Какой дизель лучше рядный или v образный. Возвращение: знакомимся с новыми рядными «шестерками» Mercedes в Штутгарте. Причина указания именно данного двигателя

1. Первый рабочий двигатель Рудольфа Дизеля То, c чего все и началось.

* Тип двигателя и количество цилиндров: двухтактный, один единственный цилиндр
* Объем: 60.0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: в двух словах «большой и огромный»
* Система впрыска топлива: впрыск смеси сжатого воздуха и арахисового масла
* Подача воздуха: атмосферное
* Количество оборотов: стремится к клинической смерти
* Максимальная мощность: целых 20 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Хм. Ваше предположение так же хорошо как наше

Причины указания именно данного двигателя.

Без этой страницы истории у нас не было бы никакого продолжения. Рудольф Дизель был впереди своего времени и взял все самое выдающееся для своих теорий и идей. Он ушел из нашего мира, прежде чем получил шанс увидеть, что его разработка добилась заслуженной славы и успеха. К тому же, дизель старого Рудольфа был также и первым дизельным двигателем, работающим на биотопливе (арахисовое масло).

2. Внедрение ТНВД

Дизельные двигатели первого периода своего развития могли применяться только для больших стационарных или судовых дизельных моторов и лишь мелкими сериями. Проблема была в дополнительном компрессоре, который в крайне неэкономном режиме продувал топливо в камеру сгорания дизельного двигателя.

В 1921 году фирма Роберт Бош (Bosch) начала разработку системы впрыска дизельного топлива а уже в 1923 г. были испытаны первые образцы топливных насосов высокого давления для дизельного двигателя. В марте 1927 года компанией Роберт Бош было получено разрешение на штучное производство впрыскивающего ТНВД. 30 ноября 1927 года – день рождения ТНВД – именно в этот день компания начала мелкосерийный выпуск топливных насосов высокого давления и дизельных форсунок.

Бош впервые предложил производителям дизельных двигателей системы впрыска, которые позволили строить сравнительно дешевые и экономичные дизельные двигатели для грузовых автомобилей, автобусов, военной и сельскохозяйственной техники, а позднее и высокооборотных двигателей для легковых автомобилей.

Первым заказчиком серийных топливных насосов высокого давления оказался немецкий производитель MAN, оснащавший свои грузовые автомобили дизельными двигателями. Далее все пошло по нарастающей: через полтора года (октябрь 1928 г.) был выпущен тысячный ТНВД. А уже через 6 лет (в марте 1934 г.) стотысячный.

Календарь разработки и внедрения первых ТНВД:

1921 – начало разработок.
1923 – первые образцы ТНВД.
1927 – одобрено серийное производство ТНВД, начало производства.

1928 – выпущена первая тысяча ТНВД.

1934 – изготовлен стотысячный ТНВД.
1936 – инженерам и потребителям представлен первый серийный ТНВД для легковых авто.

К сожалению, найти изображения первых ТНВД не удалось.

3. Detroit Diesel Series 60

* Тип двигателя и количество цилиндров: рядный, четырехтактный шестицилиндровый двигатель
* Объем: 12,7 – 14,0 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,24’ x 6,61’
* Система впрыска топлива: электронно управляемая насос- форсунка (EUI)
* Подача воздуха: турбина

* Максимальная мощность: 515 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Ваше предположение так же хорошо как наше

60 серия Детройта была первым энергонасыщенным двигателем, имевшим полностью интегрированное электронное управление топливной системой. До некоторой степени, основные положения, установленные в 1987 году для управления впрыском топлива, действительны и в наше время. Возможность в дальнейшем не только управлять моментом впрыска, но и количеством, а также - на следующих этапах развития EUI – осуществлять предвпрыск и поствпрыск дала очередной толчок для выполнения норм по экологии, уменьшения характерного «тракторного» звука дизельного мотора.

4. MTU 16V- 4000

* Причина указания именно данного двигателя:

MTU - бывшее дизельного подразделение Mersedes-Benz- еще раз подтвердило очевидное знание предмета проектирования, производства и выпуск дизельных двигателей. Вне зависимости от размера – маленький двигатель или большой - силовые установки от MTU собраны с точностью швейцарских часов.

5. VW 5.0L V-10

* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный шестнадцатицилиндровый двигатель* Объем: 6,5 л * Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,5’ x 7,5’
* Система впрыска топлива: прямой впрыск
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 2 100 об/ мин
* Максимальная мощность: 365 л.с.
* Максимальный крутящий момент: Слишком страшно, чтобы произнести эту цифру в слух

* Причина указания именно данного двигателя:

Европейцы в течение последнего десятилетия стали непревзойденными мастерами в искусстве создания небольших дизельных двигателей с изменяемой геометрией турбонаддува. Можно смело назвать данную разработку шедевром инженерной мысли и технологического совершенства. Хотя 300 кубиков нельзя считать крошечными, они дают лишний крутящий момент в 550 фунтов на фут, из- за изменения геометрии. Наличие данной прибавки в крутящем моменте позволяет солидному внедорожнику массой за 2 тонны разгоняться до 100 км/ час менее, чем за 7 сек.

6. International 7,3L Power Stroke

* Причина указания именно данного двигателя:

2 миллиона владельцев не могут ошибаться. Топливная система с гидравлическими насос- форсунками (HEUI) знакома гораздо большему количеству владельцев легкого коммерческого транспорта в США, нежели в Старом Свете. Применение надежной и экономичной топливной системы с элементами HEUI положило начало гонки по достижению максимальной мощности/ крутящего момента на единицу сжигаемого топлива среди участников Большой тройки и выдвинуло собственников дизельной техники на господствующие (по сравнению с бензиновыми двигателями) позиции.

7. Wartsila-Sulzer RTA96-C

* Тип двигателя и кол - во цилиндров: Двухтактный, рядный, 14 – цилиндров
* Объем: 25 480 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 38’ x 98’ (0,96 м х 2,49 м)!
* Подача воздуха: турбина
* Количество оборотов: 102 об/ мин
* Максимальная мощность: 108 920 л.с.
* Вес двигателя в сборе: 2 300 тонн.
* Потребление топлива: 6,3 куб. м./ час

* Причина указания именно данного двигателя:

У Вас еще есть вопросы? Если приведенное выше фото не заставляет Вас включить зажигание или нажать на кнопку «старт» Вашего автомобиля – то о чем говорить? Этот двигатель используется, чтобы обеспечивать движение и энергопотребление контейнеровозов (например, самого большого, Emma Maersk на 15 тысяч 20 футовых контейнеров) или круизных лайнеров и производит больше электричества, чем некоторые страны третьего мира.

8. Caterpillar C12 Super Truck Racing Engine

* Причина указания именно данного двигателя:

Этот двигатель - настоящий «хот-род». Это та силовая установка, котороая может придавать движение и крупной буровой установке, и автомобилю, набирающему 160 км/ час за 7.9 секунд. Команда Caterpillar выиграла несколько чемпионатов, применяя этого огнедышащего монстра из-за его мощности и надежности. Устанавливался на большом количестве американской автотехнике: Питербилт, Интернейшионал, и др, морской и ж.д. техники, спецтехнике (например, буровые установки).

9. В-2 для танка Т-34

* Тип двигателя и количество цилиндров: четырехтактный V- образный 12-цилиндровый двигатель
* Объем: 38,9 л
* Диаметр цилиндра и ход поршня: 150мм x 180 мм (+187) основной шатун (+ прицепной шатун)
* Система впрыска топлива: непосредственный впрыск
* Подача воздуха: атмосферный безнаддувный двигатель
* Количество оборотов: 1 800 об/ мин
* Максимальная мощность: 500 л.с. (поздние модификации – 600 л.с.)

Из народного фольклора:
-Слушай, ты был в Берлине?
-Я – нет, но мой дед был…, по работе.
-А кем он у тебя работал?
-Механиком- водителем танка.

Был создан на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна в 1939 г. Имел алюминиевые картер и блок цилиндров. В глаза бросается конструкция привода клапанов. Расположение распредвалов: верхнее. Их по два на каждый ряд цилиндров, т.е. 4 клапана на цилиндр. Кулачки распредвала воздействуют непосредственно на клапана через тарелки толкателей. Эта конструкция опережала гражданское двигателестроение в СССР лет на тридцать минимум. Привод распредвалов осуществлялся посредством системы валов и 2-х пар конических шестерен. Там не было ни цепей, ни ремней. Входит в «первую тройку» танковых дизелей. Его «соседями» были 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Заурер» мощностью 81 кВт (110 л.с.), устанавливавшийся с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР, и 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения «Мицубиси» АС 120 VD мощностью 88 кВт (120 л.с.), устанавливавшийся с 1936 г. на японском лёгком танке серии 2595 «Ха-Го». Но что такое, «какие- то» 120 л.с. по сравнению с пятью сотнями лошадок?! Основная конструкция применялась с модификациями вплоть до 70-х годов ХХ века.

10. ЯМЗ 236 (238, 240)

Причина указания именно данного двигателя:

Наиболее массовый, неприхотливый дизельный двигатель средней мощности в СССР и бывших республиках Советского Союза.

