Puoliautomaattinen laatikko, plussat ja miinukset. Viimeinen käyttölaite

MT-804 vaihteisto on esitetty kuvassa. 41 ja koostuu mekanismista, jossa on neljä paria pysyvästi kytkettyjä hammaspyörät, suunniteltu vastaanottamaan neljä vaihdetta eteenpäin siirtymistä varten, vaihteenvaihtomekanismi, kytkentämekanismi peruuttaminen, moottorin käynnistysmekanismi, automaattinen kytkimen vapautusmekanismi vaihteita vaihdettaessa.

Kaikki laatikon osat on asennettu silumiinista valmistettuun valuun kampikammioon. Kampikammion takana on samasta materiaalista valmistettu kansi. Kampikammion etuosassa on laippa, jolla se kiinnitetään moottorin kampikammioon kolmella pultilla ja yhdellä pultilla.

Vaihteiston päämekanismi, joka on suunniteltu siirtämään vääntömomentti moottorista päävaihteeseen erilaisilla välityssuhteet, samoin kuin laatikko 6204, koostuu kahdesta yhdensuuntaisesta akselista - ensiöakselista 7 ja toisioakselista 24. Molemmat akselit on asennettu kuulalaakereihin, jotka on asennettu vaihdelaatikon koteloon ja kanteen. Syöttöakseli on integroitu I-, II-vaihteiden ja peruutusvaihteen hammaspyörien kanssa.

4. vaihde ja 3. vaihde on asennettu vapaasti segmenttikiilan akselille. Nämä molemmat vaihteet on yhdistetty toisiinsa päätyulokkeilla. Siten akselin pyöriessä kaikkien siinä olevien hammaspyörien hammaspyörät pyörivät yhtenä. Tuloakselin päässä olevat urat sopivat kytkinlevyjen uritettuihin napoihin.

Toisioakselille on asennettu toisioakselin 4., 2., 2. ja 1. vaihteen vapaasti pyörivät vaihteet, jotka ovat jatkuvassa yhteydessä tuloakselin vastaaviin hammaspyöriin. Näissä hammaspyörissä on pääkruunun lisäksi kruunuja, joissa on pienet kierteiset urit, jotka on leikattu päätyreunoihin ja jotka on suunniteltu kytkemään hammaspyörät.

Vaihteiden kiinnitysreikiin puristetaan kitkamateriaalista valmistetut holkit: kermettiholkit hammaspyörille I, II ja 3. vaihde ja pronssia neljännellä vaihteella.

IV- ja III-vaihteiden hammaspyörien ja toisioakselin II- ja I-vaihteiden hammaspyörien välissä uritetut kytkimet 30, joiden ulkopinnalla on kierteiset urit, sijaitsevat segmenttikiilailla. Kytkimien rihoihin on istutettu vaihteistokytkimiä 26, jotka voivat liikkua vapaasti uria pitkin. Jokaisen vaihdekytkimen ulkopinnalla on rengasmaiset urat hammaspyörien haarukoille 22 ja 23. Haarukan posket istuvat vapaasti urissa eivätkä häiritse kytkimen pyörimistä akselin mukana. Voimansiirron mahdollistamiseksi on tarpeen estää yksi tai toinen vaihde, joka on jatkuvasti kytkettynä ulostuloakseliin. Tämä saavutetaan liikkumalla vaihteistokytkimen uria pitkin siihen hetkeen asti, jolloin kytkimen sisäiset hampaat työntyvät kokonaan ulos ulostuloakselin hammaspyörän päätykruunun kierteisiin. Tässä tapauksessa ulostuloakselin vaihde lukitaan akseliin, mikä varmistaa vääntömomentin siirron tuloakselilta toisioakselille.

Kuvassa Kuva 41 näyttää vaihteiston vapaa-asennon, kun vaihteistokytkimet haarukoineen ovat keskiasennossa. Tässä asennossa, kun tuloakseli pyörii, lähtöakselin vaihteet pyörivät tyhjäkäynnillä.

Sisällytyksen kytkimien 26 liike suoritetaan haarukoilla vaihteenvaihtomekanismilla, joka varmistaa halutun vaihdeparin sisällyttämisen jalkapolkimelta.

Kytkimen sisäisten urien sisällyttämisen helpottamiseksi ja hammaspyörän uritetun reunan hampaat sekä laatikko 6204 on tehty työntämällä yhden hampaan läpi. Hampaiden harveneminen lisää liitettyjen osien kiertymiskulmaa suhteessa toisiinsa, mikä on mahdollista kytkeytymiselle. Tämä toimenpide edistää myös tasaisempaa (ilman teräviä iskuja) vaihteiden vaihtoa, jos kytkettyjen osien pyörimisnopeuksissa on merkittävä ero.

Heillä on jonkinlaisia ​​faneja. Kiistat ansioista ja haitoista eivät lopu niiden välille. Se on vain puoliautomaattivaihteisto, jolla ei ole kiihkeitä vastustajia tai kannattajia. Todennäköisesti siksi, että siitä ei ole selvää käsitystä.

Puoliautomaattisen vaihteiston toiminta

Vaihteiden vaihtaminen puoliautomaattisen vaihteiston ollessa kytkettynä perustuu kahden kytkinmekanismin toimintaan tavanomaisen mekaanisen mekanismin sijaan.

Yleensä jokainen mekanismeista liittyy, kun ne ovat vuorovaikutuksessa tietyn vaihteiston kanssa. Esimerkiksi ensimmäinen kytkin sisältää ensimmäisen, kolmannen ja viidennen kuudesta vaihteesta, ja toinen - vain "parilliset" - toisen, neljännen ja kuudennen.

Tämä tehdään kuljettajan vaihtamiseen kuluvan ajan lyhentämiseksi sekä vaihdon sujuvuuden lisäämiseksi ja moottorin parhaan hyödyn saamiseksi kiihdytyksen aikana.

Itse kytkinpoljinta ei automaattisesti tarvita, koska moottoria ei tarvitse irrottaa voimansiirron osista.


Vaihteen vaihtaminen tapahtuu elektroniset järjestelmät, jotka ottavat huomioon auton liikkeen erilaiset parametrit, sisäisten mekanismien toiminnan ja antavat komennot hydraulisille mekanismeille kytkeä tietty tila päälle.

Tarvittaessa tällainen laatikko on myös kuljettajan valvonnassa. Tämä voi olla tarpeen esimerkiksi, jos intensiivisen kiihdytyksen jälkeen joudut korjaamaan rauhallisen ajotilan tai tätä vaihdetta tarvitaan kaarteissa.

Tässä tapauksessa laatikko tottelee, kun se altistuu erityisille ohjauspylvään kytkimille.

Puoliautomaattisen laatikon erityispiirteet

Kuten millä tahansa mekanismilla, puoliautomaattisella laatikolla on omansa erottuvia piirteitä joka voidaan ymmärtää ottamalla huomioon edut ja haitat.


