972
GAZ 3101 "Volga" Kokeiltu 1975.
Auton ääriviivat muistuttavat "Mercedes - 200-sarjaa".

Mutta Volgalla oli erityinen kohtalo.Tavaratilan muoto, etuosan ääriviivat muuttuivat, mutta perusta - ohjaamo kaikissa malleissa oli sama.

GAZ 3105 "Volga" Kokenut "1987-92
USA

Auton rakentaminen on vaikeaa. Mutta mikä houkuttelee potentiaalista ostajaa ensiksi? Varsinkin maissa, joissa autoteollisuus on hyvin kehittynyt. Esimerkiksi USA. Auto ei voi olla kuljettimella pitkään. Tarvitsemme mallien kiertoa. Ja mitä huomenna tuotetaan? Mikä houkuttelee kuluttajaa?

Suunnittelijat ja suunnittelijat ovat työskennelleet tämän parissa yrittäen "katsoa" hieman eteenpäin. Eli luoda hyvää, jos ei tulevaisuuden autoa, niin ainakin huomista.
Suuri joukko valmistajia Yhdysvalloissa loi suotuisat olosuhteet terveelle kilpailulle suunnittelijoiden luovuudessa.

Seuraavan ajanjakson autot näyttivät heistä epätavallisilta raketti-lentokoneiden muodoilla (tämä aero-tyyli Yhdysvalloissa ja monissa maissa kesti erittäin kauan).

Ja sen alkuperä ilmestyi 40-luvun lopulla. Raskaiden linjojen ja massiivisen sisustuksen voittavien runkojen muoti oli jo loppumassa.

Tucker Torpedo 1948
Sysäyksenä uusien linjojen ja muotojen kehittämiseen oli 60-luvun lähestyminen. Suihkuteknologian aikakausi, avaruustutkimuksen alku. Harppaus tekniikassa. Tulevaisuus näytti olevan lähellä. Ja kaikki halusivat päästä tähän tulevaisuuteen.

Uudet autot saivat vauhtia, nopeuden janoa ja futurismia.
Monet kehitystyöt luotiin yhdessä kopiossa. Mutta tämä on prototyyppien, konseptiautojen kohtalo. Monia näistä autoista käytettiin myöhemmin vaihtelevassa määrin muiden autojen yksiköissä, niiden suunnittelussa.

1953 Cadillac Lemans
Oldsmobile
1953 GM Futureliner
1954 Pontiac Bonneville Special Motorama
1954 GM XP 21 Firebird I kaasuturbiinimoottorilla.
1954 GM XP 21 matkustajaversio Firebird II:sta, joka perustuu Firebird I:een
1954 Oldsmobile F88

1955 Chevrolet Biscayne
1955 Ford Mystere
1955 Cadillac LaSalle II coupe
1962 Ford Seattle
1969 Buick Century Cruiser

1963 Ford Allegro Coupe -konsepti
1968 Dodge laturi III
1962 Corvair Monza GT
1956 Pontiac Club de Mer
1965 Cadillac 840 Eldorado

21. joulukuuta 2017

Jatkan tutustumista mielenkiintoisiin esimerkkeihin kotimaisesta autoteollisuudesta, joka ei koskaan nähnyt päivänvaloa. Ehkä jotkut niistä olivat läpimurto, tai ehkä ne eivät olisi pelastaneet nykyaikaisen venäläisen autoteollisuuden kuvaa.

80-luvun loppuun mennessä tuotannossa olevat AZLK-mallit olivat vanhentuneita sekä teknisesti että ulkomuoto... Siksi tarvittiin uusi tuotantoauto. Tämän auton piti olla Moskvich-2143 nimellä "Yauza"

90-luvun alussa Lenin Komsomol Avtozavodissa kehitettiin ja rakennettiin ensin asettelut ja sitten juokseva prototyyppi sedanista, jolla oli kotimaisen autoteollisuuden historian epätavallisin ulkonäkö - AZLK-2143 "Yauza".

Katsotaanpa lisää tästä autosta...

Kuva 2.

