Mikä on auton sirun viritys. Moottorisirun virityksen positiiviset ja negatiiviset puolet. Moottorisirun virityskustannukset

Sirun viritys - steroidit moottorille. Ja kaikilla sellaisilla lääkkeillä on omat sivuvaikutuksensa. Muutettu moottorin hallintaohjelma lisää dynaamisia ominaisuuksia, mutta lisääntynyt kuormitus tavalla tai toisella vähentää moottorin resursseja. Eikä vain häntä.

On olemassa monia erikoistuneita yrityksiä ja korjaamoasiantuntijoita, jotka tarjoavat piristystä moottoriin. Heidän palveluilleen on jatkuvaa kysyntää. Esimerkiksi vain yksi tunnetuista suuret yritykset konfiguroi uudelleen jopa 3000 autoa kuukaudessa.

Kaikki viritysveljeskunta toimii yleisten lakien mukaan, ja moottoreiden työprosesseihin häiriöiden seuraukset ovat identtiset. Harkitsemme siruvirityksen positiivisia ja negatiivisia puolia Volkswagen-autojen esimerkillä - ne joutuvat useimmiten uudelleenkonfigurointiin.

Jotta ei hajoaisi, keskitymme siruvirityksen suosituimpaan versioon - kun ne vain häiritsevät elektroniikkaa eivätkä vaikuta laitteistoon. Keskitymme turbomoottoreihin, sillä niiden vilkkuminen mahdollistaa tehon ja vääntömomentin lisäämisen 30-50 %. Ilmakehän osalta nousu ei useimmiten ylitä 10%.

Voiman kerma

Kolmannen sukupolven 2.0 TSI -bensiinimoottori (220 hv) "täytetään" helposti 315 hv asti. Suuret Volkswagen-autojen sirusäätöön erikoistuneet yritykset, esimerkiksi APR ja Revo, ottavat kokonaisvaltaisen lähestymistavan ohjausohjelman muuttamiseen kuluttaen siihen paljon aikaa ja resursseja. Tuloksena on hyvä tasapaino merkittävästi moottorin tehon lisäämisen, moottorin luotettavuuden ylläpitämisen ja ajomukavuuden välillä.

Sirun virityksen avulla voit nauttia jännitteisen auton käyttäytymisestä paitsi ratapäivinä, myös päivittäisessä megakaupunkien ihastuksessa. Bonusten joukossa - kaasupolkimen painamiseen liittyvien reaktioiden "huomautuksen" väheneminen ja vaimennus, josta lähes kaikki massamallit kärsivät nyt, ja parantunut sopeutuminen tietyntyyppisen polttoaineen laatuun: jotkut yritykset tarjoavat kahden tyyppisiä laiteohjelmistoja - esimerkiksi 95. ja 98. bensiinin alla.

Laadukas sirun viritys ei lisää polttoaineen kulutusta. Lisäksi joissakin ajotavoissa, varsinkin jos moottori on diesel, sen säästöt ovat mahdollisia: 5-10%. Fantasia? Satuin mittaamaan polttoaineenkulutusta uuden sukupolven sirupohjaisella diesel Tiguanilla. Todellinen yhdistetyn syklin vähennys oli 300 ml (mitattu täyttömenetelmällä dekantterilasia käyttäen). Se on selitettävissä. Suurin hetkellinen kulutus laskee transientti- ja kiihdytystiloissa. Kiihdytyksessä sirumoottorilla on samoilla kierroksilla enemmän vääntöä ja laatikko pitää pienemmät vaihteet pidempään. Auto kiihtyy nopeammin, mutta ei kuluta enempää polttoainetta kuin tavallisella laiteohjelmistolla.

Näitä etuja on vaikea saada, kun asennat halpoja autotalleja tai työpöytäsirun harrastajia. Yleensä ne lisäävät tehoa ja vääntömomenttia moottoriin päälle/pois-tilassa (painamalla kaasupoljinta). Kalibraattorit muuttavat rajoitetun määrän parametreja vaivautumatta tarkistamaan ohjelmia todellisissa tieolosuhteissa. Tämän seurauksena auto sopii paremmin kilparadalle - kaupungissa on epämukavaa ajaa sillä potkujen, nykimisten ja hinaajien runsauden vuoksi.

Sivuvaikutukset

Ilmaista juustoa ei ole olemassa. Jopa korkealaatuisella laiteohjelmistolla on haitallinen vaikutus moottorin ja vaihteiston resursseihin, puhumattakaan halvemmista ohjelmista. Viralliset jälleenmyyjät pääsi tunnistamaan sirun virityksen tosiasiat, kun omistajat ottavat yhteyttä työvalituksiin virtalähde, vaikka "palautus" tehdasohjelmaan olisi aiemmin tehty. Noin helmikuusta 2017 lähtien Volkswagen-ryhmän jälleenmyyjät alkoivat paljastaa massiivisesti huumeiden ystävien.

Neutralaattori, hiukkassuodatin, EGR

Monet "virittimet" poistavat EGR:n dieselmoottoreista - pakokaasujen kierrätysjärjestelmästä. Ensi silmäyksellä tämä on vaaraton toiminta, josta on osin jopa hyötyä moottorille, koska pakokaasut eivät saastuta imua. Mutta moottorin tehon kasvaessa tällainen telakointi voi olla erittäin vaarallista. Nykyaikaisissa dieselmoottoreissa kierrätysjärjestelmä vastaa erityisesti imuilman lämmittämisestä. Monissa tapauksissa halkeama ja EGR-tukokset johtavat ainakin moottorin epätasaiseen toimintaan.

Kyseenalainen hanke on hiukkassuodattimien poistaminen. Harvat ihmiset pitävät siitä, kun moderni diesel-henkilöauto alkaa haista muinaiselta KAMAZilta. Lisäksi tämä toimenpide vaatii paljon kokemusta: sinun on "huijattava" ohjausohjelma pätevästi, jotta se ei vaivaudu viesteihin kaikenlaisista virheistä. Toisaalta vasemmalle hiukkassuodatin tukkeutuu nopeammin (jopa hyvällä ohjelmistolla sen regenerointivälit lyhenevät). Tämä tarkoittaa, että noen poispolton jälkeen jäljelle jäänyt kriittinen massa kerääntyy siihen nopeammin.

Pakokaasuvirran lisääntymisen vuoksi katalysaattori tukkeutuu aikaisemmin. bensiinimoottori... Ja tämä on hyvin suunniteltu ohjelma. Ja halvat ohjelmistot voivat jopa johtaa neutralointiaineen hunajakennon nopeaan sulamiseen. Siksi suuret ulkomaiset yritykset eivät koske moottorin ekologisiin järjestelmiin ollenkaan. Loppujen lopuksi he tekevät ohjelmistoja globaaleille markkinoille, ja päästöstandardit ovat monissa maissa melko tiukat.

Moottori

Mikä tahansa moottori johtuen lisääntynyt kuormitus yleisen väsymyksen hetki tulee aikaisemmin. Sylinteri-mäntäryhmän, sisäosien, jakoketjujen ja muiden varastomoottorista kärsivien osien kuluminen kasvaa. Halvat laiteohjelmistot lisäävät merkittävästi nakutusriskiä riittämättömän polttoainesäädön vuoksi. Suurin vahinko liittyy yleensä ilma-polttoaineseoksen liialliseen kulumiseen.

