Vaihtoehtoiset polttoaineet. Polttoaine- ja energiakompleksin yritysten orgaanisten polttoaineiden polton ympäristöystävällisyyden arviointi

Liikenteen ratkaiseva vaikutus ympäristöön vaatii erityistä huomiota uusien ympäristöystävällisten polttoaineiden käyttöön. Näitä ovat ennen kaikkea nesteytetty tai paineistettu kaasu.

Maailmankäytännössä kuten moottorin polttoaine eniten käytetty on paineistettu maakaasu, joka sisältää vähintään 85 % metaania.

Siihen liittyvän öljykaasun käyttö on vähemmän yleistä; joka on pääasiassa propaanin ja butaanin seos. Tämä seos voi olla nestemäistä tavallisissa lämpötiloissa paineen alaisena 1,6 MPa:iin asti. 1 bensiinilitran korvaamiseen tarvitaan 1,3 litraa nestekaasua ja sen taloudellinen hyötysuhde on 1,7 kertaa pienempi kuin painekaasun. On huomattava, että maakaasu, toisin kuin öljykaasu, ei ole myrkyllistä.

Analyysi osoittaa, että kaasun käyttö vähentää päästöjä: hiilioksidit - 3-4 kertaa; typen oksidit - 1,5-2 kertaa; hiilivedyt (paitsi metaani) - 3-5 kertaa; dieselmoottoreiden nokihiukkaset ja rikkidioksidi (savu) - 4-6 kertaa.

Maakaasua käytettäessä yliilmakertoimella a = 1,1, polttoaineen ja voiteluöljyn (mukaan lukien bents(a)pyreeni) palamisen aikana moottorissa syntyvien PAH-päästöjen osuus on 10 % bensiinikäytön päästöistä . Maakaasumoottorit täyttävät jo kaikki nykyaikaiset pakokaasujen kaasumaisten ja kiinteiden aineosien pitoisuudet.

	Myrkylliset komponentit pakokaasut
Polttoaineen tyyppi		(ilman metaania)			Benzapiren
Bensiini (moottorit neutraloijalla)
Diesel polttoaine
Kaasu + diesel polttoaine
Propaani-butaani
luonteeltaan ytimekäs

Erityistä huomiota tulee kiinnittää hiilivetyjen päästöihin, jotka hapettavat valokemiallisesti ilmakehässä ultraviolettisäteilyn vaikutuksesta (kiihdytetään NO x:n läsnä ollessa). Näiden oksidatiivisten reaktioiden tuotteet muodostavat niin sanotun savusumun. Bensiinimoottoreissa etaani ja eteeni muodostavat suurimman osan hiilivetypäästöistä ja kaasumoottoreissa metaani. Tämä johtuu siitä, että tämä osa bensiinimoottorin päästöistä muodostuu bensiinihöyryjen halkeilun seurauksena seoksen palamattomassa osassa korkeissa lämpötiloissa, ja palamaton metaani ei muutu kaasumoottoreissa.

Tyydyttymättömät hiilivedyt, kuten eteeni, hapettavat helpoimmin ultraviolettisäteilyn vaikutuksesta. Tyydyttyneet hiilivedyt, mukaan lukien metaani, ovat vakaampia, koska vaativat kovempaa (lyhytaaltoista) säteilyä valokemialliseen reaktioon. Auringon säteilyn spektrissä metaanin hapettumisen käynnistävä komponentti on niin alhainen intensiteetti verrattuna muiden hiilivetyjen hapettumisen initiaattoreihin, että metaanin hapettumista ei käytännössä tapahdu. Siksi useiden maiden autojen päästöjä rajoittavissa standardeissa hiilivedyt on otettu huomioon ilman metaania, vaikka konversio suoritetaan metaanille.

Huolimatta siitä, että kaasumoottoreiden pakokaasujen hiilivetyjen määrä osoittautuu samaksi kuin bensiinimoottoreissa ja kaasudieselissä se on usein suurempi, näiden komponenttien kaasulla aiheuttaman ilmansaastumisen vaikutus. polttoainetta on useita kertoja vähemmän kuin nesteellä.

