Korkeapaineinen polttoainepumppu (korkeapaineinen polttoainepumppu) asennettu gdi-moottoreihin. GDI-moottori - työn ominaisuudet Aloitetaan korjaaminen
ruiskutuspumppu Mitsubishin moottori GDI sivu 1/57
POLTTOAINEEN RUUTUSPUMPPU GDI-MOOTTORILLE........ 2
PUMPUN SUUNNITTELU
DIESEL-ruiskutuspumppu "NOT LUCKY"
TASAPAINOINTI
RUISKUSRUMMUN KULUMINEN
EpäVAKAA TOIMINTA XX
PUMPUN KULUMINEN
"hiekkaa" bensiinissä.
MATALA PAINE JÄRJESTELMÄSSÄ
PAINEANTURI (virhe #56)
Painemittari
Polttoaineen paineen anturi
PAINEVENTTIILI
PAINESÄÄTÖ
PAINEEN TARKISTUS
Yksityinen paineenpalautusmenetelmä
MITTATARKASTUS
ALKUVENTTIILI
ALKUVENTTIILI kuusikulmio)
PUMPUN OIKEIN ASENNUS
TYÖNTÄ-PUHALLIN
SUODATIN PUMPPUUN
TYÖN OSKILLOGRAMMI
Erikoistapaus pumpun korjauksesta
Tietojen kerääminen Internetistä. (Loktev K.A.)
– – –
POLTTOAINEPUMPPU
GDI-MOOTTORIT
Tällä hetkellä tunnetaan neljä tyyppiä (vaihtoehtoa) GDI-järjestelmien korkeapainepolttoainepumppuja:– – –
Aloitetaan tutustuminen niin sanottuun "yksiosaiseen" korkeapaineiseen polttoainepumppuun, joka on asennettu 4G93 GDI -moottoriin, käyttöpaine jossa se luodaan käyttämällä seitsemää mäntää:
photo1_1 "Kolmiosainen" ruiskutuspumppu ja sen laite, toiminta, diagnostiikka ja korjaus käsitellään seuraavissa artikkeleissa. Juuri tämä ruiskutuspumppu on asennettu äskettäin (vuoden 1998 jälkeen) melkein kaikkiin GDI-järjestelmällä varustettuihin autoihin, koska se on luotettavampi, kestävämpi ja periaatteessa paremmin diagnosoitavissa ja korjattavissa.
Lyhyesti sanottuna tämän GDI-järjestelmän toimintaperiaate on melko yksinkertainen:
"tavallinen" polttoainepumppu"ottaa" polttoainetta polttoainesäiliöstä ja toimittaa sen polttoaineputken kautta toiseen pumppuun - korkeapainepumppuun, jossa polttoaine puristetaan edelleen ja jo noin 40-60 kg / cm2 paineessa se tulee suuttimiin , jotka "ruiskuttavat" polttoainetta suoraan polttokammioon .
Tämän järjestelmän "heikoin lenkki" on tämä korkeapaineinen polttoainepumppu (kuva1), joka sijaitsee ajosuuntaan vasemmalla (kuva2):
– – –
Ei ole vaikea arvata mistä syystä, koska ei vain GDI-omistajat, vaan myös "tavalliset" autoilijat alkoivat ymmärtää, että jos autossa (moottorissa) alkoi joitain outoja keskeytyksiä työssä, sinun on maksettava ensimmäinen asia huomio on sytytystulppa.
Jos ne ovat "punaisia" - kuka on syyllinen? Joku...
Vaihda vain, koska tällaisille sytytystulpille ei tehdä mitään "korjausta", kuten joskus Internetissä määrätään.
POLTTOAINE Kyllä, juuri tämä on tärkein syy järjestelmien "sairauteen". suora ruiskutus polttoainetta. Sekä GDI ja D-4.
Seuraavissa artikkeleissa kerromme ja näytämme erityisillä esimerkeillä ja valokuvilla MITEN tarkalleen ja MITÄ "korkealaatuinen ja kotimainen" bensiinimme tarkalleen ottaen vaikuttaa esimerkiksi:
– – –
PUMPUN SUUNNITTELU
... se on vain "paholainen on kauhea, kun se on maalattu", ja GDI-ruiskutuspumppu on melko yksinkertainen.Jos ymmärrät ja sinulla on halua esim.
Katsotaanpa kuvaa ja nähdään purettu yksiosainen seitsemän männän korkeapainepumppu GDI:
– – –
Vasemmalta oikealle:
1-magneettinen käyttö: vetoakseli ja ura-akseli magneettisella välikappaleella 2-mäntätukilevy 3-häkki männillä 4-sylinterinen häkin istukka 5-painekammion paineenalennusventtiili 6-säädettävä korkeapaineventtiili injektorien ulostulossa- paineensäädin polttoaine 7-jousipelti 8-rumpu mäntien painekammioilla 9-alustainen matala- ja korkeapainekammioiden erotin, jossa jääkaapit bensiinin voiteluun mittari Korkeapaineisen polttoainepumpun kokoaminen ja purkaminen on esitetty kuvassa numeroin. Jätämme pois vain asennot 5 ja 6, koska nämä venttiilit voidaan asentaa asennuksen aikana välittömästi ennen rummun asentamista männillä (näitä venttiileitä ja joitakin niiden ominaisuuksia käsitellään toisessa, erityisesti niille omistetussa artikkelissa).
Pumpun asennuksen jälkeen sinun tulee korjata se ja aloittaa akselin kääntäminen varmistaaksesi, että kaikki on koottu oikein ja pyörii ilman "kiiloja".
Tämä on niin kutsuttu yksinkertainen "mekaaninen" tarkistus.
"Hydraulisen" testin suorittamiseksi sinun tulee tarkistaa ruiskutuspumpun "paineen" suorituskyky ... (josta keskustellaan lisäartikkelissa).
Kyllä, ruiskutuspumppulaite on "melko yksinkertainen", mutta ...
Monet valitukset GDI-omistajilta, monet!
Ja syy, kuten monta kertaa "Internetissä" on sanottu, on vain yksi - syntyperäinen venäläinen polttoaine ...
Mistä ei vain sytytystulpat "punastu" ja lämpötilan laskulla auto käynnistyy ällöttävästi (jos lähtee ollenkaan käyntiin), vaan GDI:n "pääskynen" tuhlaa ja tuhlaa joka litralla venäläistä polttoainetta. kaadettiin siihen...
Katsotaanpa valokuvaa ja "osoita sormella" kaikkea, mikä ensinnäkin kuluu ja mihin sinun on ensin kiinnitettävä huomiota:
Häkki männillä ja rumpu injektiokammioilla
– – –
kuva 3 (rumpu ruiskutuskammioilla) ja tässä se näkyy jo selvästi - MITÄ meidän venäläinen bensiinimme on ... sama punoitus, vain ruostetta rummun tasossa. Luonnollisesti hän (ruoste) ei vain pysy täällä, vaan myös joutuu itse mäntään ja kaikkeen, "mihin se hankaa", katso alla olevaa kuvaa ...
– – –
DIESEL-ruiskutuspumppu "NOT LUCKY"
Korkeapaineinen dieselpolttoainepumppu "huonosti"...Koska siinä on vain yksi mäntä, ja kun se epäonnistuu ("istuu alas", on sellainen asia), alkaa erilaiset ongelmat.
GDI-korkeapainepolttoainepumpussa, jolla on sellainen nimi kuin "seitsemän männän", oletettavasti ei ole tällaisia ongelmia?
Näin näyttää ja miltä puolelta.
Mitsubishi-auto GDI 4G93 -moottorilla ei tullut diagnostiikkaan, se "tuli". Tuskin, hitaasti, hitaasti, koska moottori toimi jotenkin.
Mutta mielenkiintoisin asia on korjausreitin esihistoria - mistä tämä auto palasi.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 9/57 Niin oudolta kuin se kuulostaakin, mutta ennen sitä tämä auto diagnosoitiin tämän merkin autoliikkeessä.
Ja mitä siellä on?
Kummallista kyllä, mutta Asiakkaan mukaan "ei siellä voinut tehdä mitään."
Kummallista kyllä, mutta he eivät voineet tehdä yksinkertaisinta ja banaaliinta - tarkista "korkea" paine.
Okei, jätetään nämä väitteet tarinamme "yli laidan", vaikka ne johtavat melko surullisiin ajatuksiin, jotka "Moskovan provinssi" ilmaisi äskettäin tämän Internet-sivuston "avoimia tiloja" käsittelevässä artikkelissa, ajatuksiin, jotka vahvistavat ja vakuuttavat: "Voi , meidän aikanamme oli ihmisiä!..."
No, okei, mitä tälle autolle tapahtui ja miksi hän ei tullut, vaan "tuli kävellen", kuten Asiakas sanoi, "viimeisen toivoni korjaamoon".
"Tyhjäkäynnin epävakaus".
Kaikella mitä se merkitsee.
Kun tarkistimme "korkean" paineen, kävi ilmi, että se oli pienin sallittu moottorin "enemmän tai vähemmän" vakaalle toiminnalle, vain 2,5 - 3,0 MPa.
kuva 1 Luonnollisesti mitä normaalia ja oikea työ voimmeko puhua tässä tapauksessa?
Pidetään tauko.
Ja katso nyt kuvaa 1: pysäytimme tarkoituksella paineen tarkistamisen työnkulun juuri tässä paikassa, kun painemittari ei ole täysin kytketty ja lepää vain yhdellä telineellä.
Joten - tee - et voi!
Ja sinä tietysti ymmärrät miksi: polttoaineen (bensiinin) paine moottorin käytön aikana on kymmeniä kilogrammoja senttimetriä kohden ja jos Jumala varjelkoon, liitin ei kestä ja rikkoutuu, niin ...
Kuten tavallista, kuten tässä työpajassa kuuluu olla: he poistivat ja purtivat korkeapaineisen polttoainepumpun. He katsoivat ja "katsoivat tarkasti" mäntien kunnon instrumentaalisen tarkistuksen avulla ja havaitsivat, että ne olivat käytännössä "kuollut".
Kuten mäntä, niin on "rumpu".
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 10/57 Mutta mielenkiintoisin on vielä tulossa...
Tosiasia on, että viime aikoina näitä tiettyjä ruiskutuspumppuja on korjattu liikaa yksittäisten osien vaihdolla, ja sattui niin, että tälle ruiskutuspumpulle oli lähes mahdotonta löytää teknisiin olosuhteisiin sopivia normaaleja mäntiä. ..
Se on okei, koska mistä tahansa toivottomasta tilanteesta - on ulospääsy.
Vain tätä varten tarvitset "hieman" enemmän harmaata ainetta ja mikä tärkeintä, kokemusta, joka tulee iän myötä.
Tulos löytyi seuraavasti:
"Oikean rummun" valinta on ensimmäinen asia.
Toiseksi: poimi muutama mäntä, jotka "eivät päästäisi läpi" ja muutama - jotka "murskasivat".
Tämän perusteella löydettiin "GDI-Solomon-ratkaisu" - 4 mäntää, joiden mitat ovat 5,956, 2 mäntää, joiden mitat ovat 5,975, 1 mäntä, joiden mitat ovat 5,990 kuva 2 valokuva 3. Katso lisäksi huolellisesti kuvat 2 ja 3.
Jos kuvassa 2 huomaat erot mäntien välillä, niin kuvassa 3 - mitä?
"Rummu on kuin rumpu", kuten he sanovat.
Pysähdytään ja otetaan selvää. Ja nostetaan hieman männän ja rummun valinta- ja valintamekanismin "mysteerin" verhoa, koska pääkysymys täällä: miten valita, millä parametreilla, mitä katsoa, miten katsoa.
Kuva 2. Voidaan nähdä, että männän tiedoissa on eroja ulkonäöltään.
Mutta ei vain ulkonäöltään, vaan myös kemiallisesta koostumuksestaan, jonka vuoksi numero 2 on kulutusta kestävä.
Kuva 3. Kuten sanotaan: "Rummu on kuin rumpu"? Väri.
Se on lähempänä ruskeaa. Ja tämä osoittaa myös, että tällainen "rumpu" on myös kulutusta kestävä.
Johtopäätös: on tarpeen valita ja asentaa sellaisista. Mitä tehtiin.
Tehdyn työn tulos on nähtävissä täältä:
– – –
POLTTOAINEEN PAINEEN VALVONTAJÄRJESTELMÄ
Kyllä, puhutaanpa taas suoran polttoaineen ruiskutusjärjestelmän paineesta, sen ylläpidosta ja hätänollauksesta odottamattomissa tilanteissa ...– – –
kuva 3 Yllä olevissa kuvissa näkyy hätäpaineenrajoitusventtiili, joka on ruiskupumpussa neljäs sukupolvi lopeta asennus.
Kuvasta 3 käy selväksi, että tämän venttiilin laite on melko yksinkertainen, se koostuu vain kahdesta osasta: kalibroidusta jousesta ja erityisen kokoonpanon varresta (kuva 3).
Varsi työnnetään pinotun levyventtiilin reikään (kuva 1) ja toinen puoli työntöahtimeen, jossa se lepää mäntää vasten (kuva 2).
Toimintaperiaate on yhtä yksinkertainen: heti kun paine korkeapaineisen polttoainepumpun sisällä korkeapainekanavissa ylittää lukeman 90 kg.cm2, venttiili nousee tämän kohonneen paineen vaikutuksesta (muista, kalibroitu jousi) ja sitten kaksi toimintoa tapahtuu samanaikaisesti:
1. ylipaine virtaa "tasaisesti" kammioon alhainen paine Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 12/57
2. Venttiilin jousi puristuu kokoon ja sen vaikutuksesta toinen jousi "puristuu", joka sijaitsee työntöahtimessa ja siten paineen alenemisen ajaksi työntö-ahtimen mäntä pienentää. Heti kun paine putoaa arvoon 50 kg.cm2, venttiili sulkeutuu ja kaikki alkaa toimia normaalisti.
Tätä venttiiliä ei enää asenneta uudempiin GDI-malleihin. On vaikea sanoa, mistä syistä, mutta todennäköisimmin siitä syystä, että "jälleenvakuutusjapanilainen sielu" asensi tämän venttiilin alun perin, koska sellaista ilmiötä, kuten paineen nousu 90 kiloon, ei tapahdu melkein koskaan.
Toinen venttiili "toimii alhaisella paineella" kuva 4 valokuva 5 valokuva 6 valokuva 7 valokuva 8 Se asennetaan matalapaineen "ulostuloon" "paluu" (kuva 7).
Venttiilin ulkonäkö ja sen mitat näkyvät kuvassa 4-5-6, ja kuvassa 8 on jo purettu venttiili (periaatteessa se ei ole irrotettavissa, mutta jos yrität ...).
Tämä venttiili on tarkoitettu yhteen asiaan: "älä kaada polttoainetta paluulinjaan asetetun arvon alapuolella."
Käsikirjassa sanotaan, että tämä "asetusarvo" on 1 Mpa, mutta Käytäntö kumoaa tämän jäätyneen mielipiteen (virheellinen käännös? haluttomuus ymmärtää, koska NIMI toimii jo korjatuissa autoissa?) ja väittää, että tämä venttiili toimii 0,1 Mpa:n arvolla. .
Kaikki mainitut venttiilit eivät vaadi erityistä puhdistusta ja säätöä, koska kaikki tämä (taaraus) tapahtuu ikuisesti kokoamisen aikana.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin korkeapaineinen polttoainepumppu Sivu 13/57 Tietysti "erityisen palava tekninen sielu" Desiren ja Timen kanssa voi aina yrittää muuttaa jotain ja katsoa sitten mitä tapahtuu.
Yksi neuvo: ennen tällaisen työn aloittamista tutki huolellisesti Pascalin laki ...
TASAPAINOINTI
Sellaista ilmaisua kuin "ruiskutuspumpun tasapainottaminen" ei ole vielä mainittu artikkeleissamme, mutta nyt on aika puhua siitä - mitä se on, miksi ja miten se tehdään, Dmitri Jurjevitš, asiantuntija ennen suoran polttoaineen diagnosointia ja korjaamista ruiskutusjärjestelmät, ANKAR-autopalvelussa.Kun Asiakas ilmaisee toimintahäiriön kuvauksia kuten: "Vee huonosti, ei ole tehoa" ja vastaavaa, niin ensimmäinen asia, johon tulee kiinnittää huomiota, on sytytysjärjestelmä ja korkeapainepolttoainepumppu:
kuva 1 valokuva 2 valokuva 3 valokuva 4 "Yksinkertaisilla" laitteilla varustettujen polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmien diagnosoinnissa ei ole paljon järkeä, koska "omistusoikeudelliset" laitteet eivät vain helpota diagnoosia, vaan myös mahdollistavat sen tehokkaamman ja nopeamman suorittamisen .
Yllä olevat valokuvat vain puhuvat tästä, no, kerro minulle, kuinka muuten voit ymmärtää tarkemmin sytytysjärjestelmässä käynnissä olevia prosesseja, ellei kuvassa 2 esitetyn laitteen avulla?
Tai kuva 4 näyttää MUT2-jälleenmyyjäskannerin näytön, jonka avulla voit "kerätä" tarvittavat parametrit ja tarkastella niitä samanaikaisesti, jotta voit tehdä oikean päätöksen olemassa olevan toimintahäiriön määrittämiseksi?
Ilmaus "ei painetta" on todellinen korkeapaineisen polttoainepumpun "lause", mutta tämän täydellisen tarkistamiseksi on suoritettava lisätarkastuksia, jotta myöhemmin "lauseesta" ei voi hakea muutosta.
– – –
Tarkin tarkistus on "instrumentaalinen", kun korkeapaineinen polttoainepumppu skannerin lukemien ja lisätarkastusten perusteella puretaan, tarkastetaan ja mitataan.
Syy kuvatun korkeapainepolttoainepumpun "lauseeseen" oli tämä:
– – –
kuva 7 Joten mistä tämä kaikki voi puhua?
Kokemuksensa perusteella Dmitri Jurjevitš voi olettaa, että tällaiset kuluneet pinnat saadaan männän häkin rummun epätasapainon vuoksi.
Mutta jos katsot sitä "juuri niin", mitä näet?
Melkein ei mitään. Mutta jotta todella "näkee", täytyy olla monen vuoden kokemus, koska vasta sen jälkeen tulee toinen ja täydellinen määritelmä: "Katso ja ymmärrä".
– – –
RUISKUSRUMMUN KULUMINEN
Monet GDI-moottoreiden toimintahäiriöt johtuvat, kuten jo mainittiin, huonolaatuisesta polttoaineesta: suoraan sanottuna "likainen" tai "super" lisäaineilla tai yksinkertaisesti "sopimaton". Tai niin sanottu "inhimillinen tekijä".Alla olevissa kuvissa näkyy juuri tällainen toimintahäiriö, joka vain syntyi näistä kahdesta syystä: "tekijä" ja polttoaine.
– – –
kuva 2 Kuvassa 1 on kaksi ”rumpua”, ja jos katsot tarkasti, huomaat, että vasemmanpuoleinen on tavallaan ”pehmeämpi” ja ”miellyttävämpi katsoa” kuin oikea.
Seuraamalla nuolia kuvassa 1 näemme, että vasemman "rummun" taso
eroaa ja melko voimakkaasti oikean "rummun" tasosta.
Kuvassa 2 näkyy samat "vastavuoroiset" osat suoraan "rummun" vieressä. Kuvan 2 nuolet (vasen asento) osoittavat "naarmuja" ja naarmuja, jotka ovat syntyneet jo mainituista "tekijöistä".
Tällainen polttoainepumppu ei käytännössä toimi enää. Koska paineita ei tule, tai se on "virheen partaalla", kuten sanotaan. "Metalli ei puhu", se voi vain "kertoa" mitä ja miten tapahtui. Yritetään pohtia tällaisen toimintahäiriön "tapaushistoriaa"?
Kuvassa 3 on lähes luonnollisen kokoinen "poistettu rumpu" (vertaa sitä jatkuvasti samaan, mutta "tasaiseen ja tasaiseen" kuvassa 1 (vasemmalla).
Joten katsotaanpa:
Asento "a" - tämän tulee olla koko pinta. Asento "b" - ensimmäinen "kehitysvaihe"
Asema "c" - toinen "tuotantovaihe"
Nuolet numeron 1 alla osoittavat "työskentelyn leveyttä" "c" - suurinta ja syvintä.
Kuten tiedämme, korkeapaineisessa polttoainepumpussa kaikki sen osat, jotka joutuvat kosketuksiin bensiinin kanssa, "voidellaan" sillä. Ja ne jäähtyvät.
kuva 3 kuva 4 Laatu ja jälleen laatu. Vain tämä "säästää" korkeimmalla tarkkuudella käsitellyt tasot (pinnat) vaurioilta ja sen seurauksena "säästää" vaaditun paineen ruiskutuspumpun "ulostulossa".