Turboahdin

Ahtopaineen lisäämisellä on syvällinen vaikutus turboahtimen terveyteen. Jokainen turbiini on suunniteltu suurimmalle sallitulle akselinopeudelle. Jos tämä kynnys ylittyy, alkaa joko juoksupyörien ominainen ja korjaamaton kuluminen tai voitelujärjestelmä säästää, mikä voi aiheuttaa öljyn nälkä tuhoisilla seurauksilla. Joissakin tapauksissa akseli takertuu ylikuumenemisen vuoksi, ja toisissa öljytiivisteet tuhoutuvat. Ja turbiini kuolee.

Tarttuminen

Sillä ei ole väliä, minkä tyyppinen vaihdelaatikko on asennettu siruautoon - kaikki rakenteet kärsivät merkittävästi lisääntyneestä jännityksestä, koska ne on suunniteltu tietylle vääntömomentille.

Ensimmäinen asia, jonka mekaanikko tekee, on vähentää kytkimen resursseja. Ja jos kuljettaja haluaa osallistua liikennevalokilpailuihin, vuokrataan myös täyttö - synkronoijat, vaihteet, laakerit.

Robottilaatikot, jotka ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin perinteinen mekaniikka, kärsivät paljolti samalla tavalla. Resurssi kaksoiskytkin(kuiva tai märkä) pienenee keskimäärin puolitoista kertaa. Aktiivisten paikasta käynnistysten vuoksi ei vain vaihteet ja laakerit, vaan myös tasauspyörästön kotelot kuolevat nopeasti. Viritysohjelmistot eivät vahingoita vain mekatroniikan terveyttä.

Kun sallittu vääntömomentti ylittyy, automaattikoneissa ei ole tarpeeksi painetta kytkinpaketeissa kestämään sitä. Ne alkavat liukua aktiivisemmin ja kulutustuotteet tappavat nopeasti muun laatikon.

Yksityiset konsultaatiot

On vaikea nimetä edes suunnilleen kuinka paljon komponenttien ja kokoonpanojen resurssit vähenevät sirun virityksen jälkeen - paljon riippuu tietystä moottorin / vaihteiston parista. Esimerkkejä riittää oikea elämä, kun menestyneet yksiköt "steroideilla" elävät onnellisena elämänsä loppuun asti - kuitenkin riittävällä toiminnalla ja asiantuntevalla hoidolla. Haluttuja aktiviteetteja tavallinen auto kriittinen siruvirityksen selviytyjälle: vaihtaminen tekniset nesteet lyhyemmällä aikavälillä, jäähdyttimien kunnon kausitarkastus, korkealaatuisten kulutusosien ja öljyjen käyttö.

Volkswagen-moottoreista hyötyvät sirutuningista esimerkiksi edellä mainittu 2.0 TSI -bensiinimoottori (220 hv) ja 3.0 TDI dieselmoottori. Pari kaksoisturboahdettua moottoria, edellisen sukupolven 1.4 TSI (150 hv) ja 2.0 TDI (224 hv), eivät kestä uudelleensäätöä. Näistä moottoreista puristetaan kaikki mehut jo vakioversiossa.

Mitä tulee resurssiin mekaaniset laatikot vaihteet, riippuu paljon kuljettajan ajotyylistä. Aisin-automaatit kantavat moottorin "dopingia" melko hyvin. Ja DSG-robotit jaettiin kolmeen leiriin. Eniten heikko laatikko- DQ200 (7-vaihteinen, kuivakytkin). Hänen vääntömomenttinsa on melkein lopussa. DQ250 (6-vaihteinen, märkäkytkin) toimi paljon paremmin. Mikä parasta - DQ500 (7-nopeuksinen, märkäkytkin): valmistajan asettama vankka turvallisuustekijä mahdollistaa moottoreiden parhaan suorituskyvyn poistamisen.

Jos päätät sirun virityksen, suosittelen, että annat etusijalle merkittäviä yrityksiä. Jokaisella on oma erityinen lähestymistapansa, kehitystyönsä ja ohjelmistonsa. Älä epäröi olla tarkka, kun kysyt asiantuntijoilta, tutustu autonomistajien arvosteluihin. Jotkut yritykset tarjoavat todella universaalia laiteohjelmistoa, jonka avulla voit liikkua mukavasti kaikissa olosuhteissa, kun taas toiset keskittyvät maksimaaliseen vaikutukseen radalla - mikä tarkoittaa, että se lisää epämukavuutta ajettaessa ympäri kaupunkia.

Laadukkaat ohjelmat maksavat yleensä vähintään 30 000 ruplaa. Rehelliset toimistot varoittavat välittömästi kaikista riskeistä ja pyytävät sinua allekirjoittamaan asianmukaisen paperin, joka vahvistaa, että asiakas on niistä tietoinen. Pätevät huoltomiehet suorittavat aina auton syöttödiagnoosin tarkastaen moottorin ja vaihteiston kunnon. Lisäksi ne tarjoavat asiakkaalle mahdollisuuden peruuttaa ohjelma 30 päivän sisällä ja saada rahansa takaisin.

Mittaa seitsemän kertaa

Suuret sirujen viritysyritykset tarkastavat ohjelmistonsa erittäin vakavasti. Esimerkiksi amerikkalaiset yritykset käyttävät vain viidesosan ajastaan ​​uudella laiteohjelmistolla varustettujen autojen penkkitesteihin (dynoissa) ja loput tietesteihin. Samaan aikaan he käyttävät jälleenmyyjiensä resursseja ympäri maailmaa, myös Venäjällä, ja tämän seurauksena he valmistelevat useita laiteohjelmistoja - eri markkinoilla, ottaen huomioon koneen käytön paikalliset erityispiirteet.

Ensinnäkin ne, jotka päättävät sirun virittämisestä tai epäilevät, etsivät vastauksia kysymykseen, mitä sirun viritys antaa.

Eli plussat:

• Power Boost: Jopa 25 % enemmän tehoa voidaan saavuttaa vaihtamalla sirun laiteohjelmistoa. Tavallisella haketuksella saavutetaan kuitenkin yleensä 12-15% voitto.
• Polttoaineen kulutuksen vähentäminen: vaikka polttoaineenkulutus pienenisikin vain 3-5 %, mutta hiilivetyjen tämänhetkiset hinnat huomioiden, säästöjä syntyy. Muokatun sirun avulla voit myös vaihtaa polttoaineeseen, jonka oktaaniluku on pienempi.
• Moottorivirheiden poistaminen
• No, kaikkein pysäyttämättömimmille - joidenkin laiteohjelmistojen avulla voit poistaa tehdasnopeuden rajoittimet.
• Siruasetusten muutokset palautetaan helposti tehdasasetuksiin

No riskit tietysti:

• Huonolaatuinen ja epäammattimainen sirun laiteohjelmisto voi "tappaa" moottorin ohjausyksikön, useimmissa tapauksissa - suoraan. He uskoivat sirun virityksen epäpäteville amatööreille - he ovat syyllisiä.
• Sirun viritys lyhentää moottorin osien käyttöikää. Todistettu totuus. Mutta on syytä huomata, että pudotus on erittäin merkityksetön, keskimäärin 4%.
• Virheellinen viritys voi lisätä auton ruokahalua vakavasti. Kulutus voi kasvaa 1/5.
• Myös haitat voidaan poistaa ja korkeat kustannukset. Tämä prosessi... Laadukas sirun viritys maksaa autoilijalle useita kymmeniä tuhansia ruplaa.