On myös tärkeää pitää mielessä, että kaasupolttoaineen käyttö pidentää moottorin käyttöikää - 1,4-1,8 kertaa; sytytystulppien käyttöikä - 4 kertaa ja moottoriöljy- 1,5-1,8 kertaa; peruskorjauskilometrit - 1,5-2 kertaa. Tämä vähentää melutasoa 3-8 dB ja tankkausaikaa. Kaikki tämä varmistaa ajoneuvojen muuttamisesta maakaasupolttoaineeksi aiheutuvien kustannusten nopean takaisin.

Asiantuntijoiden huomion herättävät maakaasupolttoaineen käytön turvallisuuskysymykset. Yleensä kaasupolttoaineiden räjähdysherkkä seos ilman kanssa muodostuu pitoisuuksina 1,9-4,5 kertaa. Tietyn vaaran aiheuttavat kuitenkin kaasuvuodot löystyneiden liitosten kautta. Tässä suhteessa nestekaasu on vaarallisin, koska sen höyryjen tiheys on suurempi kuin ilman, ja paineilmalla se on pienempi (vastaavasti 3: 1,5: 0,5). Tämän seurauksena painekaasun vuodot vuotojen jälkeen nousevat ylös ja haihtuvat, ja nesteytetty kaasu muodostaa paikallisia kertymiä ja nestemäisten öljytuotteiden tapaan "vuotoja", mikä lisää palopaikkaa syttyessään.

Nesteytetyn tai paineistetun kaasun lisäksi monet asiantuntijat ennustavat suurta tulevaisuutta nestemäiselle vedylle, joka on ympäristön kannalta lähes ihanteellinen moottoripolttoaine. Vielä muutama vuosikymmen sitten nestemäisen vedyn käyttö polttoaineena vaikutti varsin kaukaiselta. Lisäksi vedyllä täytetyn Hindenburt-ilmalaivan traaginen kuolema toisen maailmansodan aattona tahrasi niin paljon "tulevaisuuden polttoaineen" julkista mainetta, että se poisti sen kaikista vakavista projekteista pitkäksi aikaa.

Avaruusteknologian nopea kehitys pakotti jälleen kääntymään vetyyn, tällä kertaa jo nestemäiseen käyttöön, lähes ihanteellisena polttoaineena maailmanavaruuden tutkimiseen ja kehittämiseen. Siitä huolimatta sekä vedyn itsensä ominaisuuksiin että sen tuotantoon liittyvät monimutkaiset tekniset ongelmat eivät ole kadonneet. Kuljetuspolttoaineena vety on kätevämpi ja turvallisempi käyttää nestemäisessä muodossa, jossa se kilolla mitattuna lämpöarvoltaan ylittää kerosiinin 8,7 kertaa ja nestemäisen metaanin 1,7 kertaa. Samaan aikaan nestemäisen vedyn tiheys on lähes suuruusluokkaa pienempi kuin kerosiinin, mikä vaatii paljon suurempia säiliöitä. Lisäksi vetyä on varastoitava ilmakehän paineessa erittäin alhaisessa lämpötilassa 253 celsiusastetta. Tästä syystä säiliöiden asianmukaisen lämmöneristyksen tarve, mikä lisää myös painoa ja tilavuutta. Vedyn korkea palamislämpötila johtaa merkittävän määrän ympäristölle haitallisia typen oksideja muodostumiseen, jos ilma on hapettimena. Ja lopuksi pahamaineinen turvallisuusongelma. Se on edelleen vakava, vaikka sitä pidetäänkin nykyään laajalti liioiteltuna. Erikseen on sanottava vedyn tuotannosta. Vedyn tuotannon lähes ainoat raaka-aineet ovat nykyään samat fossiiliset polttoaineet: öljy, kaasu ja kivihiili. Siksi todellinen läpimurto maailman vetyyn perustuvassa polttoainepohjassa voidaan saavuttaa vain muuttamalla perusteellisesti sen tuotantotapaa, kun alkuperäinen raaka-aine on vesi ja ensisijainen energianlähde on aurinko tai putoamisvoima. vettä. Vety on pohjimmiltaan ylivoimainen kaikkiin fossiilisiin polttoaineisiin, mukaan lukien maakaasuun, palautuvuudessaan eli käytännön ehtymättömyydessä. Toisin kuin maasta louhitut polttoaineet, jotka menetetään peruuttamattomasti palamisen jälkeen, vety uutetaan vedestä ja palaa takaisin veteen. Vedyn saamiseksi vedestä on tietysti kulutettava energiaa ja paljon enemmän kuin sen palamisen aikana voidaan käyttää. Mutta tällä ei ole väliä, ovatko ns. primäärienergialähteet puolestaan ​​ehtymättömiä ja ympäristöystävällisiä.