Kannen alla

1990-luvun puolivälissä tehtaan vieressä pyöreässä rakennuksessa sijaitseva AZLK-museo, jota tunnetaan nimellä "lentävä lautanen", oli suljettu vierailijoilta. Kesällä 1994 useat retro-autojen ystävät, jotka käyttivät vanhoja "Moskvich"-autoja, onnistuivat kuitenkin pääsemään museoon sovittuaan sen johtajan Viktor Voronovin kanssa. Podiumilla olevia näyttelyitä tutkiessaan vieraat kiinnittivät huomion kahteen pressulla peitettyyn autoon. Kansien alla näkyivät nykyaikaisten kiilamuotoisten runkojen ääriviivat.

Uteliaisuudesta vierailijat päättivät katsoa peiton alle. Yhden alla osoittautui kirsikka Pontiac Grand Prix CE Coupe vuodelta 1989 - tämä auto esiteltiin NLKP:n keskuskomitean pääsihteerille Mihail Gorbatšoville Yhdysvalloissa. Ovissa oli Neuvostoliiton valtion päämiehen ja hänen vaimonsa Raisa Maksimovnan nimikirjaimet - MG ja RG. Halutessaan näyttää yleisölle, että toisin kuin Leonid Iljitš Brežnev, hän ei kerää autoja, Gorbatšov luovutti Pontiacin AZLK:lle - he sanovat, että anna suunnittelijoiden oppia modernia autoteollisuutta.

Toisen kannen alla, jota museon vieraat alkoivat nostaa tavaratilan kyljestä, oli punainen auto, jonka takavalot muistuttivat Saab 9000:ta. Ohjaamon keskeltä paljastettuaan löytyi ”jotain vialla”. ja kun pressu oli rullattu kokonaan ylös, he jäätyivät hämmästyksestä - joten heidän silmiensä eteen ilmestynyt auto näytti epätavalliselta

Katse tulevaisuuteen

Toukokuussa 1988 Aleksanteri Jevgenievitš Sorokin, Moskvich-tuotantoyhdistyksen pääsuunnittelija, jonka päätehdas oli AZLK, puhui ministeriön hallituksen kokouksessa. autoteollisuus Neuvostoliitto raportilla yrityksen kehitysnäkymistä vuoteen 2000 asti. Kyse oli lupaavista autotyypeistä "Moskvich" - uusista modifikaatioista perusauto AZLK-2141 "Lux", sedan AZLK-2142 versioissa "Norm" ja "Lux", uusi perhe bensiiniä ja dieselmoottorit, seitsemänpaikkainen farmari, pakettiauto ja siihen pohjautuva lava-auto, vuoden 2000 hakuauto monipolttoainemoottorilla.

Erikseen puhuttiin lupaavan perusmallin hankkeesta matkustaja-auto pienluokan kolmas ryhmä. "Kun otetaan huomioon, että mallin" 2141 "tekninen projekti hyväksyttiin vuonna 1982, XIII viisivuotissuunnitelman puolivälissä on tarpeen siirtyä malliin, joka korvaa sen kokonaan uudella korilla", Sorokin kertoi järjestön jäsenille. lauta. Hän huomautti myös joitain tulevan auton ominaisuuksia: "Uuden mallin rungon" 2141 "mallin mitoissa pitäisi tarjota tilavampi sisustus, C" on 0,25-0,28, tyypillinen yksilöllinen ulkonäkö .. . ". Myös arvioitu aika uuden perusmallin julkaisun hallitsemiselle - 1993 ilmoitettiin.

Kun lupaavien automallien työskentely aloitettiin Neuvostoliiton autotehtailla, yleensä rakennettiin useita prototyyppejä. Aivan ensimmäisen, "nolla"-sarjan autot (joskus se oli yksi kopio, joskus kaksi samantyyppistä) erosivat yleensä merkittävästi "valmista" autosta, joka sitten otettiin tuotantoon. Ensimmäistä näytettä on aina pidetty nollauksena, lujuuden murtumisena. Siinä suunnittelijat tarkistivat oikeellisuuden

valitut asetteluratkaisut, perusmitat, uusien komponenttien ja kokoonpanojen suorituskyky. AZLK-214E sedan, jonka piti korvata "neljäkymmentäensimmäinen", oli tyypillinen esimerkki ensimmäisestä sarjasta.