Edut:

• tasainen tasainen kiihtyvyys nopean vaihteenvaihdon ansiosta (8 millisekunnista alkaen);
• moottorin ominaisuuksien täysi hyödyntäminen, mikä vaikuttaa myös auton dynamiikkaan;
• polttoainetehokkuus tunnustetaan tasolla 10-20%, mikä ei liity pelkästään laatikon tarjoamiin mahdollisuuksiin, vaan myös kykyyn käyttää tehokkaasti vähemmän tehokkaita moottoreita;
• mukavuutta kuljettajalle.

Virheet:

1. suunnittelun ja sen seurauksena korjauksen monimutkaisuus;
2. hintava;
3. haluttomuus reagoida ajoissa epätyypillisissä liikennetilanteissa.

Mikä on lopputulos

Siitä huolimatta tällainen laatikko on osoittanut suorituskykynsä. Huolimatta siitä, että autonvalmistajien arsenaalissa on mahdollisuus käyttää portaattomia variaattoreita, joissa vaihteita ei tarvitse vaihtaa ollenkaan, puoliautomaattinen vaihteisto paranee edelleen.

Eri arvioiden mukaan jopa neljännes automarkkinoista on varustettu vastaavalla laatikolla. Loppujen lopuksi hänellä on enemmän etuja kuin haittoja.

VAIHDElaatikon ASENNUS MOOTTORIPYÖRÄT "DNEPR" JA "URAL" - OSA 2

Vaihteiston malli MT-804. Pääliitososien nimellismitat, toleranssit ja tiiviys on esitetty taulukossa 18. Vaihteistoa koottaessa vaihdeakselin, puskurin ja vetoakselin holkit asennetaan kampikammioon ja kanteen, väliakseli täydellisenä vaihteilla ja jousilla, akselilla kantoraketti täydellisenä sektorilla, liipaisuakselin holkki, vaihde- ja peruutushaarukat, vaihdelevy, vaihdevivun lukko, haarukan akseli, salpaakseli, vaihteistolevyn akseli, vaihteiston akseli, vaihteistomekanismikokoonpano, vaihteiston nokkajousivaihteet, vaihteen vapaan kosketustulppa, öljytiivisteet, vaihdevipu peruutusvaihde täydellinen, vaihteisto.

Taulukko 18 Nimellismitat, toleranssit ja tiiviys pääkavereissa osia vaihteistomallista MT-804

Moottorin käynnistysmekanismin holkit, joiden häiriö on enintään 0,001 mm, ja hammaspyörän akselit, joiden häiriö on vähintään 0,02 mm, painetaan laatikon kampikammioon (katso kuva 55). Esilataus saadaan aikaan osien valinnalla. Väliakseli puristetaan sisään niin, että pieni pää on samassa tasossa kampikammion ulkoseinän kanssa varmistaen samalla vähintään 0,01 mm:n häiriö, ja välivaihteen pysäytin ruuvataan sisään vaurioitumaan. Sitten vetoakselin kuulalaakeri nro 303 painetaan kanteen, kunnes se pysähtyy enintään 0,025 mm:n häiriöllä ja liipaisuakselin holkkia enintään 0,02 mm:n häiriöllä. Vaihteiston akseli puristetaan tasaisesti kannen ulkoseinän kanssa, jolloin saadaan vähintään 0,01 mm häiriö ja lukitustapit vähintään 0,03 mm:n häiriöllä. Aseta akselin vaihteisto päälle ja asenna kannatinkokoonpano vivun kanssa.

Aseta vaihdelaatikon vetoakselille (katso kuva 53) kolmannen hammaspyörä 6

Vaihteet avaimella 8, kunnes se pysähtyy olkapäätä vasten ilman vääristymiä. Raotulkki 0,05 mm ei saa mennä hammaspyörän päätypinnan ja akselin olakkeen väliin. Tämän jälkeen neljännen vaihteen hammaspyörä 5 asetetaan akselille enintään 0,1 mm:n raolla, ja vaihteen 5 nokat on kytkettävä vaihteen 6 nokkiin, kunnes se pysähtyy. Seuraavaksi kuulalaakeri nro 205 painetaan vetoakselille 7, kunnes se pysähtyy hammaspyörän päähän, häiriö saa olla enintään 0,03 mm. Rengas 3 laitetaan akseliin ja rengasta 2 painetaan sisään, kunnes se pysähtyy varmistaen, että tiiviys on vähintään 0,018 mm.

Kun kokoat vetoakselia, tarkista hammaspyörät 24, 21, 19 ja 15 kytkeytymistä varten pareittain käyttöakselin hammaspyörien kanssa, hammaspyörä 28 - hammaspyörän kanssa erikoislaitteessa. Kiinnitysrako on 0,08 ... 0,065 mm, vaihtelu yhden parin sisällä on sallittu 0,02 mm asti. Holkki 25 laitetaan vetoakselin 26 etupäähän, kunnes se pysähtyy, ja siihen painetaan hammaspyörä 24. Kaksi kiilaa 27 painetaan sisään ja kytkin 23 laitetaan niihin ja kytkin 22 laitetaan päälle. sen rihlat laitetaan päälle kaksi holkkia 20 ja niihin laitetaan hammaspyörät 21 ja 19 Akseliin painetaan kaksi kiilaa 27, niihin painetaan kytkin 18 ja toinen kytkentäkytkin 17 uriillaan. Holkki 16 on asetettu akselille, kunnes se pysähtyy kytkimeen, ja hammaspyörä 15, rengas 14 puristetaan siihen ja kuulalaakeri nro 304 painetaan kokonaan . Hammaspyörä 28 asetetaan akselin rihoihin, kunnes se pysähtyy, aluslevyt 29 ja 37. Kuulalaakeri nro 304 painetaan akselin toiseen päähän, kunnes se pysähtyy.

Vetävän akselin kaikkien holkkien häiriön tulee olla enintään 0,003 mm ja hammaspyörien - vähintään 0,02 mm:n rako. Hammaspyörien tulee pyöriä helposti, ilman jumiutumista akselilla, säteittäisen välyksen tulee olla 0,02 ... 0,05 mm. Vaihteistokytkimien tulee liikkua vapaasti vetävän akselin kytkimien uria pitkin.

Vaihteistomallin MT-804 yleiskokoonpanolla väliakselilla 26 (katso kuva.

55) laita päälle aluslevy 11 (katso kuva 53), hammaspyörät 9 ja 10, toinen aluslevy 11 ja jousi

12. Vetoakseli asennetaan ja painetaan kampikammioon, kuulalaakerin esijännitys on enintään 0,025 mm. Vetävä akseli asennetaan ja painetaan sisään samalla laakerin esijännityksellä. Asenna ja paina vaihteistohaarukan akseli 10 (katso kuva 54) enintään 0,03 mm:n häiriöllä ja asenna siihen vaihdehaarukat 7,8 ja 9, joiden väli on enintään 0,025 mm. Haarukat on ensin työnnettävä vaihdekytkimien uriin.