В конце 50-х годов ХХ века в рамках программы «партии и правительства» по дезилизации автотранспорта Ярославский моторный завод получил задание на разработку современного (на то время, разумеется) и экономичного дизельного двигателя средней мощности вместо устаревших моделей двухтактных дизельных двигателей (были и такие) ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Результатом этой работы стали базовая модель ЯМЗ- 236 и ее модификации, а также ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 с восемью и двенадцатью цилиндрами соответственно. О неприхотливости и «всеядности» данных двигателей ходят легенды. Штатно устанавливались на МАЗ-500, КраЗ 255- 260, КамАЗы, Уралы, тракторы К-700, водный и железнодорожный транспорт, военную технику, строительную технику, механизмы, работающие по замкнотому циклу (в шахтах и тоннелях), дизельных электростанциях и многое другое (все не перечислишь).

Несмотря на посредственные удельные показатели и устаревшую конструкцию: сложный нижневальный клапанный механизм OHV; наличие всего двух клапанов на цилиндр, что ограничивает мощность; механическую топливную систему - двигатели пользуются спросом и сейчас во многом благодаря надёжности, ремонтопригодности, наличию запчастей, низкой требовательности к качеству толпива и, конечно же, низкой цене. Но, увы, его дни сочтены и ЯМЗ выпускает все больше и больше современных дизельных двигателей с системой “Common rail”

Покупка престижного автомобиля среднего или более высокого класса с 2-литровым турбодизелем, это как лизать конфетку через бумажку. Низкий расход топлива важен, только руководителям автопарков. Настоящие ценители предпочитают большие объемы, мощность и высокий крутящий момент.

К счастью, некоторые производители (в частности немецкие) прекрасно понимали это и уже с 70-х годов предлагали 5-ти и 6-цилиндровые дизели. Изначально они не пользовались большим спросом, так как по многим параметрам проигрывали бензиновым моторам. Но в конце 90-х немецкие инженеры доказали, что дизель может быть быстрым, экономичным и при этом не будет тарахтеть, как трактор.

Сегодня прошло уже почти 20 лет с момента дебюта двух дизельных агрегатов, когда-то будораживших воображение поклонников немецких автомобилей: 3.0 R6 (M 57) BMW и 2.5 V 6 TDI (VW ). Дальнейшая эволюция этих моторов привела к появлению 3.0 R6 N57 (с 2008 года) и 2.7 / 3.0 TDI (с 2003 / 2004 года). Попробуем разобраться - чей же двигатель лучше?

Подержанный автомобиль с большим дизельным двигателем обычно привлекает низкой ценой. Но заезженный экземпляр (а таких хватает) чаще всего приводит к растратам денег, времени и нервов. В очередной раз напоминаем, что в Европе (подавляющее большинство автомобилей с рассматриваемыми двигателями именно оттуда) большие дизеля покупают для того, чтобы много ездить. С уверенностью можно предположить, что минимальный годовой пробег таких машин около 25 000 км. А границу подержанные экземпляры с дизелем под капотом пересекают, когда на счетчике уже значатся цифры порядка 200 000 км. Поэтому при выборе подобных автомобилей необходимо сосредоточиться, прежде всего, на техническом состоянии и поиске следов крупного кузовного ремонта в прошлом. Не стоит придавать большого значения пробегу.

Будьте внимательны. Некоторые двигатели VW оказались настоящей бомбой замедленного действия. Речь идет о версии 2.5 TDI V6, предлагавшейся с 1997 по 2001 год. Гораздо лучше, хотя и не идеально, проявили себя более современные 2.7 и 3.0 TDI, оснащенные системой впрыска Common Rail и приводом ГРМ цепного типа.

Если же важна еще более высокая прочность, то стоит проявить интерес к двигателям BMW. Оба блока (M 57 и N 57) практически не имеют конструктивных недостатков и считаются одними из лучших в своем классе. Но это не означает, что они не ломаются. Любой дизель с большим пробегом может неожиданно удивить неприятным сюрпризом. Многое зависит от условий эксплуатации.

BMW M57

М57 появился в 1998 году, сменив М51. Новичок позаимствовал часть решений от предшественника. Среди новшеств система впрыска Common Rail и турбина изменяемой геометрии с вакуумным управлением лопатками. С самого начала турбодизели BMW имели цепной привод ГРМ. В М57 использовались две однорядные цепи.

В рамках первой модернизации в 2002 году M 57N (M 57TU ) получил впускной коллектор переменной длины, систему впрыска Common Rail нового поколения и две турбины (только версия 272 л.с.). Очередная модернизация произошла на рубеже 2004-2005 года – M57N 2 (M 57TU 2). В топ–версии появились пьезофорсунки и DPF-фильтр. 286-сильная версия обрела 2 турбины. На базе М57 был создан 2,5-литровый агрегат M57D25 (M57D25TU).

Одна из главных проблем M 57N – дефектные заслонки впускного коллектора. Нередко дело доходило до их обрыва. В результате обломки попадали в двигатель и повреждали его. В M57N2 это происходит реже – была пересмотрена конструкция крепления. При больших пробегах встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов, клапаном EGR, форсунками и свечами накала.

Цепь ГРМ оказалась достаточно прочной, а ее растяжение – результат жестокой эксплуатации. В версии N57 цепь перенесли на сторону коробки. Так что, если с приводом что-то случится (например, выйдет из строя натяжитель), то затраты на ремонт вызовут ужас даже у самых стрессоустойчивых.

VW 2.5 TDI V6

Затрудненный доступ к приводу ГРМ (зубчатый ремень) имеет и Фольксвагеновский 2.5 V6 TDI. 2,5-литровый турбодизель появился в активе VW еще в 90-е годы. Тогда это была рядная «пятерка», обладающая посредственными характеристиками и архаичной, по сегодняшним меркам, конструкцией. Двигатель применялся, в частности, в Ауди 100, Volkswagen Touareg и Transporter T 4, Volvo 850 и S80 первого поколения.

Осенью 1997 года был представлен 2,5-литровый V6. Это был совершенно новый двигатель, оснащенный практически всеми последними технологиями Фольксваген (за исключением форсунок). Таким образом, здесь присутствует два ряда цилиндров, разнесенных на 90 градусов (хорошая балансировка), управляемый электроникой топливный насос высокого давления, алюминиевая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр и уравновешивающий вал в масляном поддоне. В процессе производства мощность увеличилась со 150 до 180 л.с.

Наиболее склонны к отказам версии 2.5 TDI V6, предлагавшиеся с 1997 по 2001 год. В турбодизелях того периода (первая буква в обозначении «А») преждевременно изнашивались кулачки распределительного вала и выходил из строя ТНВД. Со временем масштабы проблем сократились, но случаи разрушения распределительного вала фиксировались и позже, например, в Skoda Superb 2006 модельного года. Ресурс ТНВД увеличился почти в 2 раза – с 200 до 400 тыс. км. Но осталась не решенной еще одна проблема: неисправность цепи привода масляного насоса может привести к заклиниванию двигателя. Кроме того, со временем выходят из строя система надува, EGR и расходомер.

BMW N57

Двигатель BMW N57 (с 2008 года) – настоящий шедевр инженерной мысли. Мотор, в зависимости от версии, укомплектован одной, двумя или даже тремя турбинами и самым современным оборудованием. N57 – прямой преемник М57. Каждый двигатель с алюминиевым блоком оснащен кованым коленчатым валом, фильтром твердых частиц и системой впрыска CR с пьезо-электрическими форсунками, работающими под высоким давлением – до 2200 бар.

К сожалению, новый двигатель получил цепь ГРМ со стороны коробки, как и 2-литровый N47. К счастью, проблемы с цепью в 3-литровом агрегате возникают реже, чем в 2.0d.

В 2011 году на рынок была выведена усовершенствованная версия мотора 3.0d (N 57N , N 57TU ). Производитель вновь вернулся к электромагнитным форсункам Bosch CRI 2.5 и 2.6, а так же установил более мощный топливный насос и более эффективные свечи накала (1300 вместо 1000 С). Флагманский N57S отдачей 381 л.с. может похвастаться тремя турбинами и 740 Нм крутящего момента.

Среди проблем стоит отметить – невысокий ресурс шкива ремня навесного оборудования и клапана системы рециркуляции отработавших газов (ЕГР). Применявшиеся ранее дорогие пьзоэлектрические форсунки очень чувствительны к качеству топлива, а система очистки выхлопных газов плохо переносит частые поездки на короткие расстояния.

VW 2.7 / 3.0 TDI V 6

Двигатель Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (с 2003 года) в вопросе долговечности обходит предшественника на голову! Оба агрегата имеют схожую конструкцию, и оба разработаны инженерами Audi. Первым на рынок вышел 3.0 TDI, а через год (в 2004 году) 2.7 TDI. Двигатели имеют 6 цилиндров, расположенных V-образно, систему впрыска Common Rail с пьезофорсунками, фильтр твердых частиц, кованый коленчатый вал, сложный цепной привод ГРМ и впускной коллектор с вихревыми заслонками.

В 2010 году на свет появилось новое поколение двигателя 3.0 TDI. Были переработаны вихревые заслонки, топливный насос переменной производительности и упрощена конструкция ГРМ (вместо 4-х цепей установили 2). Кроме того, некоторые версии получили систему очистки выхлопных газов, работающую на AdBlue.

В 2012 году было прекращено производство 2.7 TDI. Его место заняла самая слабая модификация 3.0 TDI. В тоже время под капот Ауди попали версии с двойным наддувом мощностью 313, 320 и 326 л.с.