Voimakoe

Uuden auton päätyöt alkoivat 80-90-luvun vaihteessa, keskellä perestroikkaa. Sorokin nimitti Vjatšeslav Grymovin pääsuunnittelijaksi, Georgi Mihailovin vartalopäälliköksi ja Marat Elbaevin johtavaksi ulkomuotosuunnittelijaksi, joka 1980-luvun lopulla oli itse asiassa AZLK:n päästylisti.

Toimeksianto sisälsi ristiriitaisia ​​vaatimuksia. Polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi oli välttämätöntä parantaa radikaalisti aerodynamiikkaa verrattuna AZLK-2141: een - ja tämä huolimatta siitä, että 41: n runko oli melko virtaviivainen. Mutta jälleen korin suunnittelun kirjoittajat, kuten on tapahtunut useammin kuin kerran aiemmin, levätivät moottoritilan sijoittelusta korkea sijainti moottorin ja piti kestää korkea konepelti.

Marat Antonovich Elbaev, kokenut suunnittelija-suunnittelija, joka työskenteli tehtaalla noin 30 vuotta, ehdotti ratkaisuaan. Hän teki korkean hupun pyöreän "karamelli" muodossa ja matalan tuulilasi antoi pallomaisen muodon sujuvalla siirtymällä etuovien kattoon ja ikkunoihin. Muutamaa vuotta aiemmin vaihtoehtoisten projektien kilpailun aikana Marat Elbaev esitteli luonnoksen "vuoden 2000 auton", tulevan "Istran" ulkopuolelta, ja siinä luonnoksessa konepellin liitos tuulilasiin oli suunnilleen sama. .

Ongelmana oli, että ulko-ovien ikkunat saivat väistämättä mutkan kahdessa tasossa, ja noiden vuosien tekniset ominaisuudet eivät sallineet lasin laskemista niin monimutkaisella mutkalla.

Kuitenkin kollegat Gorky kohtaavat samanlainen ongelma lupaavalla "Volga" GAZ-ZYu5:llä he löysivät ratkaisun: he tekivät ovilasin kahdesta puolikkaasta, jossa oli avattava ikkuna alareunassa.

80- ja 90-lukujen vaihteessa rakentajien ja suunnittelijoiden keskuudessa vallitsi mielipide, että tavanomaisista liukuikkunoista ovissa tulee pian menneisyyttä. Voit ylläpitää ohjaamon mikroilmastoa käyttämällä ilmastointilaitetta tai ilmastointi, joka, kuten odotettiin, sisällytetään lähitulevaisuudessa minkä tahansa mallin peruskokoonpanoon, ja alaslasketut ikkunat heikentävät huomattavasti auton aerodynamiikkaa ja lisäävät polttoaineen kulutusta. Pohjassa olevat pienet tuuletusaukot ovat välttämättömiä esimerkiksi asiakirjojen luovuttamiseksi liikennepoliisin tarkastajalle tai lipun luovuttamiseen pysäköintialueen sisäänkäynnissä. Mielenkiintoisen vaihtoehdon tarjosi AZLK AE:n pääsuunnittelija Sorokin, ammattisuunnittelija.

Hän päätti toimia vielä radikaalimmin kuin GAZ-ZYu5:n parissa työskennelleet asiantuntijat, ja Elbaev alkoi toteuttaa epätavallista ideaansa. Sivuikkunat"Leikkaa" konepellin tasolla tehokkaalla vaakapalkilla, josta on tullut olennainen osa ovien voimarakennetta ja joka yhdisti konepellin ja korkean tavaratilan linjat yhdeksi kokonaisuudeksi. Tämän vaakasuuntaisen reunan alapuolella oli aukot. Joten auto sai ainutlaatuisen ulkoasunsa, mikä järkytti kaikkia sen nähneitä. Numeron yläpuolella kulkeva kiinteä takavalojen kaistale tavaratilassa näytti orgaanisesta jatkosta alempien ikkunoiden linjalle, vaikka juuri se antoi prototyypin takaosalle jonkinlaisen samankaltaisuuden Saabin kanssa. Samalla tavalla, tyylin yhtenäisyyden vuoksi, etuovien alempi lasitaso toisti miniatyyrinä konepellin pyöristetyn siluetin. Tässä alemmassa ikkuna-aukkojen "kerroksessa" oli paikka pystysuoralle ovenkahvalle.