Peruutusvaihde 31 (katso kuva 55) on asennettu kampikammioon, rako saa olla enintään 0,02 mm, ja jalkavaihteen akseli 5 (katso kuva 54) poljinkokoonpanon kanssa holkissa oleva rako. 43 (katso kuva 55) - vähintään 0,01 mm. He asettivat palautusjousen 4 vaihteenvaihteen akselille (katso kuva 54), kammen 3, jousen 2 ja aluslevyn, kiristä mutteri. Kytkinsalvan akseli 16 painetaan kampikammioon, salpa 17 asetetaan akselille enintään 0,1 mm:n rakolla. Kootaan vaihdemekanismi, jota varten vaihdepyörän akselille asetetaan vaihdelevy 15, jonka päälle tuodaan jousen pää 14. Akseliin asennetaan vivun lukko 13, aluslevy 12 ja sokka. Kaikkien kytkinmekanismin liitäntöjen rakojen on oltava vähintään 0,08 mm. Asenna nolla-asennon anturin jousi ja anturin kosketin pistokkeeseen.

Liipaisuakseli 44 (katso kuva 53) asennetaan holkkiin 49, palautusjousi 46 asetetaan siihen, sen pää työnnetään painelevyyn 47, liipaisimen akselin hammaspyöräsektori 45 asetetaan uriin, jousen toinen pää työnnetään sektorin reikään 3/4 kierrosta ja kiinnitä holkki 49 ruuveilla 50.

Voitele kampikammion liittimen taso ja tiiviste bakeliittilakalla, aseta tiiviste kampikammion kootun kannen alle kohdistaen akselin reiät. Kevyillä vasaran iskuilla kansi istutetaan, kunnes se koskettaa kampikammion tasoa. Kun pultit on kiristetty shakkitaulun mukaisesti, akselien ja hammaspyörien tulee pyöriä käsin ilman jumiutumista. Liipaisinvipukokoonpano asetetaan akselille ja kiinnitetään kiilapultilla. Vivun heiluttaminen ei ole sallittua. Aseta kiinnityskahvan pää

peruutusvaihteen vipu 17 (katso kuva 55) ja kiinnitä se mutterilla, kunnes se pysähtyy.

Näiden vaihdelaatikoiden vaihdemekanismin toiminta on järjestetty asennuksen aikana, ja käytön aikana säädellään vain automaattista kytkimen vapautusmekanismia. Muut vaatimukset ovat samanlaiset kuin Ural-moottoripyörän vaihteiston kokoonpanovaatimukset.

koottu laatikko vaihteissa liipaisimen polkimen vapaaliike saa olla enintään 33 °, vetoakselin varren ulostulo kampikammion lukkoihin nähden - enintään 0,15 mm, käynnistysakselin aksiaalinen liike - enintään 1,5 mm, kytkimen vapautusvivun asento suhteessa vaihteiston pystyakseliin - 26 ± 1 kulmassa joustavan kytkinlevyn nokkien isku on enintään 0,4 mm; vipujen kiinnittämiseen tarkoitettujen kiilapulttien esijännityksen on oltava vähintään 5 mm liipaisinmekanismissa ja vähintään 3 mm manuaalisessa vaihdevivussa. Sektorirullan rullaaminen vaihteiston räikkääseen nähden ei ole sallittua. Kiinnityksen puuttuminen tarkistetaan käsin työntämällä räikkä jalkavaihdepolkimen läpi ja ravistamalla manuaalista vaihdevipua. Jälkimmäinen ei myöskään saa liikkua suurella vaivalla tai vapaaliikettä kiinteässä asennossa toisella ja kolmannella vaihteella ja vapaa-asennossa ensimmäisen ja toisen vaihteen välillä. Vivussa pitäisi olla vapaaliike neljännellä vaihteella taaksepäin. Jalkakytkinpolkimen on varmistettava jokaisen vaihteen selkeä kytkeytyminen, toimittava ilman jumiutumista, liipaisinpolkimen on palattava vapaasti ja nopeasti alkuperäiseen asentoonsa. Poljinvivun etäisyyden kytkimen vapautusvivusta sen ylimmässä asennossa on oltava vähintään 5 mm. Kun käytettävä akseli pyörii työliikettä vastakkaiseen suuntaan, käynnistysräikkäsalvan juuttuminen tai rätiseminen ei ole sallittua.

Useimmat nykyaikaiset autonvalmistajat tarjoavat ostajalle mahdollisuuden valita puoliautomaattinen asennetun vaihteiston tyyppi, vaikka tällaisen vaihteiston massakäyttö alkoi jo 1930-luvulla. Huomattavasta iästään huolimatta puoliautomaattisella vaihteistolla ei edelleenkään ole ilmeisiä vastustajia tai faneja.

Asiantuntijoiden mukaan tämä johtuu sen rakenteen ja toimintaperiaatteen huonosta ymmärryksestä. Vaihteenvaihdon edellytysten luomiseksi puoliautomaattisella vaihteistolla varustetun auton kuljettajan tarvitsee vain ottaa jalka pois kaasupolkimelta. Se tarjoaa optimaaliset olosuhteet moottorin toiminnalle autoa ajettaessa, mikä ei vain pidennä sen käyttöikää, vaan myös vähentää polttoaineen kulutusta.

Puoliautomaattinen laatikkolaite

Missä tahansa puoliautomaattisessa laitteessa on kaksi kytkinmekanismia kerralla - tämä on tärkein ero tällaisen järjestelmän ja klassisen välillä mekaaninen laatikko. Tällaisten puoliautomaattisten laitteiden yleisin toimintakaavio on mekanismien vuorovaikutus vain tietyn käytettävissä olevien vaihteiden ryhmän kanssa, joka voi olla parillinen tai pariton. Tämä järjestely voi vähentää merkittävästi vaihtamiseen käytettyä aikaa ja lisää myös tämän prosessin selkeyttä ja sujuvuutta.

Käytännössä se näyttää tältä. Kun auto liikkuu, järjestelmä analysoi tiedot kaikista antureista ja muista järjestelmistä. Saatujen tietojen perusteella puoliautomaattinen laatikko valmistautuu etukäteen kytkemään seuraavan vaihteen päälle vaihteen ollessa jo päällä. Tämä tapahtuu välittömästi sen jälkeen tietyt ehdot. Seurauksena oli mahdollista lyhentää kytkentäaikaa 8 millisekuntiin - jokainen moderni "automaatti" ei voi ylpeillä tällaisilla indikaattoreilla.

