Liikenteen käytettävyys: liikenneympyrät. Risteyksiä ja risteyksiä moottoriteillä ja kaupungin kaduilla eri tasoilla

Kiertoliittymät, suosittuja alueella eri maat, erityisesti Isossa-Britanniassa, ovat selvästi tehokkaampia kuin pysähdyspaikat tai muun tyyppiset risteykset. Mutta monissa paikoissa, myös Yhdysvalloissa, he eivät ole löytäneet hyväksyntää.

Tälle on useita selityksiä. Jotkut asiantuntijat viittaavat historialliseen eroon infrastruktuurin kehityksessä ja valtion investointien suunnassa, kun taas toiset väittävät, että brittiläinen ryhmätyökulttuuri ei sovi yhteen amerikkalaisen mentaliteetin kanssa. Tai ehkä amerikkalaiset katsoivat kerran tätä lopputulosta ja ryntäsivät yöhön kauhuhuudoilla.

Swindonissa, Englannissa, asuu ehkä yksi hämärimmän näköisistä risteyksistä, joita ihminen on koskaan luonut: maailman ensimmäinen "Magic Roundabout", joka tunnetaan myös "kiertoliittymänä".

Yhdistelmäliittymä koostuu viidestä erillisestä pienemmästä liikenneympyrästä, jotka ohjaavat liikennettä myötäpäivään yhden vastapäivään kulkevan keskirenkaan ympäri.



Liikekaavio

Pelottavasta ulkonäöstä huolimatta tämä kokoonpano on paljon tehokkaampi kuin perinteiset liikenneympyrät, ja se on otettu käyttöön muissa osissa Britanniaa.

Jokainen ulompi ympyrä palvelee autojen sisääntuloa ja niiden poistumista vastaavalta tieltä. Kokeneet kuljettajat voi kulkea vaihtoaseman läpi yli tehokas tapa ja säästää aikaa. Vähemmän kokeneet voivat liikkua virran mukana, kiertäen reunoja, kunnes saavuttavat halutun uloskäynnin. Kuljettajille, jotka matkustavat liikenneympyrän päästä toiseen, Magic Roundabout voi kestää puolet normaalin liikenneympyrän ylittämisestä.

Swindonin liikenneruuhkat ovat vähentyneet huomattavasti tämän liittymän suunnittelun ansiosta, vaikka liikenne lisääntyy asteittain. Mutta siihen tuntemattomien kuljettajien subjektiiviset mielipiteet voivat poiketa toisistaan.

Vaihteen suunnitteli insinööri Frank Blackmore, joka työskenteli British Transport and Road Research Laboratoryssa. Nykyään kuuluisa Swindonin risteys ilmestyi vuonna 1972. Sitä kutsuttiin alun perin County Islandsiksi, mutta siitä tuli nopeasti nimitys "Magic Roundabout", ja sen seurauksena nimi tuli viralliseksi.

Blackmore kehitti suunnitteluaan vertaamalla yksittäisiä liikenneympyröitä vaihtoehtoisiin suoriin ja alkoi sitten lisätä kaksinkertaisia, kolminkertaisia ​​ja nelinkertaisia ​​vaihtoehtoja:

Aluksi liikennepoliisi seisoi risteyksessä koko ajan auttamaan kuljettajia. Onnistunut kokeilu johti niiden korvaamiseen liikennemerkeillä.

Mutta Magic Roundaboutilla on arvostelijansa. Brittiläinen vakuutusyhtiö kutsui häntä maailman pahimmaksi, hän sai saman epiteetin yhdestä autolehdestä, ja hän pääsi myös kymmenen kauheimman vaihtopisteen joukkoon BBC News -kyselyn mukaan.

Huonosta lehdistöstä huolimatta Swindon Interchangella on yllättävän hyvä ennätys turvallisuudessa ja tehokkuudessa. Hyvin monimutkainen näkymä vaihtoon kätkee melko yksinkertaiset säännöt kuljettajien käyttäytymiselle:

1. Vältä törmäyksiä;
2. Seuraa viivoja ja nuolia;
3. Ohita ihmiset, jotka ovat jo risteyksessä;
4. Noudata tavoitteitasi.

Tom Scott, seuraavan videon tuottaja, vertaa risteyksen myllerryksen ulkonäköä linturyhmien monimutkaiseen käyttäytymiseen. Kuten hän huomauttaa videolla, jopa muutama yksinkertainen sääntö voi johtaa siihen, mikä ulkopuolisen tarkkailijan mielestä näyttää lintuparvien kaoottiselta käytökseltä.

Irrotuksen tärkein ominaisuus on sääntöjen yksinkertaisuus. Tehokkuus saavutetaan vähentämällä liikenteen nopeutta ja lisäämällä kuljettajien tarkkaavaisuutta. Valvomattomissa risteyksissä, niin liikenneympyröissä kuin tavallisissakin risteyksissä, kuljettajat kiinnittävät enemmän huomiota tiehen ja ympäristöön omien harkimistensa perusteella opasteiden ja opasteiden sijaan.

Jotkut jopa kampanjoivat tämän periaatteen äärimmäisen laajentamisen puolesta, "yhteisen tilan" puolesta, jossa ei ole liikennevaloja, kylttejä, jalkakäytäviä ja merkintöjä. Tällainen liikenteenohjaus ei ole yhtä mukavaa, mutta sen synnyttämä kuljettajien tarkkaavaisuus pakottaa kuljettajan tarkkailemaan tietä, polkupyöriä ja jalankulkijoita sekä edessä olevaa tietä.

Tarjoamme ainutlaatuisen materiaalin Venäjän liikenneympyröiden tyypeistä. Monilla kuljettajilla on vaikeuksia ohittaa liikenneympyrät. Ne voidaan ymmärtää, koska liikenneympyröistä on vain kaksi kappaletta ja liikenneympyröitä on paljon enemmän kuin säännöissä on esitetty. Tarkemmin sanottuna liikenneympyröiden konfiguraatiosta säännöissä liikennettä ei ole mitään.

8.5 Ennen käännöstä oikealle, vasemmalle tai U-käännöstä kuljettaja on velvollinen ottamaan etukäteen asianmukaista ääriasentoa tähän suuntaan liikkumiseen tarkoitetulla ajoradalla, paitsi jos hän tekee käännöksen sisäänkäynnissä risteykseen, jossa on järjestetty kiertoliittymä.

13.11 1 . Ajoneuvon kuljettajan on ajettaessa risteykseen, jossa on kiertoliikenne ja joka on merkitty merkillä 4.3, väistää risteyksessä liikkuville ajoneuvoille.