Toinen projekti on kehitteillä, jossa aurinkoa käytetään primäärienergian lähteenä. On arvioitu, että ± 30-40 asteen leveysasteilla aurinkomme lämmittää noin 2-3 kertaa enemmän kuin pohjoisemmilla leveysasteilla. Tämä ei johdu vain Auringon korkeammasta sijainnista taivaalla, vaan myös ilmakehän hieman pienemmästä paksuudesta Maan trooppisilla alueilla. Kuitenkin melkein kaikki tämä energia haihtuu ja menee hukkaan. Sen saaminen nestemäisellä vedyllä on luonnollisin tapa kerätä aurinkoenergiaa ja toimittaa sen myöhemmin planeetan pohjoisille alueille. Eikä ole sattumaa, että Stuttgartissa järjestetyllä tutkimuskeskuksella on tunnusomainen nimi "Aurinkovety - tulevaisuuden energialähde". Auringonvaloa keräävien laitosten on tarkoitus sijaita Saharassa esitetyn projektin mukaan. Tällä tavalla keskittynyttä taivaallista lämpöä käytetään sähköä tuottavien höyryturbiinien ohjaamiseen. Järjestelmän muut linkit ovat samat kuin kanadalaisessa versiossa, sillä ainoalla erolla, että nestemäistä vetyä toimitetaan Eurooppaan Välimeren kautta. Molempien hankkeiden perustavanlaatuinen samankaltaisuus, kuten näemme, on, että ne ovat ympäristöystävällisiä kaikissa vaiheissa, myös nesteytetyn kaasun vesikuljetuksessa, koska tankkerit toimivat jälleen vetypolttoaineella. Jo nyt sellaiset maailmankuulut saksalaiset yritykset, kuten Linde ja Messergrisheim, jotka sijaitsevat Münchenin alueella, tuottavat kaikki tarvittavat laitteet nestemäisen vedyn saamiseen, nesteyttämiseen ja kuljettamiseen kryogeenisiä pumppuja lukuun ottamatta. Münchenissä sijaitseva MBB-yhtiö on kerännyt valtavan kokemuksen nestemäisen vedyn käytöstä raketti- ja avaruusteknologiassa, ja se osallistuu lähes kaikkiin Länsi-Euroopan arvostettuihin avaruustutkimusohjelmiin. Yrityksen kryogeniikan tutkimus- ja kehityslaitteita käytetään myös amerikkalaisissa avaruussukkuloissa. Tunnettu saksalainen lentoyhtiö Deutsche Airbus kehittää maailman ensimmäistä nestemäistä vetyairbusia. Ympäristönäkökohtien lisäksi nestemäisen vedyn käyttö tavanomaisessa ja yliäänilentotoiminnassa on suositeltavampaa muista syistä. Näin lentokoneen lentoonlähtöpaino pienenee noin 30 %, kun kaikki muut asiat ovat ennallaan. Tämä puolestaan ​​mahdollistaa lyhyemmän nousukiidon ja jyrkemmän lentoonlähtökäyrän. Tämän seurauksena melu vähenee - tämä on nykyaikaisten lentoasemien vitsaus, jotka sijaitsevat usein tiheästi asutuilla alueilla. On myös mahdollista, että lentokoneen vastusta voidaan vähentää sen ilmavirtausta kohtaavien nokkaosien voimakkaalla jäähdytyksellä.

Kaiken edellä esitetyn perusteella voimme päätellä, että siirtyminen vetypolttoaineeseen ennen kaikkea lentoliikenteessä ja sitten maaliikenteessä toteutuu jo uuden vuosisadan ensimmäisinä vuosina. Tähän mennessä tekniset ongelmat on voitettu, epäluottamus vetyä kohtaan liian vaarallisena polttoaineena on vihdoin poistettu ja tarvittava infrastruktuuri on luotu.

POLTTOAINETYYPIT. POLTTOAINEEN LUOKITUS

DI Mendelejevin määritelmän mukaan "polttoaine on palava aine, jota poltetaan tarkoituksella lämmön saamiseksi."