2 Sirun vilkkuminen

Ensimmäinen askel on selvittää kaikki moottorin ohjausyksikön mallista. Joihinkin malleihin on asennettu kiinteä ohjelmisto, joten viritystä ei voi tehdä tässä tapauksessa. Jos yksikkö sallii sirun laiteohjelmiston, seuraava kohta on polttomoottorin diagnostiikka. Tämä tehdään sen tosiasian välttämiseksi, että viat ja moottorivirheet voivat vaikuttaa laiteohjelmistoprosessin tuloksiin.

Näiden kahden vaiheen jälkeen ohjausyksikkö poistetaan ja siitä luetaan tehdasohjelma. Yleensä se "painoa" noin 1 mb. Tämä megatavu sisältää taulukoita muuttuvilla parametreilla. Muokkaamalla näitä parametreja voit löytää optimaalisen tehon ja vääntömomentin suhteen. Sirun laiteohjelmistoohjelma voi sisältää useita kymmeniä taulukoita parametreillä, joiden avulla voit määrittää monia näkökohtia ICE-toiminta: lämpötilaolosuhteet, tyhjäkäyntiasetus jne.

Nyt sirun virityksen prosessissa käytetään niin kutsuttua "Step-Power". Tämä laite mahdollistaa 2-3 ohjauksen laiteohjelmiston lataamisen sirulle kerralla. Moottoriasetusten välillä voidaan vaihtaa ajon aikana. Lisäksi tällainen prosessi ei ole ollenkaan vaarallinen. Tämä on kätevä ajoneuvoille, jotka toimivat sekaajossa.

1. Autot nestekaasulla. Perustettu kaasulaitteet velvoittaa suorittamaan siruvirityksen. Polttoaineen tyypin muuttuessa myös moottorin suorituskyky muuttuu. Viritystä tarvitaan 100%.
2. Turboahtimella varustetut autot. Tällaisissa koneissa sirun ominaisuuksien muuttaminen on tehokkainta. Tehoa voidaan lisätä jopa 25 %.
3. Dieselmoottorilla. Ja täällä viritys lisää tuntuvaa lisäystä turbodieselin tapauksessa. Voit lisätä moottoritilan "hevosten" laumaa neljänneksellä ja vääntömomentti kasvaa kokonaisella kolmanneksella.
4. Ilmakehän moottorit. Tällaisella moottorilla sirun viritys voi lisätä jopa 10 % tehoa.

Siruviritys on erittäin suosittu tapa saada optimaalinen viritys auton moottori. Vahvuudet sen täysin läpinäkyvä: polttoaineenkulutus pienenee, teho ja vääntömomentti kasvavat. Myös polttomoottorin toimintatila voidaan mukauttaa tiettyyn ajotyyliin. Tällaisen toimenpiteen haitat ovat kuitenkin myös pinnalla: korkeat kustannukset ja virheen korkeat kustannukset. Siksi, jos aiot vilkkua sirua, ota yhteyttä ammattilaisiin, organisaatioihin ja asiantuntijoihin, joilla on kokemusta osaamismatkatavaroiden virittämisestä. eri tyyppejä moottori. Tämä on tärkein neuvo - käytä ammattilaisten apua. Parempi maksaa enemmän, mutta pitää auto hyvässä kunnossa.
No, kannattaako sirusäätöä tehdä, on sinun päätettävissäsi.

Nyt on vuosisata ruiskutusautot, tämä on kaukana kaasuttimesta (jossa monet toiminnot suoritettiin mekaanisesti), tämä on elektroniikalla täytetty kone. Monien koneen toimintojen ja parametrien hallinta tapahtuu. Tämä lohko itsessään on kuitenkin vain joukko tiivisteitä ja mikropiirejä, sinun on täytettävä tietty ohjelma tai, kuten sitä kutsutaan, "laiteohjelmisto", joka ohjaa kaikkia päätoimintoja erityisillä algoritmeilla (esimerkiksi polttoaineen ruiskutus, sytytys jne.). Mutta laiteohjelmisto on vain ohjelma, joka on ommeltu ECU-siruihin, eli tätä ohjelmaa voidaan muuttaa, parantaa, optimoida. Juuri tällaista laiteohjelmiston parannusta ja "vilkkumista" kutsutaan äänekkääksi sanaksi "CHIP-TUNING". MUTTA onko se aina hyvä? Kannattaako tällaista parannusta tehdä, mitkä ovat edut ja haitat, ja eikö siitä ole haittaa moottorille ja muille yksiköille? Selvitetään, kuinka lopussa on aina video, joten luemme ja katsomme ...

Monet "kuolleiden" autojen omistajat vain haaveilevat tämän tyyppisestä parannuksesta. Loppujen lopuksi siruvirityksen, erityisesti meidän VAZ:ien, voi tehdä melkein jokainen elektroniikkaan enemmän tai vähemmän perehtynyt henkilö, jos on ohjelmoija ja suorat kädet. Kiipeämme temaattiselle foorumille, lataa "super-turbo"-laiteohjelmisto ja VOIL - määrätyn 80 - 90 hevosvoiman sijaan se lisätään 110 - 120 (tai jopa enemmän)! No, ei satu - eihän?

Ja nyt on jo lentänyt uutisia siitä, millaiset VAZ-insinöörit ovat huonoja, mutta he eivät tiedä miten tehdä mitään ja yleensä heidän kätensä kasvattavat "zh.pyään"! Mutta olemme komea, mutta voimme tehdä kaiken, auto vain "kiireilee" (vihdoin voit kilpailla "Solaris" kanssa liikennevaloissa), yleensä on joitain plussia.

Muuten, tämä ei koske vain meitä kotimaisia ​​autoja, mutta myös monia muita merkkejä Renault Loganista viileään BMW:hen ja Mercedesiin.

On yksi sääntö (havainnoista) - riippumatta siitä, kuinka paljon voimaa sinulla on, kuuden kuukauden kuluttua haluat vielä enemmän! Sillä olet jo tottunut sellaiseen moottorin tehoon

Niin monet meistä haaveilevat vain ampumisesta liikennevaloissa, vaikka konepellin alla on vain 1,4 litran (tai ehkä jopa vähemmän) moottori. MUTTA ajattelemattomalla sirun virittämisellä on loistava mahdollisuus vain tappaa moottori, katalysaattori, vaihteisto ERITTÄIN LYHYESSÄ AJASSA! Ymmärretään yksityiskohtaisesti.