Siinä kaikki mitä he antavat SDA kuljettajille. Tässä artikkelissa opit pääasialliset liikenneympyrät ja ymmärrät, miksi liikenneympyrään saapuminen ja sieltä poistuminen ei aina tarkoita kääntymistä oikealle, eikä liikenneympyrän kiertämisen tarvitse aina mennä suoraan.

Termit ja määritelmät

Jotkut termit, jotka eivät olisi tarpeettomia tiesäännöissä. Toistaiseksi ne ovat vain suunnitteluasiakirjoissa. Tällaisia ​​liikenneympyröitä on kuitenkin olemassa, ja niistä on tietoa tällaisten risteysten läpikulkua varten.

Liikenneympyrä: kahden tai useamman samalla tasolla olevan tien kanavoitu risteys keskellä olevan ohjaussaarekkeen kanssa, jonka suhteen järjestetään vastapäivään pyörivä liike.

Kiertoliittymän läpi ajaminen eroaa merkittävästi tavallisen risteyksen kautta ajamisesta. Pohjimmiltaan erilaisia ​​ristiriitakohtia. Kulkusääntöjä on erittäin vaikea soveltaa tavallisiin T-muotoisiin risteyksiin, eikä silloinkaan mihinkään rengasristeyksen kokoonpanoon.

Tietenkin tällaiset risteykset ansaitsevat erityistä huomiota.

Korostettu liikenneympyrän erottava merkintäviiva ajorata viereisen valtatien tai kadun osan ajotieltä

Tiemerkinnät, jotka erottavat selvästi liikenneympyrän ulkohalkaisijan viereisistä teistä. Ajajat tietävät, että ympyrään tullessa ei ole suoria T-muotoisia risteyksiä, kuten tavallisessa risteyksessä. Kaikki tulot ja uloskäynnit tehdään suuremmalla säteellä ja siellä on enemmän virtausten yhtymäkohta kuin risteys.

Keskisaaren kaistale, jonka leveys on enintään 2,0 m, sijaitsee sen ulkopuolella ja on tarkoitettu saapumiseen takapyörät ylimitoitettu Ajoneuvo.

Pienissä liikenneympyröissä on merkintöjen muodossa tai rakenteellisesti korotettu kaista suurille ajoneuvoille, joilla ei ole riittävää sädettä liikkeisiin.

Yksikaistainen liikenneympyrä keskisaarekkeella, jonka pinta ja muotoilu mahdollistavat suurten ajoneuvojen ajamisen. kuorma-autot ja bussit

Joissakin pienemmissä liikenneympyröissä liikenne on sallittua keskisaarella

Lisäkaista, joka on tarkoitettu vain oikealle kääntyvien autojen liikkumiseen; on järjestetty voimakkaalle oikealle kääntyvälle liikennevirralle kehäradalle tai sen ulkopuolelle.

Kaista liikenneympyrässä vain oikealle kääntymistä varten. Voi kulkea koskematta liikenneympyrään.

liikenneympyrän liikennealue: Ajorata, joka on tarkoitettu autojen liikkumiseen keskisaaren ohittaessa.

Tämä on toinen tärkeä määritelmä, on myös tärkeää erottaa liikenneympyrän ajorata muista liikenneympyrässä sijaitsevista ajoradoista. Tällä ajoradalla ajetaan liikenneympyröitä, tähän osaan sovelletaan etuoikeussääntöjä.

Suuret liikenneympyrät

Suuret liikenneympyrät edustavat elävimmin "klassista" ympyräliikkeen käsitettä. Aja liikenneympyrään oikealle, käänny suoraan liikenneympyrän ympäri ja poistu - käänny oikealle. Tällaisten renkaiden keskeisen ohjaussaaren halkaisija on 100-120 metriä. Arvioitu nopeus on 50 km/h.

Keskimmäiset liikenneympyrät

Keskimmäisten renkaiden keskellä olevan ohjaussaaren halkaisija voi olla 25 - 80 metriä. Tällaisissa solmuissa on periaatteessa 2 kaistaa ympyrässä. Yksikaistaiset ja kaksikaistaiset sisään- ja uloskäynnit ovat mahdollisia.

Pienet liikenneympyrät

Pienen liikenneympyrän ominaisuudet:

• Keskiopasteen halkaisija 20-25 metriä
• Kehätien ulkohalkaisija on enintään 30 metriä
• Ajorata 4,5 - 5,5 metriä
• Yleensä kaksikaistaiset tiet yhtyvät risteykseen.

Pienillä liikenneympyröillä on mahdollista järjestää keskussaaren reunakaistale suurten ajoneuvojen kulkua varten.

Tällaisilla renkailla ei ole enää loogista soveltaa "klassista" ohjausjärjestelmää liikenneympyrässä, eikä sellaista ole säännöissä. Tässä käännös oikealle kulkee yhdessä liikkeessä renkaan läpi ja sisäänkäynti ympyrään on opassaaresta sisäänkäynnin kohdalla tangentiaalisesti keskisaarelle.

Pienet liikenneympyrät

Miniristeyksen ajoradan ulkohalkaisija on 13-18 metriä. Tällaisia ​​risteyksiä järjestettäessä rajoitetaan liikenteen intensiteettiä ylitetyillä teillä. Sitä käytetään pääasiassa asuinalueilla liikenteen rauhoittamiseen. Liikenteen nopeus risteävillä teillä ei ylitä 30 km/h.

mini liikenneympyrä

Yksinkertaiset solmut pyöreällä liikekuviolla

Yksinkertaiset solmut, joissa on ympyräliikekaavio, järjestetään ahtaissa olosuhteissa. Keskiohjainsaari on tehty merkintöjen muodossa tai rakenteellisesti pienellä nousulla suurten ajoneuvojen läpikulkua varten.

Keskisaaren halkaisija on 4-10 metriä. Tällainen solmu voidaan järjestää lähes mihin tahansa kaksikaistaisten teiden risteykseen muuttamatta risteyksen rajoja.

Neliöt, joissa on pyöreä liikennekuvio

Liikennealueet, kun niille järjestetään liikenneympyröitä, eivät ole järjestelmällisiä ja luokiteltavissa. Tällaisten leikkauspisteiden parametrit määritetään laskentamenetelmillä tai mallinnusmenetelmillä.

Tärkeimmät lähtötiedot tässä tapauksessa ovat alueen koko, liikennevirtojen intensiteetti ja koostumus, vastaavuusmatriisi, suunnitelmat liikenteen järjestämiseksi yhtyneiltä katuilta.