Epätavallisin näyte

Ensin julkaistiin 1:4 mittakaavamalli, jota suunnittelijat kutsuivat "neljännekseksi". Taidesuunnittelutoimiston mallien rakentamistekniikka on parantunut vuosien saatossa. Muovailuvaha ja kipsi olivat menneisyyttä. Nyt vaahtomuovikehyksen päälle ruiskutettiin polyuretaaninen ulkokerros, joka sitten jyrsittiin halutun rungon pinnan muotoon ja yksityiskohtiin. Tuloksena muodostui nopeasti korkealaatuinen ulkopinta, jota ei tarvinnut edes viimeistellä kitillä.

Lisäksi 90-luvun alussa, kun luotiin A3 / 1K-2143-runkoa, käytettiin jo matemaattisia malleja, jotka kehitettiin tietokoneella äskettäin UKERissa järjestetyssä konesuunnitteluosastossa. Rohkean suunnitteluidean muuntaminen "rautaisiksi" juoksumalleiksi oli Body Bureaun vastuulla. Yksityiskohdat, joista etuosa koostui, suunnitteli Aleksandr Nesterov, takaelementit Nikolai Androsov, epätavallisten ovien suunnittelun on luonut Anatoli Tsebriy. Johtava korisuunnittelija Georgi Mihailov itse oli mukana sivuseinissä, ja lattiat valmisteli Valentina Belova. Aikanaan Belova osallistui M-402-sedanin muuttamiseen M-423 farmarivaunuksi ja muokkasi M-407:n parsat M-403:ksi.

Se oli Mikhailov, joka oli vastuussa kaikkien M-2143-rungon epätavallisten lasien valmistuksesta. Hän teki yhteistyötä Teknisen lasin tieteellisen tutkimuslaitoksen (NITS) alihankkijoiden kanssa, joiden puolella työtä johti Aleksanteri Fedotov, Neuvostoliiton paras jyrsintäasiantuntija. Mihailov ja Fedotov loivat yhteisillä ponnisteluilla ohuen karkaisemattoman lasin, ylemmän ei-laskevan ja alemman alemman, jonka lujuus saavutettiin ionikarkaisumenetelmällä.

Vuosia myöhemmin Mikhailov muistutti, että hän ei pitänyt "kaksikerroksisesta lasista" alusta alkaen. Siitä huolimatta hän toteutti tunnollisesti Sorokinin idean ja loi prototyypin epätavallisen lasituksen. Lisäksi Mikhailov ja Tsebriy kokeilivat AZLK-2143:ssa uutta 90-luvun alun ovien muotoilua suljetuilla laipoilla, jonka he näkivät Citroenista - tällaiset ovet voitaisiin hyvin varustaa tavallisilla ikkunoilla, joissa on tavalliset sähköikkunat.

"Rautaisten" juoksumallien rakentamisen suhteen asiat eivät sujuneet niin sujuvasti kuin malleissa. Kaksoisikkunoiden ja koripaneelien väliset siirtymät ovat hieman karkeita.

Jouduin luopumaan alkuperäisistä soikeista ajovaloista suoristamalla niiden reunoja - optiikan valinnassa oli vaikeuksia. Mutta loppujen lopuksi se oli vain prototyyppi vanhimmasta, "nolla"-sarjasta, joka luotiin testaamaan nopeasti teknisiä ja suunnitteluratkaisuja.

Tehdyn suunnittelutyön tuloksena se osoittautui vaikeaksi ja monella tapaa kiistanalainen auto... Mutta jos hänet esitettäisiin yleisölle Venäjällä tai ulkomailla, hän ei epäilemättä jättäisi ketään välinpitämättömäksi.