Mikä on laiteohjelmisto

"Firmware" tai oikeammin kutsutaan "firmware" on eräänlainen käyttöjärjestelmä ECU:llemme. Aivan kuten kotitietokoneemme tai kannettava tietokoneemme ei toimi ilman WINDOWSIA (tämä on vain joukko laitteistoja), sinun on asennettava tai ladattava konetta ohjataksesi ECU:ssa erikoisohjelma, joka hallitsee kaikkia autoja.

Ei tarvitse ajatella, että mikroohjelman luominen on niin helppo ja rajoitukseton prosessi, ja että jokainen FORUM ja sen "asiantuntijat" voivat vain ottaa sen ja luoda sen tyhjästä juuri niin! TÄMÄ ON ERITTÄIN VÄÄRIN.

Laiteohjelmisto, jonka valmistaja on luonut tyhjästä, TÄMÄ ON TODELLA VAIKEA PROSESSI. Joukko ohjelmoijia ja insinöörejä työskentelee luodakseen sen. Se on kuin kirjoittaisi WINDOWS:ia tyhjästä, autotalleissa ja muissa "toimistoissa" kukaan ei tee niin, se on yksinkertaisesti epärealistista. Ja he vain rikkovat olemassa olevan ohjelman ja heidän mielestään parantavat mitä parametreja.

Haluaisin kuitenkin sanoa, että koneellesi on VIRALLISESTI useita ohjelmia (firmware), esimerkiksi valmistaja itse korjaa mahdolliset "virheet". Mutta usein lisensoitu palvelu ohjelmoi sinut uudelleen tai jälleenmyyjät... Jos takuusi on kuitenkin umpeutunut, kukaan ei ilmoita sinulle. Siksi, jos aiot tehdä sirun viritystä, ole kiinnostunut - ja jos virallisia tuoreita laiteohjelmistoja on.

Miten laiteohjelmisto vaikuttaa tehoon

Itse asiassa eri tavoin, riippuen siitä, mitä tarvitset. Yleensä mikroohjelma voidaan joko "kuristaa" tai "vapauttaa". Mitä tämä tarkoittaa - kyllä, kaikki on yksinkertaista, siellä on "sirun viritys", joka kuristaa autosi, mutta siitä tulee taloudellinen, eli polttoaineenkulutus laskee - mutta nämä eivät selvästikään ole suosittuja. Mutta on toinenkin viritys, joka lisää moottorisi tehoa! Ja näillä on PALJON kysyntää.

Rehellisyyden nimissä on syytä huomata, että on olemassa niin sanottuja normalisoituja laiteohjelmistoja - tämä on silloin, kun varastossa (varasto) laiteohjelmisto otetaan ja sitä hieman parannetaan - polttoaineenkulutus pienenee hieman, teho kasvaa, moottorin tasaisuus jne.

Kuitenkin, kuten edellä kirjoitin, "normalisoituja" ja "taloudellisia" siruvirityksiä tarvitsevat vain harvat, ne antavat enemmän virtaa ja siellä on missä vaeltaa.

Yleensä, kuten me kaikki tiedämme, moottoreita on kaksi suurta luokkaa - tämä on. Bensiini puolestaan ​​​​jaetaan -.

Jos ajamme eteenpäin, lisäys vain laiteohjelmiston (sirun virityksen) avulla voi saavuttaa jopa 30 - 40% tehosta, ajattele vain sitä! Oletetaan, että sinulla oli 150 hv TURBO-moottorilla. ja siitä tuli 180 - 200 hv!

Rehellisesti sanottuna on syytä huomata, että se on turboahdetuissa moottoreissa ja sillä ei ole väliä, onko se bensiini vai diesel, kannattaa odottaa maksimaalista tehon lisäystä.

Perinteisissä vapaasti hengittävissä moottoreissa lisäys ei ole niin kriittinen, kuitenkin tavanomaiset hengittävät moottorit usein "halkaistaan" katalysaattorin poistamiseksi ja ympäristörajoituksista johtuvia "tyhtymiä" liikkeelle lähdettäessä. Tehoa on kuitenkin mahdollista "heilata" 15 - 20 %:iin.

Jos vierailet suuret yritykset jotka harjoittavat sirun viritystä, voidaan ymmärtää, että optimaalinen tehon lisäys on täsmälleen 20 - 25%! Miksi ymmärrät alla.

Näyttää siltä, ​​​​että on joitain etuja, vaikka asennat "normalisoidun" mikroohjelman, ominaisuudet paranevat ehdottomasti. Mutta miksi verkossa on niin paljon kielteisiä arvosteluja, toisin sanoen MITÄÄN MIINUKSET! Selvitetään se.

Hyvät ja huonot puolet

Kaverit haluavat aloittaa miinuksista ja hälventää monia myyttejä, jotka leijuvat sirun virityksen vieressä.

Ollakseni rehellinen, on hyvin vähän normaaleja laiteohjelmistoja (mikroohjelmia), JOKA MAKSIMILLE lisäävät moottorisi tehoa. Sinun on oltava tietoinen itsestäsi, että kun muutat ECU:n asetuksia, moottorijärjestelmät (ja monet muut) alkavat toimia täysin erilaisilla algoritmeilla! Se voi lopulta todella vahingoittaa moottoriasi, jopa sen vikaantumista!

Kaikki laiteohjelmistot TÄYTYY SUORITTAA monien parametrien mittauksilla ennen kuin niitä voidaan käyttää satoihin tai jopa tuhansiin koneisiin! Valmistaja tietää tämän ja tekee sen, mutta TUNING-toimistot (edes merkittävimmät) EIVÄT usein!

Mitä lopulta tapahtuu. Sopiiko tuore vai jopa uusi auto(takuu) sellaiselle yritykselle, he tekevät sinulle sirun virityksen ja lähdet. Voit olla varma, että heidän laiteohjelmistonsa on Brändätty, että he valmistavat sitä melkein Saksassa, Koreassa tai Japanissa (valmistajan yleisessä maassa), ja se on täysin vaaraton, MUTTA AVAA MOOTTORIN KOKO POTENTIALIN. Ja todellakin auto alkaa "apata", teho kasvaa, kulutus (yleensä) myös kasvaa, mutta ei kriittinen, olet onnellinen "kuin norsu". Mutta 5 000 - 10 000 kilometrin jälkeen joko moottori, katalysaattori tai vaihteisto, varsinkin jos se on automaattinen, sulkeutuu. Mutta miksi? Mitä tapahtui?

Kaverit, kukaan ei ajattele tämän laiteohjelmiston parametreja ja kuinka se vaikutti moottoriisi. KYLLÄ, se voi sisältää suuren määrän polttoainetta ja seoksen rikastamista, mikä tietyillä nopeuksilla antaa enemmän tehoa. MUTTA millä keinoin? Miten tämä seos vaikuttaa esimerkiksi venttiileihin, moottorin lämpötilaan, katalysaattoriin, räjäytykseen ja niin edelleen?