Tällaisissa risteyksissä "klassinen" liikenneympyrä, jonka olemme tottuneet näkemään koepaperit ja joka piirretään erilaisissa keskusteluissa. Joissain kongresseissa ympyräliike voi jatkua suoraan, toisissa taas vasemmalle. Ympyrään voi myös mennä sekä eteenpäin että oikealle kääntymällä.

Erityinen oikealle kääntyvä kaista

Toinen liikenneympyrän elementti, joka rikkoo "klassisen" liikenneympyrän, on erityinen oikealle kääntyvä kaista.

Ylitys suoritetaan yhdellä tasaisella käännöksellä oikealle ilman mahdollisuutta liikkua ympyrässä. Tällainen kaista on varustettu voimakkaalla oikealle kääntyvällä virtauksella.

Tällainen kaista on mahdollista yhdistää ympyrässä liikkuvaan liikenteeseen. Tässä tapauksessa liike ympyrää kohti on estetty erottavalla saarella.

Ja ehkä tämä kaista ei risteä liikenneympyrässä, ja virtausten sulautuminen tapahtuu risteyksen jälkeen.

Sellainen bändi on olemassa kiinteät merkit, merkitty saari tai rakentavasti erottuva erotin.

Oikeanpuoleisen kaistan järjestämisessä voi usein joutua epämiellyttävään tilanteeseen, kun liikenteen järjestäjät eivät valvo riittävästi tällaisen solmun tilaa. Rakenteellisesti tällaisen nauhan jakaminen on kalliimpaa, ja merkintä yleensä pyyhitään pois eikä sitä palauteta pitkään aikaan. Tämän seurauksena jää epäselväksi, onko sellaista kaistaa vai ei, yhdistetäänkö se "kiertoliikenteeseen" vai onko se varattu? Tällaisissa tapauksissa on oletettava, että liike on yhdistetty.

Muissa materiaaleissa jatkamme ympyräliikkeen teeman kehittämistä. Esitä kysymyksiä liikenneympyröiden ohittamisesta, näytä liikenneympyröitä kaupungeissasi, joissa ajamisessa on vaikeuksia.

Jaa artikkeli ystäviesi kanssa sosiaalisessa mediassa. Sekaannusta liikenneympyröistä Venäjällä aiheuttaa tällaisten risteysten riittämätön kattavuus tieliikennesäännöissä. Mitä enemmän ihmiset ymmärtävät liikenneympyröiden järjestämisen periaatteet, sitä turvallisempaa on tällaisten risteysten ohittaminen ja automme ovat turvallisempia.

Liikenneturvallisuus on moottoritien tärkein ominaisuus. Saksa on yksi johtavista maista tieinfrastruktuurin ja suunnittelustandardien kehittämisessä. Peruslain mukaan kulkunopeutta moottoriteillä ei ole rajoitettu, lukuun ottamatta joitakin osia vanhan pinnan, korjausten tai tien (kaupungin) erityispiirteiden vuoksi. Tilastot väittävät kuitenkin, että Saksassa vuonna 2011 teillä kuoli 4 002 ihmistä (1 henkilö 22 500 asukkaasta) [onnettomuustilastot Saksassa], kun taas Venäjällä 27 953 ihmistä (1 henkilö 5 700 asukkaasta) [onnettomuustilastot Venäjällä ].

Merkittävä osa onnettomuuksista voidaan välttää valitsemalla oikea yhdistelmä tien geometrisia elementtejä ja solmukohtia, varoituselementtejä, tievarusteita jne.

Tiesuunnittelun tärkeä ehto on, että kuljettajalla on oikeus tehdä virheitä, mutta tämän virheen seurausten tulee olla minimaaliset.

Näin ollen suunnittelijan tehtävä turvallisuuden kannalta on:

1. Tarjoa mukavat ajo-olosuhteet, jotka sulkevat pois kuljettajan virheen;
2. Kuljettajan virheen sattuessa minimoi sen seuraukset.

Kuljettajan käyttäytymisen säätely tiellä

Tien geometria ja ympäröivä tilanne vaikuttavat ajoneuvon nopeuteen. Mitä leveämpi ajorata, sitä suurempi on valittavissa oleva yksittäisen ajoneuvon nopeus. Mitä suorempi tie ja mitä vähemmän käännöksiä, sitä suurempi on ajoneuvon nopeus. Lisäksi kuljettaja menettää usein etäisyyden ja nopeuden hallinnan. Hän näyttää aina liikkuvan hitaasti.

Teillämme on hyvin usein pitkiä suoria tieosuuksia, joita yhdistää pienisäteiset kaarteet. Toisaalta tämä geometria antaa kuljettajalle mahdollisuuden kehittää auton maksiminopeutta, toisaalta kuljettajan on jarrutettava jyrkästi ennen kääntymistä. Liikennemerkki, varoitus käännöksestä, kuljettaja ei välttämättä huomaa sitä.

Toinen pitkien suorien osuuksien negatiivinen tekijä on yksitoikkoisuus, joka johtaa huomion menettämiseen ja uneliaisuuteen.

Saksan tieliikenteestä saatujen kokemusten mukaan kävi ilmi, että suorien linjojen kannattavuudesta huolimatta lyhimmän pisteiden välisen etäisyyden kannalta ne ovat myös tien vaarallisimpia elementtejä kuljettajille. Esimerkiksi Saksan vaarallisin moottoritie on A2 Berlin-Hannover, joka koostuu pitkistä suorista osista. Saksassa tehdyn tutkimuksen perusteella otettiin käyttöön suoran osuuden laskennallisen maksimipituuden L = 20V standardi. Eli arvioidulla nopeudella 120 km/h suoran maksimipituus on 2400 m.

vähentää huippunopeus sivustolla on mahdollista monipuolisella geometrian ja ympäröivän tilanteen yhdistelmällä. Tasaiset ja tasaiset kaarteet estävät kuljettajaa kiihtymästä. Ja ahtaat tilat, kuten tiheät rakennukset tai tiheät istutukset, välittävät myös kuljettajalle vaaran tunteen, ja suurilla nopeuksilla sellaisissa olosuhteissa kuljettaja tuntee olonsa epämukavaksi.