"Sand", yksi ja hyvin pieni, joka voi olla sisällä polttoainetankki ja joka pienen kokonsa vuoksi pystyy "ryömimään" polttoainesuodattimen verkkojen ja puhdistuselementtien läpi ja pääsemään polttoainepumpun "pyhiin" (kuva 4, asema 1, loput "jäljet" ” hiekanjyvästä”), alkoi ensin ”harjoitella” asemaa ” b” (kuva 3).
Kun kuljettaja "hukutti kaasun lattiaan", "hiekanjyvä" siirtyi lähemmäs keskustaa ja alkoi aktiivisesti "harjoitella" ympyrää "c" (kuva 3), mikä johti syvään työskentelyyn (nuolet 1 , kuva 3).
On hieman epäselvää, mitä tämän ilmaisulla ja seurauksilla, kuten "kaasua polkiin", liittyy siihen?
Sen kanssa mitä täällä tapahtuu:
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 17/57
1. kierrosten kasvu (luonnollisesti) ja "rummun" pyörimisnopeus.
2. "kitkasuhde" kasvaa, mikä vaatii tehostettua polttoaineen jäähdytystä, mikä ei välttämättä riitä polttoainesäiliön tehostimen polttoainepumpun alhaisesta suorituskyvystä, ruiskutuspumpun edessä olevan polttoainesuodattimen "tukkeutumisesta", "tukkeutumisesta" polttoaineen "suodattimesta" itse ruiskutuspumpussa, mikä ja johtaa tarvittavan polttoainemäärän vähenemiseen paitsi paineen "tuotantoon", vaan myös korkean paineen hankausosien jäähdyttämiseen ja "voitelemiseen" polttoainepumppu.
Joten lentokoneiden "aktiivinen kehitys" alkaa.
Tietysti kaikki tämä on hieman likimääräistä ja suhteellista, koska kukaan ei ole vielä "katsonut" polttoainepumpun sisään sen kulumisen aikana ja voimme vain spekuloida ...
EpäVAKAA TOIMINTA XX
Usein moottori alkaa käydä epäsäännöllisesti Tyhjäkäynti ja periaatteessa vain skannerin avulla, joka "ymmärtää" GDI:n, on mahdollista määrittää toimintahäiriön "alue": "matalapaine".Tietämättä tämän polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ominaisuuksia tai jos sinulla ei ole tarpeeksi harjoittelua, voit etsiä toimintahäiriötä melko pitkään, käymällä läpi tai yrittämällä korjata juuri sitä, mikä näyttää todennäköisimmältä tälle toimintahäiriölle.
Yritämme auttaa tässä asiassa ja kertoa yleisimmistä toimintahäiriöistä, joiden vuoksi "epävakaa XX" tapahtuu.
Katsotaanpa valokuvaa:
– – –
Kuvassa 1 näet "istuimen" ja kuvassa 2-3-4 näet itse "lamelliventtiilin", joka on "ensimmäinen vaihe" polttoaineen pumppauksessa korkean paineen luomiseksi.
Levyt on järjestetty juuri niin kuin ne kootaan.
Ensi silmäyksellä jopa nämä valokuvassa näkyvät levyt ovat täydellisessä kunnossa.
Kuitenkin, jos katsot tarkasti (on tietysti hyvä, että työpöydällä on tavallinen suurennuslasi), huomaat "jotain":
– – –
Kuten näemme, työskentelyn "a" "hylly" on paljon pienempi kuin työskentelyn "b" "hylly".
Näin kulumista tapahtuu näiden ohitusreikien ympärillä. Kuten myös melko luonnollisen kulumisen ja huonolaatuisen (likaisen) polttoaineen vuoksi.
Ja sitten upotetun kieliventtiilin keskilevy liittyy "väärin" reikään, suunnilleen kuten yritimme mallintaa kuvassa 6.
Tietojen kerääminen Internetistä. (Loktev K.A.) Kevät 2005 Mitsubishi GDI moottorin ruiskutuspumppu Sivu 19/57 Ja perustuen Pascalin lakiin ja ottaen huomioon myös sen, että neste (bensiini) altistuu kuumuudelle, tärinälle, joten se ei välttämättä ole täysin homogeeninen ja niin edelleen, se kääntyy että eri reikien työstämistä ei saa "keskittää", vaan siirtää sekä vasemmalle että oikealle.
Ja nyt voit kirjoittaa tai muistaa:
Jos yksi reikä "ei kestä" ... ei, tässä on tarpeen pysähtyä ja tehdä varaus, koska viime aikoina on ollut liian paljon "arvostelevia elementtejä", jotka saattavat löytää virheitä tästä ilmauksesta: "... ei pidä paikkaansa" pidä ... reikä ... ", - ja "bodyaga" erotetaan "tarkkojen" ilmaisujen mukaan, "väärien" ilmaisujen mukaan Internet on jälleen tukossa lausunnoista "perustavallisesta erimielisyydestä kirjoittajan kanssa". .. ja niin edelleen ja niin edelleen... vaikka, jos et yritä vetää ilmaisua pois koko kontekstista, niin kaikki on melko selvää, eikö niin?
Joten "jos yksi reikä ei pidä" (kuva 7), niin moottori toimii joutokäynnillä, mutta sen nopeus on - "kävely".
Jos "ei pidä" jo kahta reikää, kahdenkymmenen kierrokset aina "kävelevät".
Jos "ei pidä" kolmea reikää, XX ei yksinkertaisesti pidä.
No, neljännestä ei tarvitse puhua. Tähän ei todennäköisesti tule.
Erityistä varovaisuutta on noudatettava yritettäessä palauttaa keskijousilevy.
Ymmärrät itse, että on tarpeen vain taivuttaa sitä "nolollisesti", taivuttaa sitä ja ... luonnollisesti ei ole painetta.
Kaikki levyt voidaan palauttaa. Älä vain "hankaa" niitä loppuun asti, riittää, että "poistat" mustat tai ruosteiset kerrostumat venttiilien läppäpastan avulla ja sen jälkeen palauttaa tasaisen "laskeutumistason" keskilevyn joustaville terälehdille. "skin-2000":n avulla.
PUMPUN KULUMINEN
Kuten isoäideillämme oli tapana sanoa, muistatko?"Teidän ei tarvitse säästää terveydellään...", - ja jos muutamme tätä ilmaisua hieman suhteessa autoon, voimme sanoa näin:
"Älä säästä polttoaineessa."
Autoilijoiden keskuudessa on hyvin, hyvin yleinen mielipide, että "yhdeksänkymmentäsekunti on paljon parempi kuin yhdeksänkymmentäviides". Ja lukuisia esimerkkejä annetaan, että sanotaan, että yhdeksänkymmenentenä se käynnistyy paremmin ja kulutus on pienempi, ja niin edelleen, ja niin edelleen...
Tämä kysymys on hyvin, hyvin kiistanalainen. Voit sanoa paljon ja pitkään.
Mutta annamme vain esimerkin siitä, kuinka "GDI liittyy yhdeksänkymmentäkaksi".
Vuoden 1996 Mitsubishi "Legnumilla" 4G93-moottorilla (oikealla ohjattavalla) ollut asiakas valitti autostaan: "Jotain alkoi kiihtyä huonosti ... epävarmasti joutokäynti ...".
Auto ostettu vasta puoli vuotta sitten, eikä siitä ollut aluksi mitään valittamista. Ja sitten kaikki alkoi... mutta jotenkin huomaamattomasti, "sujuvasti", jos saan sanoa.
Ensimmäinen askel oli korkeapaineisen polttoainepumpun paineen tarkistus.
Kävi ilmi, että XX:ssa se "painaa" vain noin 2,0 Mpa (noin 20 kg/cm2).
Kuvattu Data Stream vahvisti alkuperäisen mekaaninen tarkastus: "pumpun kehittämä matala paine".
R/min - kyllä, korkeapaineinen polttoainepumppu "painoi" noin 5,0 Mpa, mutta kahdeskymmenes, valitettavasti.
– – –
Joten "suodatin" oli voimakkaasti tukossa ...
kuva 7 kuva 8 Klikkaamalla kuvaa 7 näemme suurennettuna kuvan männistä. Ja päätämme vain visuaalisesti, että ne ovat erittäin "kuluneita".
Tarkemmin sanottuna katsotaanpa kuvaa 8.
Nuolet "a" ja "b" osoittavat männän iskuetäisyyden, joka on noin 6 millimetriä. Kohdassa "a" halkaisija oli 5,975 mm ja kohdassa "b" 5,970 mm (muista "ideaaliset" mitat: 5,995 mm).
Kaikki nämä kuvat ovat vain osoittamaan "92-bensiinin vaikutusta GDI-korkeapaineiseen polttoainepumppuun".
Kyllä, tämä bensiini vaikutti niin paljon korkeapaineiseen polttoainepumppuun vain puolen vuoden käytön aikana.
Jos tankkaat "yhdeksänkymmentäsekuntia" koko ajan, niin korkeapaineisen polttoainepumpun resurssi on vuodesta puoleentoista vuoteen (noin, koska on melko poikkeuksellisia esimerkkejä, kun GDI "meni" "yhdeksänkymmeneen" -toinen" ja paljon pidempään).
Joten miksi tästä nimenomaisesta bensiinistä tällä nimellä tuli "kielillä puhuminen" artikkelissamme?
"hiekkaa" bensiinissä.
Juuri tämän voit sanoa ja kutsua näitä sanoja edellä mainitun toimintahäiriön syyksi.
Sana "hiekka" on hyvin ehdollinen, koska se tarkoittaa polttoaineen "vieraat epäpuhtaudet": mekaaniset epäpuhtaudet, vesi, korroosiotuotteet ja kaikki, mikä jää säiliöihin seinillä - öljy, polttoöljy, dieselpolttoaine ja niin edelleen ja niin edelleen. päällä.
Kaikki tämä sekoitetaan turvallisesti kuljetuksen aikana, sulautuu sitten huoltoasemilla maanalaisiin konteihin ja myydään myös turvallisesti.
Voit kysyä täysin oikeudenmukaisen kysymyksen: "yhdeksänkymmentäviides - parempi?".
Kyllä, parempi.
Vain sanoa "kuinka paljon parempi" on vaikeaa, koska jokainen mielipide on subjektiivinen.
Mitä johtopäätöksiä tästä kaikesta voidaan vetää?
On vain yksi: tankata muuta bensiiniä kuin 92, ostaa kalliimpi, koska vain tällä ehdolla voit sekä laajentaa että "ylläpitää" autoasi.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 22/57
MATALA PAINE JÄRJESTELMÄSSÄ
Auton nimi oli epätavallinen: "ASPIRE", mutta Japanissa on monia epätavallisia asioita. ei vain autojen nimiä. Moottori 4G93 GDI.Miten työskentelit?
Kyllä, ei mitään, periaatteessa, jos saan sanoa niin, tottuminen siihen, että monet GDI:t toimivat, toisin kuin "tavalliset" bensiinimoottorit, hieman eri tavalla.
Joskus "kova", ikään kuin kaikki hydrauliset kompensaattorit "makaavat", joskus pehmeästi ja hiljaa - "kuin kissa".
Tämä toimi - niin sanotusti "keskimääräinen".
Ei mitään epätavallista. Kuten enemmistö. Skannerin tarkistus osoitti. että "sisällä" kaikki on täydellisessä kunnossa, ei ole vikakoodeja, vain ...
Kyllä, tietysti he kiinnittivät aivan ensimmäisen ja suurimman huomion paineeseen, katsoivat mitä skanneri näyttää, ja sitten tarkastivat kaikki "mekaniikassa" ja... levittivät kätensä Asiakkaan eteen: "Me Täytyy katsoa pumppua ja selvittää se."
Paine oli noin 4Mpa, ja siksi tuli tunne, että moottori, vaikka se toimii, on silti "jostain väärässä".
Kaikki on oikein, koska Diagnostiikka ei ole vain instrumenttien lukemia, se on myös diagnostikon itsensä aistimuksia, joita hän "näkee, kuulee ja tuntee".
Ja kun purettiin ruiskutuspumppua, tämä kävi ilmi:
– – –
Tiedät kuinka usein sitä tapahtuu: moniväriset etiketit ja niiden alla olevat kirjoitukset houkuttelevat sinua (poistaa välittömästi veden! Ikuinen elämä moottorillesi!), Ja sitten alistu myyjän perusteluihin, joka tarvitsee vain yhden asian - myydä, ja sitten "ruoho ei kasva", ihminen ostaa ja ... täyttää.
Tähän moottoriin Asiakas lisäsi myös "jotkin" lisäaineet. Mitä tarkalleen - hänen itsensä on luultavasti vaikea muistaa.
Okei, kaikki tämä voidaan poistaa, mukaan lukien:
kuva 4 GDI-omistajat eivät pääse tästä eroon, ja siksi on tarpeen suorittaa säännöllinen huolto.
Lisäksi he "poistivat" korkeapaineisen polttoainepumpun putkissa olevat mustat hiilikertymät, puhdistivat sen tai pikemminkin "toivat" liedelle venttiilin toimintatilaan. Kaiken kaikkiaan kesti noin kaksi tuntia.
He laittoivat kaiken takaisin yhteen, käynnistivät moottorin ja ... No, tässä se on taas "ja".
Kyllä, moottori oli käynnissä, mutta taas "jostain väärin".
Soittimet olivat kunnossa, mutta tunteet eivät.
On olemassa sellainen asia kuin "anna kaasua".
Joten "terävällä kaasulla" moottori kehitti nopeutta "puhtaasti" (ehdollisesti), mutta "terävällä kohtalaisella kaasulla" moottori "kulutti".
Sitten jo jälleen kiinnitti huomiota sytytysjärjestelmään.
– – –
Vaihdettuaan sylinterin suuttimen, jossa kynttilä oli "kevyt" - kaikki, jopa "tunteet" hymyili tyytyväisenä: "Auto voidaan antaa pois."
Ja mitä tekemistä Permin kaupungilla on artikkelin otsikon kanssa, kysyt?
Vain siitä huolimatta, että tämä auto ajettiin sieltä Moskovaan vain huoltoa varten.
Ei kommenttia?
PAINEANTURI (virhe #56) ... tämä on Thinking Diagnosticsin "maukkain" vikakoodi, koska se antaa vapaat kädet sekä käsille että ajatuksille.
Tässä vikakoodissa ("Epänormaali paine...") ei ole tarkkoja tietoja, kaikki on vain yleisesti, mikä on erityisen arvokasta ja houkuttelevaa (luonnollisesti) suurimmalle osalle diagnostiikkaa.
Joten katsotaan ensin, mitä "käsikirja meille kertoo", mihin luotamme.
Mutta - vain luottaa eikä enempää.
Älä ole ohjattu.
Tämä DTC liittyy täysin paineeseen. Tai sen määritelmä paineanturin "läpi" tai sen "ominaishäviö", joka määrittää myös paineanturin.
Vikakoodi 56 ilmestyy seuraavissa tapauksissa:
1) jos 4 sekunnin sisällä (luku on kyseenalainen, mutta no niin), - paineanturin lähtöjännite on 4,8 volttia tai enemmän ... tai 0,2 volttia tai vähemmän
2) jos 4 sekunnin sisällä polttoainepaine on 6,9 MPa tai enemmän ... tai 2 MPa tai vähemmän Mitä "käsikirja" tarjoaa meille tässä tapauksessa ja mitä vian syitä siinä "näkee"?
Kaikki on tavallista ja yksinkertaista: paineanturin toimintahäiriö, polttoaineen ruiskutuspumpun toimintahäiriö, elektronisen yksikön toimintahäiriö ...
Kaikki on kuten tavallista.
Ja "tavallista" ulospääsyä ehdotetaan myös: korkeapaineisen polttoainepumpun vaihtaminen.
Mutta mielenkiintoisin asia on, että tämän DTC:n kuvauksessa sanotaan, että:
"Tämä diagnoosikoodi tulee näkyviin, kun korkeapaineiseen polttoaineputkeen vuotaa ilmaa polttoaineen syöttöhäiriön vuoksi." Kuten itsekin ymmärrät, ongelman "juuri" ei voi olla niin lähellä, että se "saattaisi" niin helposti. ...kaikki on tietysti paljon monimutkaisempaa ja vaikeampaa.
Ei ole syytä, että "suurissa" ja "eliittisissä" autopalveluissa he "pyytävät" noin kaksi tuhatta dollaria tämän vikakoodin poistamisesta.
Kysyt, kuinka paljon tämä DTC "maksaa" muissa korjaamoissa?
Paljon vähemmän. Koska siellä on vähemmän henkilökuntaa, vähemmän ihmisten täytyy "ruokkia", joten käy ilmi, että DTC nro 56 "maksaa" siellä useita satoja dollareita. Melkein 8-10 kertaa vähemmän.
Samalla laadulla ja lyhyemmässä ajassa.
– – –
kuva 3 valokuva 4 Kuvat 1,2 ja 4 esittävät ulkomuoto itse korkeapaineanturi.
Kuvassa 3 - "vika", joka muodostui "ihmistekijän" seurauksena.
Jäljellä olevista toimintahäiriöistä puhtaasti teoreettisesti voidaan olettaa, että venttiilin reikä voi tukkeutua (kuva 4).
Kaikki muu, "sisäisiä" vikoja lukuun ottamatta, on tulosta moottorille koskaan tehdystä työstä ("löysä" anturin liitin, koskettimien hapettuminen ja niin edelleen).
Tietenkään ei saa koskaan unohtaa, että anturia irrotettaessa ja uudelleen asentaessa on aina tarkkailtava huolellisesti, että sen tiiviste pysyy ehjänä, muuten paine ruiskutuspumpun sisällä muuttuu.
Epänormaali (matala tai korkea) paine ruiskutuspumpussa voi muodostua monista syistä. Niitä kaikkia on vaikea luetella, joten keskitytään muutamaan, toistaiseksi "kirkkaimpiin".
– – –
kuva 7 Kuvissa 5 ja 6 on korkeapainesäätimen mäntä, kuvassa 7 pääpuhaltimen mäntä erottimella.
Kuvassa 5 numerot 1 ja 2 esittävät männän työpintoja ja tarkkaan katsomalla näet, että nämä pinnat ovat erilaisia. Vasen on likaisempi kuin oikea. Miten? Niin sanotut "hartsimaiset kerrostumat" (bensiini, ystäväni, bensiini ...).
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 27/57 Kuvassa 6 nuoli osoittaa saman männän työpinnan kulumisen. Tämä voi johtua... kyllä, jälleen kerran, polttoaineen laadusta. Esimerkiksi hiekanjyvä (muuten kvartsi) ja siinä se, muutama kymmenen kilometriä ja paine pumpussa alkaa laskea.
Sinun ei tarvitse edes katsoa tarkasti kuvaa 7 - halkeama, joka muodostui jälleen "inhimillisen tekijän" seurauksena (ruiskutuspumpun purkamisen ja asennuksen aikana), ja ruiskutuspumpun sisäinen paine laskee ja "auttaa" öljyn sekoittumista polttoaineeseen. Luonnollisesti millaisesta "normaalista" moottorin toiminnasta voimme puhua tällaisten toimintahäiriöiden kanssa? Hän ei "vetä" ja "kuin höyryveturi" polttaa ...
Kun ruiskutuspumpun paine on alentunut (lisätty), ECU voi "käsitellä" vain yhdellä tavalla - ilmoittaa tästä "diagnostiikan vikakoodin nro 56 kautta".
Haluaisin neuvoa jotain muuta: ole erittäin varovainen venäjäksi käännetyissä "käsikirjoissa", vaikka ne olisivat esimerkiksi "Rolfilta".
Loppujen lopuksi ihmiset myös käänsivät ja ...
Katsotaanpa esimerkiksi, mitä GDI:n "käsikirja" sanoo "meidän" paineanturista "Hätätilat"-osiossa.
"Kun itsediagnoosijärjestelmä havaitsee toimintahäiriön jossakin pääanturista, järjestelmä vaihtaa hätätila esiasetettu ohjauslogiikka, jotta ajoneuvo pääsee turvallisesti huoltoasemalle."
Polttoaineen paineen anturi
1) Polttoaineen paineen oletetaan olevan 5 MPa (jos piirissä on aukko tai oikosulku)
2) Sammuttaa polttoainepumpun releen (jos korkean polttoaineen paineen normia ei noudateta).