Главная проблема двигателя 2.7 / 3.0 TDI первого поколения (2003-2010 гг.) – цепи ГРМ. Они растягиваются. На работу вместе с запчастями придется потратить до 60 000 рублей. К счастью, конструкция не требует снятия двигателя.

Кроме того, владельцы часто сообщают о проблемах с заслонками во впускном коллекторе. Симптомы: потеря мощности и загорание индикатора неисправности двигателя. Рекомендуется замена впускного коллектора в сборе, ремонта хватает ненадолго.

Автомобили с двигателем BMW M57 3.0

M57: период 1998-2003 год; мощность 184 и 193 л.с.; Модели: 3 серии (E46), 5-й серии (E39), 7-й серии (E38), X5 (E53).

M57TU : период 2002-2007 год; мощность 204, 218 и 272 л.с.; Модели: 3 серии (E46), 5-й серии (E60), 7-й серии (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2 : период 2004-2010 год; Индекс модели: 35d - 231, 235 и 286 л.с.; 25d - 197 л.с. (E60 после подтяжки лица, как 325d и 525d); Модели: 3-й серии (E90), 5-й серии (E60), 6-й серии (E63), 7-й серии (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Версия 3.0 / 177 л.с. в 2002-06 году в Range Rover Vogue.

Двигатель М57 объемом 2,5 литра в 2000-2003 Opel Omega (150 л.с.) и BMW 5-й серии (Е39; 163 л.с.). В 2003-07 году 525d / 177 л.с. (E60).

Автомобили с двигателем BMW N57 3.0

N57 : 2008-13 гг., мощность 204 л.с. (только как 325d или 525d), 211, 245, 300, 306 л.с.; Модели: 3 серии (E90), 5-й серии (F10), 5-й серии GT (F07), 7-й серии (F01), X5 (E70) и X6 (E71).

N57TÜ :с 2011 года, Мощность 258 или 313 л.с.; Модели: 3 серии (F30), 3-й серии GT (F34), 4 серии (F32), 5-й серии (F10), 5-й серии GT (F07), 6-й серии (F12), 7-й серии (F01), X3 (F25), Х4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S : с 2012;. мощность 381 л.с.; Модели: M550d (F10), X5 M50d (в 2013 году на E70, а затем - F15), X6 M50d (в 2014 году на E71, а затем - F16) и 750D (F01). Двигатель оснащен тремя турбонагнетателями.

Автомобили с двигателем VW 2.5 TDI V6

Двигатель 2.5 V6 TDI имел много обозначений (например, AFB), но рассмотрим только годы производства и мощность.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 л. с., B6 и B7 (2000-07) - 155, 163, 180 л. с., A6 C5 (1997-2004) - 155 и 180 л. с., A6 Allroad (2000-05) - 180 л. с. A8 D2 (1997-2002) - 150 и 180 л. с.

Skoda Superb I: 155 л. с. (2001-03) и 163 л. с. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 и 180 л. с.

Автомобили с двигателями VW 2.7 / 3.0 TDI V 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 л. с., 3,0 / 204 и 233 л. с.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 л. с. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 л. с.;

A5: 2,7 / 190 л. с., 3,0 / 204, 240 и 245 л. с.;

А6 C 6 и Allroad (2004-11): 2,7 / 180 и 190 л.с., 3,0 / 224, 233 и 240 л.с.;

A 6 C 7 и Allroad (с 2011 года) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 л.с.;

A7 (с 2010 года): 3,0 / 190-326 л.с.;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 л.с.;

A8 D4: 3,0 / 204-262 л.с.;

Q5 (с 2008 года): 3.0 / 240, 245, 258 л.с.;

SQ5 (с 2012 г.): 313, 326 и 340 л.с.;

Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 л.с.;

Q7 (с 2015 года): 3,0 / 218 и 272 л.с., и гибрид.

3.0 TDI также использовался в VW Touareg I и II, Phaeton ; Porsche Cayenne и Macan .

Многие ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы.

Вообще, дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции и интересны по техническим и технологическим решениям. Можно даже сказать, что японская техника имеет свой собственный "стиль", отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отметили. например, меньшие запасы прочности отдельных деталей японских дизелей. Но «меньшие» - это не значит «недостаточные». Просто японские дизели технически более совершенны, спроектированы рациональнее и в эксплуатации демонстируют высокие надежность и моторесурс. Правда, когда они попадают в неумелые руки, то нередко быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки - зло даже для их обладателя.

В то же время, как это ни покажется странным, японские инженеры по части конструкторских решений дизельных моторов довольно консервативны. К примеру, некоторые модели дизелей выпускаются в течение 15 и более лет без серьезных изменений, а последние новинки в дизелестроении. такие как электронное управление топливоподачей, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. Да и не стоит забывать, что топливная аппаратура японских дизелей выпускается тремя фирмами - Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии фирмы Bosch. Правда,при сохранении ряда общих узлов и деталей она все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно раза в полтора меньше европейских аналогов.

Многообразие дизелей японских автомобилей не позволяет в рамках одной статьи рассмотреть те или иные особенности всех моторов. Поэтому мы остановимся только на самых распространенных в России, исключив, к примеру, редкие экземпляры фирм Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели фирмы Isuzu, о которых мы уже рассказывали ранее. Не забудем при этом, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и автомобили, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели фирмы Тоуоtа

Двигатели моделей 1С (1.8 л) атмосферный и 2С (2.0 л) атмосферный и с турбонаддувом устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Асе, Town Асе. Эти моторы - верхневальные с непосредственным приводом клапанов через толкатели с регулируемым шайбами зазором (такая конструкция наиболее часто встречается у дизелей всех японских фирм).

Привод газораспределительного механизма и ТНВД у моторов 1С и 2С осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Diesel Kiki. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей, можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного слива излишков топлива (на жаргоне механиков - «обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая трубка "обратки" давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке.

Из эксплуатационных особенностей двигателей 1С и 2С можно отметить довольно высокую надежность механизма газораспределения - случаи разрушения зубчатого ремня редки и связаны обычно с грубым нарушением сроков его замены, Результат печален: гнутся клапаны, почти всегда ломается распредвал. а направляющие втулки клапанов получают трещины.

Двигатели 2L (2.4 л) атмосферный, 2LT (2,4 л) турбодизель и 3L (2.8 л) атмосферный и турбодизель - одни из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Ace, Hi-Lux, Camn, 4-Ranner. Landcruiser.

Кстати, известные мелкосерийные образцы российских УАЗ, ГАЗ-31092. 3110 с двигателем 3L, который устанавливается на них одной из нижегородских фирм.

Двигатели этой серии, как и предыдущей, тоже вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Отметим также простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалификации. Пожалуй, это действительно оптимальный выбор для российских автомобилей, особенно атмосферные модификации.

На автомобилях Landcruiser устанавливают также рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Такие моторы имеют несколько принципиально разных модификаций, среди которых самый простой и надежный - вихрекамерный дизель 1HZ без турбонадаува.

Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой "плиты", представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 для шатунных и 5 для коренных вкладышей). При замене стандартных вкладышей надо устанавливать новые той же группы, чтобы точно выдержать оптимальный зазор в подшипниках.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT аналогичны по конструкции блока цилиндров двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT - еще и четырехклапанное газораспределение. Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы - обычные, с механическим управлением подачей.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе, Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени.

Дизели фирмы Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей - от 1.7 л до рядных «шестерок» 4.2 л (есть и большего объема, но это уже не для легковых автомобилей).

Дизели СD77и CD20 объемом 1.7 л и 2.0 л соответственно применяются на автомобилях малого класса Sunny, Аltеrа, Primera. Двигатель CD17 Q настоящее время не выпускается, Оба мотора вихрекамерные верхневальные с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами клапанными зазорами. Привод ГРМ зубчатым ремнем, а ТНВД приводится отдельным зубчатым ремнем.

Так выглядит ТНВД фирмы Diesel Kiki (Nissan TD27T); жесткие экологические требования привели к "обрастанию" агрегата различными дополнительными устройствами.

Моторы этой серии не имеют выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Средний ресурс их около 200 тыс. км. У двигателя CD20 разных лет выпуска имеются отличия в головке блока, приносящие большие проблемы при
поиске нужных запчастей. Особенно это относится к прокладкам головки блока их легко перепутать и даже установить не ту, которую надо.

Двигатель LD20- довольно "древний" агрегат, устанавливавшийся в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette. Это верхневальный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распредвала и ТНВД. На части моторов применен привод распредвала двухрядной цепью, а привод ТНВД - зубчатым ремнем. Такая конструкция дороже, но надежнее.

На моделях Bluebird устанавливалась также модификация с наддувом,
Из регулировочных особенностей дизелей Nissan надо отметить следующее. У двигателей с единым ремнем привода ТНВД и ГРМ меткам на шкивах соответствуют метки не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне. На старом ремне эти метки, естественно, стерты, поэтому без применения нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки велика - чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Миниатюризация "по-японски": на большинстве японских дизелей ставятся распылители меньшего размера (справа), чем у "европейцев" (слева).

Дизель LD28- рядная "шестерка", аналогичная по конструкции LD20. но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот мотор выпускается как с турбонаддувом, так и без него. Особенность двигателя - рядный ТНВД фирмы Nippon Denso. обычно не применяемый японцами на легковых автомобилях. А устанавливался этот
дизель в основном на легковые Laurel и Сеdriс.