Jos sirun viritystä ei tehdä oikein, luettelen kohdat:

• Rikastetun seoksen venttiilit voivat palaa
• Väärän ruiskutuksen vuoksi moottori voi lämmetä enemmän, mikä voi johtaa ylikuumenemiseen, etenkin helteessä, liikenneruuhkassa kesällä
• Jos seos on rikas, sen palamislämpötila voi olla korkeampi ja pakokaasut voivat yksinkertaisesti sulattaa katalyytin. Normaali lämpötila, esimerkiksi 2.-3. vaihteella, on noin 500-600 celsiusastetta, mutta väärällä siruvirityksellä se voi nousta 900 asteeseen, KRIITTINEN katalyytille
• Räjähdys. Koputusanturi vain huutaa! Mutta normaalitilassa se näyttää "CHECK ENGINE" -kuvakkeen, mutta laiteohjelmistossa se voidaan kytkeä pois päältä. Ja räjähdys on todella tuhoisa prosessi koko moottorille.

Erillinen ja ERITTÄIN SUURI MIINUS on vaihteisto ! Tässä kannattaa selittää tarkemmin. Katso usein, että vaihdelaatikko (jälleen, jos se on erityisen -) on suunniteltu tiettyyn. Tietysti heillä on pieni tilauskanta, mutta se on todella PIENI! Usein käy niin, että laiteohjelmisto nimenomaan "kuristaa voimayksikön", jotta se ei voi vahingoittaa vaihteistoa, tämä tehdään vierekkäisissä malleissa tai samassa mallissa, mutta eri moottoreilla (esimerkiksi 1,6 ja 2,0 litraa).

Mitä laiteohjelmisto nyt tekee - kyllä, tämä rajoitus on poistettu, mutta auto alkaa lentää, MUTTA! Vaihteistoa ei ole suunniteltu sellaiselle vääntömomentille, ja se yksinkertaisesti hajoaa. Ja tapahtuu, että akseli katkeaa - ajattele vain sitä.

MUTTA kukaan ei tietenkään kysy sinulta - MITÄ VÄÄNTÖMOMENTTIA LAATIKKOSI sulattaa, JA MITÄ LISÄYSTÄ UUSI LAITEOHJELMISTO TARJOAA!

Siksi sirun virittämisessä on myös paljon haittoja, varsinkin jos teet sen itse lataamalla laiteohjelmiston foorumilta tai "luotetusta" sivustosta.

Onko se siis sen arvoista vai ei?

Kysymys ei ole suoraviivainen. KIRJALLISUUSSIRUTUNNINGA harjoittavia yrityksiä on todella ammattimaisia, mutta meidän ja naapurimaiden yrityksiä on hyvin vähän. Heidän palveluidensa kustannukset ovat usein liian suuria, FAKTA ON TODELLA PARANNETTU LAITEOHJELMISTO, ja sen korvaaminen - käyttö maksaa paljon rahaa. Tämä ei ole "Vasya-setä" autotallissa 1500 ruplalla ostetulla netbookilla. He antavat sinulle takuun työlleen ja esittävät kaikki aikataulut. Esimerkiksi tehon kasvun "käyrä", nakutusanturin indikaattorit, katalyyttianturin indikaattorit, teholaskenta, jotta vaihteisto ei vahingoitu.

Juuri turboahdettujen moottoreiden voimansiirron (joskus katalysaattorin ja turbiinin) ansiosta VAKAT YRITYKSET LISÄÄVÄT TEHOA MAKSIMI 20-25 %, vaikkakin mahdollisesti jopa 40 %.

Maahamme voit laittaa ulkomaisia ​​laiteohjelmistoja, jotka ovat laillisten rajoitustemme sanelemia. Mitä tarkoitan esimerkiksi - otetaan sama Hyundai Creta 2,0 litran moottorilla, meidän maassamme, niin että kuljetusvero 149 hv:n tasolla ei niin paljoa tehoa ollut, vaikka esimerkiksi Kiinassa Hyundai IX25:n (olennaisesti sama Creta) teho on 165 hv! Toisin sanoen valmistajamme "leikkasi" tarkoituksella ominaisuuksia, jotta ne mahtuvat hyväksyttävään verorasitukseen. Jos teet siruvirityksen täsmälleen "IX25":stä (virallinen) ja jopa löydät normaalin yrityksen, on todella tehokasta lisätä noin 10% tehosta ilman vakavia seurauksia autolle.

Menen viritysstudioon autolla, jossa on 1,3 litran MeMZ-moottori, ja sen jälkeen se antaa kaksi kertaa enemmän "hevosia"!

Et voi kaksinkertaistaa tehoa. Monet lupaavat 20 prosentin korotuksen, mutta tämä on mahdollista vain turbomoottorille. Ilmakehän moottorin osalta voimme vakavasti puhua 10%: n kasvusta. Se saavutetaan tarkemmilla asetuksilla. Ei yksinkertaisesti ole muita tapoja, ilmakehän moottori ei voi vastaanottaa enemmän ilmaa passiivisessa tilassa kuin valmistaja on määrännyt. Joten hänelle yli 10 prosentin lisäys on fantastinen.

Ainoat poikkeukset ovat moottorit, joilla on useita muodonmuutostasoja suhteessa kehittäjien määräämään enimmäistehoon. Täällä voit muistaa Volkswagenin modernin 1.6 EA211 -sarjan, jota valmistetaan versioina 90 ja 110 hv, sekä Mercedes-Benz M276 (249 ja 306 hv) ja joitain muita, joilla on täsmälleen sama "laitteisto". mutta eri firmware. Korotus on mahdollista tässä, mutta tämä on ainoa poikkeus "kymmenen prosentin säännöstä".

1 / 2

2 / 2

Turbomoottoreilla on enemmän mahdollisuuksia sirun viritykseen. Tyypillisesti voitto on 15-20 %. Joskus voit lisätä jopa 50%, mutta tämä on mahdollista vain yllä kuvatussa tapauksessa ilmakehämoottoreille. Esimerkki turboahdetuista moottoreista on Volvo niiden D3, D4 ja D5 kanssa. Kaikki nämä moottorit voivat tuottaa jopa 260-270 hv, vaikka heikoimmassa varastossa on vain 163 hv.

Konepellin alla Volvo S80 D5 "2009-11

Tehtaalta suurella teholla lähtevät moottorit ansaitsevat erityismaininnan. Sellainen esimerkiksi seisoo Nissan Juke 1.6 turbo: yli 200 "hevosta" tällaisesta tilavuudesta on jo katto, eikä sinun pitäisi odottaa merkittävää tehon lisäystä tällaisissa tapauksissa (enintään 15 hv, mikä on jopa vaikea havaita), vaikka moottori on ahdettu. No, tai uudet moottorit c suora ruiskutus Kialta ja Hyundailta – potentiaali on myös pieni. Ja jos sinulle luvataan 30 prosentin lisäystä heidän kanssaan, niin todennäköisesti edessäsi ovat ihmiset, jotka työskentelevät "ahdettu moottori - plus 30%" -mallin mukaan. Tällaisissa moottoreissa tällaista nousua ei tapahdu.

Nissan Juken "2014" konepellin alla – nykyinen.

Turbodieselin kanssa tilanne on lähes sama kuin bensiinimoottorilla. Täällä voit odottaa lähes samaa 20-30 prosentin kasvua.