3) Katkaisee polttoaineen syötön (ikään kuin paine olisi liian alhainen tai moottorin nopeus olisi liian alhainen kampiakseli moottori yli 3000 min-1).
Loogisesti voit ottaa pisteen numero 1 uskosta, kyllä, kaikki on oikein. ECU "avoin tai lyhyen" tapauksessa voi "tehdä" tällaisen päätöksen, se voidaan ohjelmoida sillä.
Mutta kohdat nro 2 ja 3 ovat täysin ristiriidassa keskenään, koska jos (katso kohta nro 2), niin käy ilmi, että paineanturi toimii ja havaitsee korkean paineen.
Sama koskee kohtaa 3.
Parasta tässä tapauksessa on viitata "käsikirjaan" "natiivi", englannin kielellä.
Koska kriittisesti puhuen käännös tehtiin tietysti päinvastoin, mutta ... tyhmästi. Tietämättä tämän järjestelmän ominaisuuksia.
On huomattava, että myöhemmissä GDI-automalleissa vikakoodeja (niiden lukumäärää) on laajennettu hieman, binäärikoodia ei ole jo olemassa, vaan OBD2, jonka avulla voit määrittää vian tarkemmin ja korjata sen.
PAINEVENTTIILI
1995 - Ensimmäinen massatuotettu GDI (Gasoline Direct Injection) -moottori, jossa on bensiinin suoraruiskutus, kehitettiin. "GDI"-tekniikka on tunnustettu vuoden teknologiaksi Japanissa, Saksassa ja Englannissa.GDI-moottori lanseerattiin vuonna 1996 massatuotanto. Ensimmäinen sarjamalli autosta Galant 1.8GDI ilmestyi.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI-moottorin ruiskutuspumppu Sivu 28/57 Vuoden 1997 loppuun mennessä GDI-moottorit asennettiin Galant-, Pajero-, Pajero Sport-, Carisma-, Pajero Pinin- ja Space Wagon/Runner -malleihin. (World News Feed) Joten, GDI-tekniikka alkoi ja voitti melkein koko maailman kiistattomilla eduillaan, joista tärkein on ympäristöturvallisuus.
Avoimessa kirjallisuudessa, Internetissä, puhutaan paljon ja usein GDI:stä, mutta kaikki yleisellä tasolla ja epämääräisin perustein. Mainittiin myös, että "moottori käy korkealla paineella".
Ja mitä se tarkalleen on, "millä tämä "paine" syödään, kuinka tämä järjestelmä toteutetaan ... ei sanaa, ei puolisanaa.
Yritämme hieman täyttää tätä aukkoa ja kertoa tässä artikkelissa venttiileistä, jotka välittävät ja ylläpitävät tätä erittäin "korkeaa painetta" GDI-järjestelmässä.
Aloitetaan "tavallisesta" solenoidiventtiilistä, joka sijaitsee ruiskutuspumpun "rungossa", koska siitä alkaa itse GDI:n "laulujen laulu":
kuva 1 kuva 2 Kuvassa 1 tämä venttiili on numero 2 ja kuvassa 2 tämä venttiili on "täyskorkealla", voit jopa selvittää sarjanumeron. Vaihdolle? Ei, tiedäthän, venttiili on rakenteeltaan niin yksinkertainen ja valmistuksessa niin luotettava, että se tuskin koskaan pettää.
Tämän paineventtiilin (paineenalennusventtiilin) tarkoitus on yksi, ja se toimii vain kahdessa asennossa - "ON - OFF", eli se avautuu ja sulkeutuu.
Hänen työnsä niin kutsuttu "algoritmi" on kuitenkin erittäin mielenkiintoinen ...
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin korkeapaineinen polttoainepumppu Sivu 29/57 Oli (ja luultavasti edelleen) mielipide, että paineventtiili "toimii" sytytysvirran ollessa kytkettynä.
Ei, tämä venttiili avautuu vain, kun ECU vastaanottaa signaalin laturista ja vain sillä hetkellä ECU käskee painamisventtiiliä avaamaan sen. (Heti on "ajattelun tilaa, eikö? .. generaattorista ei tule signaalia ... ECU:sta ei ole signaalia venttiilille - tämä on syy korkeapaineisen polttoainepumpun vikakoodiin. Lisäksi on täysin mahdollista spekuloida näistä vioista ja tästä, ei myöskään vähemmän todennäköisestä: venttiili on jatkuvasti "kiinni" tai jatkuvasti "auki" *tietyistä syistä* - mitä luulet tämän tapahtuvan? Mietitään ...).
Avattaessa venttiili "palauttaa" korkeapaineisen polttoaineen kiskon olemassa olevan paineen takaisin säiliöön, eli se palauttaa "käynnistys" paineasennon järjestelmään korkeapaineisen polttoainepumpun toimintaa varten (tämä on tarkalleen mitä pitäisi tapahtua: ennen kuin korkeapaineinen polttoainepumppu alkaa toimia, polttoainekisko "ei saa sisältää korkeaa painetta").
Ja nyt on aika katsoa - "mikä menee minne", eli korkea- ja matalapainelinjojen tarkoitus:
– – –
Ja muista, puhuimme kerran kanssasi "tämän sivuston avoimissa tiloissa", että "ruiskutettavan" polttoaineen määrä on aina erilainen, kun eri paineet? (Muuten, samanlainen kysymys esitettiin äskettäin konferenssissamme - Ajatus liikkuu!).
Juuri näin tapahtuu, kun ruuvaat irti tai kiristät tätä kuusikulmiota.
Onko jotain ajateltavaa? Mutta!
Valmistaja (MITSUBISHI) ja sen jälleenmyyjät (luonnollisesti leipä - sitten he ottavat kenen pöydästä?), - he kaikki suosittelevat ja suosittelevat voimakkaasti "kääntämään kuusikulmio vain lisääntyvän paineen suuntaan" Jos moottori alkaa toimia " paremmin" käänteisellä toiminnolla, niin valmistaja suosittelee voimakkaasti koko kokoonpanon vaihtamista.
Mutta... me olemme "venäläisiä ihmisiä", eikö niin? Lisäksi luultavasti ei voida sanoa, ei edes ennustaa - mitä VENÄJÄ DIAGNOSTIIKKA vastaa japanilaisen "autoteollisuuden" suosituksiin ...
Vielä on purettava kaksi venttiiliä, jotka jakavat ja yhdistävät korkean ja matalan paineen kammiot, mutta niistä ei ole kuvia, joten jätämme sen myöhempään.
PAINESÄÄTÖ
... kaikki nesteet ja kaasut välittävät niihin muodostuvan paineen tasaisesti kaikkiin suuntiin ...Juuri näin – tiukasti ottaen Pascalin lakia ja siihen tukeutuen luotiin korkeapaineinen GDI-polttoainepumppu.
Neste (mukaan lukien bensiini), käytännössä kokoonpuristumaton aine, tiedämme tämän koulusta. Polttoainepumpussa se ei seiso paikallaan, se liikkuu jatkuvasti, supistuu, sekoittuu, lämpenee ja jäähtyy, kitka seiniä vasten hidastaa sitä yhdessä paikassa ja "pyörtelee" toisessa ...
Tästä syntyy pulsaatioita ja hyppyjä "paineessa", jotka voivat "hautaa" GDI:n idean aivan alkuunsa...
He voisivat, ellei sitä keksittäisi ja patentoitaisi (GDI:lle), useita laitteita, jotka vaimentavat värähtelyjä, pulsaatioita ja painepiikkejä korkeapaineisen GDI-polttoainepumpun sisällä niin kutsuttujen "solmupisteiden" välillä, joista ensimmäinen on "sisääntulo matalapaineinen polttoainepumppu" (kuva 3, nuoli).
Kyllä, tästä polttoaine tulee polttoainesäiliön matalapainepumpusta.
Huomaa, että juuri tässä paikassa sijaitsee niin kutsuttu "suodatin", josta puhuimme aiemmissa artikkeleissa (kuvassa 4 oleva nuoli näyttää tarkalleen sen "istuimen" ... ja nyt voit laskea kuinka monta tällaista " suodattimet" maksaa GDI-korkeapainepolttoainepumpussa ja tee tiettyjä johtopäätöksiä siitä, mikä on puhdistettava ja mitä - "myöhemmin").
Suodattimen jälkeen polttoaine "prosessoidaan" matalapaineisella polttoainesäätimellä:
Kuva 1 - säätimen yksityiskohta
Kuva 3 - säätimen "istuinpaikka" Toisin kuin "tavallisissa" matalapainesäätimissä (esimerkiksi MPI-järjestelmä), tämä säädin on hieman monimutkaisempi. Se ei ole "kalvo"-tyyppinen, vaan "mäntä"-tyyppinen.
Sisäpinnat - tarkkuus. Täällä alkaa pulsaatioiden ensimmäinen "tasoitus", joka voi tapahtua tehostuspumpun (säiliössä) käytön ja polttoaineen liikkeen aikana polttoaineletkun läpi ruiskutuspumppuun.
Aivan ensimmäisiä "paineongelmia" voidaan odottaa täällä. Katsotaanpa kuvaa 2, jossa näkyy säätimen jousi (kuvassa 1 se on neljäs vasemmalta) Voitteko kuvitella MITÄ oli säätimen sisällä, jos jousi oli niin "punertavaa" tyyppiä (polttoaine, ystäväni, polttoaine !..
tämän korkeapaineisen polttoainepumpun korjauksen aikana sanottiin "hyviä" sanoja:
"Ei vettä polttoaineessa, vaan polttoainetta vedessä...").
– – –
Kuitenkin "säädin - se on säädin", sen päätarkoitus on erilainen, se vain "auttaa", ainakin vähän, mutta se auttaa koko suunnittelullaan tasoittamaan polttoaineen pulsaatioita päälaitteeseen, jota kutsutaan "peltikammioksi" ":
kuva 7 kuva 8 kuva 7, asento 3 - korkeapaineisen polttoainepumpun vaimennuskammio (1. vaihe) kuva 8 - pellin kammion yksityiskohdat Kuten näet kuvasta 8, itse kammio on melko yksinkertainen ja koostuu vain kahdesta metallista osat. Nuoli näyttää reiän (kuristusreiän), jonka läpi polttoaine ensin täyttää kammion (korkea paine) ja sitten (muistakaa Pascalin laki) - "tasoittaa" mahdollisia pulsaatioita.
Yksi vaimennuskammio on kuitenkin välttämätön ja "japanilainen mieli" keksi myös ns. "toisen vaimennuskammion", joka sijaitsee polttoaineen paineanturin vieressä:
– – –
Jos ensimmäisen vaiheen vaimennuskammio on melko helppo purkaa (poista ruuvimeisselillä, keinu), niin toisen vaiheen DC: n purkamiseen on käytettävä paineilmaa, se "istuu" niin tiukasti.
Pienen polttoaineen paineensäätimen kokoamisessa saattaa ilmetä vaikeuksia, joten voit käyttää kuvia 1, kuvia 5 ja 6, mutta muista katsoa myös seuraava valokuva:
jossa näkyy sisäkotelon lopullinen säätö ja asennus.
Nuoli 1 osoittaa aukkoon, joka paineensäädintä koottaessa on kohdistettava syvennykseen 2.
Muuten ohjainta kutsutaan vain ohjaimeksi...
PAINEEN TARKISTUS
Pumpun purkaminen on periaatteessa yksinkertaista ... sen kokoaminen on yhtä helppoa, mutta tällainen ajatus ärsyttää aina, samaa mieltä: "Kuinka siellä on paine? Mitä tapahtui? Toimiiko se ja miten toimii?".Kaikki tämä voidaan selvittää ruiskutuspumpun "paineen" alustavan tarkastuksen jälkeen.
Sen jälkeen kun se oli "elätetty", koottu ja valmis asennettavaksi moottoriin.
Tekniikka tässä on yksinkertainen ja kaikki voidaan ymmärtää täydellisesti alla olevista valokuvista:
– – –
kuva 3 Asennamme kootun pumpun ruuvipuristimeen, korjaamme sen ... kyllä, emme kuvaa "manuaalista" menettelyä, toisin sanoen "käsikirjoissa" kuvatulla tavalla, koska siellä on tietysti "erityiset testilaitteet" vaaditaan - mutta emme sotke päätäsi, eikö niin? Tällaisia "laitteita" ei periaatteessa tarvita ollenkaan (etenkin kuinka paljon ne maksavat dollareina ?!), "tavallisella" ruuvipuristimella pärjäät täydellisesti (kuvassa ruuvipenkki on kuitenkin "puhtaasti" peräisin SNAP-ON, mutta tämä jolla on jo jotain ...).
Joten kiinnitimme ruiskutuspumpun ruuvipuristimeen ja esivalmistetulla sovittimella yhdistämme "korkean paineen", eli tulo-ulostulon suuttimiin (kuva 1).
Sen jälkeen alamme kaataa polttoainetta (bensiini) matalapaineiseen "sisääntuloon" (kuva 2, nuoli) samalla kun vieritämme polttoainepumpun akselia. Voit vierittää sormillasi tai käyttää myös erikoisvalmistettua "laitetta" (kuva 5), eli hieman modernisoitua "24" päätä.
Täytämme polttoainetta ja rullaamme pumppua, kunnes kuplat loppuvat (kuva 3), eli pumpun sisällä ei ole ilmaa.
– – –
Joten sinun on purettava kaikki uudelleen ja katsottava tarkemmin ja huolellisemmin.
Kuten näet, kuvattu menettely on melko yksinkertainen, sinun on vain tehtävä muutamia "sopeutuksia", joita et yksinkertaisesti voi tehdä ilman.
Yksityinen tapa palauttaa paine Eugene Moskovasta, ehdotti melko mielenkiintoista tapaa "palauttaa" painetta.
Miten ja mitä tehdä tässä tapauksessa - hänen kuvassaan:
Sanotaan yksinkertaistettuna: "emme vahvista emmekä kiistä."
Koska kaiken pitäisi päättää Käytännössä, eli jonkun pitäisi kokeilla kaikkea, kokeilla ja tehdä johtopäätös: "se toimii!".
Tai päinvastoin...
Eikö olisi helpompaa saada nämä varaosat työpöydällesi:
– – –
MITTATARKASTUS
Mikronitoleranssit voivat nopeasti tottua, kun käsitellään GDI:tä.Koska skannerin näytön viivat muunnetaan automaattisesti mikroneiksi mielessä.
Hieman outoa, täytyy myöntää: skanneri ei ole koskaan näyttänyt mittoja millimetreinä tai mikroneina, eikö niin?
– – –
kuva 1.a valokuva 2.
a Ensin vain "kuuntele": "napsahtaa vai ei?" ja sitten, jos epäilet, poista ja pura. Visuaalinen todentaminen on aina luotettavampaa kuin pelkkä arvaus.
Vain venttiiliä tarkasteltaessa on tarpeen pitää kiinni sen liikkuvasta varresta, muuten se voi lentää ulos ja levitä työpajan ympärille, kun venttiiliin kytketään jännite.
On myös syytä tarkistaa "suodatin", kiinnittää huomiota sen kuntoon ja epäpuhtauksien "läsnäoloon tai puuttumiseen".
Alla olevassa kuvassa näet, että tässä "suodattimessa" verkon alaosassa on niin sanotut "karvat" (loput eivät näy, mutta voimme vakuuttaa, että niitä on paljon toisella puolella) , jotka tietenkään "ei lisää painetta" :
– – –
kuva 5 Kuvan 3 mäntää katsomalla ei voi heti sanoa, mikä on "hyvä" ja mikä "huono". Totta, jos katsot tarkasti, vasen näyttää olevan hieman "pienempi"?
Tätä varten on instrumentaalinen tarkistus (kuva 4).
Ja nyt numerot, joita kutsutaan "kuiviksi", mutta ne sanovat paljon (muuten, katso tarkemmin, mikä paikka on mitattu männässä, jotta et erehdy mittauksissasi myöhemmin).
Uuden männän normaali halkaisija on 5,995 mm.
Kuvassa 4 mitatun männän halkaisija on 5,975 mm.
Ero on 20 mikronia. Onko se paljon vai vähän? Voiko tämän männän laittaa takaisin?
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 40/57 Työkäytäntö osoittaa (ja todistaa), että se on mahdollista. Kokoon 5,970 mm asti.
Jos mittausten aikana käy ilmi, että halkaisija on esimerkiksi 5,965 mm tai jopa vähemmän, niin tällainen mäntä voidaan taittaa erilliseen laatikkoon "historiaa varten", koska sellaisella halkaisijalla "ei ole painetta".
Voit myös "pidä mielessä" ja tällaisen taulukon (kiinnitä huomiota värinmuutokseen):
Mutta jopa koolla 5.975 on oltava varovainen, koska tällainen koko on, kuten sanotaan, "rajalla".
Tietenkin, kuten sanotaan: "On vielä mahdollisuus menestyä", mutta silti ...
Täällä on jo tarpeen tarkastella "rummun" (esimerkiksi "sisämittari") kehitystä sen sisällä, missä mäntä "kävelee" (kuva 5).
Ja jos siellä olevat reiät "eivät ole kuluneet", jos on sellaista luottamusta, niin "yritys ei ole kidutusta"?
Artikkeli "jos koputat ja näet" tarjoaa mielenkiintoisia argumentteja "etka 602" mäntien "korjauksesta". Myös muita ehdotuksia lähetettiin, muita vaihtoehtoja männän "palauttamiseen" aina männän pinnan käsittelyyn jossain itse tehdyssä "elektronisessa kylvyssä".
Näyttää siltä, että tällaiset tai vastaavat toiveet pitäisi luopua ...
Koska vitsaileminen sellaisilla mikronitoleransseilla, kun ei ole kiinteää työkalupohjaa ja yrittää "korjata" GDI:tä yksinomaan "polvella" - kaikki tämä johtaa vain negatiivisiin tuloksiin, ajan ja vaivan hukkaan.
kuva 6 kuva 7 Muuten, jos olet jo päättänyt purkaa polttoainepumpun ja nähdä "kuinka se pyörii sisällä", älä unohda tarkistaa korkeapainesäädintä, katsoa sen männän kuntoa ja tarvittaessa, "jauhaa" sitä.
Tämä on ainoa "laite" (englanninkielisestä laitteesta) tässä korkeapainepumpussa, joka voidaan "kiertää" (kuva 7, mek työssä). Ihoa käytetään tuotuina, "kaksi tuhannesosa".
Huomautus: Kuinka sanoa oikein: "mäntäA" tai "mäntä"? Vaikea sanoa...
kuitenkin kuka tykkää. Slangi vaihtuu joka aikavyöhykkeellä...
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 41/57
ALKUVENTTIILI
...voi kuvitella millaisia tunteita ja olotilaa se ihminen päätyi yömetsään kymmenien kilometrien päähän kaupungista ajamaan "kuollutta" autoa.GDI-moottorilla.
Ja ainoa asia, mitä hän saattoi toivoa oli, että hänen "solunsa" toimi edelleen ja hän voisi soittaa Mestarille, joka...
Epätodennäköistä. Mutta toivo... se aina - kuolee viimeisenä.
Keskustelu oli lyhyt ja "tuotteleva": ... neljä kierrosta ... kyllä ... sammuta ... ja nyt aloita ...
Tämä on tositarina, joka tapahtui aivan äskettäin ja sai jatkoa työpajassa, jossa diagnoosi oli jo määritetty tarkasti ja määrättiin tämän GDI:n "hoito".
Ja jotta se olisi hieman selvempi, mistä puhumme, meidän on tuotava muutama valokuva:
– – –
Kuvassa 2 on suurennettu kuva paineenlaskuventtiili, "mikä pyörii". Neljälle kierrokselle.
Katso ja varaa (varmuuden vuoksi?!!) tuollaisella "ovelalla" avaimella.
Ellei tietenkään ole GDI:n omistaja ja pelkää nousta ylös täsmälleen samalla tavalla kuin edellä on kuvattu. Yöllä metsässä... brrr!
Muuten, ennen vuotta 2000 valmistetuissa autoissa - kuusikulmio. "Kolmella".
Mutta nämä ovat kaikki "tunteita", yritetään katsoa "sisään" ja nähdä - "miten siellä pyörii"?
Jos kierrämme tämän venttiilin irti, paine "paluussa" laskee. Neljä kierrosta on suunnilleen "MPI-paine", eli noin 4-6 kg/cm2.
Ja moottori toimii kanssamme "toimintatilassa stoikiometrisellä koostumuksella". ilma-polttoaineseos" (suunnilleen).
Ja syy tähän, kuva 3, on niin kutsuttu "suuttimen ohjausyksikkö".
Ja jos moottori oli mahdollista käynnistää "MPI-tilassa", johtopäätös on käytännössä yksiselitteinen.