Семейство двигателей TD23, TD25 и TD27T объединяет моторы, аналогичные по конструкции, но различающиеся по объему (соответственно 2.3, 2.5 и 2.7 л). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Теrrаnо,
Теrrаnо II, Pathfinder. Двигатели данной серии - вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV) и приводом клапанов штангами и коромыслами.Привод распредвала и ТНВД - шестернями.
Двигатели довольно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Теrrаnо II механический ТНВД заменен на электронный. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).

Двигатель RD28T - рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л, устанавливался в основном на Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко.
Двигатель верхневальный (ОНС). с прямым приводом клапанов через гидротолкатели. Привод ТНВД и распредвала - зубчатым ремнем.

Вообще это хорошо уравновешенный "тихий" мотор. Топливный насос фирмы Zexel до 1997 года механический, а с 1997 года - с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20-на ремне ГРМ.
Основные проблемы этого дизеля обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью, В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей «зависали» клапаны, и происходило резкое падение компрессии. Тем не менее, надо заметить, что повреждения головки нередко вызываются неисправностями топливной системы, охлаждения или несвоевременным техобслуживанием,

Двигатель SD33T- вихрекамерный турбодизель объемом 3.3 л, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Реже встречаются безнаддувные модификации этого мотора. Дизель данной серии нижневальный (OHV) с приводом
распредвала и ТНВД шестернями. .Применен рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T- надежный неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.

Только на некоторых дизелях (Nissan RD28T, SD33T и др.) применяются форсунки "стандартного европейского" исполнения (справа). Они заметно больше японских(слева).

Дальнейшим развитием модели является TD42 - рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД Diesel Kiki распределительного типа. Дизель TD42 устанавливается на Patrol c 1987 г,

Дизели фирмы Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space Wagon, Delica ставится дизель 4D65 объемом 1.8 л атмосферный и турбодизель. Этот двигатель верхневальный, с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов - коромыслами.
Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе, бензиновых) применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумности и вибронагруженности по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan аналогичного объема.

Металлическая "обратка" , устанавливается на всех японских двигателях, требует аккуратности при монтаже и особенно демонтаже.

Дизели 4D55, 4D56 - двигатели объемом 2.3 л и 2.5 турбодизели и атмосферные. Устанавливались на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии - на корейские Hyundai. По конструкции они похожи на 4D65, но, естественно, значительно больших размеров. Это, пожалуй, самый распространенный у нас двигатель Mitsubishi, который при грамотном и своевременном техобслуживании достаточно надежен и долговечен,. Основные его неисправности - обрыв ремня ГРМ вследствие несвоевременной замены или разрушения подшипника натяжного ролика. "Ломающиеся" коромысла привода клапанов при этом не предохраняют сами клапаны от повреждений. Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки. Правда, это обычно проявляется после некачественного ремонта. Вообще же замена втулок балансирных валов с проверкой их посадочных мест при капремонте обязательна. Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (применена топливная аппаратура фирмы Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением).

С балансирными валами Mitsubishi в эксплуатации и ремонте связано немало проблем.

Одна из последних разработок Mitsubishi - турбодизель 4М40 объемом 2.9 л, с 1993 года устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением.

Головка двигателя Mitsubishi 4D56 с приводом клапанов коромыслами напоминает головку многих бензиновых японских моторов начала 80-х годов.

По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56. причем явных недостатков не имеет.

Дизели фирмы Mazda

Самый маленький из них имеет шифр PN. Этот атмосферный вихрекамерный дизель объемом 1.7 л устанавливался на легковые автомобили Mazda 323 . Двигатель имеет верхнее расположение распредвала, привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, привод клапанов непосредственно через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Mazda 626 ставился двигатель RF- вихрекамерный дизель объемом 2.0 л. Это тоже верхневальный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД и ГРМ - зубчатым ремнем, причем до 1987 г. ТНВД приводился отдельным ремнем, после - общим.

Интересной особенностью этих моторов, правда, для моделей внутреннего рынка Японии является применение компрессора наддува с принудительным ременным приводом. Такое решение на дизелях нигде больше не встречается,

Другой атмосферный дизель - модели R2. имеет объем 2.2 л и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Mazda, а на корейских, куда он устанавливался по лицензии, А вообще вставился на микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta , джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. R2, как и RF, вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами. Привод ГРМ и ТНВД зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, правда, на некоторые Kia Sportrage устанавливались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный мотор, хотя и чуть шумноватый.

В заключение - о некоторых общих для всех «японцев» особенностях эксплуатации дизелей. Выше мы отметили, что металлические "обратки" всех японских моторов часто повреждаются при снятии. Если их неудачно запаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. В этом случае двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Данную неисправность обнаружить непросто, хотя она встречается часто. К таким же последствиям приводит и повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб под "обратку", если они недопустимо деформированы.

Другой неисправностью, тоже характерной для всех "японцев", является подсос воздуха через насос ручной подкачки топлива - «лягушку», Не стоит ее пытаться ремонтировать - надо сразу менять, При замене распылителей нельзя использовать номера распылителей, не соответствующие каталожным - японские моторы очень чувствительны к правильной регулировке системы топливоподачи. Ну и, конечно, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действующие для любых моторов.Только так можно рассчитывать на высокие надежность и ресурс японского дизеля.

• Перепечатка разрешается только с разрешения автора и при условии размещения ссылки на источник

Запрос «V6» перенаправляется сюда; о японском бой-бэнде см. V6 (группа). Рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25) L6 турбодизель K6S310DR тепловоза ЧМЭ3, рабочий объём 163 л

Рядный шестицилиндровый двигатель[ | код]

V-образный шестицилиндровый двигатель[ | код]

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели Lancia Aurelia.

Технические особенности[

Ru-wiki.ru

6-цилиндровый двигатель,Дизельный двигатель

6-цилиндровый двигатель

6-цилиндровые двигатели, как правило, делятся на 6-цилиндровые двигатели с v- образным расположением цилиндровV6 и рядный шестицилиндровый двигатель или линейно включенный рядный шестицилиндровый двигатель.

V6 двигатели относятся к двигателям с v- образным расположением цилиндров, в устройстве которых имеются 6 цилиндров в картере двойного наложения из трех цилиндров. 2 массива цилиндров, как правило, установлены под прямым углом друг относительно друга или под острым углом друг к другу, и все 6 поршней управляемы одним и тем же коленчатым валом. V-образное расположение 6 цилиндров и линейно включенный рядный 4-цилиндровый двигатель - являются двумя самыми популярными конфигурациями двигателей современных автомобилей.

Рядный шестицилиндровый двигатель или линейно включенный рядный шестицилиндровый двигатель, так как предполагает его название, относится к 6-цилиндровым двигателям, все шесть цилиндов которого монтируются в прямую линию вдоль картера.

Мы, в компании предоставляем три категории 6-цилиндровых двигателей, а именно 6-цилиндровые дизельные двигатели серии CY6102BQ, CY6102BZQ и CY6102BZLQ. Различая по нормам выбросов, наши 6-цилиндровые двигатели соответствуют требованиям экологического стандарта Евро-2, и они, в основном, разрабатываются линейно встраеваемыми, 6-цилиндровыми дизельными двигателями.

Все наши 6-цилиндровые двигатели разработаны на основе принципов разработки японских автомобильных двигателей серии ISUZU 6BB1, изготовленных с использованием передовых технологий, таких как технология турбонаддува и технология выхлопных газов воздух-воздух. Блоки цилиндров, коленчатые валы и поршни в устройстве наших 6-цилиндровых дизельных двигателей изготавливаются с использованием новых технологиий и новых структур разработки, что приводит к увеличению прочности и жесткости.

Благодаря рациональной структуре, низкому уровню шума и низкому уровню вибрации, наши 6-цилиндровые двигатели широко используются в качестве оборудования подачи мощности средних грузовых автомобилей, больших автобусов, туристических автобусов и легковых автомобилей и т.д.

Мы является опытным производителем и поставщиком 6-цилиндровых двигателей, базирующимся в Китае. В дополнение к 6-цилиндровым дизельным двигателям, мы можем также предложить четырехцилиндровые двигатели внутреннего сгорания, двигатели, работающие на сжатом природном газе и так далее. Все наши двигатели для транспортных средств сертифицированы стандартами E-марки и RDW. Итак, если Вам необходима такого рода продукция, свободно свяжитесь с нами. Мы с нетерпением ждем сотрудничества с Вами.

www.dcdengine.ru

Сколько цилиндров лучше | АвтоБелявцев

Большая часть, ездящих по дорогам планеты, автомобилей, оснащены именно 4-ех цилиндровыми двигателями. Это очень давняя история, текущая от самой зори автомобилестроения, ярким исключением из которой служит лишь американский автопром, где еще в 30-ых годах 20-ого века, с выходом Ford Model 18, именно V8 стал рабочей лошадкой Америки.

Так с каким же числом цилиндров, двигатель лучше? Как вообще число цилиндров влияет на работу двигателя? - постараемся вместе в этом разобраться.

• Достоинства и недостатки четырехцилиндрового двигателя

Согласитесь, 4 цилиндра - это не много и не мало. На фоне новомодного внедрения 3-ех и даже 2-ух цилиндровых двигателей, «Четверка» кажется настоящим и полноценным двигателем.