Isompi on parempi

Seuraava laajalle levinnyt mielipide kuulostaa tältä: suhteellinen tehonlisäys kolmen litran V6:sta on aina suurempi kuin 1,5 litran rivin "neljän". Enemmän äänenvoimakkuutta - enemmän mahdollisuuksia siruviritykseen.

Näin ei ole – tietenkään, jos puhumme nimenomaan prosenttiosuudesta. Loppujen lopuksi 12-20 hevosvoimaa lisätään esim. Mitsubishi Lancer 1,8 litran moottorilla ja Cadillac Escaladella 6,2 litran moottorilla. Kaikki riippuu siitä, kuinka paljon moottorilla on rakentavasti varastoa. Yhtä pieni tehonlisäys saadaan Infinitistä (3,7 litraa - enintään 10 hv) ja Hyundai solaris(1,6 l - 7-8 hv). Joten mielipide, että voit aina saada vakavamman lisäyksen isommasta moottorista, on virheellinen.

Murtuminen - siinä se!

Toinen stereotypia sirun virittämisestä: lisääntynyt teho (tarkemmin vääntömomentti) sen aikana vähentää lähetysresursseja. Tämä on erityisen vaarallista automaattivaihteistoille ja robottilaatikoille. Onko näin?

Lyhyesti sanottuna kyllä. Joka tapauksessa vääntömomentin kasvaessa vaihteiston kuormitus kasvaa. Toinen asia on se, kuinka kriittinen tämä lisääntynyt kuormitus on tietylle lähetykselle. Ilmakehämoottoreilla se on jotenkin yksinkertaisempaa: sama 10% mahtuu yleensä laatikon turvallisuusmarginaalin prosenttiosuuteen, eikä mikään vaihdelaatikko edes huomaa tällaista nousua. Täällä edes resurssitestit eivät näytä eroa.

Toinen ongelma on turbodiesel, jolla on jo suuri alkuvääntömomentti. Esimerkiksi 500 Nm. Lisäämme vielä 150, ja vaihteisto on mitoitettu esimerkiksi 550 Nm: ksi. Tässä tapauksessa voi tietysti tapahtua jotain pahaa. Mutta jos puhumme autosta, jossa on siirtorajoituksia, hyvät viritysstudiot ottavat tämän aina huomioon, eivätkä laiteohjelmistossa lisää vääntömomenttia enemmän kuin vaihteisto pystyy sulattamaan.

Tämä herättää viritysfilosofian ensimmäisen kysymyksen: tehdä sitä ollenkaan vai ei? Se on sinun valintasi. Ja muista, että viritys edellyttää komponenttien ja kokoonpanojen kuormituksen väistämätöntä lisääntymistä. Mitä tahansa he kirjoittavat sinulle Internetissä, viritystä ei voida tehdä vähentämättä resursseja.

...ja jatka

Tässä on melko loogista muistaa seuraava mielipide: sirun viritys vähentää merkittävästi moottorin resursseja. Onko näin aina? Kyllä ja ei. Kaikki riippuu siitä, mitä moottori maksaa, millainen varastossa on tehtaalta ja millainen sirun viritys on tarkoitus olla. Viimeinen kysymys on erityisen mielenkiintoinen.

Muistan tarinan, kun yksi yleisesti tunnettu saksalainen yritys, virityksen loiste, tuhosi kolme ilmakehän Chevrolet moottori Cruze peräkkäin. Jota on ensi silmäyksellä vaikea rikkoa virityksellä. Asia oli siinä, että sytytyksen ajoitus oli niin aikainen, että alkoi räjähdys, joka tuhosi männät. Toisaalta on monia asiakkaita, jotka elävät onnellisina alun perin pakotetuilla siruturbomottoreilla, jotka huolellisella virityksellä säästivät resurssejaan. Siksi siruvirityksen kanssa ei tarvitse liioitella, mutta sinun on tiedettävä, kuinka moottori viritetään oikein vilkkumisen aikana.

Konepellin alle Chevrolet cruze"2016 – nykyhetki

Kyllä, vääntömomentin kasvu voi vähentää yksiköiden resursseja. Mutta tärkein tekijä on se, kuinka käytät saadun lisäyksen. Jos ajat "kaasu lattiaan" -tilassa - tyhjäkäynti”, Sitten 20 %:n lisäys samalla 20 %:lla vähentää moottorin resursseja. Mutta jos pysyt rauhallisena ja käytät kaikkia virityksen etuja vain tarvittaessa (esimerkiksi ohitettaessa), moottorin ikä ei lyhene.

Kaveri seuraavassa laatikossa

Minulla on naapuri autotallissa, hänen nimensä on Sanyok, joten viidelläsadalla ruplalla hän lataa saman Internetistä ladatun laiteohjelmiston, jonka ahneet kaverit lataavat viritysstudioon 10-12 tuhannella. Enkä aio maksaa niin paljon näille hirviöille samasta työstä.

Ehkä näin tapahtuu joskus, mutta usein tällainen työ on tehtävä uudelleen. Sanya ei tiedä, millaista laiteohjelmistoa hän lataa, mitä parametreja hän muuttaa ja miten tämä vaikuttaa moottorin toimintaan. Joskus voit voittaa tämän loton. Mutta harvoin.

Tuningilla on kiinteät kustannukset, ja kustannukset ovat korkeat. Ne liittyvät uusien laitteiden hankintaan, melkein joka kuukausi tulee jotain uutta, sinun on ostettava uusia protokollia, ohjaustyökaluja. Virittimissä on koko ajan sama tehotestipenkki, ne kuluvat. Heille työskentelevien asiantuntijoiden (hyvien) työvoima on myös kallista. Tästä kaikesta on maksettava.

Et voi vain ladata laiteohjelmistoa jostain. Se on kehitettävä (tai ostettava), asetettava, mittaukset on tehtävä osastolla ja joskus on tehtävä elinikätestejä. Kaikki tämä sisältyy ohjelman hintaan.

Ei toiminut...

Kävin sirutunnistuksessa, annoin rahat, mutta auto ei aja. En tunne nousua!

Tällaisia ​​tapauksia sattuu. Tämä pätee erityisesti ilmakehämoottoreilla varustettujen autojen omistajiin: 10 prosentin nousua on vaikea tuntea. Vaikka jotkut eivät tunne 60 hv:n kasvua. Tosiasia on, että kuljettajan "popomeeri" ei ole tarkin instrumentti. Urheilijat, jotka virittävät autoja ennen kilpailuja, voivat tuntea muutoksen jopa yhdellä hevosvoimalla, he tuntevat moottorinsa erittäin hyvin, mutta "siviilit" eivät yleensä pysty siihen. Tässä on ehdottomasti otettava mittaukset ennen ja jälkeen, tunteet ovat petollisia. Ja kasvun puuttuminen ei aina ole tosiasia.

"He rikkoivat moottorini"

Saavuin viritykseen melkein uudella autolla (joka on kymmenen vuotta vanha, ei vaurioitunut, ei maalattu, ilman juoksua Venäjän federaation halki). Vinokätiset asiantuntijat tiivistivät kampiakselin öljykanavat purukumilla, ja miljoonan kilometriä ilman korjausta ajava 1,4 TSI-niminen koksi ja pysähtyi laatikon ulostulossa. Nyt näiden keskinkertaisuuden takia joudun korjaamaan auton.