Suunnittelijoiden suunnittelemana takavalot ja ikkunoiden alempi "lattia" yhdistettiin yhdeksi kokonaisuudeksi

Bio-tyylinen sisustus

Kun Sorokin ja Elbaev työskentelivät auton ulkopuolelta, toinen johtava suunnittelija Konstantin Gromadzky työskenteli auton sisätilojen parissa. Gromadzky oli nuori, mutta jo melko kokenut ja monipuolinen asiantuntija. Hän aloitti "kodinrakentajana", kävi läpi vaikean koulun Arbat-tila-auton rakentamisessa, työskenteli laskeutumissuunnitelmien parissa monipaikkaiselle sedanille Italiassa ja "ylellisen" sisustuksen parissa AZLK-2142 sedanille. Gromadzkya auttoi kokenut salonki- ja ergonomiaasiantuntija Leonid Leonov. Gromadzky ja Leonov kehittivät ideansa niin sanotuista "etupäistä" - malleista, jotka alkoivat moottorin kilvestä.

Alkuperäisin idea oli mittariston asennuksen periaate. 90-luvun auton vakiovarusteisiin piti sisältyä korkeussäädettävä ohjauspylväs... Gromadzky päätti, että yhdessä ohjauspyörän kanssa koko "visiiri" instrumenteilla tulisi liikkua ylös ja alas. Tämän seurauksena ohjauspyörän ja kojetaulun välinen etäisyys missä tahansa pylvään asennossa osoittautui samaksi, ilman liikettä ohjauspyörä ei mennyt päällekkäin instrumenttien kanssa. Lisäksi pääkytkimen avaimet tuotiin visiiriin, ja pylvästä säädettäessä etäisyys ohjauspyörän reunasta avaimiin ei muuttunut. Vaikka digitaalisia instrumenttiyhdistelmiä testattiin makeilla, kuten muodikkailla elektronisilla kelloilla, lopullisessa versiossa instrumentit säilyivät perinteisinä, kellotauluina, mutta 90-luvun nykyaikaisella vaakajärjestelyllä.

Valossa kojelauta ja AZLK-2143-konsoleissa hallitsivat pyöreät ja soikeat elementit, jotka ilmensivät muotiin tulleen "biodesignin" tyyliä. Tämä näkyy selvästi ohjauspyörän navan pyöristetyissä ääriviivoissa, tuuletusritilissä, ovenkahvoissa, kellojen "ikkunoissa", painikkeissa ja avaimissa. Ns. ovikorttien hyvin harkittu muoto mahdollisti sisustuksen tekemisen kodikkaaksi matalista halkaisuikkunoista huolimatta. Konsolin alaosassa oli tuohon aikaan uusi laite - ajotietokone... Ainoa kompromissi voidaan kutsua sarjaradioksi "Bylina", joka otettiin tavallisesta "41:stä" ajan säästämiseksi.

Kuva 10.

Toivon moottori

Autossa AZLK-2143 piti käyttää moottoreita, jotka oli tarkoitus valmistaa Moskovaan rakenteilla olevassa uudessa AZLK-moottorien tuotantolaitoksessa. Uuden mallin Ufa-moottoreilla (ja vielä enemmän VAZ-moottoreilla) ei suunniteltu muutoksia. AZLK oli monien vuosien ajan täysin riippuvainen Ufan moottoritehtaasta moottoreiden valmistuksessa, joten M-412-moottorin muutokset eivät päässeet sarjatuotantoon. Uuden moottoritehtaan käynnistäminen "uudella" alueella Moskovassa antoi AZLK:lle mahdollisuuden saada takaisin moottoreiden tuotannon ja modernisoinnin hallinnan. Pyrkimysten kautta Pääjohtaja AZLK VP Kolomnikov vuonna 1986, ministerineuvosto hyväksyi päätöslauselman moottorituotannon perustamisesta Moskvich-tuotantoyhdistyksen puitteissa. Uusien bensiini- ja dieselmoottoriperheiden suunnittelutyö jatkui 80-luvun ensimmäisen puoliskon ajan. Vuonna 1985 aloitettiin lupaavan moottoriperheen kehittäminen, jonka oli määrä tuottaa Moskovan moottoriliike.