Но как думаете, - почему в СССР, где бензин, тек такими - же, необъятными реками как и в США, в качестве рабочей лошадки, была выбрана именно Рядная Четверка, а не V8? Все Москвичи, Жигули и Волги (кроме КГБ-ешных, собираемых вручную, рядом с Чайками) оборудовались Рядным, Четырехцилиндровым двигателем объемом от 1.2 до 2.4л. Почему нельзя было сделать тот - же 2.4 для Волги не Четырех, а Шестицилиндровым? Ответ достаточно прост; - для такого двигателя нужно два дополнительных поршня, дополнительные кольца и вкладыши, и еще достаточно большое количество деталей. И возможно в СССР посчитали; - что лучше собрать 3 четырехцилиндровых двигателя, вместо двух шестицилиндровых. Как известно, в СССР, итак, автомобиль был роскошью, доступной немногим. И в таких условиях, советские автолюбители не могли и мечтать о Рядной Шестерке, или V8. Копеечка, - в первой половине 70-ых была настоящим шиком и практически иномаркой (она была лучше очень многих импортных аналогов) и при всем - этом, никого в СССР не волновало, что в ней 4-ре, а не шесть цилиндров. Если Вы, решите меня перебить, сказав; - «какая Шестерка может получится с 1.2?» - так знайте, что двигатель первой Ferrari (модель 125) при объеме в 1.5л, имел 12-ать цилиндров.

Итак, - 4 цилиндра; - такой двигатель достаточно прост и не так дорог, в производстве, - это и есть основной плюс Рядных Четверок. Они могут выдавать хорошую мощность и крутящий момент, но по сбалансированности они не ровня Рядным Шестеркам. Позже, в конце 80-ых, когда началась установка балансирных валов (валы вращающиеся в обратную сторону коленвала и уменьшающие вибрации) - Четверки стали более сбалансированными, но при этом и более сложными. Механизм балансирных валов приводится в движение специальными ремнями, или цепями (в зависимости от модели двигателя) и это все требует обслуживания в интервале не превышающем 100 000км. Такой двигатель работает тихо, расходует не много топлива и при одинаковом объеме с Шестеркой, почти всегда имеет больший КПД. Вот только назвать совсем простым, такой мотор уже нельзя, ведь в нем множество деталей, требующих обслуживания.

• Итоги по Четверке:

Четырехцилиндровые двигатели достаточно серьезно отличаются между собой. Если мы говорим о двигателе Классического, ВАЗовского образца, то это - неприхотливый, очень ресурсный (при его правильной эксплуатации) и не дорогой в обслуживании агрегат. А вот если мы говорим о технологичных Четверках, с вышеупомянутыми балансирными валами, фазовращателями и гидрокомпенсаторами, то этот мотор настолько усложнен ради идеализации работы четырехцилиндрового мотора, что со временем, проблем с ним может быть не меньше, а вполне может и больше, чем с Шестеркой, или V8.

• Достоинства и недостатки шестицилиндровых двигателей

Рядная Шестерка - это мой любимый тип ДВС. Двигатель серии M20, M30 и M50 - это моторы которые создавали имидж БМВ, как действительно скоростных машин. Не меньшую службу, но уже для Мерседес, сыграли агрегаты серии M103 и M104.

Рядная компоновка позволяет создать большой в объеме, но при этом непревзойденный в плане балансировки двигатель. Такой двигатель в отличии от V8, всегда можно оснастить развитым, существенно повышающим мощность, выпуском. Рядная Шестерка практически всегда отлично обслуживается, - все детали продольно расположенного движка, доступны и к ним не сложно подобраться.

Общей бедой всех, Рядных Шестерок, независимо от производителя, является склонность к деформации ГБЦ, в следствии перегрева. При этом не редко лопаются перемычки между клапанами. Данная проблема вызвана длиной ГБЦ такого двигателя и от этого никуда не уйти; - так что, такой движок уж точно не рекомендуется перегревать.

Но, все силы возникающие при работе ДВС, здесь полностью уравновешены и без балансирных валов. Так, возможно, что купив старенький автомобиль с рядной Шестеркой, в плане двигателя у Вас будет меньше проблем, чем у владельца 10-яти - 15-ати летнего Аккорд. То есть, - Вы получаете великолепно сбалансированный двигатель, но при этом не думаете о механизме приводящим в работу балансирные валы.

Именно Рядная Шестерка, - это самый сбалансированный двигатель. Он работает более ровно, чем V8 и лишь V12 может сравнится с ним в плане ровности работы (ведь это две совмещенных Шестерки).

Шестицилиндровый двигатель, при равных условиях эксплуатации, практически всегда выигрывает в ресурсности у Четырехцилиндрового. Вот представьте себе; - два мотора объемом в 2.5л, один из которых Шести, а второй Четырехцилиндровый. Получается, что цилиндр Шестицилиндрового 2.5 будет меньше, чем в Четырехцилиндровом движке того же объема. Это значит, что при взрыве в камере сгорания, на каждый поршень + шатун + соответственно вкладыши и коленвал, в шестицилиндровом движке будет меньше нагрузки, чем в Четверке.

• Итоги по Шестицилиндровому Движку:

Это великолепные моторы, некоторые мотористы скажут Вам, что это лучшая компоновка ДВС (сейчас мы говорим о рядной Шестерке). Это мощные, невероятно сбалансированные и очень ресурсные двигатели. Если Вы решите купить старенький и уже уставший Мерседес, или БМВ с таким мотором; - даже в не лучшем состоянии, эта машина будет Вам служить еще очень долго. Ну а если Вы решите качественно откапиталить сердце своей немки, тогда при нормальной эксплуатации, на ней еще смогут ездить Ваши дети, а возможно и внуки.

• Достоинства и Недостатки двигателей V8

Это культовый в Штатах тип двигателя. Возможно Вы о этом не знаете, но в довоенные годы, выпускались шикарные автомобили, с рядными, восьмицилиндровыми двигателями. Это были машины в огромными, длиннющими капотами, но от их выпуска в последствии отказались; - такую ГБЦ вело даже при незначительных перегревах.

Суть двигателя V8 в том, что он состоит из двух Четверок. Под капот крупной легковушки, такой мотор, мог поместится даже продольно. Если посмотреть на V8 сверху, - он напоминает квадратик. И если Вы сравните длину такого мотора и Рядной Шестерки, то заметите - V8 несколько короче, но заметно шире, особенно в области Головок.

Раз мы начали с уклона на минусы, то сразу заметим, что Выпуск на двигателях типа V8, часто бывает зажат из - за близкости выпускных труб к лонжеронам. Данный момент особенно заметен на обычных (не спортивных), американских V8, где вместе с этим, часто встречается и не отвечающий объему двигателя, впускной коллектор.

Но, огромный + V8 в том, что при относительно не больших размерах двигателя, можно собрать ДВС с весьма внушительным объемом. Сейчас мы не говорим о американских монстрах объемом в 7.5 - 8.0л, но вот немецкие V8 на 4.0 - 5.0л, Вам не покажутся большими рядом с Шестерками (Это просто разные моторы).

Современный V8 оснащен множеством запчастей; - здесь 4 распределительных Вала (на традиционных американках вал всего один и расположен он немного выше над коленчатым валом). При этом современный V8 имеет по 4-ре (на мерседес часто по 3) клапана, каждый из которых оборудован гидрокомпенсатором. То есть если на легендарной Шестерке M50 – 24 клапана и соответственно 24 гидрокомпенсатора, то на Восьмерке серии M60 – их уже 32.

V8, не смотря на внушительный объем, не такой ресурсный как классические, Рядные Шестерки. Ведь ради уменьшения веса силовой установки, блок V8 уже давно отливается из алюминия. Тогда - как блоки Рядных Шестерок, еще до средины 90-ых отличались из чугуна. Чугунный блок можно растачивать, после чего он пройдет еще 500 000км, а потом снова растачивать. А вот на алюминиевом V8 так не сделаешь. У нас, при значительных дефектах алюминиевого блока V8, обычно его просто меняют на более живой, подержанный блок.

Как правило атмосферный V8 выигрывает в мощности у атмосферных, не спортивных Шестерок, но это только из -за объема. Если Вы посмотрите на характеристики BMW M5 в кузове E34, то увидите, что даже в те годы, было возможно выпустить Шестерку, по мощности с которой был способен сравнится далеко не каждый V8 (и его объем уж точно бы превышал 5-ять литров).

• Итоги по двигателям V8:

Это не такой ресурсный двигатель как Рядная Шестерка. Современный V8 состоит из очень большого количества деталей, которые могут приносить сюрпризы на 10-яти летней и даже на более свежей машине.

Очевидным плюсом таких двигателей является возможность сделать большой объем, при не слишком больших габаритах.

• Достоинства и Недостатки двигателей V12

Говорят, что когда Энцо Феррани увидел первый в мире автомобиль с V12 (Паккард Твин Сикс) то твердо решил, - его машины будут именно с V12. Это именно тот двигатель, который наделяет автомобиль неповторимой харизмой. Феррари это, или Мерседес; - машина с V12 - это вершина мотостроения.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Наверное можно сказать, что V12 соединяет в себе достоинства Шести и Восьмицилиндровых моторов. Это такие же сбалансированные двигатели как Рядные Шестерки, но при этом V – образная компоновка позволяет сделать двигатель максимально компактным.