Geometristen elementtien yhteensopivuus kuljettajan odotusten kanssa

Teiden ja tieristeyksien geometristen elementtien on täytettävä kuljettajan odotukset. Kuljettajien odotukset puolestaan ​​​​muovautuvat tottumusten ja aikaisempien elementtien mukaan. Jos edelliset elementit antoivat kehittyä suurella nopeudella, on erittäin vaarallista järjestää jyrkkä käännös tällaisten elementtien jälkeen. Kuljettajan nopeuden tasaiseksi vähentämiseksi tarvitaan elementtien sarja, jossa parametrit muuttuvat asteittain. Ei esimerkiksi ole turvallista lisätä 200 metrin sädettä pitkän suoran osuuden jälkeen. Jos kuitenkin lisäät useita peräkkäisiä kaarteita suoran ja pienen säteen väliin - säteellä 2000, 1200, 800, 400 metriä alenevassa järjestyksessä -, kuljettaja itse vähentää asteittain nopeutta ja on turvallisesti valmistautunut jyrkälle käännökselle.

Harkitse esimerkkiä vierekkäisyydestä eri tasoilla putken tyyppi. VSN 103-74 sanoo, että paikallisista olosuhteista ja liikennetilanteesta riippuen voidaan käyttää peilikaaviota. Oppikirjassa "Teiden risteykset ja risteykset" väitetään, että yksi tärkeimmistä määrittävistä tekijöistä putkityypin risteyskaavion valinnassa on vasemmalle kääntyvien virtausten intensiteetti.

Mutta tässä tapauksessa jätetään huomiotta se tosiasia, että vasemman käännöksen liittymästä viereiselle tielle liikkuva kuljettaja on jo varautunut pienelle säteelle siirtymänopeuskaistalla, jolla nopeus laskee tottumuksesta. Ja viereiseltä tieltä vasemman käännöksen ulostuloa pitkin saapuva kuljettaja, kun hän oli matkalla päätie, ja pysyi sen päällä, mikään muu kuin merkit osoittavat hänelle pienen säteen lähestymisestä. Tämän väitteen perusteella Saksassa suositellaan, että ylikulkusillan vasemmalle puolelle järjestetään putkityyppinen risteys rampeineen, koska vain tässä tapauksessa on mahdollista käyttää suurinta mahdollista säteitä tälle rampille korkeimmalla tasolla. turvallisuus. Lisäksi on välttämätöntä osoittaa vaaran olemassaolo kuljettajalle risteyksen geometrian avulla. Seuraavassa kuvassa on tyypillinen putkien vaihto Saksassa.

Kaikista näistä olosuhteista huolimatta uusimmissa saksalaisissa standardeissa (2008) suositellaan mahdollisuuksien mukaan harkitsemaan vaihtoehtoja turvallisemman liitostyypin laitteelle - kolmio.

Ristiriitakohdat

Ristiriitakohdat ovat liikennevirtojen risteys-, lähentymis- ja hajaantumispaikkoja. Kuljetuskeskusten vaarallisimmat konfliktikohdat ovat liikennevirtojen rinnakkaiset risteykset. Ne liittyvät kahden rinnakkaisen virran jälleenrakentamiseen. Samaan aikaan niiden liikeradat leikkaavat.

Suurella intensiteetillä nämä ristiriitakohdat eivät vaikuta vain liikenneturvallisuuteen, vaan voivat myös johtaa ruuhkien muodostumiseen (katso kuva alla). Kuljettajan on vaihdettava kaistaa ja samalla tarkkailtava viereisen kaistan tilannetta, väyliä molemmilla kaistalla ja ajoneuvojen nopeutta molemmilla kaistalla sekä jatkuvasti tarkastettava sokea alue. Erityisenä ongelmana tässä tapauksessa ovat hitaasti kiihtyvät raskaat maantiejunat, joiden ei yksinkertaisesti sallita ketterästi kaistaa vaihtamaan autoja ja jotka hidastavat koko liikennevirtaa.

tarjota Tämä tilanne hankevaiheessa se on mahdollista asiantuntevasti, tietäen tarvittava liikenneintensiteetti. Saksassa tällainen arviointi suoritetaan erityisellä menetelmällä (käsitellään seuraavissa artikkeleissa).

Halvin parannus voisi olla liikennekaistan pidentäminen jatkamalla vasemmalle kääntyvää ramppia päätien varrella. Lisää kallis ratkaisu on suora tai puolisuora vasemmalle kääntyvä uloskäynti, joka välttää täysin risteävien virtausten alueen.

Määrän vähentäminen vaarallisille alueille Erilaiset muotoparannukset palvelevat myös vaihtokeskuksissa. Esimerkiksi kätevimmät olosuhteet päätiellä ja kutomavirtojen alueella ajamiseen luodaan, kun päätien liittymä on sisäänkäynnin edessä. Tätä varten päätieltä tulevat ja lähtevät virtaukset on tarkoitus erottaa erillisellä käytävällä.

Tämän seurauksena kahden uloskäynnin ja kahden sisäänkäynnin sijaan pääradalla on vain yksi uloskäynti, jota seuraa yksi sisäänkäynti. Siten virtojen risteysalue siirtyy päätieltä uloskäyntiin ja pääliikennevirran konfliktikohtien kokonaismäärä vähenee. Virtojen ylitys kongresseissa tapahtuu pienemmillä nopeuksilla. Tämä puolestaan ​​lisää liikenteen vaihtokapasiteettia ja kuljettajien turvallisuutta.

SP 34.13330.2012 mukaan eri tasoilla olevat risteykset (liikenneliittymät) tulee ottaa seuraavissa tapauksissa:

• - luokkien IA ja 1B teillä - kaikkien luokkien moottoriteillä;
• - IB-luokka - teillä, joiden arvioitu liikenneintensiteetti ylittää 1000 ajoneuvoa / vrk;
• – IB-luokka kuudella tai useammalla kaistalla – kaikkien luokkien moottoriteillä;
• - II ja III luokat - keskenään arvioitu liikenneintensiteetti yhteensä yli 12 000 ajoneuvoa/vrk.

Suunnitelman teiden risteykset ja risteykset sijaitsevat suorilla osuuksilla tai kaarteissa, joiden säde on vähintään 2000 m luokkien IA, 1B, nro ja II teillä ja säteillä vähintään 800 m luokkien III ja IV teillä .

Risteyksiä ja risteyksiä IA-luokan teillä ulkopuolella siirtokunnat sallia enintään 10 km, luokkien 1B ja II teillä - 5 km ja luokan III teillä - 2 km ottaen huomioon erityisolosuhteet (rakennus, olemassa olevan tieverkon piirtäminen jne.).

Kuljetusliittymät päällä moottoritiet eri tasoilla luokitellaan suunnitelman luonnosten ja niillä liikkumisen järjestämismenetelmien mukaan.

Tekijä: ääriviivat suunnitelmassa Kuljetuskeskukset voidaan jakaa seuraaviin ryhmiin:

• - apilan muotoinen;
• - rengas;
• - ristinmuotoinen;
• – monimutkaiset risteykset, joissa on puolisuorat ja suorat vasemmalle kääntyvät rampit;
• - risteyksiä.