Tämän lohkon tärkein "sairaus" on "GDI-tilan ohjausmoduulin" vika, eli toimintatapa liian laihalla ilma-polttoaineseoksella.
Voit yrittää "ymmärtää" ja määritellä hänen "tautinsa" tällaisilla merkeillä, esimerkiksi:
1) moottorin vaikea käynnistys
2) "vaikean" käynnistyksen jälkeen moottori käy "erittäin epätasaisesti" ja epävakaasti, näyttää siltä, että ongelmat piilevät joko jakohihnan väärässä asennuksessa, "tukkeutuneissa" suuttimissa jne.
Skanneri ei havaitse tällaisia toimintahäiriöitä.
Mistä syistä, mikä on "GDI-tilan ohjausmoduuli" ja paljon muuta - kaikesta keskustellaan muissa artikkeleissa.
Jälkisana: ... keskustelua "yömetsästä" artikkelin alussa ei mainittu sattumalta, ei. Auton omistaja osoittautui älykkääksi ihmiseksi ja selvitti nopeasti kaiken. On kiva jutella tuollaisen kanssa!
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 43/57 ymmärtää: "miten et ymmärrä tätä, yksinkertaisinta?".
Jos henkilö alkaa korjata ei "vain" moottoreita, vaan GDI:tä ja vielä enemmän diagnostiikkaa, kaikki tämä itsessään määrää tämän henkilön tietyn tietämyksen tason.
Ja jos hän alkaa kysyä, selventää, kysyä uudelleen "kaikkein" yksinkertaisinta, niin herää täysin oikeudenmukainen kysymys: "Miksi hän tarvitsee tätä?"
"vain rahalle"? "kokemuksen" vuoksi?
Mutta arvioi itse: kuinka voi hankkia ja "kertyä" kokemusta siinä tapauksessa, että "perustaa" ei ole, esimerkiksi työn käsite "vain" nelitahtinen moottori" tai mikä on "tavallinen" ohituskanava, IACV on lyhenne ... ja niin edelleen, ja niin edelleen ...
Tämä on harvinaisuus - kun he menevät kouluun heti kymmenennellä luokalla.
REDUCER VENTTIILI kuusikulmio) Tosiasia on yllättäen: kuvassa 1 näkyvä korkeapaineisen GDI-polttoainepumpun osa maksaa melkein saman verran kuin itse ruiskutuspumppukokoonpano - ellet tietenkään osta jälleenmyyjiltä:
kuva 1 GDI-ruiskutuspumpusta puhuttaessa ei voi koskaan sanoa erikseen: "tämä osa on "vastuussa" paineesta", ei.
Tässä polttoainepumpussa melkein kaikki "yksityiskohdat" liittyvät joko paineen luomiseen tai ylläpitämiseen.
On monia tapoja määrittää ruiskutuspumpun tietyn osan (kokoonpanon) "syyllisyys".
Esimerkiksi kuvassa 2 näkyvä paineensäätöventtiili:
– – –
kuva 3 Aloitetaan kiertämällä sitä.
Jos saavutettuaan noin 60 kg \ cm (plus tai miinus) paineen moottorin toiminta tasaantuu, voidaan tietyllä varmuudella sanoa (olettaa), että syy on paineensäätöventtiilissä (aikana vääntyessään se "yli tuotantoreiän" ja alkoi toimia hyvin).
Muuten, jos kiristämme kuusikulmio melkein loppuun asti ("pysäytykseen") ja moottori ei vakaudu, vian syytä on etsittävä edelleen, ehkä on tarpeen "tehdä pumppu".
Ja tässä ilmaisussa "tee pumppu" on tusina tai useampi toimintahäiriö, joista runsas puolet on jo kuvattu aiemmissa artikkeleissa.
Huomautus 1: Samanlaisen vian korjaus "jälleenmyyjällä" ja jälleenmyyjän käsikirjan mukaan erittäin "yksinkertainen" - "VAIHDA".
Huomautus 2: Tällaisen vian korjaaminen työpajassa, jossa ihmiset ovat tottuneet luottamaan kokemukseen ja ammattitaitoon, maksaa asiakkaalle lähes kymmenen kertaa vähemmän ...
Huomautus 3: Viime aikoina artikkeleissa on usein käytetty ilmaisuja, kuten "jälleenmyyjän korjaus" ja vastaavia. Eikä vain artikkeleissa, vaan tämän tyyppinen korjaus vie suuren kuluerän tietyille asiakasryhmille.
Puhumme tästä erikseen, mutta toistaiseksi huomaamme, että tämän tyyppinen korjaus, jota kutsutaan "jälleenmyyjäksi", voi lyhentää korjausaikaa (vaihda kokoonpano tai etsi vika - aika on erilainen, samaa mieltä), mutta tämä tyyppikorjaus samalla "kuivaa aivot", koska ei tarvitse enää ajatella, pitää vain noudattaa tiukasti ja sokeasti "siellä" kehitettyjä ohjeita.
Ja tämä ohje ("käsikirja"), ei aina perustellusti suosittele tapauksessa "ei ole vastusta siellä tai siellä" - "vaihda kokoonpano" tämä tai toinen yksikkö tai kokoonpano.
Valmistajat yrittävät "paineistaa" pieniä työpajoja, tuhota ne alkuunsa, ainoa kysymys on aika ja määrä, joka on varattu tietyn laskun "läpimurtoon" (kaikki tehdään "turvallisuudesta huolehtimisen" varjolla. Ajoneuvot" ihmisiltämme, todennäköisesti ... ).
Ja tämän pitäisi tapahtua. Ennemmin tai myöhemmin. Koska Thinking Diagnosticcian on kannattamaton suurissa korjausmäärissä. Jo nyt on olemassa tietty asiakasvirta jälleenmyyjiltä autohuoltoon, jossa Thinking Diagnosticcian työskentelee.
Venäjä "murskataan" tälläkin alueella...
Pakollinen huomautus:
Sekä tähän artikkeliin ja kaikkeen muuhun osiossa olevaan.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI moottorin ruiskutuspumppu Sivu 45 / 57 ... sanotaan vaikka: ei "monia", mutta jo "tarpeeksi" saapui kirjeitä, joissa oli melkein sama kysymys (tai moittiminen), jonka voi ilmaista mm. "yleinen" seuraavasti: "Tein kaiken kuten kirjoitit artikkeleissasi", mutta autoni "ei aja."
Voin vakuuttaa sinulle - tässä tapauksessa hän ei "mennä".
Työn lisäksi myös GDI-korjausalgoritmin ymmärtäminen muodostuu kuin mosaiikki - kaikesta tästä monista artikkeleista, jotka ovat jo "nähneet päivänvalon".
Mutta ne, voidaan sanoa, ovat vain "jäävuoren näkyvä osa", kaiken muun piilottaa viime vuosien kertynyt kokemus, erityisesti GDI-osion moderaattorimme Dmitri Jurjevitš.
Tiettyyn tapaukseen kirjoitetun seuraaminen (niin tekeminen), erillään omasta oireyhtymästä, on toivotonta ja johtaa lopulta umpikujaan.
Tämä muuten käytännössä mitätöi "diagnostisten rahantekijöiden" yritykset käyttää verkkosivustoamme ja foorumiamme "ansaitakseen henkilökohtaista rahaa" jonkun toisen kokemuksista.
Sekä sivusto että foorumi voivat auttaa vain henkilöä, joka pitää jatkuvasti "käsi pulssissa" diagnostiikassa. Vain sellaisille ihmisille pieni vihje puolessa sanassa on toisinaan ratkaiseva merkitys.
PUMPUN OIKEIN ASENNUS
Kuinka koota GDI-ruiskutuspumppu oikein– – –
kuva 11 kuva 12 Valokuvat numeroista 1 - 12 sijaitsevat täsmälleen samalla kun kolmiosaisen GDI-korkeapaineisen polttoainepumpun kokoonpano on käynnissä.
Kuva 1: valmistelemme "istuimen" upotetun ruokoventtiilin levyjen asentamista varten Kuva 2: asennamme tapin, johon venttiililevyt "puketaan" Kuva 3: pohjalevyn asennus Kuva 4: keskilevyn asennus Kuva 5: ylälevyn asennus (kuvassa) numerot näyttävät kaikki kolme asennettua levyä) Kuva 6: paineenalennusventtiilin asennus Kuva 7: "pusher-supercharger" -pohjan asennus Kuva 8: pinnat voidellaan erikoissuihkeella Kuva 9 : "pusher-superchargerin" asennus Kuva 10-11-12: mekaanisen yksikön asennus kuvat 10-12 pysähdytään vähän tarkemmin...
Tosiasia on, että sekä tämän korkeapaineisen polttoainepumpun kokoamisen että purkamisen aikana (etenkin ensimmäistä kertaa) ei voi tapahtua täysin oikeita toimia, jotka johtavat "puskuri-ahdin" rikkoutumiseen:
– – –
tässä viimeisessä kuvassa näet edellisessä artikkelissa jo mainitun niin kutsutun "inhimillisen tekijän" seuraukset. Kyllä, jos ruiskutuspumpun purkaminen tai kokoaminen on väärin, tapahtuu vääristymiä ja näet sen jälkeen suunnilleen saman asian kuin kuvassa 13. Kuinka koota se oikein?
Asenna mekaaninen yksikkö varovasti ja ilman vääristymiä "pusher-atteriin"
Jos erikoislaitetta ei ole, käytä kumppanin apua, joka painaa mekaanista yksikköä molemmin käsin kiinnityspulttien asentamiseksi ja "syötöimiseksi".
Tämä mekaaninen yksikkö on parasta "murskaa" kahdella kiinnityspultilla samanaikaisesti, jotta ei synny vääristymiä
TYÖNTÄ-PUHALLIN
Useimmissa GDI-häiriöissä on pääsääntöisesti niin kutsuttu "inhimillinen tekijä", josta olemme jo puhuneet useammin kuin kerran. Suoraan tai epäsuorasti, mutta tämä tekijä "toimii" jossain vaiheessa, ja sitten - "meillä on mitä meillä on".Katsotaanpa valokuvaa:
– – –
kuva 2 kuva 3 Juuri näistä yhdeksästä "kylkiluusta" koostuu "herkän ja haavoittuvin" (ja kallein!) tässä laitteessa - metalliaallosta.
Sen tarkoitus on melko yksinkertainen: kutistamalla (isku on pieni, vain 3-5 mm) sisäisen kammion, jossa polttoaine sijaitsee, mitat muuttuvat ja polttoaine syötetään pienillä "iskuilla" ensimmäiseen vaiheeseen " pumppaus" (josta puhumme seuraavissa artikkeleissa). ).
Jos tämän osan asentaminen asennuksen ja purkamisen aikana ei ole aivan tarkkaa, tapahtuu vääristymiä ja ... kuva 4 Näin tapahtuu tulevaisuudessa.
Ja tällainen yksityiskohta on "melkein koko pumppu", kuten asiantuntijat sanovat. Sen hinta on useita satoja "vihreitä ruplaa".
... kyllä, kuten jo mainittiin, useimmissa tapauksissa GDI-häiriöissä (eikä tietenkään vain GDI:ssä!) on "inhimillinen tekijä".
Kuten käytäntö osoittaa, jos yrität ilmaista kaiken prosentteina, saat noin 90%.
Loput 10 prosenttia on "epäsuora inhimillinen tekijä".
Sama vika, joka mainitaan tässä artikkelissa, voi johtua myös "iljettävästä" moottoriöljystä tai "käsittämättömien" lisäaineiden käytöstä öljyssä tai polttoaineessa, mikä mainittiin jo äskettäin "tämän sivuston laajuudessa".
Mitä tekemistä "öljyn tai polttoaineen lisäaineilla" on sen kanssa?
Ottaen huomioon, että toisaalta valokuvassa näkyvä metalliaallotus on kosketuksissa öljyn (ulkopuoli) ja polttoaineen (sisäpuoli) kanssa.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 50/57 Ja nyt kuvittele, että öljy on esimerkiksi melko "vanhaa ja kulunutta" tai esimerkiksi se sisältää "käsittämätöntä" eikä valmistaja suosittele " jotkut" lisäaineet ("super", luonnollisesti) - mitä voi tapahtua tässä tapauksessa?
"Lisääntynyt kuluminen" "Laskematon kitka".
Tämä on aivan tarpeeksi, jotta tämä metalliaallotus alkaisi rispaantua jonkin ajan kuluttua ja ... kuva 5 , mutta - he ymmärsivät ja tutkivat, milloin kokemus tuli "yrityksen ja erehdyksen" kautta ja milloin jouduit maksamaan siitä "diagnostiikasta" lompakko" (Ei ollut "käsikirjoja"! Ei ollut kirjoja! Ei ollut mitään!), Joten alun perin ajateltiin, että kun tämä metallinen aallotus rikkoutuu, polttoainetta pääsee öljyyn (tai päinvastoin, mikä on " ehdottomasti").
Nyt "tietyn kokemuksen korkeudelta" voi vain hymyillä ja sanoa, että näin ei koskaan tapahdu.
Kyllä, kun aallotus katkeaa, öljyyn voi päästä jonkin verran polttoainetta, mutta se on äärimmäisen minimaalista, koska ... Muistetaan millä paineella GDI toimii.
Muistatko?
Kyllä, 50-60 kg.cm2.
Jos paine "laskee", mitä tapahtuu?
Aivan oikein, moottori lakkaa toimimasta. Koska aallotuksen impulssi vastaa sitä tosiasiaa, että korkeapaineinen polttoainepumppu lakkaa toimimasta kokonaan (ei ole alkua "pumppausta" - ei ole painetta, eikö?).
Mutta oli myös melko poikkeuksellisia tapauksia, kun auto tuli omalla voimallaan korjaamoon tämän vian takia.
Tämän ja aiempien artikkeleiden lukemisen jälkeen kypsyy täysin yksiselitteinen, varma ja melko surullinen johtopäätös, jonka pitäisi kuitenkin antaa sysäystä GDI-omistajien ajatuksiin: "95% GDI-häiriöistä on "inhimillinen tekijä" syypää."
Täytetty "super" lisäaineella. Täytetty "super" polttoaineella. Moottoriöljyt vaihdettu väärään aikaan. Kylmän sään alkaessa he "ajoivat sitä loppuun asti" sen käynnistämisen toivossa - aloittivat sen, ja sitten alkoivat "väärinkäsitykset" (tästä kirjoitetaan lisää, varsinkin kun talvi on tulossa!).
GDI on aika "monimutkainen organismi" ja toimiakseen normaalisti ja oikein, "ratsastaakseen kauniisti" - eikö ole helpompaa olla harrastamatta "amatööritoimintaa", vaan soittaa tai tulla neuvomaan?
– – –
sinulla on kompressori (paineilma), aerosoli "tyyppi" "Kaasuttimen puhdistusaine" ja vähän sinnikkyyttä ja ahkeruutta.
Verkko on pestävä ja puhdistettava, kunnes se kaikki (ja vastakkainen puoli) tulee selvästi näkyviin "valon läpi".
Herää kysymys: kuinka usein tämä toimenpide tulisi suorittaa?
Vastaus on yksinkertainen: aina kun polttoainepumppu poistetaan korjausta tai uudelleenrakentamista varten.
Joskus - kun on yllä kuvatut oireet ja ei ole aikaa (kyllä, aivan liian laiska!) poistaa koko pumppua (ruiskutuspumppu on helppo irrottaa esim. mallista 4G93, mutta "kuuden" kohdalla mietin sitä, eikö?).
Huomautus *** - tämä artikkeli ei kata kuvatun laitteen diagnostiikkaa ja korjausta jälleenmyyjän diagnostiikka- ja korjaustyökaluilla.
TYÖN OSKILLOGRAMMI
Oskillogrammi, sanotaan - "ei ihanteellinen".– – –
5,3 MPa on periaatteessa "melkein hyvä".
Mutta tämä on, jos huomioidaan painelukemat "erillään" kaikesta muusta.
Esimerkiksi kuormasta.
Kaikki moottorissa ja sen ohjausjärjestelmässä on yhteydessä toisiinsa, joten "hetkellä ja nyt" määritetyistä fragmentaarisista tiedoista ei kannata tehdä mitään erityisiä, tarkkoja ja lopullisia johtopäätöksiä ...
Ja niin kävi.
Kun moottori on kuormitettu (käynnistetään pitkät valot ajovalot ja asettamalla vaihteenvalitsin asentoon "D"), paine putosi jyrkästi 3,5 MPa:iin ja hetken kuluttua alkoi "keinua" alueella 3,5 - 5,2 MPa.
Tämä "ei tietenkään ole hyvä".
Lisäksi moottori todella - "joskus se käynnistyi huonosti".
On olemassa sellaisia "toimivia" ilmaisuja, joita tietämättömien on vaikea ymmärtää: "Koputtele venttiileitä", "Harjoittele painetta".
No tekninen kuvaus sellaisia ilmaisuja ei ole.
Koska ne ovat Experiencesta, joka koostuu kymmenistä (sadoista?! ... kyllä, todennäköisesti niin) kunnostetuista autoista, joissa on GDI-moottori.
– – –
Palaamme "huonoon käynnistykseen", joka on asettanut hampaat reunaan.
On huomattu ja siitä on jo tullut tietty tilasto, että jos paine on alle 1,5 MPa, kun sytytysvirta kytketään, niin moottori käynnistyy erittäin vaikeasti.
Ja syyt tähän voivat olla:
Kuva 5 Kuva 6 Valokuvat 5 ja 6 esittävät tärkeimmät "osat", jotka "vastuussa" aiheuttavat painetta.
Juuri ne, jotka voivat vaikuttaa juuri niihin toimintahäiriöihin, joita Asiakas kuvaili (kuten itse ymmärrät, paineisiin voi vaikuttaa monia syitä, mutta niiden monimuotoisuuden joukossa sinun on "laskettava" tärkeimmät, muuten voit "leviää ja levittää" kuole GDI:hen, korjaa se...").
Tämä edellä kuvattu diagnoosi on "Akateeminen".
Mutta kuten näet, siinä on monia "sovelletun" diagnostiikan elementtejä.
Mihin kannattaa aina pyrkiä.
Valitettavasti korkeapaineista polttoainepumppua ei voitu "korjata", mutta siitä ei ollut erityistä toivoa.
Tärkeintä oli ymmärtää toimintahäiriö, määrittää, mikä siihen vaikuttaa ja kuinka se korjataan.
Dmitri Jurjevitšin tekemä johtopäätös on seuraava: "Korkeapaineisen polttoainepumpun korjaus."
Jälkisana: on vaikea sanoa, mistä tämä ilmaisu (Akateeminen diagnostiikka) tuli ja mistä se syntyi, ehkä asiakkaan sanoista, joka sanoi sydämessään: "Siinä se on, en mene "akateemikolle "taas!".
Keskustelusta hänen kanssaan kävi ilmi, että sitä ennen häntä korjattiin (diagnosoitiin) jossain autohuollossa.
Kyllä, siellä oli skanneri ja paljon "kaikenlaisia" lisälaitteita, mutta ennen kaikkea sanoja.
Oletukset. Ei mitään erityistä, paitsi yksi asia: "Se on korjattava."
Ja tässä, tämän Diagnostiikan aikana, Asiakas pystyi ainakin vähän, mutta "palauttaa" auton niin, että kuten hän kysyi, "minun täytyy ajaa vähän, ainakin viikko, kauppa on rikki."
Hän ratsastaa vielä viikon tai kaksi.
Tätä ei tietenkään voida kutsua "korjaukseksi", se oli vain akateemista diagnostiikkaa, jossa oli sovelletun diagnostiikan elementtejä.
Mutta sen jälkeen "piirrettiin" täydellinen kuva toimintahäiriöstä ja tapoja poistaa se.
Kun asiakas saapuu.
Eikä ole epäilystäkään, että hän tulee uudestaan.
Tietojen kerääminen Internetistä. (K.A. Loktev) Kevät 2005 Mitsubishi GDI -moottorin ruiskutuspumppu Sivu 55/57 Ja suurelta osin siksi, että he ottivat siitä "rahaa" - ainakin paljon, suuruusluokkaa vähemmän kuin työpajassa, jossa Akateeminen diagnostiikka suoritettiin.
Johtopäätös on yksinkertainen ja voidaan ilmaista seuraavasti: "Nyt kaikki ovat fiksuja ja osaavat selittää toimintahäiriön "akateemisesti". Ja on olemassa vain muutama korjaamo, asiantuntija, joka "sopii" kunnolla vikaan. Ja vain ne on korjattava. , diagnosoitu.