Да; - современные V12 – это супер технологичные и очень сложные агрегаты. Но они выдают такие характеристики, что люди покупающие данные авто, уж точно не переживают по поводу обслуживания (если только мы не говорим о стареньких S600 в 140-ом кузове и 750-ых E32 и E32 – для владельцев этих авто, обслуживание такого, монструозного агрегата и не дай бог - его ремонт, зачастую является серьезной проблемой.

Машина с V12 может феноменально мощно разгоняться с любых скоростей, а звук выхлопа такого мотора всегда ласкает слух ценителей.

Двигатели V12 – это вершина в эволюции моторостроения, но содержать такую машину смогут не многие.

• Достоинства и Недостатки V16 и W16

Некоторые люди думают, что V и W в маркировке двигателей - это одно и то - же, но это не так. V16 – это когда друг напротив друга стоит две Рядных Восьмерки (помните, я говорил, что такие моторы выпускались до войны). Яркий тому пример, - любимый Аль Капоне Cadillac V16. Двигатель этого монстра сочленен из двух V8, в каждом блоке которого цилиндры расположены в ряд.

W16 (как на Бугатти Вейрон, а теперь и на Широн), также, как - бы сочленен из двух блоков, но в таком блоке цилиндры стоят уже не в один ряд, а как бы в два, где один ряд немного выше первого и смещен относительно его так, что верхний цилиндр стоит не прямо над нижним, а немного в стороне. Именно такая компоновка двигателя и называется W16.

Понятно, что двигатели V и W16 состоят еще из большего количества деталей, поэтому - это еще более сложный двигатель. Но такая компоновка позволяет создать очень большой в объеме и при этом очень сбалансированный двигатель. Так W16 Вейрон имеет объем в 8.0л. Да, - и американцы делали такие большие двигатели на куда более массовых автомобилях, но V8 объемом в 8.0л на Эльдорадо, никогда не сможет работать так - же ровно, как восьми литровый W16 Вейрон.

• Сколько же цилиндров в двигателе лучше

Количество цилиндров двигателя определяется лишь тем, для чего Вы покупаете автомобиль. Если Вам нужна экономичная и посвежее машинка, есть смысл присмотреться с четырехцилиндровым, но не слишком навороченным машинкам; - без системы изменения фаз газораспределения и желательно без балансирных валов. Стоит оставить лишь двухвальную ГБЦ и гидрокомпенсаторы, а еще лучше - если для Вас на первом месте надежность и беспроблемность, - выбрать обычный Восьмиклоп, как на Калине. Здесь Вы уж точно не попадете на деньги (при обрыве ремня клапана не ударят по поршням), а такие операции как регулировка клапанов сможет выполнить любой моторист и даже многие соседи по гаражу.

Если у Вас не слишком много денег, но Вы хотите мощную и породистую машину; - присмотритесь к стареньким, шестицилиндровым Мерседес и БМВ.

Двигатель V8 – вариант для тех кто хочет купить большую и по настоящему мощную машину.

V12 – настоящий шик, ну а о шестнадцатицилиндровых движках и говорить нечего - это божество мощности и изысканности.

• Какие двигатели будут в будущем

Если раньше, четырехцилиндровые двигатели были тем, с чего начинаются ДВС. То сегодня, это может быть трехцилиндровый агрегат с; - балансирными валами, фазовращателями и турбонаддувом. Всем - тем, что со временем обязательно доставит проблемы своему, возможно уже не первому владельцу, решившему купить автомобиль, экономичный в плане топлива. Вот только уже возможно вскоре, такой человек поймет, что экономия в бензине не окупает и части обслуживания всех этих механизмов.

Так уже сегодня, все двигатели VAG оснащены турбонаддувом, а ведь турбина, особенно на маленьком, по сути бюджетном автомобиле, изнашивается всегда раньше ДВС (исключения очень редки, но все - же бывают, например с автомобилями SAAB).

Более дорогие машины будут гибридными, или же полностью электрическими, как например Tesla. Но опять же, все эти решения, внедренные в эти машины (вернее их обслуживание), не дадут Вам общей экономии. Сколько прослужит батарея и какую мощность она будет выдавать в уже поюзанном состоянии? - в этом плане традиционный ДВС очевидно выигрывает у электрокаров, ведь свои заводские показатели он демонстрирует значительно более продолжительное время.

Несмотря на плюсы ДВС, время этих замечательных двигателей постепенно уходит. Даже американцы отказываются от своих любимых V8 (Cadillac уже сегодня выпускает свою флагманскую модель с турбированным V6 и атмосферный V8 не предлагает даже как опцию). В BMW также пошли на всеохватывающее уменьшение объема своих моделей, когда 730-ая G11 оснащается не атмосферной Шестеркой на 3.0л, а турбированной, Четверкой на 2.0л.

• Закат Двигателей Внутреннего Сгорания

Как видите, эпоха ДВС плавно, но стабильно подходит к концу. Как долго будет длится данный закат, пока сказать сложно, - это зависит от политики основных стран (все таки в США очень любят V8 и о этом отлично помнят в Ford, выпуская свои монструозные пикапы). Данный момент зависит от того, кто и в каких количествах будет добывать нефть. К тому - же, многие ДВС уже сегодня ездят на газу, хоть на бензине машина едет куда веселее, но это выход для тех, кто не доверяет электричества.

Так - что, возможно, что машины с двигателями внутреннего сгорания, будут водить еще наши внуки. Если они не любят электричество, как и я.

autobelyavcev.ru

v6 двигатель - Википедия

Запрос «V6» перенаправляется сюда; о японском бой-бэнде см. V6 (группа). Рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25) L6 турбодизель K6S310DR тепловоза ЧМЭ3, рабочий объём 163 л

Шестицили́ндровые дви́гатели - двигатели внутреннего сгорания, имеющие шесть цилиндров, размещённые чаще всего друг напротив друга под углом 60° или 90°.

Рядный шестицилиндровый двигатель[ | ]

Рядный шестицилиндровый двигатель - конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается R6 (от немецкого «Reihe» - ряд), I6 или L6 («Straight-6», «In-Line-Six»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной, или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-6 (/6).

В теории I6 в четырёхтактном варианте является полностью сбалансированной конфигурацией относительно сил инерции разных порядков поршней и верхних частей шатунов (силы инерции 1-го порядка разных цилиндров взаимно компенсируют друг друга так же, как и у рядного четырёхцилиндрового двигателя, но, в отличие от последнего, силы инерции 2-го порядка также взаимно компенсируются), сочетая сравнительно невысокую сложность и стоимость изготовления с хорошей плавностью работы. Такую же сбалансированность демонстрирует и V12, работающий как два шестицилиндровых двигателя с общим коленчатым валом.

Однако на малых (холостых) оборотах коленчатого вала возможна некоторая вибрация, вызванная пульсацией крутящего момента. Рядный восьмицилиндровый двигатель, помимо полной сбалансированности, демонстрирует лучшую равномерность крутящего момента, чем рядный шестицилиндровый, но в наше время применяется очень редко из-за целого ряда иных недостатков.

Двигатели конфигурации I6 широко использовались и продолжают использоваться в настоящее время на автомобилях, автобусах, тракторах, речных судах. На легковых автомобилях в последние десятилетия, в связи с повсеместным распространением переднего привода с поперечным расположением силового агрегата, и вообще компоновочных схем с более «плотной» организацией подкапотного пространства, более популярны оказались V-образные шестицилиндровые двигатели как более компактные и короткие, хоть и более дорогие, менее технологичные и сбалансированные. Вместе с тем, отдельные производители не спешат отказываться от рядных шестицилиндровых моторов. Яркий пример - BMW. Более того, современные технологии позволяют создать достаточно компактный рядный шестицилиндровый двигатель даже для поперечной установки, правда, на достаточно крупном автомобиле - примером такого силового агрегата служит Chevrolet Epica с передним приводом и поперечно установленными 2,0- и 2,5-литровыми моторами разработки Porsche.

Максимальный рабочий объём рядных шестицилиндровых двигателей практически не ограничен и на судовых дизелях может достигать 1820 дм³ на один цилиндр.

V-образный шестицилиндровый двигатель[ | ]

V6 фирмы Lancia, первый серийный двигатель такой конфигурации.

V-образный шестицилиндровый двигатель - двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением шести цилиндров двумя рядами по три, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается V6 (англ. «Vee-Six», «Ви-Сикс»).

Это второй по популярности в наши дни автомобильный двигатель после рядного четырёхцилиндрового двигателя.

Первый серийный V6 появился в 1950 году на итальянской модели.

Технические особенности[ | ]

V6 - несбалансированный двигатель; он работает как два, и без дополнительных мер может иметь весьма большой уровень вибраций. В двигателях V6 используется дисбаланс коленвала, создаваемый противовесами (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом), уравновешивающий момент от сил инерции 1-го порядка поршней и верхних частей шатунов. Кроме того, иногда (при некоторых углах развала цилиндров) для этого дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. Это позволяет приблизить их по плавности работы и уровню вибраций к рядному шестицилиндровому двигателю. Момент инерции 2-го порядка, как правило оставляют свободным, так как он имеет небольшую величину и может быть поглощён опорами двигателя.

Как правило, цилиндров составляет 60, 90 или 120 градусов. Но встречаются и иные варианты, например 54°, 45°, 65°, 75° или 15° (VR6).