Tekijä: tapa järjestää vasen käännös(Kuva 5.19):

• - epäsuora;
• - sormuksessa;
• - puolisuora;
• - suora.

Kotimaisessa suunnittelussa yleisimpiä ovat apilan muotoiset valtateiden risteykset, joissa on epäsuorat vasenkäännökset (kuva 5.20).

Tässä tapauksessa on olemassa seuraavan tyyppisiä irrotuksia:

• - täysi apilanlehti, joka mahdollistaa liikenteen täydellisen irrottamisen kaikkiin suuntiin (kuva 5.20, a);
• - puristettu apilanlehti, joka on sijoitettu kaupunkikehityksen ahtaisiin olosuhteisiin (kuva 5.20, b).

Riisi. 5.19.

a- epäsuora; b- sormuksessa; v- puolisuora; G- suora.

Riisi. 5.20.

a– kahdeksalla yksiraiteisella uloskäynnillä; b– neljällä kaksiraiteisella ramppilla

Ylitettäessä apilanlehtityypin mukaan, keskelle on järjestetty ylikulkusilta. Leikkaavat tiet on yhdistetty rampeilla - yksiraiteisilla tai kaksiraiteisilla (katso kuva 5.20).

Ensimmäisessä tapauksessa uloskäyntien lukumäärä on kahdeksan. Samaan aikaan neljä kongressia palvelee käännöksiä oikealle ja neljä - vasemmalle. Vasemmalle kääntymiseen käytetyt rampit muistuttavat apilan lehtiä, mistä johtuu tienristeyksen nimi.

Toisessa tapauksessa uloskäyntien lukumäärä on neljä, ja jokainen uloskäynti palvelee kääntymistä sekä oikealle että vasemmalle.

Kahdeksalla yksiraiteisella uloskäynnillä olevaa Cloverleaf-apilaa tulisi suosia neljän kaksiraiteisen liittymän sijaan, koska jokaisessa kaksiraiteisessa liittymässä on vastaantulevaa liikennettä, mikä heikentää liikenneturvallisuutta liittymäkohdassa.

Ylitettäessä luokan I tietä alempien luokkien (III-V) teillä sekä luokkien II-IV teillä, käytetään epätäydellisen apilanlehden tyyppisiä risteyksiä, jotka mahdollistavat vasemman käännöksen liikennevirtojen risteykset toissijaisiin suuntiin samalla tasolla (kuva 5.21).

Riisi. 5.21.

a– epätäydellinen apilanlehti, jossa on neljä yksiraiteista ramppia; 6 – kahdella kaksiraiteisella uloskäynnillä naapurikortteissa; v- sama ristikkäin makaavissa tiloissa; G– epätäydellinen apilanlehti joen rannalla

Seuraavat epätäydellisten apilanlehtien lajikkeet ovat mahdollisia:

• - neljällä yksiraiteisella uloskäynnillä (kuva 5.21, a);
• - kaksi kaksiraiteista uloskäyntiä naapurikortteissa (kuva 5.21, b);
• - kaksi kaksiraiteista uloskäyntiä, jotka sijaitsevat poikittain sijaitsevissa makuutiloissa (kuva 5.21, c);
• - tiheän kehityksen olosuhteissa vaihdolle varatun tilan säästämiseksi, kun liittymä sijaitsee rinnakkain joen, auto- tai rautatie(Kuva 5.21, G).

Kaikki apilanlehtiset liittymät sulautuvat risteävien teiden ajoväylille oikealla puolella, mikä on täysin moottoritien suunnittelun pääperiaatteen mukaista, jonka mukaan teiden haarat ja risteykset tulee järjestää oikealle puolelle (suuntaan matkustaa).

Täydellisten apilan risteysten etuja ovat liikennevirtojen erottumisen varmistaminen kaikkiin suuntiin ilman, että virrat risteytyvät kahden risteävän moottoritien kanssa.

Apilanlehtiliitosten rakennuskustannukset ovat alhaiset, koska niissä on yksi ylikulkusilta. Apilan muotoisilla tienristeyksillä on kuitenkin myös haittoja, jotka rajoittavat niiden laajuutta:

• - vaihtoliittymän käyttämä suuri alue;
• - autot kääntyvät vasemmalle alhaisilla nopeuksilla (enintään 50 km/h) merkittävillä ylityksillä (jopa 0,5-0,9 km), kun taas risteyksen läpi kulkeva aika pitenee;
• - ramppien merkittävästä pituudesta johtuen maanrakennustöiden ja päällysteiden määrät ja kustannukset ovat suhteellisen korkeat;
• - lisätoimenpiteiden tarve jalankulkijoiden turvallisen liikkumisen varmistamiseksi.

On huomioitava, että risteävältä tieltä vasemman käännöksen liittymän nro 1 varrella lähteviä autoja ei voida vapaasti ja esteettömästi sisällyttää toisen tien liikennevirtaan, koska ne kohtaavat viereiselle vasemmalle liittymälle nro. 2 (Kuva 5.22) . Kun liikenteen intensiteetti kasvaa vasemman käännöksen liittymän nro 1 silmukassa, autojen määrä 1 mp:n silmukoiden välisellä osuudella kasvaa. Seurauksena on, että liikkeen nopeus sillä ei ylitä 50–60 km/h.

Riisi. 5.22.:

1 – tie; 2 – Käänny vasemmalle uloskäynti nro 1; 3 – vasemmalle kääntyvä uloskäynti nro 2;

V 1 - nopeus päätiellä; Vix - nopeus uloskäynnin nro 2 sisäänkäynnissä

Apilanlehdellä on neljä pullonkaulaa, joita kutsutaan kauloksi. Niiden läsnäolo johtaa vasemmalle kääntyvien uloskäyntien kapasiteetin vähenemiseen ja liikenneonnettomuuksien lisääntymiseen. Tämän seurauksena apilanlehden käyttö osoittautuu tarkoituksenmukaiseksi vain niissä tapauksissa, joissa vasemmalle kääntyvän liikenteen intensiteetti on suhteellisen pieni.

Moottoriteillä yhden tai useamman voimakkaan vasemmalle kääntyvän liikennevirran ollessa kyseessä, kun perinteisen silmukan (epäsuoran) liittymän rakentaminen aiheuttaa kohtuuttomia tappioita, jotka liittyvät autojen yliajoon, ylityksiä vähennetään tai eliminoidaan rakentamalla puolisuorat tai suorat vasemmalle kääntyvät uloskäynnit.