Pumpun korjauksen erikoistapaus Yllättäen Vladivostokista, Sahalinin saaresta tai kylmästä Habarovskin kaupungista ei tullut suoraruiskutusmoottoreiden "korjauksen syntymäpaikkaa".
Ja mitä voimme sanoa Volgogradista, kun "varaosien sarja" GDI lähetettiin sieltä Moskovaan diagnostiikkaan, korjaukseen ja kunnostukseen autohuoltoon, jossa Dmitri Jurjevitš (mek) on ratkaissut GDI: n arvoituksia monta vuotta rivissä.
Vika "normaali" - ei käynnisty.
Mutta joskus se voi alkaa, ja sitten se toimii.
Totta, se "troittelee" vähän, vallankumoukset "kävelevät", mutta se toimii.
Se on korjattava, ja tätä varten olisi hyvä jotenkin tarkistaa lähetettyjen osien suorituskyky, eikö?
GDI-ruiskutuspumpun testaamiseen "brändättyä" tai vastaavaa osastoa ei tietenkään ole Venäjällä missään.
Ja kuinka voit sitten tarkistaa lähetetyn korkeapainepolttoainepumpun ja löytää siitä toimintahäiriön?
On vain yksi tapa, pitkä ja huolellinen, mutta kuinka muuten?
Vain asentamalla "luovuttajalle" lähetetty ruiskutuspumppu - olemassa oleva auto, jossa on sama korkeapaineinen polttoainepumppu.
Juuri tällä tavalla - korvaamalla korkeapaineinen polttoainepumppu "luovuttaja" -moottoriin - kaikki diagnostiikkaan ja korjaukseen lähetetyt osat korjataan (tällaisten korjausten hinnat, katso artikkelin lopusta, huomautus on melkoinen mielenkiintoista ...).
Korkeapaineinen polttoainepumppu, joka korvattiin "luovuttajalla", alkoi toimia, mutta kuinka - "kelluvilla" kierroksilla:
– – –
korkeapaineinen polttoainepumppu on "säädetty" noin 8 MPa:n paineeseen.
Mikä tarkoittaa vain yhtä asiaa: pumppu on järjestettävä huolellisesti, koska ei tiedetä, mitä muuta voisivat "säätää" diagnostikoiden "leikkisiksi" kutsumilla käsillä.
"Otamme harjan ja bensiinin" ...
Ei, nämä sanat tulisi todennäköisesti jättää viime vuosisadalle, koska tällaisella "puhdistuksella" ei voida saavuttaa seuraavaa tulosta:
– – –
Epäselväksi jäi kuitenkin vielä alkeellisin asia: miksi ja mistä syystä moottori toimi normaalisti, mutta jos se "sammutettiin", niitä ei ehkä käynnistetä takaisin.
Hyväksy, että korjata tällä tavalla - kun vain "varaosia" lähetettiin paketissa, asia on sekä vaikea että synkkä.
monien tuntemattomien kanssa.
Eikä mikään "viileimmistä" laitteista auta, jos päässä ei ole kokemusta ja sitä ainetta, jota kutsutaan "harmaaksi".
Kuvaile meneillään olevia kokeita toimintahäiriön tunnistamiseksi?
Pitkään sanottavaa.
Ja niin siirrytään heti siihen, mihin "kompastuimme" etsimisen jälkeen:
kuva 3 Kyllä, luulit oikein, tämä on sitten niin kutsuttu ohjainsuutin elektroninen laite joka vastaa suuttimien toiminnasta.
Ulospäin häntä tutkittaessa, sekä "vain" silmin että suurennuslasin avulla, ei löytynyt mitään. Kaikki on normaalia eikä mikään herättänyt epäilyksiä: toimivan ulkonäön "jäljet", missään ei ole jälkiä sulamisesta, "turvotuksesta", ei ole ominaista "jotain" palaneen hajua.
Ja muistetaan, mitä "käsikirjoissa" on kirjoitettu. Siellä on suorat ohjeet tarkistamiseen:
lämmitykseen, kiertoon, veteen...
Muistatko?
Joten kun he alkoivat taivuttaa tämän kuljettajan lautaa hieman moottorin käydessä, se jossain vaiheessa ... pysähtyi.
Loput, kuten oikein luulit, on "teknologiakysymys".
Syy löytyi kuitenkin laudan erittäin huolellisesta ja huolellisesta tarkastelusta.
Siellä oli "ei-juotetta" ja jotain muuta, joka poistettiin juotosraudalla ja tietysti tietyllä tiedolla.
Artikkelin alussa luvattiin puhua tällaisten korjausten hinnoista.
Kerromme Dmitri Jurievitšin sanoin:
"Ulkokaupungin korjauksissa, rehellisesti sanottuna, "lennämme" hieman, koska jos otamme Moskovan hinnat sellaisille korjauksille, ne vaihtelevat suuresti ja ylöspäin.
Se on vain, että otamme huomioon heidän taloudellisen tilanteensa ja huolimatta siitä, että työtä on enemmän (no, kuvittele mitä tarkoittaa ruiskutuspumpun "korvaaminen" "luovuttaja" autoon ja kuinka monta kertaa sinun on tehtävä tämä ), ja näin ollen suuremmasta työmäärästä huolimatta "kaupungin ulkopuolisten korjausten" hinnat - alla. Tämä on niin liikuttava lausunto. Päätä itse, miten koet sen.
Ei ole mikään salaisuus, että suoraruiskutusmoottori ei ole kaikkea muuta kuin uusi. Mitsubishin insinööreistä tuli edelläkävijöitä tällä alalla. Ensimmäiset GDI-moottoreilla varustetuista autoista olivat Japanin kotimarkkinoilla myytävät Mitubishi Galant ja Legnum. Moottori oli merkitty 4G93 ja se asennettiin Mitsubishi Carisma-, Colt-, Galant-, Lancer-, Pajero iO- jne.
GDI-moottorilaite
Katsotaanpa tarkemmin, mikä on GDI tai Bensiinin suoraruiskutus, ja venäjäksi - suora polttoaineen ruiskutus, ja selvitetään mikä se on. Hän tuli vaihtamaan moottorit MPI, tai Monipisteruiskutus(portin ruiskutus), jossa polttoainetta ruiskutetaan jokaiseen imuaukkoon ja seos muodostuu ennen kuin se menee sylinteriin. Samaan aikaan GDI on ruiskutusjärjestelmä, jossa suuttimet sijaitsevat sylinterinkannessa ja polttoainetta ei ruiskuteta jakoputkeen, vaan suoraan moottorin palotilaan.
Autoteollisuuden nykyisessä vaiheessa suoraruiskutus on edistynein polttoainetyyppi bensiinimoottorille.
Nyt monet autonvalmistajat valmistavat autoja tällä järjestelmällä, mutta eri autonvalmistajat kutsuvat sitä eri tavalla. Suoraruiskutus Fordille - EcoBoost, Mercedes - CGI, VAG-konserni - FSI ja TSI jne.
Peruserot GDI-moottorin toiminnan ja porttiruiskutuksella varustettujen moottoreiden toiminnan välillä ovat:
- polttoaineen syöttö suoraan sylintereihin,
- mahdollisuus käyttää erittäin huonoja seoksia.
Seos toimitetaan paineen alaisena, mikä varmistetaan käyttämällä ruiskutuspumppu, joka kehittää korkean paineen polttoainekiskoon. Tästä johtuen suuttimen avautumisaika lyheni 6 kertaa (verrattuna perinteisiin ruiskutusmoottoreihin) 0,5 ms:iin tyhjäkäynnillä.
Suoraruiskutus vähentää polttoaineen kulutusta jopa 20 % ja päästöjä, mutta tällä järjestelmällä varustetut moottorit sietävät vähemmän käytetyn polttoaineen laatua.
Mitsubishi(Mitsubishi) luodessaan GDI-moottoria, he absorboivat parhaat puolet bensiinistä ja diesel polttomoottori. Joten täällä, kuten missä tahansa muussakin bensiinimoottori, sytytystulpat jokaiselle sylinterille, mutta tänne ilmestyi korkeapaineinen polttoainepumppu (TNVD) ja suuttimet jokaiselle sylinterille. Ruiskutuspumpun ansiosta bensiini ruiskutetaan suuttimien kautta sylintereihin noin 5 MPa:n paineella, ja suutin suorittaa kahden tyyppisen bensiinin ruiskutuksen. Siksi, jos haluat muuttaa autosi kaasukäyttöiseksi, tarvitset asianmukaiset laitteet ja erikoisasetukset HBO-ohjausyksikölle (suuttimien sijainnin jne. vuoksi).
GDI-moottorin toimintatilat
GDI-suoraruiskutustekniikka
GDI-moottori pystyy toimimaan eri tiloissa (niitä on kolme), joista jokainen riippuu ylitettävästä kuormituksesta. Harkitse näitä tiloja:
- Toimintatila päällä laiha seos . Tämä tila aktivoituu, kun moottoria kuormitetaan kevyesti. Sen avulla polttoaineen ruiskutus tapahtuu puristustahdin lopussa. Ilma/polttoainesuhde on tässä tapauksessa 40/1.
- Toimintatila stoikiometrisellä seoksella. Tämä tila aktivoituu, kun moottoria kuormitetaan kohtalaisesti (esimerkiksi: kiihdytys). Polttoaine syötetään sisääntuloaukossa, se ruiskutetaan kartiomaisella polttimella, joka täyttää sylinterin ja jäähdyttää siinä olevaa ilmaa, mikä estää räjähdyksen.
- Ohjausjärjestelmän toimintatila. Kun painat "lenkkarit lattialle" alhaisista nopeuksista, polttoaineen ruiskutus suoritetaan vaiheittain, kahdessa vaiheessa. Pieni määrä polttoainetta ruiskutetaan imuaukkoon jäähdyttäen sylinterissä olevaa ilmaa. Sylinteriin muodostuu ylilaiha seos (60/1), jolle ei ole ominaista räjähdysprosessit. Ja puristustahdin lopussa tarvittava määrä polttoainetta ruiskutetaan sylinteriin, mikä "rikastaa" polttoaine-ilmaseosta (12/1). Samaan aikaan räjäytykseen ei ole enää aikaa.
Tämän seurauksena puristussuhde nousi 12-13:een ja moottori toimii normaalisti laihalla seoksella. Samalla moottorin teho kasvoi, polttoaineenkulutus ja haitallisten päästöjen määrä ilmakehään laski.
Ja KIA:n uusimmat GDI-moottorit on varustettu turboahtimella, ja niitä kutsutaan nimellä T-GDI. Joten Kappa-perheen uusimmat moottorit heijastelevat maailmanlaajuista "pienentämissuuntausta", joka ilmaistaan moottorin koon pienentymisenä ja niiden tehokkuuden lisääntymisenä. Esimerkiksi KIA:n 1.0 T-GDI -moottorin teho on 120 hv. ja vääntömomentti 171 Nm.
GDI-moottoreiden ominaisuudet ja haitat
Suoraruiskutustekniikka on erittäin tärkeä, mutta siinä ei ole haittoja.
Mitä vikaa GDI-moottorissa on?
- Erittäin vaativa polttoaineelle korkeapaineisen polttoainepumpun käytön ansiosta (samanlainen kuin dieselautot). Korkeapaineisten polttoainepumppujen käytön ansiosta moottori ei reagoi vain kiinteisiin hiukkasiin (hiekka jne.), vaan myös rikki-, fosfori-, rauta- ja niiden yhdisteiden pitoisuuteen. On huomattava, että kotimaisessa polttoaineessa on korkea rikkipitoisuus.
- Suuttimen tekniset tiedot. Joten GDI-moottoreissa suuttimet sijoitetaan suoraan sylintereihin. Niiden on tarjottava korkea paine, mutta niiden käyttöpotentiaali on pieni. Niitä on myös mahdotonta korjata, ja siksi suuttimet vaihtuvat kokonaan, mikä tuo omistajille paljon lisäkustannuksia.
- Ilmanlaadun jatkuvan seurannan tarve. Siksi puhtautta on valvottava jatkuvasti ilmansuodatin.
- Autoissa, joissa oli ensimmäisen sukupolven GDI, korkeapainepolttoainepumpulla (TNVD) oli lyhyt resurssi.
- "Keski-ikäisten" autojen omistajien on käytettävä moottorin imuaukon puhdistusainetta 2-3 vuoden välein. Periaatteessa tähän käytetään aerosolisuihkeita (esimerkiksi: SHUMMA).
Huolimatta luetelluista haitoista monet autonomistajat väittävät, että kun tankkaat autoa todistetuilla huoltoasemilla 95-98 bensiinillä (eikä Petkan "trachterista"), kynttilöiden (alkuperäinen, mikä on erittäin tärkeää) ja öljyn, GDI-moottoreiden oikea-aikainen vaihto. eivät aiheuta ongelmia edes ajettaessa 200 000 km tai enemmän.
GDI-moottoreiden edut
Niin, GDI-moottorin edut arvostelujen perusteella:
- Pienempi keskimääräinen polttoaineenkulutus verrattuna moottoreihin, joissa on hajautettu ruiskutus;
- Vähemmän myrkyllisiä polttojätteitä;
- Suurempi vääntömomentti ja teho;
- Pidentynyt yksittäisten moottorin osien käyttöikä, koska näissä moottoreissa on vähemmän hiilikertymiä.
Päätös ostaako auto GDI-moottorilla vai ei, on jokaisen henkilökohtainen asia. Mutta kun on tehty myönteinen päätös, kannattaa "tutkia" auto perusteellisimmalla tavalla. Jos hän ei kuole, sinulla on vielä enemmän ajattelemisen aihetta, koska on erittäin miellyttävää ajaa "reippaasti", mutta pienemmällä polttoaineenkulutuksella ja aiheuttaa vähemmän haittaa ympäristölle ja terveydelle.
Puhutaanpa "uudesta sanasta moottorinrakennuksessa" - moottorista, joka sai lyhenteen GDI (Gasoline Direct Injection), joka voidaan kääntää "moottoriksi suoraruiskutuksella", eli tällaisen moottorin polttoainetta ei ruiskuteta. imusarjaan, kuten kaikissa muissakin moottoreissa, mutta suoraan moottorin sylintereihin. Tällä hetkellä GDI-järjestelmämoottoreilla varustettuja autoja valmistavat Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3,0 litran moottorit VG30dd), BOSCH (Moronic MED7 -järjestelmä).
Pysähdytään muutamaan käytännön suositukseen GDI-omistajille.
Ensimmäinen, tärkein ja tärkein asia, joka tällaisten autojen omistajien tulisi itse ymmärtää, on polttoainesäiliöön täyttämän polttoaineen laatu. Sen pitäisi olla "eniten": korkeaoktaaninen ja puhdas (todella korkeaoktaaninen ja todella puhdas). Luonnollisesti lyijyllisen bensiinin käyttö on ehdottomasti kielletty. Älä myöskään käytä väärin erilaisia "lisäaineita ja puhdistusaineita", "oktaanilukuja" ja niin edelleen ja niin edelleen, joita on runsaasti kymmenissä autokaupoissa.
Ja syy tähän kieltoon ovat korkeapaineisten polttoainepumppujen "rakentamisen" periaatteet, toisin sanoen "polttoaineen puristamisen ja pumppauksen" periaatteet. Esimerkiksi 6G74 GDI -moottorissa tässä on mukana kalvotyyppinen venttiili ja 4G94GDI-moottorissa jopa SEITSEMÄN pientä mäntää, jotka sijaitsevat erityisessä "häkissä", joka muistuttaa revolveria ja toimii monimutkaisen mekaanisen periaatteen mukaisesti. .
Sekä kalvotyyppinen venttiili että mäntä ovat erittäin tarkkoja osia ja niiden pinnat on viimeistelty puhtausasteella vähintään 14. Luonnollisesti jos polttoaineessa on vieraita epäpuhtauksia tai varjelkoon "tavallista" likaa, niin on sanomattakin selvää, että korkeapaineinen polttoainepumppu yksinkertaisesti "istua alas" jonkin ajan kuluttua. älä enää pumppaa polttoainetta pyörresuuttimiin halutulla paineella. Tietenkin suunnittelijat tarjoavat polttoaineen puhdistuksen, jossa on useita vaiheita:
- Polttoaineen ensimmäinen puhdistus suoritetaan polttoainepumpun polttoaineen vastaanottimen "verkolla", joka sijaitsee suoraan polttoainesäiliössä.
- Toinen polttoaineen puhdistus suoritetaan "tavallisella" polttoainesuodattimella (Mitsubishissa se sijaitsee auton pohjan alla, Toyotassa säiliössä).
- Kolmas polttoaineen puhdistus tapahtuu, kun polttoainetta tulee korkeapaineiseen polttoainepumppuun: polttoaineputken "sisääntulossa" on "verkko - lasi", jonka halkaisija on 4 mm ja korkea 9 mm.
- Polttoaineen neljäs puhdistus suoritetaan, kun polttoaine POISTUU "polttoainekisolta" takaisin säiliöön - rakenteellisesti polttoaineen "poistuminen" tapahtuu jälleen korkeapaineisen polttoainepumpun kotelon kautta: siellä on sama "verkkolasi".
Ensimmäinen "kello" GDI-moottorin omistajalle siitä, että hänen moottorissaan "jotain on vialla", on tehon ja kaasuvasteen heikkeneminen, ja jos hän ei kiinnitä tähän huomiota, niin edelleen, jonkin ajan kuluttua, moottori käynnistyy. kieltäytyä aloittamasta.
Tarpeellinen huomautus: juuri tässä vaiheessa GDI-moottorin omistajan täytyy pudottaa kaikki ja "lentää" huoltoasemalle, joka korjaa tällaisia korkeapaineisia polttoainepumppuja, koska tässä tapauksessa voidaan korjata jotain muuta ja ainakin vähän , mutta kunnostettu.
Tarkista ja varmista, että "syyllisyys" tässä korkeapaineisessa polttoainepumpussa voi olla melko yksinkertainen. Voit tehdä tämän käyttämällä tekniikkaa, joka koostuu useista "vaiheista":
Vaihe 1: "vahvista tai kiellä syyllisyys" elektroniseen moottorinohjausjärjestelmään (kaikki elektroniikka), jolle suoritamme sen diagnoosin ja luemme DTC:n.
Tarpeellinen huomautus: GDI-korkeapaineinen polttoainepumppu on erittäin tarkka mekaaninen tarkkuuslaite, ja kaikesta "elektroniikasta" siinä on vain solenoidiventtiili, joka "lukitsee" polttoaineen. GDI-moottoreilla varustettujen autojen itsediagnoosijärjestelmä on todella niin "edistynyt" järjestelmä, että joskus meistä tuntui, että se pystyi "ajattelemaan".
Esimerkiksi tietokone "tietää", että moottori "kylmä"-tilasta käynnistymisen jälkeen ei pysty lämpenemään muutamassa minuutissa (kokeita tehdessämme muutimme väkisin jäähdytysnesteen lämpötila-anturin lukemia heti käynnistyksen jälkeen moottori) ja reagoi toimintaamme kojelaudan CHECK-valolla. Lisäksi tietokone "tietää" kuinka paljon "ilmaa tarvitaan normaaliin moottorin toimintaan", ja kun se laskee (simuloimme "tukkeutunutta" ilmansuodatinta), se sytyttää myös kojelaudan "CHECK"-valon.
Teimme noin kolmekymmentä tällaista testiä ja huomasimme, että järjestelmä on niin "edistynyt", että se voi herättää kunnioitusta. Kuitenkin, huolimatta sen "edistymisestä" elektroninen järjestelmä se ei voi, sitä ei yksinkertaisesti "opeteta" reagoimaan polttoaineen paineen muutoksiin, jotka johtuvat korkeapaineisen polttoainepumpun "sisäosien" parametrien heikkenemisestä (heikkolaatuisen polttoaineen käytöstä johtuva kuluminen). Siksi teemme
Vaihe 2: tarkistamme sähkömagneettisen "lukitusventtiilin" kunnon ja jos kaikki on kunnossa, teemme
Vaihe 3: mittaa korkeapaineisen polttoainepumpun paine "ulostulossa". Ja tietäen, että sen pitäisi olla 40 - 50 kgcm2, katsomme laitetta ja teemme melko selvät johtopäätökset.
GDI-moottorilla varustetut autot eivät ole vielä "oppineet" ajamaan polttoaineellamme.
No, jos sinulla on edelleen GDI-moottori ja "ei minne mennä", ainoa asia, jota voidaan neuvoa, on suorittaa säännöllisesti useiden tuhansien kilometrien jälkeen korkeapaineisen polttoainepumpun täydellinen puhdistus erikoistuneessa korjaamossa.