Täysin uusi moottori, jonka loivat Juri Ptashkin, Viktor Borisov, Anatoli Chernomordik, Nikolai Khitroe, Ibrahim Kamaev ja muut suunnittelijat, ei säilyttänyt rakentavaa ja teknistä jatkuvuutta M-412:n kanssa. Vaihtoehtona "kilpailuperusteisesti" harkittiin VAZ:lla luodun moottorin teknistä suunnittelua (suunnittelijat Leonid Novikov, Mihail Korzhov ja muut). Mutta AZLK-versio voitti monessa suhteessa: se oli nykyaikaisempi suunnittelussa, teknisesti edistyneempi tuotannossa, halvempi hallita ja koostui vähemmistä osista. M-412:een verrattuna se oli paluu alumiinilohkosta valurautalohkoon, märistä koteloista kiinteään yksiosaiseen lohkoon. Nokka-akseli sijaitsi tietysti päässä ja sitä käytettiin hammashihnalla. Aluksi suunnittelijat valmistivat piirustuksia kaikkein työvoimavaltaisimmille osille: lohko, pää, kampiakseli, männät.

Moottorin perusmalli indeksillä "21414" oli bensiini, kaasutin, 8-venttiilinen, työtilavuus 1,8 litraa (sylinterin halkaisija 82 mm, männän isku 85 mm). Suunnitelmissa oli useita muutoksia, joiden indeksit ovat toisinaan päällekkäisiä indeksien kanssa lupaavia autoja ja alusta. Bensiini "21415" oli erilainen jaettu injektio, sama virtalähdejärjestelmä oli 16-venttiilisessä "21416". Suunnitelmissa oli myös dieselmoottoreita - yksi vapaasti hengittävä, toinen turboahtimella ja välijäähdytteisellä ilmalla. Bensiinimoottorien työtilavuus voisi olla 1, 6, 1, 8 ja 2,0 litraa, ja se voi nousta 2,2 litraan. Dieseliksi suunniteltiin 1,8- tai 1,9-litraisia.

Vuoden 1986 loppuun mennessä rakennettiin ensimmäiset näytteet: kaasutin 1,8-litrainen ja ilmakehän 1,9-litrainen dieselmoottori (reikä 80 mm, männän isku 89,5 mm). Molempia moottoreita esiteltiin osastolla autoteollisuusministeriössä. Myöhemmin suunnittelutyön aikana ilmestyi kolme näytesarjaa, ja tuotantoa varten valmistettiin noin 2000 osaa. Moottorit suunniteltiin keskittymättä ulkomaisiin analogeihin - se oli 100% omaa kehitystämme. Tosin käytettiin tuontikomponentteja: dieselpolttoainelaitteita, turboahdin, kaikki ruiskutuskomponentit, neutralointiaine. Punaisen prototyypin AZLK-2143 konepellin alla tapahtui kaasuttimen moottori"21414" kolmannesta sarjasta.

AZLK-2143-perheen perusmallina sitä ei alun perin suunniteltu etupuolelle, mutta nelivetoinen auto

Alkuperäinen ratkaisu

AZLK-2143-perheen perusmalliksi se ei alun perin suunniteltu etuvetoiseksi, vaan nelivetoiseksi autoksi. Ulkomailla 80-luvun lopulla - 90-luvun alussa, ei off-road, mutta perinteinen Autot"4 × 4". Ilmeisesti olosuhteissa Venäjän tiet Nelivetoinen ajoneuvo on kilpailukykyisempi. Uuden sukupolven nelivetoauton voimansiirto perustui edelleen vakiovaihteistoon AZLK-2141, täydentäen sitä vääntömomentin siirtoyksiköillä takapyörille.

AZLK-2141:n muuntaminen nelivetoiseksi ajoneuvoksi alkoi kauan ennen AZLK-2143:n suunnittelua. Vuosina 1984-1986 4 × 4 -vaihteiston kehitys oli jo täydessä vauhdissa. Tämän suunnan avasi kokenut suunnittelija Lev Smorgonsky, joka tuli tehtaalle 50-luvun alussa. Vuosikymmeniä myöhemmin hänestä tuli johtava AZLK-2141-vaihteiston suunnittelija.