Käytettäessä puolisuoraa vasemmalle kääntyvää uloskäyntiä (kuva 5.23, a ja 6) auto kulkee paljon lyhyemmän matkan kuin ei-suorassa käännöksessä ja tekee käännöksen ensin oikealle ja sitten vasemmalle.

Risteyksessä (kuva 5.23, a) liikennevirta puolisuorassa vasemmalle kääntyvässä rampissa aurinko tapahtuu osittain vaihdon ulkopuolella lisää nopeutta kuin silmukan ulostuloissa, koska käyrän säde on paljon suurempi. Tämän tyyppisen ulostulon haittana on kahden lyhyen käänteisen pyöreän käyrän läsnäolo, joilla on pieni säde.

Kuvassa 5.23, b vasemmanpuoleinen liikenne aurinko suoritetaan risteyksen sisällä. Tämä vaihtoehto on parempi kuin edellinen, koska uloskäynnissä ei ole lyhyitä, pienien säteiden kääntökäyriä.

Vasemmalle käännetty liike (kuva 5.23, v) tehdään suoraan vasemmalle. Käännös tehdään lyhimpään suuntaan suurella nopeudella, kuten käännöksissä oikealle. Suoran vasemman käännöksen tekemiseksi risteävien teiden on kuitenkin haarauduttava kahteen osaan, mikä johtaa suorien virtausten tarpeeseen kaarteissa.

Riisi. 5.23.

a - yhdellä puolisuoralla vasemmalle kääntyvällä uloskäynnillä Aurinko. b– yhdellä suoralla vasemmalle kääntyvällä uloskäynnillä Aurinko. v– kahdella suoralla vasemmalle kääntyvällä rampilta aurinko ja SW

Puolisuorat ja suorat vasemmanpuoleiset liittymät löytyvät yli 50 %:sta liikenneliittymistä, ja niiden avulla voit nostaa nopeutta näissä liittymäissä jopa 80 km/h.

Puolisuorien ja suorien vasemmanpuoleisten ramppien käytöllä saavutettu kuljetusten ylitysten vähentäminen johtaa liikenneliittymän rakennuskustannusten huomattavaan nousuun, koska kutakin vasemman käännöksen suuntaan on rakennettava kaksi ylikulkusiltaa.

Valtateiden rengasristeyksille on ominaista suurin liikenteen organisoinnin helppous, mutta ne vaativat kahdesta seitsemään ylikulkusillan rakentamista sekä laajan maanhankinta-alueen.

Jakorengas, jossa on viisi ylikulkusiltaa (kuva 5.24), on mahdollinen I- ja II-luokan teiden risteyksissä, joissa liikenne on vilkasta ja suuri osa autoista kääntyy vasemmalle.

!!!

Riisi. 5.24.

Rengas, jossa on kaksi ylikulkua (kuva 5.25, a ja b) sitä käytetään ylitettäessä korkealuokkaisia ​​teitä (I–II) matalaluokkaisten teiden (III–V) kanssa, kun taas toissijaisella tiellä suorat virtaukset liikkuvat kehää pitkin. Ahtaissa olosuhteissa he järjestävät "pitkänomaisen rengas" -vaihtoehdon (kuva 5.25, b).

Riisi. 5.25.

a- tavallinen; b - venytetty ahtaissa olosuhteissa

Parannellun tyyppisessä jakorenkaassa vasemman käännöksen liikenne ohjataan kehälle ei oikealle kääntyvien uloskäyntien kautta, vaan kehän sisällä sijaitsevia erityisiä vasemmanpuoleisia uloskäyntejä pitkin (kuva 5.26, a).

Riisi. 5.26.

a- parantunut; b- turbiini

Vasemmanpuoleisen liikenteen siirtyminen kehältä päätielle tapahtuu oikean käännöksen liittymässä. Tämän tyyppisen risteyksen haittana on lyhyiden, pienen säteen omaavien käänteisten kaarteiden esiintyminen vasemmalle kääntyvissä uloskäynneissä.

Turbiinityyppisessä risteyksessä (kuva 5.26, b) vasemmalle kääntyvät virtaukset suuntautuvat myös erityisiä kierreuloskäyntejä pitkin - samalla tavalla kuin vesi virtaa turbiinin läpi, mistä johtuu liikenneristeyksen nimi. Tässä liittymäkohdassa neljälle vasemmalle kääntyvälle virtaukselle on oma uloskäynti, jossa on kaksi ylimääräistä vinoa ylikulkusiltaa, jotka sulautuvat vastaaviksi oikeanpuoleisiksi uloskäynneiksi. Kiertoliittymässä vasemmanpuoleiset virrat eivät sekoitu oikealle kääntyviin virtauksiin, kuten jakelurengastyyppisessä liittymässä. Virtausten sekoittumista havaitaan kuitenkin oikealle kääntyvien uloskäyntien osissa. Turbiinityyppisessä risteyksessä on seitsemän ylikulkusiltaa.

Tehostettujen ja turbiinityyppisten risteysten rakennuskustannukset ovat korkeammat verrattuna tavanomaiseen jakorenkaaseen.

Jos valtateiden risteyksessä on yksi tai kaksi voimakasta vasemmalle kääntyvää puroa eri tasoilla, niin näillä puroilla on suositeltavaa luoda parempia olosuhteita muihin verrattuna, ts. Järjestä heille puolisuorat ja suorat vasemmalle kääntyvät uloskäynnit (kuva 5.27).

Kuvassa 5.27, a vaihdon kaavio on esitetty pidennetyn jakorenkaan tyypin mukaan, jossa on yksi puolisuora vasemmalle kääntyvä uloskäynti renkaan ulkopuolella. Risteyksessä on seitsemän ylikulkusiltaa, joista kaksi on vinoja (vasemmalle kääntymistä varten).

Päärynän muotoinen risteys, joka on saatu yhdistämällä elementtejä apilanlehdestä ja turbiinityyppisestä risteyksestä, on esitetty kuvassa. 5.27, b. Ajo-olosuhteet vasemmassa käännöksessä suuntiin aurinko ja D.B. paljon paremmin kuin suuntakäännöksissä ILMOITUS ja Kanssa. Vaihtoliittymässä on vain neljä ylikulkusiltaa, joista yksi on vino.

Kuvassa 5.27, in näyttää risteyksen, jossa on kaksi epäsuoraa (silmukoita pitkin) vasempaan käännökseen suuntiin ILMOITUS ja SA ja kaksi suoraa - suuntiin aurinko ja B.D. Tämän irrotuksen haittana on, että suorat virtaukset haarautuvat ja liikkuvat kaarevia liikeratoja pitkin. Risteyksessä on viisi ylikulkusiltaa, joista neljä on vinoja.