Puoliautomaattinen laatikko, jonka toimintaperiaate on melko monimutkainen, erottuu siitä, että on olemassa joukko elektronisia järjestelmiä, jotka ottavat huomioon useita parametreja ajettaessa autoa, jossa ei ole kytkinpoljinta, tarpeettomana. Kaikki sisäiset mekanismit on toimittava synkronisesti ja erittäin selvästi - juuri tässä tapauksessa saavutetaan suuri mukavuus ajettaessa tällaista autoa. Kuljettaja voi tehdä omia säätöjä tällaisen laatikon toimintaan käyttämällä erityisiä kytkimiä, jotka sijaitsevat yleensä ohjauspyörän alla. Tähän mennessä tunnetaan jo useita tällaisten laatikoiden muunnelmia - lopullinen suunnittelu riippuu autonvalmistajasta. Laatikoiden tyypit kuvataan videossa:

Puoliautomaattisten laatikoiden edut ja haitat

Kuten käytäntö osoittaa, on mahdotonta koostua pelkästään eduista - jokaisella auton solmulla on tiettyjä haittoja. Puoliautomaattisten laitteiden kiistattomiin etuihin verrattuna manuaalisiin vaihteistoihin kuuluvat seuraavat:

• maksimaalinen mukavuus kuljettajalle;
• auton erinomainen dynaaminen suorituskyky kiihdytyksen aikana;
• moottorin kaikkien ominaisuuksien käyttö, mikä myös lisää sen dynamiikkaa;
• useat tällaisten laatikoiden muunnokset erottuvat myös niiden kompaktisuudesta, mikä on tärkeää pienille autoille;
• polttoaineen kulutuksen selvä lasku, joka johtuu paitsi itse laatikosta, myös mahdollisuudesta asentaa vähemmän tehokkaita moottoreita.

Puoliautomaattisten laatikoiden tärkeimpiä haittoja ovat seuraavat:

Automaattinen tai puoliautomaattinen - kumpi on luotettavampi

Monet kuljettajat, jotka ostavat uuden auton, eivät voi päättää viime hetkellä, mitä haluavat. Monien mielestä kone on nykyaikaisempi, luotettavampi ja kätevämpi käyttää, mutta itse asiassa tämä kaikki on kaukana totuudesta. Puoliautomaattinen vaihdelaatikko on itse asiassa vuosikymmeniä todistettu mekaniikka, joka on varustettu nykyaikaisilla lisäjärjestelmillä - automaattisella kytkimen kytkimellä ja vaihteistojärjestelmällä. Ajon aikana tällaisen laatikon ohjausyksikköä "ohjaavat" paitsi siihen upotetut toiminta-algoritmit, vaan se vastaanottaa myös signaaleja kuljettajalta ja muista ajoneuvon antureista.

Puoliautomaattinen vaihteisto erottuu lisääntyneestä luotettavuudesta, ja toisin kuin automaattivaihteisto, sen avulla voit säästää polttoainetta, koska se vähentää sen kulutusta. Koska puoliautomaatin asentaminen on halvempaa autonvalmistajalle, auton hinta pienenee ostajalle. Myös puoliautomaattisissa laatikoissa vakavien vikojen määrä on huomattavasti pienempi, ja ne on paljon helpompi korjata kuin automaattinen. Tämän seurauksena käy ilmi, että puoliautomaattinen laite antaa sinun säästää paitsi auton ostossa, myös vähentää sen käyttökustannuksia.

Puoliautomaattisen laatikon toimintaperiaate

Kaikki tällaisen laatikon mekaanisen osan työ on melkein identtinen mekaanisen osan "toimintojen" kanssa. Merkittäviä eroja havaitaan elektronisen komponentin läsnäolossa, joka määrää kaiken nykyisen ajomukavuuden. Tämän hallinnasta monimutkainen järjestelmä erityinen lohko vastaa, joka sisältää kaikki tehokkaaseen vaihtamiseen tarvittavat algoritmit. Samalla hän osaa ajon aikana ottaa huomioon autossa olevista järjestelmistä ja kuljettajasta itsestään tulevat tiedot. Tämä tarjoaa vertaansa vailla olevaa tarkkuutta ja tehokkuutta vaihteiden hallinnassa.

Huolimatta siitä, että laatikossa on riittävä määrä elektronisia järjestelmiä, päätyön vaihteita vaihdettaessa tekevät sen teräksiset mekaaniset osat, jotka ottavat pääkuorman. Ottaen huomioon, että kaikki elektroniikka on suojattu luotettavasti, puoliautomaattisella laatikolla on valtava käyttöikä. Ainoa ehto on, että sitä huoltavat vain ammattimekaanikot - heidän virheelliset toimintansa voivat johtaa siihen, että auto yrittää "liikkua itsestään", esimerkiksi vilkkaan risteyksen liikennevalosta. Tuloksena käy ilmi, että puoliautomaattinen vaihteisto on nykyään optimaalinen tapa varmistaa vaihteenvaihto autossa.

Moottoripyörien vaihdelaatikot ovat mekanismi, joka koostuu useista vaihdepareista, joilla on eri välityssuhteet ja jotka on valittu tietyllä tavalla. Vaihteiston tarkoitus on muuttaa moottoripyörän vetopyörän vääntömomentin määrää laajemmalla alueella kuin mitä voidaan tehdä moottorin kierroslukua muuttamalla ja antaa moottorin käydä joutokäynnillä kytkin kytkettynä käynnistettäessä tai sen aikana. lyhyitä pysähdyksiä. Vetopyörän vääntömomentin määrää muuttamalla voitetaan inertia moottoripyörää käynnistettäessä paikalta, moottoripyörän lisäkiihtyvyys ja vaadittu nopeus erilaisissa tieolosuhteissa, mikä saavutetaan vaihtamalla välityssuhdetta vaihteita vaihdettaessa. Moottoripyörissä on kaksisuuntainen, nelivaihteinen vaihteisto malli 6204, jota käytetään K-750M, MV-750 ja K-650 moottoripyörissä, tai kaksiakselinen, nelivaihteinen vaihteisto, jossa on peruutusvaihde ja automaatti. kytkimen vapautusmekanismi. Vaihteistomalli MT-804, käytetty moottoripyörissä MT-9, MV-750M ja MV-650.