On huomattava, että itse AZLK-2141-auto 70-luvulla oli käytännössä "rakennettu vaihteiston ympärille". Etuveto toimitetaan vaihteistolle ja päävaihde yhdessä kampikammiossa, ja perustavanlaatuinen mahdollisuus tai mahdottomuus asentaa suurikokoinen M-412-moottori auton matalan konepellin alle, jossa on moderni kiilamainen siluetti, riippui tämän koko yksikön oikein valitusta asettelusta. Aluksi M-412-moottoria ei voitu sijoittaa alhaiselle korkeudelle - tätä vaikeutti ensinnäkin vaihdelaatikon sijoittelu. Ongelma ratkesi vuonna 1977, kun laatikon ensiö- ja toisioakselit päätettiin asentaa vaakatasoon: ei päällekkäin, kuten tavanomaisissa laatikoissa, vaan sen viereen. Tällaisen alkuperäisen ratkaisun keksi yleisen ulkoasun suunnittelutoimiston nuori suunnittelija Lev Zheleznyakov.

80-luvun puolivälissä pääsuunnittelija Lev Smorgonskyn johdolla ehdotettiin monia asennusvaihtoehtoja AZLK-2141-laatikkoon. keskitasauspyörästö ja tämän solmun erilaiset mallit. Jotkut olivat olemassa vain piirustuksissa, toiset tehtiin metallista ja testattiin autoissa, joissa oli "neljäkymmentäensimmäinen" tai "neljäkymmentäsekunti" kori. Tasauspyörästön suunnittelivat Yu. Stepakov, A. Novitshkov, D. Dorofejev ja muut suunnittelijat. Lopulta vaihteistosuunnittelutoimisto, jota johti Vladimir Dlugokansky, onnistui luomaan toimivan suunnittelun.

Lopullisessa versiossa koko voimayksikön kallistusta pystyakseliin nähden jouduttiin muuttamaan useita asteita (verrattuna etuvetoiseen autoon). Valmistukseen suositeltu alustan "4 × 4" modifikaatio sisälsi luistorajoitetun tasauspyörästön, erillisen takavaihteiston yhdistettynä itsenäiseen takajousitus vinoissa vipuissa ja avoimissa akselin akseleissa. AZLK-21416, jossa on viistoperäinen kori ja sarja AZLK-2141, piti olla ensimmäinen tuotantoauto, jossa oli 4 × 4 yksikköä. Samantyyppinen vaihteisto asennettiin prototyyppiin AZLK-2143. Mielenkiintoista kyllä, tämä vaihteisto päätyi liukuhihnalle. Vuosina 1999-2001 tällaiset nelivetoyksiköt varustettiin pienellä määrällä sarjapidennettyjä Knyaz Vladimir- ja Kalita AZLK-2144 -sedaneja sekä AZLK-2344-mikroautoja.

Yksi vielä mielenkiintoinen ominaisuus AZLK-214E teräksiset tuuletetut levyjarrut. Ne erosivat sarjaauton jarruista täysin alkuperäisissä jarrusatulassa, mutta kokoonpanossa tuuletetut jarrut olivat vaihdettavissa tavallisiin AZLK-2141-jarruihin. Tällaisten mekanismien prototyyppejä ajettiin myös koneissa "sarjarungossa"

Tuntemattomia autoja

Juoksevien näytteiden sarja oli suunnilleen sama kuin 70-luvun C1-mallissa. Eri lähteiden mukaan AZLK-2143:sta valmistettiin kolme tai neljä näytettä (mahdollisesti kolme autoa ja yksi kori). Vain yksi punainen auto oli täysin varustettu. Muut näytteet olivat niin kutsuttuja "muuleja", aggregaattien kantajia, jotka siirrettiin viipymättä testaajille. Heiltä puuttui koristelu. Istuimet ja instrumentit käytettiin sarjasta AZLK-2141. Vuonna 1993 valmistetut autot olivat vielä melko kosteita. Jokainen RPMO-divisioona on selviytynyt menestyksekkäästi oman työalueensa kanssa.

Korjaajilla ja suunnittelijoilla oli epätavallinen runko ja moderni sisustus. Insinööreillä on uusi moottoriperhe, aggregaattoreissa on todistettu neliveto ja turvalliset tuuletetut jarrut. Mutta kaikkea tätä ei ollut mahdollista koota ja muuttaa hyvin öljytyksi mekanismiksi. Kokeellisessa autossa oli monia "epäjohdonmukaisuuksia": esimerkiksi moottorin alla oleva runko, johon koko voimayksikkö ripustettiin, oli todettava suoraan sanoen epäonnistuneeksi. Mutta "nolla-sarjan" ensimmäisille prototyypeille tämä on yleinen ilmiö. Valitettavasti olosuhteet 90-luvun alussa kehittyivät niin, että viimeistelytöistä ja uusien mallien rakentamisesta jouduttiin luopumaan.