Riisi. 5. 27.

a– pidennetty jakorengas, jossa on yksi puolisuora vasemmalle kääntyvä uloskäynti; b– päärynän muotoinen risteys, jossa on kaksi suoraa vasemmalle kääntyvää ramppia; v– pidennetty apilanlehti kahdella suoralla vasemmalla kierrolla

Tehokkaissa neljässä vasemmanpuoleisessa virtauksessa käytetään kaavioita, joissa on suorat vasemmalle kääntyvät uloskäynnit: vinoneliön muotoiset risteykset ja kaarevan nelikulmion tyyppi (kuva 5.28).

Timantin muotoisessa risteyksessä (kuva 5.28, a) jokaisella vasemmalle ja oikealle kääntyvällä virtauksella on oma uloskäyntinsä, joten vaihdon sisällä ei sekoitu vasemmalle ja oikealle kääntyviä virtauksia. Kaikki vasemmalle kääntyvät uloskäynnit ovat suoria - käännös tehdään suoraan vasemmalle, nopeudet kaikissa uloskäynneissä ovat korkeat, ei ylityksiä. Vaihto on konfiguroiltaan yksinkertainen, ja kuljettajien on helppo navigoida. Haitta: suuri määrä ylikulkuja - 9, joista 8 on vinoja.

Kaaviossa kaarevan nelikulmion tyypin mukaan (kuva 5.28, 6) pääteillä ja vasemmanpuoleisissa liittymäissä on järjestetty ylikulkusilta jokaiseen risteytyssuuntaan. Kaikkiaan risteyksessä on 16 ylikulkusiltaa, joista 12 on vinoja. Tässä risteyksessä on eniten ylikulkuteitä vaihtoehtoja risteyksiä kahdessa tasossa. Irrotus, kuten edellinen, on konfiguraatioltaan yksinkertainen. Siinä on suorat vasemmalle kääntyvät rampit, jotka eivät koskaan ylitä oikealle kääntyviä suuntia.

Riisi. 5.28.

a- rombinen tyyppi; b- kaarevan nelikulmion tyypin mukaan

Poikittaistyyppistä risteystä, jossa on viisi ylikulkusiltaa (kuva 5.29), käytetään ahtaissa olosuhteissa, kuten kaupunkirakentamisessa, ylitettäessä vastaavia moottoriteitä, joilla on voimakas liikennevirta. Vähimmäiskäytön lisäksi tämäntyyppisille risteyksille on ominaista minimaaliset ylitykset vasemmalle ja oikealle kääntyvälle liikenteelle, mutta se edellyttää viiden ylikulkusillan rakentamista (tosinkin leveämpi kuin apilanlehtiliittymässä ) ja sulkee pois U-käännöksen mahdollisuuden kuljetuskeskuksen sisällä.

Tieristeykset eri tasoilla jaetaan täydellisiin, jotka tarjoavat liikenteen vuorovaikutusta kaikkiin suuntiin, ja epätäydellisiin, joissa on liikennevirtojen risteysvyöhykkeet yhdessä tasossa tai toisiinsa kutoutuvat vyöhykkeet.

Kotimaan tiesuunnittelussa yleisimmin käytetään putkityypin mukaan eri tasoilla olevia liitoksia (kuva 5.30).

Riisi. 5.29.

Riisi. 5.30.

a – Kanssa vasemman käännöksen uloskäynnin sijainti ylikulkusillan oikealla puolella; 6 - ylikulkusillan vasemmalla puolella

Tämän tyyppinen tuki perustuu apilanlehtielementtien käyttöön. Jokaisella kääntyvällä virralla on oma uloskäynti, mutta koska vasemmalle kääntyvillä virroilla on yhteinen pohjapohja oikealle kääntyvien purojen kanssa pitkän matkan ajan, tämän osuuden uloskäynti on kaksiraiteinen, ja liikenne on vastakkaisiin suuntiin.

Vasemmanpuoleiset liikenneolosuhteet tässä liittymässä eroavat päätieltä lähtevän vasemmanpuoleisen liikenteen ja viereisen tien liikenteen välillä.

Päätien ja viereisen tien vasemmalle kääntyvän liikenteen suuruudesta riippuen vasemmalle kääntyvät rampit voivat sijaita oikealla (kuva 5.30, a) tai ylikulkusillan vasemmalla puolella (kuva 5.30, b).

Jos vasemmalle kääntyvän liikenteen intensiteetti päätieltä viereiselle on suurempi kuin päätielle menevän vasemman käännöksen liikenteen intensiteetti, niin kuvan 1 kaavio. klo 5.30 a.

Putkityypin risteys mahdollistaa liikenteen irrottamisen kaikkiin suuntiin suhteellisen pienen maa-alueen vieraantumisen ja alhaisten rakennuskustannusten ansiosta.

Lehtimäinen liitostyyppi (kuva 5.31) on puoliapilanlehti. Tässä risteyksessä, samoin kuin risteyksessä putkityypin mukaan, jokaisella kääntövirralla on oma ulostulonsa. Tämäntyyppinen risteys tarjoaa paremman liikenneturvallisuuden kuin putkityyppinen risteys, koska vasempaan kääntöliittymän koko pituudelta ei ole vastaantulevaa liikennettä. Putkityyppiseen risteykseen verrattuna tämä liittymä vie suuremman alueen.

Risteyksessä, kuten keskeneräisen apilan lehden puolikas (kuva 5.32), jokaisella kääntyvällä virralla on oma uloskäyntinsä, kaikki purot sulautuvat oikealla puolella oleviin ajoradoihin. Vasemmalle kääntyvät virtaukset liikkuvat kääntymällä ensin vasemmalle ja sitten oikealle. Haitta: yhden suunnan virtausten leikkauspiste on yksi.

Riisi. 5.32.

a– 90°:n risteyskulmassa (T-muotoinen risteys); b

Tuen rengastyyppi saadaan jakorenkaan elementtien käytön perusteella (kuva 5.33). Kaikki liittymät sulautuvat kehän ja valtatien ajorataan oikealla puolella, kehä vieressä oikean käännöksen liittymän vasemmalla puolella. Sormuksessa vasenkätiset virrat sekoittuvat keskenään. Liikenneristeyksessä on

Riisi. 5.31.

a– 90" kosketuskulmassa (T-muotoinen tuki); b- akuutilla kosketuskulmalla (X-muotoinen kosketus)

yksinkertainen muoto ja on helppo ohjata kuljettajia. Risteyksessä on kaksi ylikulkusiltaa.