Vaihteistolaite 6204

Vaihteisto 6204 ja sen pituusleikkaus on esitetty kuvassa. 38 ja 39. Laatikkomekanismi on koottu valettuun yksiosaiseen alumiinikampikammioon 9, jossa on kolme irrotettavaa etukannetta 3, jotka toimivat laakereiden tukena, ja kaksi sivusuojaa - oikea 32 ja vasen 38. Moottorin vääntömomentti kytkimen kautta on ilmoitettiin syöttöakselille 7 (kuva 39) kahdelle laakerille asennettu laatikko - rulla nro 12204K, joka on asennettu yhteiseen koteloon kytkimen vapautusluistilla 18, ja pallo nro 205, joka on painettu kampikammion etukanteen. 1., 2. ja 3. vaihteen vaihteet valmistetaan yhtenä kappaleena tuloakselilla ja 4. vaihteen hammaspyörä asennetaan kuulalaakerin lähelle erityiseen segmenttiavaimeen. Syöttöakselin sisäontelossa tanko 6 kytkimen irrottamiseksi kärjellä liikkuu. Kotelon ulostuloakselissa 16 on myös sisäinen mutta huomaamaton ontelo, jossa on radiaaliset voitelureiät, ja se on asennettu kahteen kuulalaakeriin nro 304, jotka on asennettu kampikammioon ja etukanteen. Öljynohjaimen aluslevyt on asennettu akselin laakerien eteen. Toisioakselissa 16 on koko pituudeltaan pitkittäiset urit, joilla 1., 2., 3. ja 4. vaihteen hammaspyörät pyörivät vapaasti. Sivulla hammaspyörissä on päätyrengas, jonka ulompaan generaattoriin on leikattu kierreprofiilin urit. Hammaspyörien päiden väliin, toisioakselin rihoihin, on asennettu kaksi uritettua kytkintä 45, joissa on sisäisten rihkojen lisäksi myös kierreprofiilin ulkoiset rihlat, jotka ovat konfiguraatioltaan yhteneväisiä ulkonemissa olevien urien kanssa. vaihteista. Kiilakytkimissä 45 vuorostaan ​​1. ja 2. vaihteen kytkentäkytkin 49 sekä III ja IV kytkimen kytkin 8 siirtyy kierreprofiilin sisäisillä rihmillä, jotka vastaavat kytkimien 45 ulkouria ja hammaspyörien päätyulokkeiden rihlat on asennettu ja voivat liikkua, mutta kytkimiin sisällyttämisen helpottamiseksi on tehty 8 uraa yhden läpi. Kytkimien siirtämistä varten niiden ulkopinnalla on rengasmaiset urat, jotka sisältävät vaihteiston haarukoiden 29 ja 34 päät. Vaihteen (esimerkiksi I) kytkemiseksi päälle kytkin 49 siirretään vasemmalle toisioakselin 1. vaihteen vaihteen päätykruunujen rihoihin ja estää sen siten, uritettu kytkimen 45 ja ulostuloakseli 16. Kytkin 8 on keskivapaalla ja muut vaihteet toisioakseli, joka ei ole tukossa, pyörii tyhjäkäynnillä. Taipuisan kytkimen käyttölevy on asennettu ulostuloakselin uritettuun päähän. kardaaniakseli, kiristetty kierremutterilla 47. Levyn takana on kaksi sylinterimäistä piikkiä joustavan kardaanikytkimen asentamista varten ja eteen on leikattu kierrehammaspyörä, joka on jatkuvassa yhteydessä nopeusmittarin käyttölaitteen vaihteeseen 48. Lähtöakseli päättyy kuulaan, joka on suunniteltu keskittämään vetoakseli.

Vaihteenvaihtomekanismi mahdollistaa jalka- ja manuaalisen vaihtamisen ja koostuu laatikkorahtikirjaan asennetusta vaihdehaarukan akselista, vaihteistosektorista 30 akselilla ja muista siihen liittyvistä osista. Kytkinhaarukat 29 ja 34 istuvat vapaasti telalla 33 (kuva 38), kiinnitettynä kotelon kampikammioon lukitusruuvilla. Vaihdehaarukan navoissa on sylinterimäisiä piikkejä, jotka sisältyvät vaihteistosektorin 30 kuvioituihin uriin. Sektorin 30 ulkokaaressa on viisi reikää, joihin lukkokuula 31 menee sisään, kun vaihteet kytketään. Sektoriakselin 30 oikeaan päähän on asennettu manuaalinen vaihdevipu 28 ja vasemman pään neliöön istuu räikkä 36. Sektoria 30 pidetään vaihdehaarukan piikkien päällä asennetun kierrejousen vaikutuksesta. sektorin ja laatikon kampikammion oikean kannen 32 väliin. Räivän 36 kaulassa on kampi 35, jossa on pysäytin palautusjouselle 37 ja kytkinmekanismin kaksipuolisen salvan 26 akseli. Salpa 26 puristuu jatkuvasti jousella räivän 36 hampaita vasten ja palautusjousi 37 taipunein päin lepää kampikammion vasenta kantta 38 ja kammen 35 pysäytintä vasten. Kammen tappi 35 menee ulokkeeseen. kytkinmekanismin salvan kammen vivusta 27 ja itse vipu on polkimen akselin 25 jalkakytkimen rihmoissa ja kiinnitetty mutterilla. Tietyssä sektorin pyörimiskulmassa, joka vastaa toisioakselin yhden tai toisen hammaspyörän lukitusta, pidikkeen 31 pallo putoaa sektorin reikään kiinnittäen kytketyn hammaspyörän. Sektorin 30 neljä reikää vastaavat neljää mahdollista läpikulkua, ja viides reikä, joka sijaitsee I- ja II-vaihteiden reikien välissä, kiinnittää asennon tyhjäkäynti , jossa ulostuloakselin hammaspyörien paino vapautuu ja ne voivat pyöriä vapaasti akselilla. Sektoria 30 voidaan pyörittää jalkakytkinpolkimella 25 tai manuaalisella kytkinvivulla 28 . Vivun 28 äärimmäisessä taka-asennossa I-vaihde kytkeytyy, kun vipua siirretään eteenpäin, ensin kytketään päälle keskivaihde ja sitten peräkkäin II-, III- ja IV-vaihteet. Vivun 28 päätarkoitus on kytkimien 8 ja 49 asennus (kuva 39) vaihteiden kytkemiseksi keskiasentoon. Jalkakytkinmekanismi toimii painamalla jalkaa kaksivartisella polkimella 25 (kuva 38), joka liikuttamalla vipua 27 ja kampea 35 pyörittää räikkää 36 salpalla 26 ja sen kanssa sektoria 30, kunnes vaihde kytketään päälle samaan aikaan kuin lukkopallo 31 kohdistuu sektorin vastaavaan kuoppaan. Kampikammion vasemman kannen 38 takana olevan laatikon kampikammion 9 vaihdemekanismin säätämiseksi on kaksi säätöruuvia 24, ylempi ja alempi, jotka on lukittu lukkomuttereilla. Käynnistysmekanismi on suunniteltu käynnistämään moottori. Laukaisumekanismin akseliin 21 on kiinnitetty salpa 44, laukaisumekanismin vipu 41, palautusjousi 1 ja vapaasti pyörivä hammaspyörä 20, jossa on sisähampainen mekaaninen räikkä. Liipaisimen akseli pyörii vapaasti kahdessa holkissa - etuosassa 2, joka on asennettu etukanteen 3, ja takaosassa 23, joka on asennettu kotelon kampikammion takaseinään. Akselin 21 nokassa on reikiä, joihin liipaisinmekanismin säpin 44 akseli ja tappi 43 jousella 42 työnnetään, jolloin salpa 44 painetaan hammaspyörän 20 mekaanisen säpin hampaisiin. laukaisuvaihde on jatkuvassa yhteydessä toisioakselin ensimmäisen vaihteiston vaihteeseen ja sen kautta syöttöakselin hammaspyörän I vaihteiston kanssa. Kun painat liipaisinvipua 41 jalallasi, akseli 21 pyörii ja vaihteen 20 säpin hampaita vasten lepäävä salpa 44 kääntää sen ja kytkeytyy vaihteiden ja kytkimen ja moottorin kampiakselin läpi. se. Kun vipu 41 vapautetaan, laukaisumekanismin palautusjousi 1 palauttaa voimallaan akselin 21 yhdessä säpin 44 kanssa alkuperäiseen asentoonsa. Iskun välttämiseksi vivun äkillisesti vapautettaessa liipaisimen puskuri 40 on asennettu laatikon kampikammioon, jota pitää jousi ja tulppa 39. Lisäksi liipaisimen vivun liikettä alaspäin rajoittaa kiinnitetty kumipuskuri. moottoripyörän runkoon. Kun moottori on käynnissä ja vipu 41 on peruutusasennossa, palautusjousen vaikutuksesta salpa 44 otetaan pois räikkähampaista kampikammion sisään asennetulla kantapään muotoisella salpakytkimellä. Laatikko täytetään öljyllä kampikammion vasemmassa seinässä olevan reiän kautta, joka on suljettu kierretulpalla. Liipaisupuskurin tulpan 39 lähellä oleva tyhjennysreikä on myös suljettu samalla tulpalla.