Tehdas astui markkinasuhteisiin massalla ratkaisemattomia ongelmia: AZLK-2142-sedania ei ollut vielä hallittu, eikä moottoritehtaan rakentamista ollut saatu päätökseen. Ärsyttävintä on, että juuri moottorituotanto oli melkein valmis - laitteiston valmistuminen ja moottoreiden tuotannon aloittaminen kesti hyvin vähän.

Vuonna 1994 AZLK A.E.:n pääsuunnittelija. Sorokinin tilalle tuli A.V. Kulikov. Hänen tiiminsä piti sopimattomana perustaa uusien autojen perhe sedanilla - tällä markkina-alueella oli

vaikein kilpailu. Uutena perusmallina otettiin käyttöön viisiovinen täysmetallinen kompakti pakettiauto, joka on analogi myöhemmin ilmestyneille Renault Medape Scenic-, Opel Zafira- tai Citroen Xzoro Picosso -autoille. Sen rungon mitat laskettiin mittaamalla huolellisesti olemassa olevan kuljettimen kaikki käytävät, aukot ja pullonkaulat, jotta tuotanto voisi alkaa rikkomatta mitään tuotantoketjussa. Tällainen auto houkutteli suurimman osan ostajista "Moskvich" "41." perhe - käytännöllinen

autoilijat, kesäasukkaat lumikelloissa ", yksityiset taksinkuljettajat, jotka tarvitsivat pientä ja ei niin kallis auto tilavimmalla sisustuksella.

Verrattuna AZLK-2141:een tulevan kompaktin pakettiauton hinta nousi juuri sen verran, ettei se pelottaisi potentiaalisia kuluttajia ja tekisi tuotteesta varsin kannattavan tehtaalle. Uuden universaalin AZLK-2143:n suunnittelutyö lopetettiin hänen laitoksenjohtajan R. Asatryanin määräyksellä.

Valmistaja: AZLK / OJSC "Moskvich"

Tehdas: AZLK (Moskova, Venäjä)

Muu nimi: Moskvich-Yauza

Korityyppi: sedan

Asettelu: etumoottori, etuveto

etumoottori, neliveto

Vaihteisto: 5-vaihteinen

Moottori

AZLK:n oma kehitys

Tekniset tiedot

Mitat Pituus: 4710 mm

Leveys: 1690 mm

Korkeus: 1400 mm

Akseliväli: 2780 mm

Moskvich-2143-Yauza
Tekniset tiedot:
kehon	suljettu, sedan
Ovien lukumäärä	4
istumapaikkojen määrä	5
pituus	4710 mm
leveys	1690 mm
korkeus	1400 mm
akseliväli	2780 mm
eturata	mm
takaisin radalle	mm
maavara	mm
tavaratilan tilavuus	l
moottorin sijainti	edessä pituussuunnassa
moottorin tyyppi	4-sylinterinen, bensa, kaasutin, nelitahti
moottorin tilavuus	1800 cm 3
Tehoa	95/5800 hv kierroksilla
Vääntömomentti	N * m kierrosluvulla
Venttiilit per sylinteri	2
KP	viisivaihteinen mekaaninen
Etujousitus	itsenäinen, jousitettu, kääntyvät teleskooppiset tukikannattimet tukivarressa ja kallistuksenvaimennin
Takajousitus	riippuvainen, vipujousi, kahdella pituussuuntaisella elastisella levyvivulla hitsattu joustavalla poikittaispalkilla, jossa on tukipalkin sisällä ja poikittaispalkki tai riippumaton kääntyvillä puoliakseleilla
Iskunvaimentimet	hydraulinen, teleskooppinen
Etujarrut	levy
Takajarrut	levy
Polttoaineenkulutus	l / 100 km
suurin nopeus	km/h
vuosien tuotantoa	1991
ajotyyppi	edessä tai täysillä
Omapaino	kg
kiihtyvyys 0-100 km/h	sek

Tässä toinen mielenkiintoinen malli...

lähteet

Erityiset kiitokset käyttäjälle andro12 avuksi