Угол развала 90° обычно встречается на двигателях, унифицированных с двигателями конфигурации V8, для которых такой угол развала является основным. В первых двигателях такой конфигурации, по причине того, что технологии тогда не позволяли сделать достаточно прочный коленвал со смещёнными шатунными шейками, а делать полноопорный коленвал с отдельными шейками для каждого шатуна невыгодно, так как по длине двигатель становится сравнимым с исходным V8 (кроме того, это усложняет двигатель), на каждой шатунной шейке располагались (так же, как и в исходном V8) по два шатуна от противоположных цилиндров (схема с 3-мя кривошипами, пример - Buick Special, а также отечественный двигатель ЯМЗ-236). Такая конструкция при угле развала 90° позволяет уравновесить момент инерции 1-го порядка без применения балансировочных валов, однако равномерных интервалов поджига смеси она не обеспечивает (рабочие ходы в цилиндрах следуют не равномерно, а через 90 и 150° по углу поворота коленчатого вала, порядок работы цилиндров при этом 1-4-2-5-3-6). Следствием этого является заметная вибрация работающего двигателя, особенно при работе на малых оборотах коленчатого вала, а также грубый и неприятный на слух звук выхлопа, а по плавности хода двигатель больше напоминает трёхцилиндровый. Чтобы уменьшить вибрации и улучшить плавность хода, применяют маховик увеличенной массы. В более современных двигателях V6 с углом развала 90° используется усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (6 кривошипов), обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси, а момент инерции 1-го порядка уравновешивается при применении балансировочного вала (без него он уравновешивается не полностью, что потребует усовершенствованной подвески двигателя и часто неприемлемо для современного легкового автомобиля из-за повышенной вибрации). Однако на болидах формулы-1 (регламент 2014) года используется именно простой коленвал с тремя кривошипами, не обеспечивающий равномерных интервалов поджига, но обладающий большей прочностью и не требующий уравновешивания момента 1-го порядка.

120-градусный развал позволяет получить широкий, но низкий силовой агрегат, что лучше подходит для низких, например, спортивных машин. В нём так же на каждой шатунной шейке располагаются по два шатуна (число шатунных шеек - 3), но за счёт угла развала цилиндров 120° обеспечиваются равномерные интервалы поджига смеси. Такая конфигурация имеет довольно большой момент 1-го порядка, который можно скомпенсировать только при применении балансировочного вала. При всех остальных углах развала (отличных от 120°), чтобы обеспечить равномерные интервалы поджига смеси (через каждые 120° по углу поворота коленвала) и тем самым уменьшить вибрацию двигателя, а также обеспечить плавный ход, каждый шатун располагают на отдельной шатунной шейке коленвала, либо применяют усложнённый коленвал со смещёнными шатунными шейками (это уменьшает длину двигателя, а также упрощает его, но требует усовершенствованния технологии изготовления коленвала).

60-градусный развал позволяет скомпенсировать момент 1-го порядка без применения балансировочных валов. По этой причине, а также благодаря компактности, этот угол развала считается «родным» для V-образных шестёрок. Иногда по каким-либо причинам применяют близкие углы развала, например 54° или 65° при незначительном увеличении вибраций, которые растут по мере отклонения от угла 60°.

Угол развала 15° позволяет сделать одну общую головку для всех цилиндров, а также позволяет использовать порядок зажигания такой же, как у рядного шестицилиндрового двигателя и обладает удовлетворительной сбалансированностью без применения балансировочных валов, что вместе с усовершенствованной подвеской двигателя решает проблему вибраций.

Именно трудности балансировки и являлись основной причиной, сдерживавшей распространение серийных двигателей этого типа. До 1950-х годов такие двигатели создавались, но либо для стационарных установок (например бензогенераторов), либо как опытные образцы.

В 1959 году в США фирма GM начала производство пятилитрового V6, которым оснащались пикапы и субурбаны (гибрид универсала и микроавтобуса на шасси пикапа).

В 1962 году в США пошёл в производство «компакт» Buick Special с 90-градусным V6, разработанным на основе небольшой V-образной «восьмёрки», но он отличался высоким уровнем вибраций и вскоре был снят с производства.

Одним из первых полностью перешёл на V-образные шестицилиндровые моторы (двух семейств - Cologne и Essex, в зависимости от места разработки - ФРГ или Великобритании) европейский филиал «Форда»: с 1965…66 годов они постепенно вытеснили ранее использовавшиеся на наиболее крупных европейских моделях этой марки рядные шестёрки (первоначально европейский «Форд» также повсеместно заменил на своих автомобилях рядные четвёрки на моторы конфигурации V4, принадлежавшие к тем же семействам, что и V6, но впоследствии отказался от них - в то время, как V6 упомянутых выше семейств дожили до 2000-х годов). При этом американский «Форд» оставался крайне консервативен в выборе типов силовых агрегатов, начав выпуск собственных V6 (на основе разработок британского филиала) лишь в начале 1980-х годов (на пике бензинового кризиса рубежа 70-х - 80-х).

Первый серийный японский V6 появился только в 1983 году у фирмы Nissan - серия Nissan VG, затем более продвинутым японским V6 стал мотор серии 6G от Mitsubishi, появившийся в 1986 году, примечатлен он тем, что устанавливался он на самый дорогой спорткар этой компании Mitsubishi 3000GT, и в турбо версии выдавал аж 320 лошадинных сил, нося индекс 6G72TT.

Использование в автомобилях[ | ]

V6 - один из самых компактных двигателей, он обычно короче, чем I4, и в большинстве исполнений у́же и короче, чем V8.

В современных переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя по компоновочным соображениям как правило невозможна установка рядных шестицилиндровых двигателей, что, при повышенных требованиях к мощности в наши дни, обуславливает популярность V-образных шестицилиндровых моторов на автомобилях более высоких классов, несмотря на малую сбалансированность и сложность в производстве в сравнении с I6. Унификация двигателей различных автомобилей приводит к тому, что V6 устанавливают и в машинах с продольным расположением двигателя, в которых, в принципе, нет строгой компоновочной необходимости его применения, - хотя оно и даёт ряд преимуществ. Вместе с тем, на автомобилях того же класса с задним приводом, вроде 5-й серии BMW, всё ещё довольно широко распространены и рядные «шестёрки».

Из отечественных двигателей серийными V6 были только дизели большого рабочего объёма для грузовиков, и спецтехники: ЯМЗ-236 и. Трёхлитровый V6 моделей ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 планировался в качестве базового двигателя легкового автомобиля «Волга» ГАЗ-24, но впоследствии в силу целого ряда причин был заменён на рядный четырёхцилиндровый. Однако, была выпущена опытно-промышленная партия этих двигателей, которые использовались на ряде спортивных автомобилей, в частности, на одном из серии «Эстония».

Шестицилиндровый двигатель VR[ | ]

Другим направлением развития является VR-технология, которая зародилась в 20-е годы XX века, когда компания Lancia выпустила семейство V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). «VR» представляет собой аббревиатуру двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, т.е «v-образно-рядный».

Двигатель представляет собой симбиоз V-образного двигателя с минимально малым углом развала 15° и рядного двигателя, в котором шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15°, в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни в блоке размещаются в шахматном порядке.

Двигатель никак не наследует сбалансированость R6, но имеет лучшую компактность в сравнении с V6 и R6. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V6. В результате двигатель VR6 получился значительно меньшим по длине, чем R6, и по ширине, чем обычный V6.

Рабочий объём варьируется как правило от 2,0 до 5,0 л. Использование конфигурации в двигателях объёмом меньше 2,0 л мало оправдано из-за относительно высокой стоимости изготовления (по сравнению с четырёхцилиндровыми двигателями) и большой (в сравнении с ними же) длины. Однако, подобные случаи имели место, например, мотоцикл имел двигатель I6 с рабочим объёмом всего 0,75 л.

В настоящее время технология возрождена концерном Volkswagen, который выпустил шестицилиндровые двигатели компоновки VR6. Ставился с 1991 года (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объёмом 2,8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объёмом 2,9 литра и мощностью 192 л/с.

См. также[ | ]

Литература[ | ]

• Nunney, M J. Light and Heavy Vehicle Technology.

Примечания[ | ]

encyclopaedia.bid

Эксплуатация двигателей Мерседес модели M104

В обзоре речь пойдет о двигателе M104. Такой силовой агрегат выпускали в двух версиях, с суммарным объемом цилиндров 2,8 или 3,2 литра. Сейчас компания Mercedes не производит «рядных шестерок», но планирует исправить это упущение в 2015 году. В зависимости от года выпуска, двигатели M104 оборудовали разными системами впрыска, но причины известных проблем этих моторов – к методу впрыска отношения не имеют.

Сначала заметим, что моторы серии M104 получились вполне удачными. Двигатель, сконструированный по схеме L6, можно сделать идеально уравновешенным, что и было еще раз доказано фирмой Mercedes. Но, несмотря на высокий уровень надежности рассматриваемых силовых агрегатов, владелец мог столкнуться с несколькими характерными дефектами. Надо отдать должное инженерам Mercedes: неисправности могли появиться не раньше, чем после ста тысяч километров пробега.

Характерные неисправности и их причины

Двигатели Mercedes по своей надежности – приближаются к идеалу. Для мотора M104, тем не менее, характерно несколько врожденных дефектов:

– Уплотнения теплообменника масляного фильтра не обладают достаточной долговечностью. Как только на корпусе теплообменника появятся потеки, уплотнения надо заменить.

– Выход из строя прокладки ГБЦ и П-образной прокладки. Симптомы: течь масла. Дефект устраняется заменой детали.