Polttoaineen ruiskutustyypit GDI
Aloitetaan siitä, että 4G93-moottoreita valmistetaan kahta tyyppiä: "puhtaan" Japaniin ja Eurooppaan. Ja heillä on eroja ja voisi sanoa, että ne ovat melko perusteellisia. Eikä vain moottoreiden, korkeapaineisen polttoainepumpun suunnittelussa, vaan myös itse polttoaineen ruiskutusjärjestelmässä. Mutta jotta ymmärtäisimme toisiaan paremmin ja paremmin sekä nyt että tulevaisuudessa, on tarpeen sopia sanamuodon tarkkuudesta, jotta ei olisi ristiriitoja tai erimielisyyksiä ...
Joten aloitetaan. "Puhdassa" Japanissa GDI-moottoreissa on vain kaksi polttoaineen ruiskutustyyppiä:
- käyttötila erittäin laihaalla polttoaine-ilmaseoksella (ULTRA LEAN COMBUSTION MODE)
- toimintatila polttoaine-ilmaseoksen stoikiometrisessä koostumuksessa (SUPERIOR OUTPUT MODE)
Autoihin, jotka ovat "eurooppalaisia", on lisätty toinen tila - KAKSIVAIHTEINEN polttoaineen ruiskutus, nimeltään: TWO-SAGE MIXING -tila.
Toimintatilan vaihto
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - tässä tilassa moottori toimii jopa 115 - 125 km.h nopeuksilla edellyttäen, että kiihtyvyys on rauhallinen, pehmeä ja tasainen, ilman kovaa puristamista kaasupolkimessa. SUPERIOR OUTPUT MODE - tämä toimintatila aktivoituu yli 125 km.h nopeuksilla tai jos suuri kuorma "putoaa" moottoriin (perävaunu, pitkä nousu ylämäkeen ja niin edelleen).
KAKSIVAIHEINEN SEKOITUS - jyrkkä aloitus pysähdykseltä tai jyrkkä kiihtyvyys ohittaessa.
Tilojen vaihtaminen tapahtuu automaattisesti ja lähes huomaamattomasti kuljettajalle, kaikkea ohjaa ajotietokone.
ERITTÄIN LEAN POLTOTILA
Tässä tilassa GDI-moottori toimii superlaihalla ilma/polttoainesuhteella, noin 37:1 - 43:1. "Ihanteellinen" suhde on 40:1. Juuri tällä suhteella polttoaine-ilmaseos palaa kokonaan auton rauhallisen liikkeen nopeuksilla (ilman kiihdytystä) 115-125 km / h asti ja "antaa" suurimman vääntömomentin moottorille. Polttoaineen ruiskutus tapahtuu puristustahdilla, kun mäntä ei ole vielä saavuttanut yläkuolokohtaa. Polttoaine ruiskutetaan kompaktissa suihkussa ja myötäpäivään kiertäen sekoittuu ilmaan mahdollisimman täydellisesti. Polttoaineen ruiskutusaika on 0,3 - 0,8 ms (0,5 ms on ihanteellinen aika).
Tämä on kaksivaiheinen polttoaineen ruiskutustila, eli polttoainetta ruiskutetaan sylinteriin kahdesti neljällä männän iskulla. Katsotaanpa kuvaa:
Ensimmäisen polttoaineen ruiskutuksen aikana imutahdilla ilma/polttoainesuhde on niinkin alhainen kuin 60:1. Tämä on "kaksi kertaa superlaiha seos" ja tässä suhteessa se ei koskaan syty (ei syty) ja palvelee pääasiassa polttokammion jäähdyttämiseen, koska mitä alhaisempi sen lämpötila on, sitä enemmän sinne pääsee kierron ilmanottoaukosta ja , joten mitä enemmän polttoainetta - vastaavasti, voit käyttää siellä toisella iskulla - puristustahti (katso kuva). Eli kaikki tämä keksittiin vain polttokammion täyttökertoimen lisäämiseksi (on jotain ajateltavaa ... esimerkiksi "mustista" GDI-sytytystulpista - katsotpa miltä tahansa, ne ovat "mustia" ja musta". Ja käytännössä - aina ja kaikissa moottoreissa, jotka tulevat diagnostiikkaan tai korjaukseen).
Tarkemmin sanottuna polttokammion puristustahdilla polttoaine-ilma-seoksen koostumus on 12:1 (superrikastettu polttoaine-ilma-seos).
Polttoaineen ruiskutusaika: imuiskulla - 0,5 - 0,8 ms; puristustahdilla - 1,5 - 2,0 ms
Kaikki tämä mahdollistaa maksimaalisen tehon vertailun vuoksi: samalla nopeudella, esimerkiksi RPM 3000, GDI-moottori "antaa" 10% enemmän tehoa kuin sama MPI (portedpolttoaineruiskutus).
Se on vain "paholainen on kauhea, kun hänet on maalattu", ja GDI-ruiskutuspumppu on melko yksinkertainen. Jos keksit ja haluat esimerkiksi ... Katsotaanpa kuvaa ja katsotaan purettu yksiosainen seitsemän männän korkeapainepumppu GDI:
Vasemmalta oikealle:
1-magneettinen käyttö: vetoakseli ja uritettu akseli, jossa on magneettinen välikappale
2-mäntätukilevy
3-häkki männillä
4-paikkainen mäntähäkki
5-painekammioinen paineenalennusventtiili
6-venttiilinen säädettävä korkeapaineen ulostulo suuttimilla-polttoaineen paineensäätimellä
7-jousinen vaimennin
8-rumpu mäntäpainekammioilla
9:n aluslevy-erotin matala- ja korkeapainekammioista jääkaapeilla bensiinivoitelua varten
10-koteloinen ruiskutuspumppu solenoidivaroventtiilillä ja painemittarin aukolla
Ruiskutuspumpun kokoamis- ja purkujärjestys näkyy kuvassa numeroina. Jätämme pois vain asennot 5 ja 6, koska venttiilitiedot voidaan asentaa heti asennuksen aikana, ennen kuin rumpu asennetaan männillä. Pumpun asennuksen jälkeen sinun tulee korjata se ja aloittaa akselin kääntäminen varmistaaksesi, että kaikki on koottu oikein ja pyörii ilman "kiiloja". Tämä on niin kutsuttu yksinkertainen "mekaaninen" tarkistus.
"Hydraulisen" testin suorittamiseksi on tarpeen tarkistaa ruiskutuspumpun "paineen" suorituskyky.
Kyllä, ruiskutuspumppulaite on "melko yksinkertainen", mutta ...
Monet valitukset GDI-omistajilta, monet! Ja syy, kuten monta kertaa "Internetissä" on sanottu, on vain yksi - syntyperäinen venäläinen polttoaine ... josta eivät vain sytytystulpat "punastu" ja lämpötilan laskulla auto käynnistyy vastenmielisesti (jos se on alkaa ollenkaan), mutta myös "niellä" GDI:llä, kaikki kuihtuu ja kuihtuu jokaisella siihen kaadetulla venäläisellä polttoainelitralla ...
Katsotaanpa valokuvaa ja "osoita sormella" kaikkea, mikä ensinnäkin kuluu ja mihin sinun on ensin kiinnitettävä huomiota:
Häkki männillä ja rumpu injektiokammioilla
kuva 1 (täydellinen)
Jos katsot tarkasti (katso tarkemmin), huomaat heti "käsittämättömiä naarmuja" rummun rungossa. Mitä sisällä sitten tapahtuu?
kuva 2 (erikseen)
kuva 3 (rumpu painekammioilla)
Ja tässä näkee jo selvästi - MITÄ meidän venäläinen bensiinimme on... sama punoitus, vain ruostetta rummun tasossa. Luonnollisesti hän (ruoste) ei vain pysy täällä, vaan myös joutuu itse mäntään ja kaikkeen, "mihin se hankaa"
- katso alla olevaa kuvaa...
kuva 4
Ja tässä kuvassa näkyy selvästi, mitä "pieniä ongelmia" meidän - syntyperäinen - bensiinimme voi tuoda meille. Nuolet osoittavat "joitakin hankaumia", joiden vuoksi mäntä (männät) lakkaa muodostamasta painetta ja moottori alkaa "toimia jotenkin väärin ...", kuten GDI: n omistajat sanovat.
GDI-ruiskutuspumpun palauttamiseksi olisi kiva saada "joitakin" varaosia.
Tässä artikkelissa kuvataan korkeapaineisen polttoainepumpun (korkeapaineisen polttoainepumpun) korjaus Mitsubishi Carisma -autoille, joissa on GDI-suoraruiskutusjärjestelmä.
Tarvittavat korjausnesteet ja tarvikkeet
1. Pullo Galosha-bensiiniä tai vastaavaa (puhdas, lyijytön, jotta se ei myrkyty);
2. 6 arkkia hyvää hiekkapaperia (hiomapaperia), joiden karkeus on 1000, 1500 ja 2000, kussakin 2 arkkia. Mieluummin hiekkapaperi, jossa on alumiinioksidia, joskus piikarbidia, se on pehmeämpi, Tämä informaatio sijaitsee yleensä arkin takana;
3. Vähintään 8 mm paksu lasi- tai peilipala (noin 300 x 300 mm). Voit saada sen minkä tahansa suuren supermarketin talonmieheltä, yleensä kaupoissa on aina rikki ikkunat.
Jos mahdollista, on parempi käyttää kalibroitua hiomalevyä;
4. Vanupuikkoja, puhtaita riepuja.
5. Avainsarja, mukaan lukien "tähdet" varten. Erikoisavain paineensäätimelle (katso kuva);
6. Muovisäiliö puretuille osille;
Jos erityistä avainta ei ole, ei ole mitään järkeä yrittää purkaa säädintä. Ei ersatzia - korvikkeet sopivat!
Aloitetaan korjaaminen
Ruuvaamme irti kaikki pumppuun sopivat putket, letkut, tiit. Ensimmäistä kertaa on parempi merkitä putki tai liitin sen vastineen kanssa, esimerkiksi kynsilakkalla (sama määrä pisteitä tai muulla kätevällä tavalla). Purkamisen / kokoamisen yhteydessä mikään ei mene sekaisin, kaiken tarjoaa suunnittelu, joten jos yrität koota sen väärin, joko pituus ei riitä tai halkaisija ei sovi jne. Kierrettäessä irti matalapainepumpusta tulevaa liitintä Karisma-säiliöstä, bensiiniä voi vuotaa hieman ulos, tämä ei ole ongelma, laita letkun alle rievu ennen irroittamista, jotta vältytään bensiinin läikkymisestä. Voit myös ruuvata kaasusäiliön korkin irti ylipaineen poistamiseksi.
Kun ruuvaat irti polttoainekiskoon menevää liitintä, peitä liitin rievulla, sillä pieni bensiinilähde tulee joka suuntaan.
Ruuvaa pultit, jotka kiinnittävät paineensäätimen osan (osa, johon anturi on asennettu ja josta putki menee ramppiin) pumpun keskilohkoon (ns. käyttö), 3 pulttia. Ilman säädinosan irrottamista ei ole mahdollista päästä pultteihin, jotka kiinnittävät vetolaitteen moottoriin.
Kierrämme irti neljä pitkää pulttia, jotka kiinnittävät vetolaitteen moottorin päähän, ja irrotamme sen istuimesta ravistamalla pumppua kevyesti.
Hyvin tärkeä, katso huolellisesti: telakointiyksikkö (nokka-akselin pää) ja käyttöyksikön korvarengas eivät ole symmetrisiä! Vaikka ensi silmäyksellä näyttää hyvin samanlaiselta, ne ovat symmetrisiä. Itse asiassa "korvat" ovat hieman siirtyneet symmetria-akselista. Väärä asennus (akselin kierto 180 astetta), in paras tapaus johtaa käyttöyksikön rikkoutumiseen, pahimmillaan - nokka-akselin rikkoutumiseen!
Oikein esillä oleva solmu istuu käsin pesässään käytännössä ilman rakoa. Jos asetat solmun väärin, se istuu 6-8 mm:n rakolla. Kun yrität kiristää rakoa ruuveilla, ruuvit menevät koviksi, sitten kuuluu pehmeä nakutus tai isku ja sitten ruuvit menevät vapaasti. Tämän jälkeen voit purkaa ja hävittää aseman! Totta, hätäuloskäynti on olemassa - vanhoissa Mitsubishi-jakelijoissa on rikki. Jakelija maksaa pumppuun verrattuna pennin.
Oikealla olevassa kuvassa: 1 - korkeapaineanturi; 2 - kanava korkeapaineen osan poistamiseksi paluuputkeen; 3 - korkea paine polttoainekiskoon; 4 - paineensäätimen lohko; 5 - mekaaninen käyttöyksikkö; 6 - ruiskutuspumpun lohko.
Irrota ruiskutuspumppukokoonpano moottorista.
Oikeassa kuvassa on korkeapaineinen polttoainepumppuyksikkö, joka on poistettu moottorista. Paineensäädinosa on jo poistettu kuvasta (numero 4 edellisessä kuvassa), siellä on mekaaninen käyttöyksikkö 5 ja korkeapaineinen polttoainepumppuyksikkö 6, ne on kytketty toisiinsa.
Ruuvaamme irti 4 pitkää pulttia, jotka kiinnittävät osien 5 ja 6 kiinnitysosat yhteen ja autamme hieman litteällä ruuvimeisselillä vivuna, erotamme ne. On parempi huuhdella veto 5 bensiinillä ja täyttää se puhtaalla moottoriöljyllä, jota yleensä täytät autossasi. Tarvitset vähän öljyä, 3-4 ruokalusikallista, ei ole enää järkeä, koska kaikki ylimäärä valuu ulos öljykanavan reiästä. varten paras voiteluaine veto, käännä epäkeskoakselia.
Aloitetaan TNVD:n analyysi
Kierrä E8-kantapäällä kaksi pulttia "tähden" alla. Kierrämme irti tasaisesti, 3-4 kierrosta, painamalla voimakkaasti irrotettua kantta kädelläsi, koska sen alla on melko vahva jousi puristetussa tilassa. Poista kansi varovasti.
Vasemmalla olevassa kuvassa ruiskutuspumpun sisäpuoli kannen poistamisen jälkeen.
Kuva on 3. sukupolven ruiskutuspumpusta, mutta ne eroavat toisistaan vain kiinnitysmutterissa.
Toisessa sukupolvessa ei ole mutteria, eikä sisäpakkausta purista mikään.
Irrota ja taita kumirenkaat varovasti erikseen. Ohuella ruuvimeisselillä ja pinseteillä otamme pois kammion seinän urassa olevan renkaan. Emme analysoi enempää ilman rengasta poistamista.
Kahdella litteällä ruuvimeisselillä, niitä vipuina käyttämällä, poistamme aallotuksen 7. Käsittelemme aallotusta erittäin huolellisesti!
Poimutuksen jälkeen otamme männän 8 ulos.
Laitoimme kaikki irrotetut osat bensiinillä täytettyyn muovisäiliöön. Pesuun suosittelemme Galosha-bensiinin tai vastaavan ja asetonin seosta suhteessa 1:1. Rauhaset on pestävä, käveltävä perusteellisesti kovalla hammasharjalla. Erityisesti aallotuksen urat, mutta älä liioittele sitä, jotta et vahingoita aallotusta.
Kun mäntäpari (poimutus ja keskimäntä) pestään, on suoritettava pieni mutta erittäin tarpeellinen testi. Sen tulos osoittaa yleensä jatkotoimien tarkoituksenmukaisuuden. On tarpeen nuolla oikean käden peukalo hyvin, laittaa mäntä siihen, alusta sormella, jotta sormi taatusti sulkee keskireiän ja laittaa poimutuksen männän päälle. Onnistuneessa tapauksessa aallotus ei putoa mäntään, ilmatyyny häiritsee. Syntynyttä solmua on puristettava useita kertoja peukalon ja etusormen välissä. Kolme kertaa hänen täytyy joustaa.
Tämä vaikutus osoittaa mäntäparin tyydyttävää tilaa. Jos aallotus lasketaan vapaasti mäntään ja poistetaan siitä (muista sormella suljettu keskireikä), jatkotoimenpiteet ruiskutuspumpun korjaamiseksi ovat täysin hyödyttömiä. Ruiskutuspumppu.
Oletetaan, että ruiskutuspumppusi mäntäparilla on täydellisessä kunnossa.
Otamme kaivosta ulos männän iskunrajoittimella - jousen tangolla.
Ja keskitappi.
Ja lopuksi tärkein asia - kolme lautasta.
Meidän tapauksessamme ei tarvitse sanoa mitään erityistä näiden levyjen tilasta - kaikki näkyy alla olevassa kuvassa (kuva vasemmalla).
Hionta
Otamme valmistetun paksun lasin, jonka paksuus on vähintään 8 mm, tai saman paksuisen peilin, asetamme sen mille tahansa kovalle ja tasaiselle pinnalle, esimerkiksi työpöydälle. Seuraavaksi laitamme hiekkapaperin lasille hioma-aine ylöspäin ja pyöreillä spiraaliliikkeillä poistamme kaikki työt, satulat ja ontelot kahdelta paksulta levyltä siirtämällä ne hiekkapaperin päälle. Levitämme peräkkäin esivalmistettuja nahkoja, joiden raekoko on 1000, 1500 ja 2000.
Hiomme keskikokoisen, ohuen levyn heti huolellisesti 2000. hiekkapaperilla. Hionta-, kiillotus- ja läppäustahnoja ei saa käyttää, koska niiden käytön seurauksena on mahdollista "nuolla pois" reikien terävät reunat!
Hionnan jälkeen levyissä ei saa olla jälkiä vanhasta työstyksestä. Puhdista levyjen reiät huolellisesti korvapuikoilla hiontapölyn ja lian jäännöksistä, voit käyttää asetonia. Levyjen kunto hionnan jälkeen näkyy oikealla olevassa kuvassa.
Pesemme myös itse pumpun kotelon huolellisesti venäläisen bensiinin lian, hiekan ja sedimenttien jäämistä, mutta emme käytä asetonia, vaan Galosha-bensiiniä tai vastaavaa, koska muuten sisäiset tiivisteet ja kuminauhat voivat vaurioitua.
Kokoamme ruiskupumpun
Hyvin tärkeä: ruiskutuspumppua koottaessa puhtauden tulee olla kuten leikkaussalissa.
Kokoamme ruiskutuspumpun päinvastaisessa järjestyksessä. Älä kiirehdi levyjen asennuksessa, tee kaikki huolellisesti ja harkiten.
Levyjen järjestys vastaa pumpun toiminnan logiikkaa: kaivon pohjalla on levy, jossa on neljä identtistä reikää, reiät sijaitsevat pohjan pallomaisessa syvennyksessä.
Seuraavaksi tulee ohut venttiililevy, jonka päällä on ohut levy, jossa on suuri sektorileikkaus. Keskitystappi asetetaan näiden kolmen levyn pakkaukseen. Jos kaikki on asetettu oikein, kohdistustappi kulkee levyjen läpi, uppoaa kaivon pohjassa olevaan reikään ja työntyy esiin 1,5 - 2 mm. Jos levyjen sivut ovat päinvastaisia, kohdistustappia ei voida asettaa paikalleen.
Laitoimme männän levyjen päälle. Laskemme sen vain kaivoon ja kierrämme sitä hieman akselinsa ympäri, kunnes se asettuu tapin ulkonevaan päähän ja lakkaa pyörimästä. Se on erittäin tärkeää. Jos et laita tappia männän reikään, tällainen pumppu ei anna tarvittavaa työpainetta ja tappi tukkii koko levypaketin!
Kun mäntä on asennettu paikoilleen sivupinta no, asennamme kumirenkaan, sitten laskemme poimutusta mäntään kiinnitetyllä kuminauhalla. Varovasti aallotus on kovaa (muistamme, kuinka aallotus poistettiin purkamisen aikana käyttämällä kahta ruuvimeisseliä vipuina).
Ehkä olet kiinnostunut kysymyksestä: kuinka paljon levyjen paksuus pienenee hionnan aikana? Eli mikä on todennäköisyys saada "roikkuva" paketti kokoonpanon aikana?
Jos levyt kiillotettiin kotona, todennäköisyys poistaa yli 0,1 mm:n kerros kaikista levyistä on minimaalinen. Mutta jos levyt annettiin sorvaajalle hiomista varten, vaihtoehdot ovat mahdollisia.
Se on helppo tarkistaa. Toisen sukupolven ruiskutuspumpussa kootussa tilassa kannen ja pumpun kotelon välissä tulee olla noin 0,6 - 0,8 mm rako. On tarpeen tarkistaa ei kiristysruuvien läheltä, vaan kotelon keskeltä. Epäilyttävissä tapauksissa aallotuksen pohjalle voidaan asettaa 0,1-0,2 mm paksu kuparifoliorengas.