Tapahtuuko tämä elämässä? Kyllä joskus. Moottori voi pilata väärällä asetuksella yksi, kaksi tai kolme. Jopa hyvä moottori voi toimia kirjaimellisesti puolentoista minuutin virityksen jälkeen. Kaikki riippuu virittimistä. Ensinnäkin ennen viritystä on tarpeen diagnosoida moottori, tunnistaa kaikki piilotetut ja ilmeiset toimintahäiriöt. Toiseksi, ohjelmaa ei tarvitse vain ladata, vaan myös säätää tietylle moottorille: jopa varastossa olevalla laitteistolla on omat ominaisuutensa.

Kuitenkin jopa kunnolliset viritysstudiot tekevät virheitä. Harvoin, mutta niitä on. Täällä sinun on ymmärrettävä, että suurella virtauksella tietty prosenttiosuus epäonnistumisista on väistämätöntä. Lisäksi tapahtuu, että moottorissa on jonkinlainen vaikeasti diagnosoitava heikko lenkki, joka voi "rikkoa" heti virityksen jälkeen. Jokaisen, joka menee viritykseen, tulisi olla tietoinen tästä. Ja jos pelkäät, että jokin menee pieleen, on parempi ajaa varastossa.

Ja sinun ei pitäisi koskaan puuttua siruviritykseen viallinen auto... Laiteohjelmisto ei korjaa öljyvuotoa tai kuollutta lambda-anturia. Ensin - korjaus, sitten - viritys.

Asian hyväksi

Ajan Focus RS:llä, kaikki sopii minulle, mutta minun täytyy kaata 98. bensa. Ja öljy on kallista. Minun täytyy säästää "doshirakissa", ja se saa minut suuttumaan. Okei, teen siruvirityksen, jonka jälkeen on mahdollista kaataa 92. bensiiniä ja 10W40 "mineraalivettä" hintaan 600 ruplaa per viisi litraa. Sitten elän.

Mitä tulee öljyyn, tämä on epätodennäköistä. Mutta joskus on todella mahdollista vaihtaa sopivan bensiinin merkkiä. Tietenkin edellyttäen, että moottori on rakenteellisesti suunniteltu käyttämään polttoainetta, jolla on eri oktaaniluku. Ensinnäkin sen puristussuhteella on merkitystä. Mutta kolikolla on myös toinen puoli.

Matalaoktaanisen bensiinin käyttö johtaa tehon laskuun. Ja jotta auto liikkuisi enemmän tai vähemmän, sinun on "painettava tohvelia" kovemmin. Kyllä, bensiiniä voi tankata halvemmalla, mutta sen kulutus kasvaa. Joten et voi säästää tässä.

Viritys vai takuu?

Ostin Hyundai i40:n kahden litran moottorilla. Chipanul, hän näytti lähes 170 hv 149 sijasta. Ja tämä on oikein: Venäjällä sillä on erilainen laiteohjelmisto, jolla voit päästä verokantaan jopa 150 hv. Kaikki on hyvin, mutta menetin takuuni.

Jotkut jälleenmyyjät eivät seuraa asennettua laiteohjelmistoa, toiset todella pitävät sirun viritystä syynä kieltäytyä takuupalvelu... On tärkeää, millä menetelmillä valmistaja suojaa tällä hetkellä siruviritystä vastaan. Vain kaksi vuotta sitten tarkastuksen suorittivat yksittäiset jälleenmyyjät, nyt yhä useammat valmistajat ottavat käyttöön ohjelmiston tarkistusmenettelyn.

Mutta viritysstudio ei pysy paikallaan. On laiteohjelmistoja, joiden alkuperäisyys on testattu, eivätkä jälleenmyyjät pysty huomaamaan muutoksia ohjelmistossa. Samanaikaisesti joillakin merkeillä on mahdotonta "pettää" jälleenmyyjää.

Aiemmin autoilijan täytyi parantaakseen jotenkin auton suorituskykyä tai vuokrata se romuksi ja vastineeksi ostaa kiinnostavaa. Nykyään tilanne on parannusten kannalta mielenkiintoisempi. Minkä tahansa ECU:lla varustetun auton tekniikan ansiosta voit muuttaa mitä tahansa ominaisuuksia. Lisäksi monet yrittävät parantaa auton suorituskykyä, mutta eivät investoi tähän prosessiin. Tätä varten käytetään siruviritystä. Mikä se on ja mitkä ovat sen hyvät ja huonot puolet? Nämä kysymykset kiinnostavat monia autonomistajia nykyään.

Sirun viritys - mitä se on?

Uusin moottorin ominaisuuksien muutos, jota nykyään kutsutaan chiptuningiksi, ei ole niin uusi, kuten sanotaan. Tekniikka syntyi 90-luvun puolivälissä. Tuolloin tämän muunnelman tärkein etu oli kyky parantaa moottorin suorituskykyä ilman, että sen mekaniikkaan tarvitsisi puuttua.

Nämä manipulaatiot tekniset parametrit voimansiirrot ovat tulleet mahdollisiksi auton ja sen moottorin toimintaa ohjaavien elektronisten yksiköiden ilmaantumisen ansiosta. ECU, yleisesti ottaen, ei ole muuta kuin erityinen tietokone, joka ohjaa kaikkien ajoneuvojärjestelmien toimintaa. Jos tämä on tietokone, se perustuu mikropiiriin tai siruun. Mikropiiri on niiden ohjelmien kantaja, jotka on kirjoitettu ja asennettu tehtaalla, jossa tämä tai tuo auto koottiin.

Tämä viritysmenetelmä muuttaa itse asiassa ohjelman ja ECU-yksikön eri asetuksia. Tätä varten on olemassa monia erilaisia ​​ohjelmistotyökaluja. Seurauksena on, että muutosten jälkeen tehoyksiköiden ominaisuudet paranevat, ja jotkut auton omistajat väittävät pystyvänsä vapauttamaan moottorin täyden potentiaalin.

Kuka suorittaa moottorin sirun virityksen

Tätä eivät tee automekaanikot, vaan ohjelmoijat, jotka tietävät kuinka ymmärtää eri merkkien ja automallien ECU:iden työn ja algoritmien olemuksen ja pystyvät tekemään tarvittavat muutokset suorituskyvyn parantamiseksi.

Moottorin siruvirityksen edut ja haitat riippuvat pitkälti siitä, kuka sen tekee. Toimenpiteen tulos ei riipu tekniikan ominaisuuksista, vaan henkilöstä, joka muokkaa laiteohjelmistoa. Jos hän ei ymmärrä työn vivahteita tietty moottori, niin tällaisella menettelyllä ei ole etuja, ja auton omistaja saa jatkuvia haittoja.

Kuinka tehdä ohjelmistomuutos ECU:hun

Ensimmäinen askel on valmistella erityisiä ohjelmistotuotteita, jotka pystyvät tekemään muutoksia laitteisto- ja ohjelmistokompleksin tai ECU:n toimintaan. Kun tarvittavat työkalut on valittu, tietotaulukot näkyvät tietokoneen näytöllä. Niiden kanssa työskentelyn mukavuuden ja mukavuuden vuoksi ne on tiivistetty tavalliseen graafiseen muotoon.