Vaihteiston säätö 6204

Käytön aikana on tarpeen säätää manuaalisen ja jalkakytkennän mekanismien toiminnan synkronointia. Jalkavaihteiston normaalin toiminnan varmistamiseksi on tarpeen asentaa säätöruuvit 24 (kuva 38) siten, että polkimen 25 ääriasennoissa sektorin 30 II ja III vaihteiden kiinnitysreiät ulottuvat. lukkopallo 31. Sektorin kiinnitys tuntuu hyvin manuaalista vaihdevipua liikutettaessa. Käytössä säätörikkomukset ovat mahdollisia, kun sektorin 30 kiinnitysreiät ohittavat kiinnityspallon tai eivät saavuta sitä, joten oikea säätö tarkistetaan manuaalivaihteistovivulla (kuva 40). Vaihdettaessa vaihteelta ІІ III vaihteelle väärällä polkimella, jos 3. vaihteen kiinnitysreikä ei ulotu pidätinpalloon, manuaalivaihteistovipua tulee kääntää eteenpäin, kunnes reikä osuu pallon kanssa. Tässä tapauksessa sinun on irrotettava alempi säätöruuvi. Jos kiinnityskaivo kulkee kiinnityspallon yli, manuaalista vaihdevipua on käännettävä taaksepäin, kunnes kanta kohtaa pallon. Tässä tapauksessa alempi säätöruuvi on ruuvattava sisään. Jalkapolkimella vaihdettaessa III-vaihteelta II-vaihteelle, jos II-vaihteen kiinnitysreikä ei ulotu pidätinpalloon, käsivalintavipua tulee kääntää taaksepäin, kunnes reikä osuu pallon kanssa. Tässä tapauksessa sinun on irrotettava ylempi säätöruuvi. Jos kiinnitysreikä menee kiinnityspallon yli, manuaalista vaihdevipua tulee kääntää eteenpäin, kunnes reikä on linjassa pallon kanssa. Tässä tapauksessa ylempi säätöruuvi on ruuvattava sisään.

Vaihteisto MT-804

MT-804 vaihteisto on esitetty kuvassa. 41 ja se koostuu mekanismista, jossa on neljä paria jatkuvasti ristikkäisiä vaihteita, jotka on suunniteltu vastaanottamaan neljä vaihdetta eteenpäin siirtymistä varten, vaihteenvaihtomekanismi, peruutusvaihde, moottorin käynnistysmekanismi, automaattinen kytkimen vapautusmekanismi vaihteita vaihdettaessa. Kaikki laatikon osat on asennettu silumiinista valmistettuun valuun kampikammioon. Kampikammion takana on samasta materiaalista valmistettu kansi. Kampikammion etuosassa on laippa, jolla se kiinnitetään moottorin kampikammioon kolmella pultilla ja yhdellä pultilla. Vaihteiston päämekanismi, joka on suunniteltu siirtämään vääntömomenttia moottorista päävaihteelle eri välityssuhteilla, kuten vaihdelaatikko 6204, koostuu kahdesta yhdensuuntaisesta akselista - ensiöakselista 7 ja toisioakselista 24. Molemmat akselit on asennettu kuulalaakereihin, jotka on asennettu vaihteistoon. kotelo ja vaihteiston kansi. Syöttöakseli on integroitu I-, II-vaihteiden ja peruutusvaihteen hammaspyörien kanssa. 4. vaihde ja 3. vaihde on asennettu vapaasti segmenttikiilan akselille. Nämä molemmat vaihteet on yhdistetty toisiinsa päätyulokkeilla. Siten akselin pyöriessä kaikkien siinä olevien hammaspyörien hammaspyörät pyörivät yhtenä. Tuloakselin päässä olevat urat sopivat kytkinlevyjen uritettuihin napoihin. Toisioakselille on asennettu toisioakselin 4., 2., 2. ja 1. vaihteen vapaasti pyörivät vaihteet, jotka ovat jatkuvassa yhteydessä tuloakselin vastaaviin hammaspyöriin. Näissä hammaspyörissä on pääkruunun lisäksi kruunuja, joissa on pienet kierteiset urit, jotka on leikattu päätyreunoihin ja jotka on suunniteltu kytkemään hammaspyörät. Vaihteiden kiinnitysreikiin puristetaan kitkamateriaalista valmistetut holkit: metallografiset holkit I, II ja III hammaspyörille ja pronssi IV vaihteen hammaspyörille. IV- ja III-vaihteiden hammaspyörien ja toisioakselin II- ja I-vaihteiden hammaspyörien välissä uritetut kytkimet 30, joiden ulkopinnalla on kierteiset urit, sijaitsevat segmenttikiilailla. Kytkimien rihoihin on istutettu vaihteistokytkimiä 26, jotka voivat liikkua vapaasti uria pitkin. Jokaisen vaihdekytkimen ulkopinnalla on rengasmaiset urat hammaspyörien haarukoille 22 ja 23. Haarukan posket istuvat vapaasti urissa eivätkä häiritse kytkimen pyörimistä akselin mukana. Voimansiirron mahdollistamiseksi on tarpeen estää yksi tai toinen vaihde, joka on jatkuvasti kytkettynä ulostuloakseliin. Tämä saavutetaan liikkumalla vaihteistokytkimen uria pitkin siihen hetkeen asti, jolloin kytkimen sisäiset hampaat työntyvät kokonaan ulos ulostuloakselin hammaspyörän päätykruunun kierteisiin. Tässä tapauksessa ulostuloakselin vaihde lukitaan akseliin, mikä varmistaa vääntömomentin siirron tuloakselilta toisioakselille. Kuvassa Kuva 41 näyttää vaihteiston vapaa-asennon, kun vaihteistokytkimet haarukoineen ovat keskiasennossa. Tässä asennossa, kun tuloakseli pyörii, lähtöakselin vaihteet pyörivät tyhjäkäynnillä. Sisällytyksen kytkimien 26 liike suoritetaan haarukoilla vaihteenvaihtomekanismilla, joka varmistaa halutun vaihdeparin sisällyttämisen jalkapolkimelta. Kytkimen sisäisten urien sisällyttämisen helpottamiseksi ja hammaspyörän uritetun reunan hampaat sekä laatikko 6204 on tehty työntämällä yhden hampaan läpi. Hampaiden harveneminen lisää liitettyjen osien kiertymiskulmaa suhteessa toisiinsa, mikä on mahdollista kytkeytymiselle. Tämä toimenpide edistää myös tasaisempaa (ilman teräviä iskuja) vaihteiden vaihtoa, jos kytkettyjen osien pyörimisnopeuksissa on merkittävä ero. I-, II-, III- ja IV-vaihteiden vaihteiden lisäksi toisioakselille on asennettu peruutusvaihde 32. Tämä vaihde on rihlassa ja voi liikkua vapaasti, mutta sen mukana. Toisioakselin varren uriin on asennettu kardaanin elastisen kytkimen kiekko 35, joka on kiinnitetty uramutterilla. Toisioakseli päättyy samalla kuulapäällä kuin laatikkoakseli 6204, joka on suunniteltu keskittämään vetoakselin etupää. Kaikki hammaspyörät on valmistettu 18KhGT seosteräksestä, kotelokarkaistu ja karkaistu.