Нагрев головки блока цилиндров – всегда неравномерный, но проявляет себя эта проблема в рядных двигателях с числом цилиндров 5, 6 и больше. В нашем случае нагрев идет быстрее со стороны 6-го цилиндра, с этим ничего не поделать. Неравномерное распределение температур ведет к короблению. К симптомам последней неисправности можно отнести наличие потеков масла в районе последних цилиндров (нумерация идет от радиатора). Быстрым ремонтом, к сожалению, здесь не обойтись.

Рекомендуют своевременно менять моторное масло, используя только качественные расходные материалы. Иначе происходит следующее. Для охлаждения каждого поршня в двигателе установлены форсунки, подающие масло. Если забьется форсунка 5-го или 6-го цилиндров, то итог, как правило, один – коробление ГБЦ.

autozam.ru

6-цилиндровый двигатель - это... Что такое 6-цилиндровый двигатель?

 6-цилиндровый двигатель

Automobile industry: six-cylinder engine

Универсальный русско-английский словарь. Академик.ру. 2011.

• 6-хлорхинолин
• 6-членные кольца

Смотреть что такое "6-цилиндровый двигатель" в других словарях:

Рядный 4-цилиндровый двигатель - Рядный четырёхцилиндровый двигатель автомобиля ГАЗ 24 (ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401) отличался достаточно большим, для этой конфигурации, рабочим объёмом (2445 см³). Рядный четырёхцилиндровый двигатель конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным… … Википедия

Рядный 6-цилиндровый двигатель - Современный рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25). Рядный шестицилиндровый двигатель конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто… … Википедия

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ - ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, широко используемый в машинах и мотоциклах двигатель, внутри которого горючее сгорает так, что выделяемые при этом газы могут производить движение. Бывает двух видов ДВУХТАКТНЫЙ или ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ. В наиболее… … Научно-технический энциклопедический словарь

Двигатель внутреннего сгорания - Тепловой двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую работу. Первый практически пригодный газовый Д. в. с. был сконструирован французским механиком Э. Ленуаром… … Большая советская энциклопедия

Инжекторный двигатель - Двигатель АШ 82 в музее в Праге Инжекторная система подачи топлива система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными… … Википедия

М-71 (двигатель) - М 71 Производитель: Завод № 19 (Молотов) Годы производства: 1939 1943 Тип: 18 цилиндровый двухрядный звездообразный, редукторный Технические характеристики Объём: 59,7 л Мощность: в зависимости от модификации от 1500/2000 лс до 1850/2200 лс Ход… … Википедия

М-32 (двигатель) - М 32 Производитель: ИАМ Годы производства: 1932 1934 Тип: 16 цилиндровый, V образный, четырёхтактный Технические характеристики Объём: 21,7 л Мощность: 600/750 лс Ход поршня: 120 мм Количество цилиндров: 16 Диаметр цилиндров: 120 мм Топливная… … Википедия

Нефтяной двигатель Дизеля* - относится к классу двигателей с внутренним сгоранием, работающих на жидком горючем, по преимуществу, на нефти или керосине. Изобретатель этого двигателя, инженер Дизель (из Мюнхена), собственно предполагал создать двигатель, могущий работать не… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Нефтяной двигатель Дизеля - относится к классу двигателей с внутренним сгоранием, работающих на жидком горючем, по преимуществу, на нефти или керосине. Изобретатель этого двигателя, инженер Дизель (из Мюнхена), собственно предполагал создать двигатель, могущий работать не… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

М-63 (двигатель) - М 63 Производитель: Завод № 19 (Пермь) Годы производства: 1939 1940 Тип: 9 ти цилиндровый звездообразный, воздушного охлаждения Технические характеристики Объём: 29,87 л Ход поршня: 174,5 мм Диаметр цилиндров: 155,5 мм Компрессор: одноступенчатый … Википедия

V-образный восьмицилиндровый двигатель - У этого термина существуют и другие значения, см. V8 (значения). V8 Chevrolet ZF V образный 8 цилиндровый двигатель двигатель внутреннего сгорания с … Википедия

universal_ru_en.academic.ru

Десять лучших двигателей с нечетным числом цилиндров – Обзор – Autoutro.ru

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные "четверки", "оппозитные" шестерки, V8, V12... Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.

Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров - это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу "Летающая крепость". В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле... Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.

Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen - это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!

3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную "тройку". Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.

Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент - до 495 Нм. Очень быстрый дизель!

Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.

5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной "группе В" (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная "группа В" была упразднена. Немецкий "пятицилиндровик" популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).

7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.

3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель - это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма "Назад в будущее", в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось...

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя - 13,4 метров, длина - 27 метров, сухая масса - 2300 тонн, максимальная мощность - 108 920 лошадиных сил.

Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается "Мерседесами" и "Майбахами". Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (!!!) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!

Какой дизель есть вариант поставить на ВАЗ 2106

Двигатель на ВАЗ 2105 | Автор топика: Tasanee

Люди, подскажите!
Здесь мне дали подсказку что на ВАЗ 2105 встает движок от фиата! При чем он встает болт в болт.И коробка встает без доработок.Эти движки на данный момент очень трудно отыскать.Появился вопрос, какие еще можно поставить движки на ваз 2105, без значимых доработок.Другими словами чтобы не переваривать крепеж все такое.Может быть и у кого встречаются опыт.Пишите. Буду очень признателен.

Serega (Janson) 2106 станет
можно сразу 5. ти ступку

Alexey (Gajanand) Серега, если ты мне, то у меня ну что же 5-ти ступка стоит.

Alexey (Gajanand) У меня машина 2004 года, если что. Движок 2103. в августе буду ставить движок от Тоета корса(праворукая)

Konstantin (Lovinia) на движок от фиата позже запчастей не отыщешь

Andrey (Florentius) 2110 16v подходит на ура)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Sergey (Ropata) люд, снимал головку на 5-ке при отворачивании болтов уронил шайбу в прорез откуда цепь идет, зрительно ее вы не видите нигде думаю что на картер свалилось подскажите че делать)

Sergey (Ropata) Андрей, что серьёзно?

Похожие новости

Vladislav (Harata) А знаетели Вы что тема Доров ещё живая (либо и снова живая)? Не верите? Найдите веб-сайт drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Подскажите что сделают с движком 1.5л. Его можно как нибудь тюнить чтобы бодрее был.

Artem (Adan) Сергей], магнит прелепи к картеру

Artem (Adan) Александр, расточи движок до нивовских поршней будет приблизительно 1, 7 или просто поставь движок от нивы.

Pavel (Ginny) Алексей, продать, ты прав, сам для себя желаю от ФИата 132 D, B 000 в 187 л.с. и другие варианты встают. у нас таковой двиг стоит 55 тысяч. ппц цены, лучше через компанию заказвывать надежную. Реально это Фиат, а не ВАЗ двиг. и от 12 вместе с ним не сравнится по ресурсу и надежности

Ваз 2106 дизель

ВАЗ 2106 дизель от гольф 3.5, расход 4л/100км задние дисковые тормоза.

Дизель VW. 1,6 \ 1,9 c КПП ВаЗ (классика) Часть-1.

Переоборудование на дизельный двигатель , почта: [email protected].
.

Pavel (Ginny) Артем, расстачивать нельзя весьма на 2.4 мм. таковой двиг.здесь не прокатит и 10 тысяч, потому что уйдет к неудачи и будешь блок брать. что остается сделать нашему клиенту блоки проходят закалку ТВЧ. если Такой слой сточить, всё, хана будет. Конечно ремонтные размеры, которые нельзя превосходить!

Pavel (Ginny) Александр, тюнить различно. вкуск, выпуск. расточку менее, чем в 3.5 мм.а экономию и меньше. Точно надо знать эти размеры что остается сделать нашему клиенту ремонтные, если хочешь, чтобы он отходил более 50 тысяч хотя бы.Лариса не вздумай ставить 1700 мотор от 21213. гаи не пропустит. испытано. ставь те что ставил завод либо проконсультируйся в МРЭО на эту тему

Похожие новости

Nu (Ellie) у меня ваз 2105 с грм

Nu (Ellie) ой он как мамонт, не хвалят потомучто с запчастями края

Tags: Какой дизель есть вариант поставить на ВАЗ 2106

Запуск двигателя фольцааген 1,6 дизель стыкованого с жыгулёвской коробкой передач с помощью стартера жыгуля!

Разрешено ли поставить двигатель 2106 Андрей на ваз 21013?и какие могут быть проблемы. | Автор топика: Олег

Ярослав Лучше 1700 от Нивы.

Лена в техническом варианте заморочек никакихв отношении допустимости его установки тоже-документально только оформление надо сделать

Дима Почему бы нет? На ВАЗ2106 движок 1200 ставили. Просто переоформление док-тов.

Наталия без усилий

Виктор Заморочек ни каких.Модель снята с производства хоть иномарочный дизель можно ставить.

Вера Последующий шаг-коробка пятиступка!

Впуск это спорт-карб, Вебер ли с увел.жиклерами, распредвал с увел.фазами, ресивер. выпуск это трасса выхлопа полная с увел.поперечником в 51 мм. сток это 46. и паук 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Сергей,))))) В пятерки вобщето ремень а не цепь.Pavel (Ginny) Анатолий, с ремнём это уникальность. то их не хвалят почему то. А так всюду практически цепь