Sitten parametreja muutetaan ja siru vilkkuu. Moottorin ja muiden järjestelmien siruvirityksen hyvät ja huonot puolet voidaan nähdä todellisten testien jälkeen. Muutoksia voidaan tehdä myrkyllisten päästöjen ohjausjärjestelmään ajon aikana, sytytyksen toimintaan, on myös mahdollista muuttaa polttoaineen syöttöalgoritmeja. Moottorin kierroslukua saa rajoittaa.

Moottorin siruviritys: plussat ja miinukset

Asiantuntijat, jotka tekevät tällaisia ​​muutoksia, väittävät, että laiteohjelmiston häiritsemismenettelyn etujen joukossa on mahdollisuus lisätä tehoa, jolloin kuljettajien ei tarvitse vaihtaa usein vaihdetta, kyky suorittaa turvallinen ohitus... Automaattivaihteistolla varustetussa autossa voit tehdä vaihtamisesta tasaisempaa. Nämä ovat tietysti etuja.

Huomaavaiset lukijat huomaavat kuitenkin, että jos moottori käy suurella teholla, säästöjä ei synny. Asiantuntijat sanovat, että sinun ei pitäisi pelätä polttoaineen kulutuksen kasvua. Tehon lisäys ei lisää moottorin "ruokahalua" millään tavalla.

Tosiasia on, että asiantuntijoiden mukaan muutosten ansiosta moottori pystyy kiihdyttämään autoa mistä tahansa nopeudesta ilman, että niitä tarvitsee asettaa. Tätä moottorisirun viritys voi tarjota. Plussat ja miinukset (VAZ-2170 ei ole poikkeus) - lisääntynyt suorituskyky normaalilla polttoaineenkulutuksella.

Arvioiden mukaan oikein suoritettu sirun viritysmenettely vähentää moottoriin tulevan polttoaineen määrää, ja voimayksikön teho kasvaa polttoaineen palamisen tehokkuuden lisääntymisen vuoksi.

Siruviritystyypit: ohjelmistoviritys

Ne häiritsevät ECU:n laiteohjelmistoa kahdella eri tavalla. Ensimmäinen vaihtoehto on ohjelmistotoimi. Siitä on jo sanottu tarpeeksi - se on tehokkain. Moottorisirun virityksen edut ja haitat ovat jo selvät. Sen ydin on, että polttoaineen syöttöjärjestelmän tehtaalla tehdyt kalibroinnit muutetaan vaadittuihin arvoihin. On sanottava, että näitä kalibrointeja on kolme tyyppiä. Tavallinen sirun viritys, jonka edut ja haitat ovat mielenkiintoisia monille autoilijoille, mahdollistavat tasapainon moottorin tehokkaan toiminnan ja sen ruokahalun välillä. Tämä kalibrointi on asetettu tehtaalla.

Dynaaminen sirun viritys mahdollistaa tehon ja kiihtyvyyden dynamiikan lisäämisen merkittävästi. Mutta ilman tehokkuuden kasvua, myös yksikön kustannukset kasvavat merkittävästi. Täällä auton omistajien on mietittävä kaikkea, mitä moottorisirun viritys antaa, sen plussat ja miinukset. Tässä valinta on yksinkertainen: joko auto on nopea tai taloudellinen. Myös taloudellisuuteen tähtääviä kalibrointeja tehdään. Tämä menetelmä on täysin päinvastainen kuin toinen. Sen ydin on vähentää moottorin "nautintoja".

Mekaaninen väliintulo

Tämä laji on vanhempi. Sitä käyttävät amatöörit. Jos uskot arvosteluihin, se sopii vanhoihin autoihin, joissa ei ole ruiskutusjärjestelmä polttoaineen syöttö. Tässä tapauksessa työ suoritetaan manuaalisesti ilman elektroniikkaa. Prosessin aikana yksittäiset osat ja järjestelmät muuttuvat, mikä voi vaikuttaa tehokkuuteen.

Tätä tekniikkaa käyttävän moottorin siruvirityksen edut ja haitat ovat todellinen mahdollisuus lisätä tehoa, vähentää suorituskykyä, mutta haitoista, arvostelut huomauttavat, että vaaditaan paljon kokemusta autokorjauksesta ja vakava summa rahaa.

Dieselmoottoreiden häiriöitä

Uusien autojen dieselmoottoreille tällaiset muutokset ovat myös erittäin tärkeitä. Ensimmäinen askel on ohjelmistotoimi, jolla parannetaan ajoneuvon nopeutta ja pitoa. Lisäksi ohitukseen avautuu uusia mahdollisuuksia. Jos auton omistaja haluaa kytkeä ilmastointilaitteen päälle, tämä ei käytännössä vaikuta moottorin tehoon. Vielä yksi asia: jos asetukset eivät enää täyty, ECU-parametrit voidaan aina palauttaa alkuperäisiin tilaan.

Tämä on mitä antaa moderni kuljettaja sirun viritys Tämän tekniikan hyvät ja huonot puolet ovat yleensä samat kuin ilmakehän bensiinissä. Edut ovat lisääntynyt tehokkuus, miinus - lisääntynyt kulutus aggressiivisella ajotyylillä.

Sirun viritys ja dieselmoottoriresurssi

Laadukas siruviritys perustuu laiteohjelmistoon. Itse prosessi vain kalibroi uudelleen ohjelman, joka ohjaa moottorin toimintaa. Ominaisuudet kasvavat jopa 40% - tämä on hyvä sirun viritys. Plussaa - tuottavuuden kasvu, ei haittapuolia. Kaikkia yksiköitä käytetään valmistajan määrittelemällä tavalla, mikään ei kulu ennen eräpäivää.

Siruvirityksen seuraukset

Kaikki tämä kuulostaa enemmän kuin houkuttelevalta. Et voi vastustaa kiusausta tehdä moottorin sirusäätö, jonka edut ja haitat kuvataan artikkelissamme. Mutta vallan kasvu on vakava riski. Tehon lisäys turboahdetussa esimerkissä diesel moottori saadaan sähköjärjestelmään syötetyn suuremman ilmamäärän ansiosta. Turbiinia tulee käyttää korkealla paineella ja korkea vaihtuvuus- juoksupyörä ei yksinkertaisesti kestä tätä.

Mutta ei vain ilma ole vastuussa vallasta. Lisää polttoainetta virtaa valmistajan asentamien suuttimien läpi. Nämä ovat sarjaratkaisuja, joita ei ole suunniteltu sellaiseen käyttöön. Tässä tapauksessa palava taskulamppu osuu mäntään, joka tällä hetkellä sammuu. Automekaanikot näkevät paljon näitä sulaneita mäntiä ja katalysaattoreita, lohkeilevia kompressorin siipiä ja murtuneita moottorilohkoja. Joten tällaisesta operaatiosta päätettäessä on syytä harkita sitä.

Joten saimme selville ja mitkä ovat sen edut ja haitat.