vaihteiston mekanismi

Vaihteenvaihtomekanismi koostuu vaihteistopolkimesta 43 (kuva 41), jossa on vaihdeakseliasennelma, kampinokasta 40, salpasta 56, vaihteistolevystä 48, jossa on lukko, kahdesta haarukasta 22 ja 23. Vaihdeakseli on asennettu pitkässä holkissa 45, painettuna vaihteiston kampikammion vuoroveden reikään. Rullan uritettuun päähän laatikon rungon sisällä on asennettu kammen nokka ja kiinnitetty kierremutterilla. Kammen nokan reikään työnnetään tappi, jonka toinen pää menee kytkinsalvan uraan ja toinen jousen 41 päiden väliin. Jousi on asennettu holkkiin, joka on löysästi asetettu päähän. kytkinakseli, jousen päät erotetaan (esikierteellä) ja peittävät pysäytystangon 42, joka on asennettu telaan ja kiinnitetty pultilla rungon ulokkeeseen. Siten nokkakampi ja sen kanssa vaihdepolkimella varustettu rulla on kiinnitetty tiukasti määriteltyyn vapaa-asentoon. Kun rullaa käännetään vapaa-asennosta yhteen tai toiseen suuntaan, kammen nokkatappi painaa jousen yhtä päätä pakottaen sen siirtymään pois rajoittimesta, ja koska jousen toinen pää lepää jousen toista päätä vasten. tangon toisella puolella jousi kiertyy vastustaen kiertymistä yhä enemmän mukana, kun kammen nokan poikkeama kulma-asennosta kasvaa. Rulla pyörii vaihteen vaihdon hetkellä jalkavaihdepolkimen toiseen jalkaan kohdistetun voiman vaikutuksesta. Kun voima poistetaan, rulla polkimella palaa alkuperäiseen asentoonsa jousen vaikutuksesta. Rajakulmaa, jossa kytkinakseli voi kääntyä, rajoittavat erityiset ulkonemat nokkakammen 40 profiilin reunoilla, jotka voivat levätä sisävivun 37 rullaa vasten. Kytkinmekanismin salpa 56 on levy toiselta puolelta hitsattu holkkiin ja toiselta puolelta taivutettu suorakulmaiseen hyllyyn. Salpaholkki on löysästi telalla 55 asennettuna rungon ja kannen reikiin. Kun kammen nokkaa käännetään, sen tappi, joka menee säpin uraan, siirtää salpaa rullaa pitkin suuntaan tai toiseen. Aseta kammen nokan tappi jousen 54 vaikutuksesta, salpa painetaan koko ajan hyllyllään kytkinlevyn tappeja vasten. Teräslevystä valmistettu kytkinlevy 48, johon on leikattu kaksi läpikäytävää uraa, on asennettu pystyakselille, joka on puristettu kotelon rungon pohjassa olevaan reikään. Kaksi vaihdehaarukkaa on asennettu akselille 52, jotka on kiinnitetty kotelon ja kampikammion kannen reikiin, vaihdelevyn tason yläpuolelle ja menevät piikeillään levyn uriin.