Riisi. 5.33.

a– 90” risteyskulmassa (T-muotoinen risteys); b- akuutilla kosketuskulmalla (X-muotoinen kosketus)

Vierekkäiset oikealle ja vasemmalle kääntyvien uloskäyntien rinnakkaiset järjestelyt suunnitellaan T-muotoisen risteyksen tai X-muotoisen kaarevan kolmion tyypin mukaan (kuva 5.34). Nämä risteykset ovat samanlaisia ​​kuin timanttityyppiset risteykset (katso kuva 5.28). Vasenkätiset purot kääntyvät suoraan vasemmalle. Risteyksessä vasemmalle ja oikealle kääntyvät virtaukset eivät sekoitu. Liikenteen mukavuuden ja turvallisuuden kannalta nämä liittymät ovat parhaita mahdollisia. Kuljetuskeskuksissa on kolme vinoa ylikulkusiltaa.

Riisi. 5.34.

a- T-muotoisen kolmion tyypin mukaan; b- X-muotoisen kaarevan kolmion tyypin mukaan

• Gokhman V.A. Valtateiden risteykset ja risteykset. M.: Korkeakoulu. 1989.

Eri maissa, erityisesti Isossa-Britanniassa, suositut liikenneympyrät ovat selvästi tehokkaampia kuin pisteet tai muun tyyppiset risteykset. Mutta monissa paikoissa, myös Yhdysvalloissa, he eivät ole löytäneet hyväksyntää.

Tälle on useita selityksiä. Jotkut asiantuntijat viittaavat historialliseen eroon infrastruktuurin kehityksessä ja valtion investointien suunnassa, kun taas toiset väittävät, että brittiläinen ryhmätyökulttuuri ei sovi yhteen amerikkalaisen mentaliteetin kanssa. Tai ehkä amerikkalaiset katsoivat kerran tätä lopputulosta ja ryntäsivät yöhön kauhuhuudoilla.

Swindonissa, Englannissa, asuu ehkä yksi hämärimmän näköisistä risteyksistä, joita ihminen on koskaan luonut: maailman ensimmäinen "Magic Roundabout", joka tunnetaan myös "kiertoliittymänä".

Yhdistelmäliittymä koostuu viidestä erillisestä pienemmästä liikenneympyrästä, jotka ohjaavat liikennettä myötäpäivään yhden vastapäivään kulkevan keskirenkaan ympäri.



Liikekaavio

Pelottavasta ulkonäöstä huolimatta tämä kokoonpano on paljon tehokkaampi kuin perinteiset liikenneympyrät, ja se on otettu käyttöön muissa osissa Britanniaa.

Jokainen ulompi ympyrä palvelee autojen sisääntuloa ja niiden poistumista vastaavalta tieltä. Kokeneet kuljettajat voivat navigoida vaihtoasemalla tehokkaammin ja säästää aikaa. Vähemmän kokeneet voivat liikkua virran mukana, kiertäen reunoja, kunnes saavuttavat halutun uloskäynnin. Kuljettajille, jotka matkustavat liikenneympyrän päästä toiseen, Magic Roundabout voi kestää puolet normaalin liikenneympyrän ylittämisestä.

Swindonin liikenneruuhkat ovat vähentyneet huomattavasti tämän liittymän suunnittelun ansiosta, vaikka liikenne lisääntyy asteittain. Mutta siihen tuntemattomien kuljettajien subjektiiviset mielipiteet voivat poiketa toisistaan.

Vaihteen suunnitteli insinööri Frank Blackmore, joka työskenteli British Transport and Road Research Laboratoryssa. Nykyään kuuluisa Swindonin risteys ilmestyi vuonna 1972. Sitä kutsuttiin alun perin County Islandsiksi, mutta siitä tuli nopeasti nimitys "Magic Roundabout", ja sen seurauksena nimi tuli viralliseksi.

Blackmore kehitti suunnitteluaan vertaamalla yksittäisiä liikenneympyröitä vaihtoehtoisiin suoriin ja alkoi sitten lisätä kaksinkertaisia, kolminkertaisia ​​ja nelinkertaisia ​​vaihtoehtoja:

Aluksi liikennepoliisi seisoi risteyksessä koko ajan auttamaan kuljettajia. Onnistunut kokeilu johti niiden korvaamiseen liikennemerkeillä.

Mutta Magic Roundaboutilla on arvostelijansa. Brittiläinen vakuutusyhtiö kutsui häntä maailman pahimmaksi, hän sai saman epiteetin yhdestä autolehdestä, ja hän pääsi myös kymmenen kauheimman vaihtopisteen joukkoon BBC News -kyselyn mukaan.

Huonosta lehdistöstä huolimatta Swindon Interchangella on yllättävän hyvä ennätys turvallisuudessa ja tehokkuudessa. Hyvin monimutkainen näkymä vaihtoon kätkee melko yksinkertaiset säännöt kuljettajien käyttäytymiselle:

1. Vältä törmäyksiä;
2. Seuraa viivoja ja nuolia;
3. Ohita ihmiset, jotka ovat jo risteyksessä;
4. Noudata tavoitteitasi.

Tom Scott, seuraavan videon tuottaja, vertaa risteyksen myllerryksen ulkonäköä linturyhmien monimutkaiseen käyttäytymiseen. Kuten hän huomauttaa videolla, jopa muutama yksinkertainen sääntö voi johtaa siihen, mikä ulkopuolisen tarkkailijan mielestä näyttää lintuparvien kaoottiselta käytökseltä.

Irrotuksen tärkein ominaisuus on sääntöjen yksinkertaisuus. Tehokkuus saavutetaan vähentämällä liikenteen nopeutta ja lisäämällä kuljettajien tarkkaavaisuutta. Valvomattomissa risteyksissä, niin liikenneympyröissä kuin tavallisissakin risteyksissä, kuljettajat kiinnittävät enemmän huomiota tiehen ja ympäristöön omien harkimistensa perusteella opasteiden ja opasteiden sijaan.

Jotkut jopa kampanjoivat tämän periaatteen äärimmäisen laajentamisen puolesta, "yhteisen tilan" puolesta, jossa ei ole liikennevaloja, kylttejä, jalkakäytäviä ja merkintöjä. Tällainen liikenteenohjaus ei ole yhtä mukavaa, mutta sen synnyttämä kuljettajien tarkkaavaisuus pakottaa kuljettajan tarkkailemaan tietä, polkupyöriä ja jalankulkijoita sekä edessä olevaa tietä.