Kolmannen sukupolven ruiskupumpussa ("tabletissa") on vakiokuparirengas ja pakkaus on kiristetty erikoismutterilla, pakkauksen paksuuden muuttamisesta ei ole kysymys ollenkaan.
Toivomme, että tämä ruiskutuspumpun korjausopas palauttaa autoosi entisen leikkisyyden ja poistaa ongelmat.
Tämän materiaalin on laatinut Karisma Clubin jäsen - odessit Voi, josta hän on erittäin kiitollinen.
Huomio! Artikkeli on luonteeltaan neuvoa-antava, jos autosi vahingoittuu aikana itsekorjaus Materiaalin tekijä ei ole vastuussa.
GDI
PUMPUN SUUNNITTELU
DIESEL-ruiskutuspumppu "NOT LUCKY"
TASAPAINOINTI
RUISKUSRUMMUN KULUMINEN
EpäVAKAA TOIMINTA XX
PUMPUN KULUMINEN
"hiekkaa" bensiinissä.
MATALA PAINE JÄRJESTELMÄSSÄ
PAINEANTURI (virhe #56)
Painemittari
Polttoaineen paineen anturi
PAINEVENTTIILI
PAINESÄÄTÖ
PAINEEN TARKISTUS
Yksityinen paineenpalautusmenetelmä
MITTATARKASTUS
ALKUVENTTIILI
ALKUVENTTIILI kuusikulmio)
PUMPUN OIKEIN ASENNUS
TYÖNTÄ-PUHALLIN
SUODATIN PUMPPUUN
TYÖN OSKILLOGRAMMI
Erikoistapaus pumpun korjauksesta
POLTTOAINEPUMPPU KORKEAPAINE MOOTTORI GDI
Tällä hetkellä tunnetaan neljä tyyppiä (vaihtoehtoa) GDI-järjestelmien korkeapainepolttoainepumppuja:
|
|
|
|
1 sukupolvi yksittäinen jakso seitsemän mäntä |
2 sukupolvi kolmiosainen yksi mäntä |
|
|
|
|
3. sukupolvi(tabletti) |
4. sukupolvi |
|
|
|
Aloitetaan pohtimaan tämän järjestelmän laitetta. Vain ilman yleisiä lauseita ja käsitteitä, mutta nimenomaan.
Aloitetaan tutustuminen 4G93 GDI -moottoriin asennetun niin sanotun "yksiosaisen" korkeapaineisen polttoainepumpun kanssa, jonka työpaine luodaan seitsemällä männän avulla:
"Kolmiosainen" ruiskutuspumppu ja sen laite, toiminta, diagnostiikka ja korjaus, tarkastelemme seuraavissa artikkeleissa. Juuri tämä ruiskutuspumppu on asennettu äskettäin (vuoden 1998 jälkeen) melkein kaikkiin GDI-järjestelmällä varustettuihin autoihin, koska se on luotettavampi, kestävämpi ja periaatteessa paremmin diagnosoitavissa ja korjattavissa.
Lyhyesti sanottuna tämän GDI-järjestelmän toimintaperiaate on melko yksinkertainen: "tavallinen" polttoainepumppu "ottaa" polttoainetta polttoainesäiliöstä ja toimittaa sen polttoaineletkun kautta toiseen pumppuun - korkeapainepumppuun, jossa polttoaine on puristetaan edelleen, ja jo noin 40-60 kg/cm2 paineessa menee suuttimiin, jotka "ruiskuttavat" polttoaineen suoraan palotilaan.
Tämän järjestelmän "heikoin lenkki" on tämä korkeapaineinen polttoainepumppu (kuva1), joka sijaitsee ajosuuntaan vasemmalla (kuva2):
kuva 1 kuva 2
Tällaisen pumpun purkaminen on melko yksinkertaista:
Tämä on "tavallinen" seitsemän männän pumppu:
jonka sisällä on niin kutsuttu "kelluva rumpu":
Alla näet yleisnäkymän korjausta varten puretuista pumpuista:
Vasemmalta oikealle:
1. painepesuri
2. lukitusrengas
3. kelluva rumpu
4. Männän tukirengas
5. Mäntä häkillä
6. Männän työntöaluslevy
Hieman korkeammalla sanoimme, että GDI-ruiskutuspumppu on "heikko lenkki".
Ei ole vaikea arvata mistä syystä, koska ei vain GDI-omistajat, vaan myös "tavalliset" autoilijat alkoivat ymmärtää, että jos autossa (moottorissa) alkoi joitain outoja keskeytyksiä työssä, sinun on maksettava ensimmäinen asia huomio on sytytystulppa.
Jos ne ovat "punaisia" - kuka on syyllinen? Joku...
Vaihda vain, koska tällaisille sytytystulpille ei tehdä mitään "korjausta", kuten joskus Internetissä määrätään.
POLTTOAINE
Kyllä, juuri tämä on tärkein syy polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmien "sairaudelle". Sekä GDI ja D-4.
Seuraavissa artikkeleissa kerromme ja näytämme erityisillä esimerkeillä ja valokuvilla - MITEN tarkalleen ja MITÄ "korkealaatuinen ja kotimainen" bensiinimme tarkalleen vaikuttaa esimerkiksi:
kuva 7 valokuva 8
PUMPUN SUUNNITTELU
Se on vain "paholainen on kauhea, kun hänet on maalattu", ja GDI-ruiskutuspumppu on melko yksinkertainen.
Jos ymmärrät ja sinulla on halua esim.
Katso kuva ja katso purettuna yksiosainen korkeapaineinen seitsemän männän pumppuGDI:
Vasemmalta oikealle:
1-magneettinen käyttö: vetoakseli ja uritettu akseli, jossa on magneettinen välikappale
2-mäntätukilevy
3-häkki männillä
4-paikkainen mäntähäkki
5-painekammioinen paineenalennusventtiili
6-venttiilinen säädettävä korkeapaineen ulostulo suuttimilla-polttoaineen paineensäätimellä
7-jousinen vaimennin
8-rumpu mäntäpainekammioilla
9:n aluslevy-erotin matala- ja korkeapainekammioista jääkaapeilla bensiinivoitelua varten
10-koteloinen ruiskutuspumppu solenoidivaroventtiilillä ja painemittarin aukolla
Ruiskutuspumpun kokoamis- ja purkujärjestys näkyy kuvassa numeroina. Suljemme pois vain paikat 5 ja 6, koska venttiilitiedot voidaan asettaa heti asennuksen aikana, ennen rummun asentaminen männillä (näitä venttiileitä ja joitakin niiden ominaisuuksia käsitellään toisessa, erityisesti niille omistetussa artikkelissa).
Pumpun asennuksen jälkeen sinun tulee korjata se ja aloittaa akselin kääntäminen varmistaaksesi, että kaikki on koottu oikein ja pyörii ilman "kiiloja".
Tämä on niin kutsuttu yksinkertainen "mekaaninen" tarkistus.
"Hydraulisen" testin suorittamiseksi sinun tulee tarkistaa ruiskutuspumpun "paineen" suorituskyky ... (josta keskustellaan lisäartikkelissa).
Kyllä, ruiskutuspumppulaite on "melko yksinkertainen", mutta ...
Monet valitukset GDI-omistajilta, monet!
Ja syy, kuten monta kertaa "Internetissä" on sanottu, on vain yksi - syntyperäinen venäläinen polttoaine ...
Mistä ei vain sytytystulpat "punastu" ja lämpötilan laskulla auto käynnistyy ällöttävästi (jos lähtee ollenkaan käyntiin), vaan GDI:n "pääskynen" tuhlaa ja tuhlaa joka litralla venäläistä polttoainetta. kaadettiin siihen...
Katsotaanpa valokuvaa ja "osoita sormella" kaikkea, mikä ensinnäkin kuluu ja mihin sinun on ensin kiinnitettävä huomiota:
Häkki männillä ja rumpu injektiokammioilla
kuva 1(saattaa loppuun)
Jos katsot tarkkaan (katso tarkemmin), huomaat heti "käsittämättömiä naarmuja" rummun rungossa. Mitä sisällä sitten tapahtuu?
kuva 2(erikseen)
kuva 3(rumpu painekammioilla)
ja tässä näkee jo selvästi - MITÄ meidän venäläinen bensa on...sama punoitus, vain ruostetta rummun tasossa. Luonnollisesti hän (ruoste) ei vain pysy täällä, vaan myös joutuu itse mäntään ja kaikkeen, "mihin se hankaa", - katso alla olevaa kuvaa ...
Mäntä
kuva 4
ja tässä kuvassa se näkyy selvästi, mitä "pieniä ongelmia" meidän - alkuperäisen - bensiinimme voi tuoda meille.
Nuolet osoittavat "joitakin hankaumia", joiden vuoksi mäntä (männät) lakkaa muodostamasta painetta ja moottori alkaa "toimia jotenkin väärin ...", kuten GDI: n omistajat sanovat.
GDI-ruiskutuspumpun palauttamiseksi olisi kiva saada "joitakin" varaosia:
kuva 5
Muita korkeapaineisen GDI-polttoainepumpun "heikkoja" kohtia käsitellään muissa artikkeleissa.
Ja myös monesta muusta asiasta.
DIESEL-ruiskutuspumppu "NOT LUCKY"
Korkeapaineinen dieselpolttoainepumppu "huonosti"...
Koska siinä on vain yksi mäntä, ja kun se epäonnistuu ("istuu alas", on sellainen asia), alkaa erilaiset ongelmat.
GDI-korkeapainepolttoainepumpussa, jolla on sellainen nimi kuin "seitsemän männän", oletettavasti ei ole tällaisia ongelmia?
Näin näyttää ja miltä puolelta.
Mitsubishi-auto GDI 4G93 -moottorilla ei tullut diagnostiikkaan, se "tuli". Tuskin, hitaasti, hitaasti, koska moottori toimi jotenkin.
Mutta mielenkiintoisin asia on korjausreitin esihistoria - mistä tämä auto palasi.
Outoa kyllä, ennen tämä auto diagnosoitiin tämän merkin autoliikkeessä.
Ja mitä siellä on?
Kummallista kyllä, mutta Asiakkaan mukaan "ei siellä voinut tehdä mitään."
Kummallista kyllä, mutta he eivät voineet tehdä yksinkertaisinta ja banaaliinta - tarkista "korkea" paine.
Okei, jätetään nämä väitteet tarinamme "yli laidan", vaikka ne johtavat melko surullisiin ajatuksiin, jotka "Moskovan provinssi" ilmaisi äskettäin tämän Internet-sivuston "avoimia tiloja" käsittelevässä artikkelissa, ajatuksiin, jotka vahvistavat ja vakuuttavat: "Voi , meidän aikanamme oli ihmisiä!..."
No, okei, mitä tälle autolle tapahtui ja miksi hän ei tullut, vaan "tuli kävellen", kuten Asiakas sanoi, "viimeisen toivoni korjaamoon".
"Tyhjäkäynnin epävakaus".
Kaikella mitä se merkitsee.
Kun tarkistimme "korkean" paineen, kävi ilmi, että se oli pienin sallittu moottorin "enemmän tai vähemmän" vakaalle toiminnalle, vain 2,5 - 3,0 MPa.
Tietysti millaisesta normaalista ja oikeasta työstä tässä tapauksessa voidaan puhua?
Pidetään tauko.
Ja katso nyt kuvaa 1: pysäytimme tarkoituksella paineen tarkistamisen työnkulun juuri tässä paikassa, kun painemittari ei ole täysin kytketty ja lepää vain yhdellä telineellä.
Joten - tee - et voi!
Ja sinä tietysti ymmärrät miksi: polttoaineen (bensiinin) paine moottorin käytön aikana on kymmeniä kilogrammoja senttimetriä kohden ja jos Jumala varjelkoon, liitin ei kestä ja rikkoutuu, niin ...
Kuten tavallista, niin tässä työpajassa pitääkin olla: irrotettu ja purettu korkeapaineinen polttoainepumppu. He katsoivat ja "katsoivat tarkasti" mäntien kunnon instrumentaalisen tarkistuksen avulla ja havaitsivat, että ne olivat käytännössä "kuollut".
Kuten mäntä, niin on "rumpu".
Mutta mielenkiintoisin on vasta tulossa...
Tosiasia on, että viime aikoina näitä tiettyjä ruiskutuspumppuja on korjattu liikaa yksittäisten osien vaihdolla, ja sattui niin, että tälle ruiskutuspumpulle oli lähes mahdotonta löytää teknisiin olosuhteisiin sopivia normaaleja mäntiä. ..
Se on okei, koska mistä tahansa toivottomasta tilanteesta - on ulospääsy.
Vain tätä varten tarvitset "hieman" enemmän harmaata ainetta ja mikä tärkeintä, kokemusta, joka tulee iän myötä.
Tulos löytyi seuraavasti:
"Oikean rummun" valinta on ensimmäinen asia.
Toiseksi: poimi muutama mäntä, jotka "eivät päästäisi läpi" ja muutama - jotka "murskasivat".
Tämän perusteella löydettiin "GDI-Solomon-ratkaisu" -
4 mäntää, mitat 5.956
2 mäntää, mitat 5.975
1 mäntä, koko 5.990
kuva 2 kuva 3
Katso myös tarkasti kuvat 2 ja 3.
Jos kuvassa 2 huomaat erot mäntien välillä, niin kuvassa 3 - mitä?
"Rummu on kuin rumpu", kuten he sanovat.
Pysähdytään ja otetaan selvää. Ja nostetaan hieman männän ja rummun valinta- ja valintamekanismin "mysteerin" verhoa, koska pääkysymys tässä on: kuinka valita, millä parametreilla, mitä katsoa, miten näyttää.
Kuva 2. Voidaan nähdä, että männän tiedoissa on eroja ulkonäöltään. Mutta ei vain ulkonäöltään, vaan myös kemiallisesta koostumuksestaan, jonka vuoksi numerolla 2 oleva - vähäistä kulumista.
Kuva 3. Kuten sanotaan: "Rummu on kuin rumpu"? Väri. Se on lähempänä ruskeaa. Ja tämä myös viittaa siihen, että tällainen "rumpu" on myös vähäistä kulumista.
Johtopäätös: on tarpeen valita ja asentaa sellaisista. Mitä tehtiin.
Tehdyn työn tulos on nähtävissä täältä:
Dieselpumppu on siis todella "epäonninen": se "kuolee" heti, jos sen mäntä on epäkunnossa. mutta "seitsemän männän" GDI-korkeapainepumppu voi silti "taistella"!
POLTTOAINEEN PAINEEN VALVONTAJÄRJESTELMÄ
Kyllä, puhutaan taas paineesta suorassa polttoaineen ruiskutusjärjestelmässä, sen huollossa ja hätänollauksessa odottamattomissa tilanteissa ...
valokuva valokuva 2
Yllä olevissa kuvissa näet hätäpaineenrajoitusventtiilin, jota ei enää asennettu neljännen sukupolven ruiskutuspumppuun.
Kuvasta 3 käy selväksi, että tämän venttiilin laite on melko yksinkertainen, se koostuu vain kahdesta osasta: kalibroidusta jousesta ja erityisen kokoonpanon varresta (kuva 3).
Varsi työnnetään pinotun levyventtiilin reikään (kuva 1) ja toinen puoli työntöahtimeen, jossa se lepää mäntää vasten (kuva 2).
Toimintaperiaate on yhtä yksinkertainen: heti kun paine korkeapaineisen polttoainepumpun sisällä korkeapainekanavissa ylittää lukeman 90 kg.cm2, venttiili nousee tämän kohonneen paineen vaikutuksesta (muista, kalibroitu jousi) ja sitten kaksi toimintoa tapahtuu samanaikaisesti:
1. Ylipaine virtaa "tasaisesti" matalapainekammioon
2. Venttiilin jousi puristuu kokoon ja sen vaikutuksesta "puristuu" toinen jousi, joka sijaitsee työntöahtimessa ja siten paineenalennushetkellä työntö-ahtimen mäntä heikentää sen suorituskykyä
Heti kun paine putoaa arvoon 50 kg.cm2, venttiili sulkeutuu ja kaikki alkaa toimia normaalisti.
Tätä venttiiliä ei enää asenneta uudempiin GDI-malleihin. On vaikea sanoa, mistä syistä, mutta todennäköisimmin siitä syystä, että "jälleenvakuutusjapanilainen sielu" asensi tämän venttiilin alun perin, koska sellaista ilmiötä, kuten paineen nousu 90 kiloon, ei tapahdu melkein koskaan.
Toinen venttiili "toimii alhaisella paineella"
kuva 4 valokuva 5 kuva 6
kuva 7 valokuva 8
Se on asennettu alhaisen paineen "lähtöön" "paluu" (kuva 7).
Venttiilin ulkonäkö ja sen mitat näkyvät kuvassa 4-5-6, ja kuvassa 8 on jo purettu venttiili (periaatteessa se ei ole irrotettavissa, mutta jos yrität ...).
Tämä venttiili on tarkoitettu yhteen asiaan: "älä kaada polttoainetta paluulinjaan asetetun arvon alapuolella."
Käsikirjassa sanotaan, että tämä "asetusarvo" on 1 Mpa, mutta Käytäntö kumoaa tämän jäätyneen mielipiteen (virheellinen käännös? haluttomuus ymmärtää, koska NIMI toimii jo korjatuissa autoissa?) ja väittää, että tämä venttiili toimii 0,1 Mpa:n arvolla. .
Kaikki mainitut venttiilit eivät vaadi erityistä puhdistusta ja säätöä, koska kaikki tämä (kalibrointi) tehdään ikuisesti jopa kokoamisen aikana.
Tietenkin "erityisen palava tekninen sielu" Desiren ja Timen läsnäollessa voi aina yrittää muuttaa jotain ja katsoa sitten mitä tapahtuu.
Yksi neuvo: ennen tällaisen työn aloittamista tutki huolellisesti Pascalin laki ...
TASAPAINOINTI
Sellaista ilmaisua kuin "ruiskutuspumpun tasapainottaminen" ei ole vielä mainittu artikkeleissamme, mutta nyt on aika puhua siitä - mitä se on, miksi ja miten se tehdään, Dmitri Jurjevitš, asiantuntija ennen suoran polttoaineen diagnosointia ja korjaamista ruiskutusjärjestelmät, ANKAR-autopalvelussa.
Kun Asiakas ilmaisee toimintahäiriön kuvauksia kuten: "Vee huonosti, ei ole tehoa" ja vastaavaa, niin ensimmäinen asia, johon tulee kiinnittää huomiota, on sytytysjärjestelmä ja korkeapainepolttoainepumppu:
kuva 1 kuva 2
kuva 3 kuva 4
Ei ole paljon järkevää työskennellä suorien polttoaineen ruiskutusjärjestelmien diagnosoinnissa "yksinkertaisilla" laitteilla, koska "omistetut" laitteet eivät vain helpota diagnosointia, vaan myös mahdollistavat sen tehokkaamman ja nopeamman suorittamisen.
Yllä olevat valokuvat vain puhuvat tästä, no, kerro minulle, kuinka muuten voit ymmärtää tarkemmin sytytysjärjestelmässä käynnissä olevia prosesseja, ellei kuvassa 2 esitetyn laitteen avulla?
Tai kuva 4 näyttää MUT2-jälleenmyyjäskannerin näytön, jonka avulla voit "kerää yhteen" tarvittavat parametrit ja samanaikaisesti katsella tehdäksesi oikean päätöksen olemassa olevan toimintahäiriön määrittämiseksi?
Ilmaisu " ei paineita"- on todellinen korkeapaineisen polttoainepumpun "lause", mutta ollakseen täysin vakuuttunut tästä, on suoritettava lisätarkastuksia, jotta myöhemmin "lauseesta" ei voi hakea muutosta.
Tarkin tarkistus on "instrumentaalinen", kun korkeapaineinen polttoainepumppu skannerin lukemien ja lisätarkastusten perusteella puretaan, tarkastetaan ja mitataan.
Syy kuvatun korkeapainepolttoainepumpun "lauseeseen" oli tämä:
kuva 5 kuva 6
Kuvat 5 ja 6 - mäntähäkin aluslevyt.
Kuvissa 5 ja 6 nuolet osoittavat kulumiselle alttiita pintoja. Saat paremman kuvan napsauttamalla seuraavaa kuvaa:
On selvästi nähtävissä, että kiekossa numero 1 kuluminen on hyvin havaittavissa. Kiekon numero 2 tulos on, voisi sanoa, "standardi".
Joten mistä tämä kaikki voi puhua?