Vaihteenvaihtomekanismin toiminta

Vaihteen vaihtaminen tapahtuu, kun vaihdelevyä käännetään tiettyyn kulmaan. Samalla levyn profiiliurat haarukoiden piikkejä painamalla liikuttavat niitä pitkin rullaa 52 (kuva 41) ja niiden mukana kytkentäkytkintä tietyn vaihteen kytkemiseksi. Levyn pyörittäminen tapahtuu säpin avulla, joka liikkuessaan rullaansa pitkin vaikuttaa levyn tappeihin. Kiekon asento kiinnitetään vipulukon 51 avulla, jonka hammas menee levyn ulkosivun uriin. Levyssä on kuusi työuraa I-, II-, III- ja IV-vaihteiden kiinnittämistä varten, päävapaa-asento I- ja II-vaihteiden välissä ja toinen vapaa-asento III- ja IV-vaihteiden välissä, joita käytetään rullaukseen. Seitsemäs ura on teknologinen. Kuvassa Kuvassa 41 vaihteistomekanismi on esitetty vaihteiston päävapaa-asennossa. 1. vaihteen kytkemiseksi päälle on painettava polkimen etuolkapää epäonnistumiseen, kun taas kammen nokka kääntyy vastapäivään ja salpa liikkuessaan eteenpäin ja painamalla levytappia kääntää sitä, kunnes vivun hammas lukko menee levyn uraan kiinnitystä varten siirrän. Levyä pyöritettäessä sen ura vaikuttaa 1. ja 2. vaihteen haarukan nastan profiilinokan tavoin ja siirtää haarukan asentoon, joka vastaa kytkettyä 1. vaihdetta. III- ja IV-vaihteiden vaihdehaarukan tappi pysyy liikkumattomana, koska levyn pyörimishetkellä se ei ylitä levyn toisen uran samankeskistä osaa. Kun vaihdepoljin vapautetaan, kaikki vaihdemekanismin osat, paitsi kiinteä levy ja siihen liittyvät vaihdehaarukat, palaavat automaattisesti alkuperäiseen asentoonsa. 2., 3. ja 4. vaihteen kytkeminen tapahtuu painamalla peräkkäin jalkapolkimen takaolkapää rajoittimeen. Tässä tapauksessa salpa tekee sarjan taaksepäin liikkeitä kääntäen joka kerta kytkinlevyä 50º kulmassa, joka on yhtä suuri kuin tappien välinen askel, ja palaa alkuperäiseen asentoonsa, kun voima on poistettu polkimesta. Säpän ulkonema vaihteen päällekytkemishetkellä menee kiekon 48 tappien väliseen rakoon. Kun salpa palaa alkuperäiseen asentoonsa, sen ulkonema, liu'uttamalla sen ulompaa viistoa tappia pitkin, pakottaa salvan ylittämään jousen 54 voima, käännä akseli ja irrota tapeista. Haarukoiden liikejärjestys kiekkoa pyöritettäessä määräytyy kiekon 48 rakojen konfiguraation mukaan, joka valitaan siten, että toisen haarukan liikkuessa toinen pysyy paikallaan. Tämä varmistaa, että kahta vaihdetta ei voi kytkeä samanaikaisesti. Vaihteenvaihtomekanismissa on laite, joka ilmoittaa vaihteiston päävapaa-asennon (I- ja II-vaihteiden välillä). Laite koostuu anturijousesta ja vapaa-asennon anturista 49, joka on vaihdelaatikon kotelon seinässä olevaan kierrereikään vaihteistolevyä vasten ruuvattu eristetty kosketin. Anturi on kytketty johdolla ajovalojen koteloon asennettuun merkkilamppuun. Anturin jousi on niitattu kiekkoon 48 ja kiekon neutraalissa pääasennossa koskettaa anturia sulkeutuen virtapiiri merkkivalo, joka sitten syttyy.

Peruutusvaihde

laukaisumekanismi

MT-804-laatikon käynnistysmekanismi (kuva 41) sisältää väliakselin 6, johon on asennettu vapaasti pyörivät hammaspyörät 4 ja 5. Suuri hammaspyörä 5 on jatkuvasti kytkettynä syöttöakselin toisen vaihteen vaihteeseen. Pieni hammaspyörä 4 painetaan jousen avulla suuren hammaspyörän päätypintaa vasten. Räikkähampaat on tehty molempien hammaspyörien kosketuspäihin. Kiinteä väliakseli 6 painetaan etupäällään kotelon kampikammioon ja sen takapää on asennettu kampikammion kannen aukkoon. Liipaisimen akseli 20 lepää etupäänsä kanssa kampikammion etuseinään asennetussa umpiholkissa 1 ja kulkee kampikammion kanteen puristetun teräsholkin reiän läpi. Käynnistysakselin ulkopäähän on kiinnitetty käynnistysmekanismin vipu 19 kiilapultilla. Akselin 20 rihmillä on hammastettu sektori, jonka reikään liipaisinmekanismin palautusjousen 2 taivutettu pää menee. Jousen toinen pää pysäyttimen kautta on kytketty kotelon kampikammion etuseinän sokeaan holkkiin. Palautusjousi esikierretään kääntämällä holkkia 1 vastapäivään, jolloin hammastettu sektori puristuu jatkuvasti kumia vasten ja käynnistysvipu on yläasennossa.

Laukaisumekanismin toiminta

Moottori käynnistetään painamalla käynnistysvivun jalkaa. Samaan aikaan laukaisuakselin sektori, kääntyvä, kytkeytyy hampaillaan pienellä vaihteella 4 (kuva 41) väliakseli ja saa sen pyörimään. Pieni hammaspyörä mekaanisen säpin avulla välittää pyörimisen suurelle vaihteelle 5 ja se - vaihteiston tuloakselille ja kytkimen kautta kampiakseli moottori. Kun voima poistetaan käynnistysvivusta, se palaa yhdessä akselin ja sektorin kanssa alkuperäiseen asentoonsa palautusjousen vaikutuksesta. Tässä tapauksessa käynnistysakselisektori kääntää pientä hammaspyörää vastakkaiseen suuntaan, mikä ei välity isoon hammaspyörään, koska hammaspyörien päissä olevat räikkähampaat irtoavat toisistaan ​​aksiaalijousen 3 vastuksen voittaessa. Kun käynnistysvipu vapautetaan jyrkästi, sektorin iskun laatikon runkoon vaimentaa metallivuorauksella varustettu kumipuskuri. Jos moottori käynnistetään sillä hetkellä, kun käynnistysvipu viivästyy yläasennossa ja sektori ei ole vielä irrottanut pienen vaihteen kruunua, ei myöskään kierto suurelta vaihteelta siirry pienelle vaihteelle johtuen räikkä irtoaa, mutta räikkä kuuluu tyypillisen rätinä. Moottorin käytön aikana molemmat käynnistysvaihteet pyörivät yhdessä akselilla 6, koska jousen päiden ja pienen hammaspyörän välisen kitkamomentin suuruus ei riitä räikkä irti. Kuitenkin kylmänä vuodenaikana voiteluaineen paksuuntumisen vuoksi käynnistysmekanismin pieni vaihde voi hidastua, jäädä suuresta, mikä aiheuttaa räikkä irtoamisen ja halkeilun. Kun laatikko lämpenee, räikkäääni lakkaa. Kytkimen automaattisen irti kytkevän mekanismin laite ja toiminta vaihteita vaihdettaessa on kuvattu edellä kytkinlaitetta kuvattaessa. Kaikki vaihteiston kitkapinnat on voideltu öljyllä, joka kaadetaan vaihteistokoteloon vasemmalla kampikammion vuoroveden reiän kautta. Reikään kääritään mittatikun tulppa (voitelutason säätämiseksi) ja huohottimella, jonka avulla vaihdelaatikon ontelo yhdistetään ilmakehään. Hankaaville pinnoille ei ole erityistä voiteluainetta. Mahdollisten öljyvuotojen paikoissa kotelon runko on tiivistetty öljytiivisteillä (akselien ulostulokohdissa), kumipolvilla (käynnistysakselin holkki, peruutusvaihteen vivun rulla, kytkimen vapautustangon liukusäädin) ja paperitiivisteellä akselin tasoa pitkin. laatikon kampikammion liitin moottorin kampikammion kanssa.