Kokemuksensa perusteella Dmitri Jurjevitš voi olettaa, että tällaiset kuluneet pinnat saadaan johtuen epätasapainoa männän häkin rumpu.
Mutta jos katsot sitä "juuri niin", mitä näet?
Melkein ei mitään. Mutta jotta todella "näkee", täytyy olla monen vuoden kokemus, koska vasta sen jälkeen tulee toinen ja täydellinen määritelmä: "Katso ja ymmärrä".
Jos sinulla on vähänkin kokemusta moottoreiden purkamisesta ja kokoonpanosta, sinun pitäisi tietää, että on olemassa myös sellainen asia kuin "tasapainotus", jossa mäntä valitaan painon mukaan. 
Niin se on täällä (periaatteessa ja jollain "venytyksellä"), mutta vain valinta ei ole männille, vaan männille (kuva 8).
Niiden valinta tapahtuu sellaisen periaatteen mukaisesti, jota voidaan kutsua "tasapainoksi" (kuva 8):
Esimerkiksi mäntien, joiden numero on 1-2, tulee vastata mäntiä, joiden numero on 4-5. Jne.
On mahdotonta laittaa mäntää vierekkäin, esimerkiksi samoilla mitoilla 5.970.
Johtopäätös on tämä: männän kulumista esiintyy myös sellaisesta syystä kuin "rummun epätasapaino".
Siksi ennen ruiskutuspumpun "tuomitsemista" on suoritettava monia tarkastuksia ja mittauksia, joita on vaikea suorittaa oikein ilman tarvittavia varusteita.
RUISKUSRUMMUN KULUMINEN
Monet GDI-moottoreiden toimintahäiriöt johtuvat, kuten jo mainittiin, huonolaatuisesta polttoaineesta: suoraan sanottuna "likainen" tai "super" lisäaineilla tai yksinkertaisesti "sopimaton". Tai niin sanottu "inhimillinen tekijä".
Alla olevissa kuvissa näkyy juuri tällainen toimintahäiriö, joka vain syntyi näistä kahdesta syystä: "tekijä" ja polttoaine.
Kuvassa 1 on kaksi "rumpua", ja jos katsot tarkasti, huomaat, että vasemmanpuoleinen näyttää olevan "tasaisempi" ja "miellyttävämpi katsoa" kuin oikea.
Kuvan 1 nuolia seuraamalla näemme, että vasemman "rummun" taso on erilainen ja melko voimakkaasti oikean "rummun" tasosta.
Kuvassa 2 näkyy samat "vastavuoroiset" osat suoraan "rummun" vieressä. Kuvan 2 nuolet (vasen asento) osoittavat "naarmuja" ja naarmuja, jotka ovat syntyneet jo mainituista "tekijöistä".
Tällainen polttoainepumppu ei käytännössä toimi enää. Koska paineita ei tule, tai se on "virheen partaalla", kuten sanotaan. "Metalli ei puhu", se voi vain "kertoa" mitä ja miten tapahtui. Yritetään pohtia tällaisen toimintahäiriön "tapaushistoriaa"?
Kuvassa 3 on lähes luonnollisen kokoinen "poistettu rumpu" (vertaa sitä jatkuvasti samaan, mutta "tasaiseen ja tasaiseen" kuvassa 1 (vasemmalla).
Joten katsotaanpa:
Sijainti "a" - tämän tulee olla koko pinta
Asema "b" - ensimmäinen "tuotantovaihe"
Asema "c" - toinen "tuotantovaihe"
Nuolet numeron 1 alla osoittavat "työskentelyn leveyttä" "c" - suurinta ja syvintä.
Kuten tiedämme, korkeapaineisessa polttoainepumpussa kaikki sen osat, jotka joutuvat kosketuksiin bensiinin kanssa, "voidellaan" sillä. Ja ne jäähtyvät.
kuva 3 kuva 4
Laatua ja lisää laatua. Vain tämä "säästää" korkeimmalla tarkkuudella käsitellyt tasot (pinnat) vaurioilta ja sen seurauksena "säästää" vaaditun paineen ruiskutuspumpun "ulostulossa".
"hiekka", yksi ja hyvin pieni, joka voi päätyä polttoainesäiliöön ja joka pienen kokonsa vuoksi voi "ryömii" polttoainesuodattimen verkkojen ja puhdistuselementtien läpi ja päästä polttoaineen "pyhiin" polttoainepumppu (kuva 4, asento 1, loput "jäljet" "hiekanjyvästä") alkoi ensin "harjoitella" asemaa "b" (kuva 3).
Kun kuljettaja "hukutti kaasun lattiaan", "hiekanjyvä" siirtyi lähemmäs keskustaa ja alkoi aktiivisesti "harjoitella" ympyrää "c" (kuva 3), mikä johti syvään työskentelyyn (nuolet 1 , kuva 3).
On hieman epäselvää, mitä tämän ilmaisulla ja seurauksilla, kuten "kaasua polkiin", liittyy siihen?
Sen kanssa mitä täällä tapahtuu:
1. kierrosten kasvu (luonnollisesti) ja "rummun" pyörimisnopeus.
2. "kitkanopeus" kasvaa, mikä vaatii tehostettua polttoaineen jäähdytystä, mikä ei välttämättä riitä polttoainesäiliön tehostimen polttoainepumpun alhaisesta suorituskyvystä, ruiskutuspumpun edessä olevan polttoainesuodattimen "tukkeutumisesta", "tukkeutumisesta" polttoaineen "suodattimesta" itse ruiskutuspumpussa, mikä ja johtaa tarvittavan polttoainemäärän vähenemiseen paitsi paineen "tuotantoon", vaan myös jäähdytykseen ja "voiteluun" korkeapaineisen polttoainepumpun hankaavia osia.
Joten lentokoneiden "aktiivinen kehitys" alkaa.
Tietysti kaikki tämä on hieman likimääräistä ja suhteellista, koska kukaan ei ole vielä "katsonut" polttoainepumpun sisään sen kulumisen aikana ja voimme vain spekuloida ...
EpäVAKAA TOIMINTA XX
Melko usein moottori alkaa käydä epävakaasti tyhjäkäynnillä ja periaatteessa vain skannerin avulla, joka "ymmärtää" GDI:n, voit määrittää toimintahäiriön "alueen": "matalapaine".
Tietämättä tämän polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ominaisuuksia tai jos sinulla ei ole tarpeeksi harjoittelua, voit etsiä toimintahäiriötä melko pitkään, käymällä läpi tai yrittämällä korjata juuri sitä, mikä näyttää todennäköisimmältä tälle toimintahäiriölle.
Yritämme auttaa tässä asiassa ja kertoa yleisimmistä toimintahäiriöistä, joiden vuoksi "epävakaa XX" tapahtuu. Katsotaanpa valokuvaa:
kuva 1 kuva 2
kuva 3 kuva 4
Kuvassa 1 näet "istuimen" ja kuvassa 2-3-4 näet itse "lamelliventtiilin", joka on "ensimmäinen vaihe" polttoaineen pumppauksessa korkean paineen luomiseksi.
Levyt on järjestetty juuri niin kuin ne kootaan.
Ensi silmäyksellä jopa nämä valokuvassa näkyvät levyt ovat täydellisessä kunnossa.
Kuitenkin, jos katsot tarkasti (on tietysti hyvä, että työpöydällä on tavallinen suurennuslasi), huomaat "jotain":
kuva 6 kuva 7
Tämä "jotain" on erityisen havaittavissa kuvassa 5.
Tässä on kaksi identtistä levyä. Mutta jos katsot tarkkaan, voit visuaalisesti määrittää, että vasemmassa levyssä (numero 1) reiän ympärillä oleva kevyt reuna on paljon pienempi kuin oikean levyn (numero 2).
Oli mahdollista todeta, että tällaisen teoksen "ulkonäkö" olisi suunnilleen seuraava:
Kuten näemme, työskentelyn "a" "hylly" on paljon pienempi kuin työskentelyn "b" "hylly".
Näin kulumista tapahtuu näiden ohitusreikien ympärillä. Kuten myös melko luonnollisen kulumisen ja huonolaatuisen (likaisen) polttoaineen vuoksi.
Ja sitten upotetun kieliventtiilin keskilevy liittyy "väärin" reikään, suunnilleen kuten yritimme mallintaa kuvassa 6.
Ja Pascalin lain perusteella ja myös ottaen huomioon, että neste (bensiini) altistuu kuumuudelle, tärinälle, ettei se välttämättä ole täysin homogeeninen ja niin edelleen, käy ilmi, että tällainen kehitys eri reikissä ei välttämättä ole mahdollista. olla "keskitetty" ja siirretty sekä vasemmalle että oikealle.
Ja nyt voit kirjoittaa tai muistaa:
Jos yksi reikä "ei kestä" ... ei, tässä on tarpeen pysähtyä ja tehdä varaus, koska viime aikoina on ollut liian paljon "arvostelevia elementtejä", jotka saattavat löytää vikoja tästä ilmauksesta: "... ei pidä paikkaansa" pidä ... reikä ... ", - ja" bodyaga "erotaan" täsmällisten "ilmaisujen" mukaan, "väärien" ilmaisujen mukaan, Internet on jälleen tukossa lausunnoista "perustavallisesta erimielisyydestä kirjoittajan kanssa" ... ja niin edelleen ja niin edelleen ... vaikka, jos et yritä vetää ilmaisua pois koko kontekstista, niin kaikki on melko selvää, eikö niin?
Joten " jos ei pidä yhtä reikää"(kuva 7), niin moottori toimii kahdeskymmenes, mutta sen kierrokset ovat -" kävely ".
jos " ei pidä "jo kaksi reikää, silloin XX vallankumoukset tulevat aina "kävelemään".
jos " ei pidä" kolmea reikää, silloin XX ei yksinkertaisesti tee.
No, neljännestä ei tarvitse puhua. Tähän ei todennäköisesti tule.
Erityistä varovaisuutta on noudatettava yritettäessä palauttaa keskijousilevy.
Ymmärrät itse, että on tarpeen vain taivuttaa sitä "nolollisesti", taivuttaa sitä ja ... luonnollisesti ei ole painetta.
Kaikki levyt voidaan palauttaa. Älä vain "hankaa" niitä loppuun asti, riittää, että "poistat" mustat tai ruosteiset kerrostumat venttiilien läppäpastan avulla ja sen jälkeen palauttaa tasaisen "laskeutumistason" keskilevyn joustaville terälehdille. "skin-2000":n avulla.
PUMPUN KULUMINEN
Kuten isoäideillämme oli tapana sanoa, muistatko?
"Teidän ei tarvitse säästää terveydellään...", - ja jos muutamme tätä ilmaisua hieman suhteessa autoon, voimme sanoa näin:
"Älä säästä polttoaineessa."
Autoilijoiden keskuudessa on hyvin, hyvin yleinen mielipide, että "yhdeksänkymmentäsekunti on paljon parempi kuin yhdeksänkymmentäviides". Ja lukuisia esimerkkejä annetaan, että sanotaan, että yhdeksänkymmenentenä se käynnistyy paremmin ja kulutus on pienempi, ja niin edelleen, ja niin edelleen...
Tämä kysymys on hyvin, hyvin kiistanalainen. Voit sanoa paljon ja pitkään.
Mutta annamme vain esimerkin siitä, kuinka "GDI liittyy yhdeksänkymmentäkaksi".
Vuoden 1996 Mitsubishi "Legnumilla" 4G93-moottorilla (oikealla ohjattavalla) ollut asiakas valitti autostaan: "Jotain alkoi kiihtyä huonosti ... epävarmasti joutokäynti ...".
Auto ostettu vasta puoli vuotta sitten, eikä siitä ollut aluksi mitään valittamista. Ja sitten kaikki alkoi... mutta jotenkin huomaamattomasti, "sujuvasti", jos saan sanoa.
Ensimmäinen askel oli korkeapaineisen polttoainepumpun paineen tarkistus.
Kävi ilmi, että XX:ssa se "painaa" vain noin 2,0 Mpa (noin 20 kg/cm2).
Kaapattu tietovirta vahvisti alkuperäisen mekaanisen testin: "pumpun kehittämä matala paine".
R/min - kyllä, korkeapaineinen polttoainepumppu "painoi" noin 5,0 Mpa, mutta kahdeskymmenes, valitettavasti.
Mitä tapahtui polttoainepumpun purkamisen yhteydessä ja mitä vian syitä löydettiin:
kuva 1 kuva 2
Kuvissa 1 ja 2 on säädettävä paineenalennusventtiili. Kuvassa 2 nuoli osoittaa tarkkuusosan suurimman kulumiskohdan.
kuva 3 kuva 4
Kuvissa 3 ja kuvassa 4 näkyy "rumpu" ja aluslevy - "muovauspaineen jako".
Kuvassa 3 nuoli 1 osoittaa kosketuskohdan, jossa osien kuluminen tapahtuu.
Vain yksi puoli kuluu (kuva 4, sijainti 2) - "rummussa".
Tällä "rummulla" koon muutos oli noin 0,7 mm.
kuva 5 kuva 6
Kuvassa 5 näkyy "suodattimen" sijainti ja kuvassa 6 itse "suodatin", vain se seisoo "päinvastoin", asennettuna se kääntyy.
Joten "suodatin" oli voimakkaasti tukossa ...
kuva 7 valokuva 8
Klikkaamalla kuvaa 7 näemme suurennettuna kuvan männistä. Ja päätämme vain visuaalisesti, että ne ovat erittäin "kuluneita".
Tarkemmin sanottuna katsotaanpa kuvaa 8.
Nuolet "a" ja "b" osoittavat männän iskuetäisyyden, joka on noin 6 millimetriä. Kohdassa "a" halkaisija oli 5,975 mm ja kohdassa "b" 5,970 mm (muista "ideaaliset" mitat: 5,995 mm).
Kaikki nämä kuvat ovat vain osoittamaan "92-bensiinin vaikutusta GDI-korkeapaineiseen polttoainepumppuun".
Kyllä, tämä bensiini vaikutti niin paljon korkeapaineiseen polttoainepumppuun vain puolen vuoden käytön aikana.
Jos tankkaat "yhdeksänkymmentäsekuntia" koko ajan, niin korkeapaineisen polttoainepumpun resurssi on vuodesta puoleentoista vuoteen (noin, koska on melko poikkeuksellisia esimerkkejä, kun GDI "meni" "yhdeksänkymmeneen" -toinen" ja paljon pidempään).
Joten miksi tästä nimenomaisesta bensiinistä tällä nimellä tuli "kielillä puhuminen" artikkelissamme?
"hiekkaa" bensiinissä.
Juuri tämän voit sanoa ja kutsua näitä sanoja edellä mainitun toimintahäiriön syyksi. Sana "hiekka" on hyvin ehdollinen, koska se tarkoittaa polttoaineen "vieraat epäpuhtaudet": mekaaniset epäpuhtaudet, vesi, korroosiotuotteet ja kaikki, mikä jää säiliöihin seinillä - öljy, polttoöljy, dieselpolttoaine ja niin edelleen ja niin edelleen. päällä.
Kaikki tämä sekoitetaan turvallisesti kuljetuksen aikana, sulautuu sitten huoltoasemilla maanalaisiin konteihin ja myydään myös turvallisesti.
Voit kysyä täysin oikeudenmukaisen kysymyksen: "yhdeksänkymmentäviides - parempi?".
Kyllä, parempi.
Vain sanoa "kuinka paljon parempi" on vaikeaa, koska jokainen mielipide on subjektiivinen.
Mitä johtopäätöksiä tästä kaikesta voidaan vetää?
Vain yksi: tankkaa muuta kuin 92 bensiiniä, osta kalliimpi, koska vain tällä ehdolla voit sekä laajentaa että "ylläpitää" autoasi.
MATALA PAINE JÄRJESTELMÄSSÄ
Auton nimi oli epätavallinen: "ASPIRE", mutta Japanissa on monia epätavallisia asioita. ei vain autojen nimiä. Moottori 4G93 GDI.
Miten työskentelit?
Kyllä, ei mitään, periaatteessa, jos saan sanoa niin, tottuminen siihen, että monet GDI:t toimivat, toisin kuin "tavalliset" bensiinimoottorit, hieman eri tavalla.
Joskus "kova", ikään kuin kaikki hydrauliset kompensaattorit "makaavat", joskus pehmeästi ja hiljaa - "kuin kissa".
Tämä toimi - niin sanotusti "keskimääräinen".
Ei mitään epätavallista. Kuten enemmistö. Skannerin tarkistus osoitti. että "sisällä" kaikki on täydellisessä kunnossa, ei ole vikakoodeja, vain ...
Kyllä, tietysti he kiinnittivät aivan ensimmäisen ja suurimman huomion paineeseen, katsoivat mitä skanneri näyttää, ja sitten tarkastivat kaikki "mekaniikassa" ja... levittivät kätensä Asiakkaan eteen: "Me Täytyy katsoa pumppua ja selvittää se."
Paine oli noin 4 Mpa, ja siksi oli tunne, että moottori, vaikka se toimi, oli silti "jostain väärässä".
Kaikki on oikein, koska Diagnostiikka ei ole vain instrumenttien lukemia, se on myös diagnostikon itsensä tuntemuksia että hän "näkee, kuulee ja tuntee".
Ja kun purettiin ruiskutuspumppua, tämä kävi ilmi:
kuva 1 kuva 2
Tämä on tietysti vain pieni murto-osa siitä, mitä voidaan kuvata ja näyttää. Ja esimerkkinä otetaan jälleen kerran "oletus", että ajattelematon intohimo erilaisiin lisäaineisiin, jotka ovat "super" ja niin edelleen, kaikki tämä ei ole koskaan johtanut mihinkään hyvään. Varsinkin - GDI:ssä.
Tiedät kuinka usein sitä tapahtuu: moniväriset etiketit ja niiden alla olevat kirjoitukset houkuttelevat sinua (poistaa välittömästi veden! Ikuinen elämä moottorillesi!), Ja sitten alistu myyjän perusteluihin, joka tarvitsee vain yhden asian - myydä, ja sitten "ruoho ei kasva", ihminen ostaa ja ... täyttää.
Tähän moottoriin Asiakas lisäsi myös "jotkin" lisäaineet. Mitä tarkalleen - hänen itsensä on luultavasti vaikea muistaa.
Okei, kaikki tämä voidaan poistaa, mukaan lukien:
GDI-omistajat eivät pääse eroon tästä, siksi se on välttämätöntä säännöllisesti suorittaa huoltoa.
Lisäksi he "poistivat" korkeapaineisen polttoainepumpun putkissa olevat mustat hiilikertymät, puhdistivat sen tai pikemminkin "toivat" liedelle venttiilin toimintatilaan. Kaiken kaikkiaan kesti noin kaksi tuntia.
He laittoivat kaiken takaisin yhteen, käynnistivät moottorin ja ... No, tässä se on taas "ja".
Kyllä, moottori oli käynnissä, mutta taas "jostain väärin".
Soittimet olivat kunnossa, mutta tunteet eivät.
On olemassa sellainen asia kuin "anna kaasua".
Joten "terävällä kaasulla" moottori kehitti nopeutta "puhtaasti" (ehdollisesti), mutta "terävällä kohtalaisella kaasulla" moottori "kulutti".
Sitten jo jälleen kiinnitti huomiota sytytysjärjestelmään.
Kuvassa 5 näet kaksi sytytystulppaa eri nokiväreillä.
Siellä oli vain yksi "vaalea" sytytystulppa, mutta kaikki muut olivat "kuten odotettiin" - väriltään tummat.
Vaihdettuaan sylinterin suuttimen, jossa kynttilä oli "kevyt" - kaikki, jopa "tunteet" hymyili tyytyväisenä: "Auto voidaan antaa pois."
Ja mitä tekemistä Permin kaupungilla on artikkelin otsikon kanssa, kysyt?
Vain siitä huolimatta, että tämä auto ajettiin sieltä Moskovaan vain huoltoa varten.
Ei kommenttia?
PAINEANTURI (virhe #56)
Tämä on Thinking Diagnosticsin maukkain DTC, koska se antaa vapaat kädet sekä käsille että mielelle.
Tässä vikakoodissa ("Epänormaali paine...") ei ole tarkkoja tietoja, kaikki on vain yleisesti, mikä on erityisen arvokasta ja houkuttelevaa (luonnollisesti) suurimmalle osalle diagnostiikkaa.
Joten katsotaan ensin, mitä "käsikirja meille kertoo", mihin luotamme.
Mutta - vain luottaa eikä enempää.
Älä ole ohjattu.
Tämä DTC liittyy täysin paineeseen. Tai sen määritelmä paineanturin "läpi" tai sen "ominaishäviö", joka määrittää myös paineanturin.