Tällä hetkellä termi "polttoaine" koskee kaikkia materiaaleja, jotka toimivat energianlähteenä (esimerkiksi ydinpolttoaine).

Polttoaine jaetaan alkuperän mukaan:

Luonnolliset polttoaineet (hiili, turve, öljy, öljyliuske, puu jne.)

Keinotekoinen polttoaine (moottoripolttoaine, generaattorikaasu, koksi, briketit jne.).

Aggregaatiotilan mukaan se jaetaan kiinteisiin, nestemäisiin ja kaasumaisiin polttoaineisiin ja käyttötarkoituksensa mukaan energia-, teknologisiin ja kotitalouspolttoaineisiin. Korkeimmat vaatimukset asetetaan energiapolttoaineille ja vähimmäisvaatimukset kotitalouksien polttoaineille.

Kiinteä polttoaine - puumainen kasviaines, turve, liuske, ruskohiili, kivihiili.

Nestemäinen polttoaine - öljyjalostetut tuotteet (polttoöljy).

Kaasumainen polttoaine - maakaasu; öljynjalostuksen kaasu ja biokaasu.

Ydinpolttoaine - fissioituvat (radioaktiiviset) aineet (uraani, plutonium).

Fossiiliset polttoaineet, ts. hiili, öljy ja maakaasu muodostavat ylivoimaisen osan kaikesta energiankulutuksesta. Fossiilisten polttoaineiden muodostuminen on seurausta lämpö-, mekaanisista ja biologisista vaikutuksista useiden vuosisatojen ajan kaikkiin geologisiin muodostumiin kertyneisiin kasviston ja eläimistön jäänteisiin. Kaikki nämä polttoaineet ovat hiilipohjaisia ​​ja niistä vapautuu energiaa pääasiassa hiilidioksidin muodostumisen kautta.

KIINTEÄ POLTTOAINE. PÄÄPIIRTEET

Kiinteä polttoaine . Fossiiliset kiinteät polttoaineet (lukuun ottamatta liusketta) ovat orgaanisen aineen hajoamistuotteita kasveissa. Nuorin niistä - turve - on tiheä massa , muodostuu suon kasvien rappeutuneista jäännöksistä. Seuraavaksi "iän" suhteen ovat ruskeat hiilet - maanläheinen tai musta homogeeninen massa, joka pitkään ilmassa säilytettynä hapettuu osittain ("eroosio") ja murenee jauheeksi. Sitten on bitumihiilet, joilla on yleensä lisääntynyt lujuus ja pienempi huokoisuus. Niistä vanhimpien - antrasiittien - orgaaninen massa on kokenut suurimmat muutokset ja on 93% hiiltä. Antrasiitti erottuu korkeasta kovuudestaan.

Maailman geologiset kivihiilivarat tavanomaisessa polttoaineessa ilmaistuna ovat arviolta 14 000 miljardia tonnia, josta puolet on luotettavia (Aasia - 63%, Amerikka - 27 %). Yhdysvalloilla ja Venäjällä on suurimmat hiilivarat. Merkittäviä varantoja on saatavilla Saksassa, Englannissa, Kiinassa, Ukrainassa ja Kazakstanissa.

Koko kivihiilen määrä voidaan esittää kuutiona, jonka sivu on 21 km, josta henkilö ottaa vuosittain pois "kuution", jonka sivu on 1,8 km. Tällä vauhdilla hiilen kulutus kestää noin 1000 vuotta. Mutta kivihiili on raskas, epämukava polttoaine, jossa on monia mineraaliepäpuhtauksia, mikä vaikeuttaa sen käyttöä. Sen varat jakautuvat erittäin epätasaisesti. Tunnetuimmat hiiliesiintymät: Donbassky (hiilivarannot 128 miljardia tonnia), Pechora (210 miljardia tonnia), Karaganda (50 miljardia tonnia), Ekibastuzsky (10 miljardia tonnia), Kuznetski (600 miljardia tonnia) , Kansko-Achinsky (600 miljardia tonnia) ). Irkutskin (70 miljardia tonnia) altaat. Maailman suurimmat hiiliesiintymät ovat Tungusskoje (2300 miljardia tonnia - yli 15 % maailman varannoista) ja Lenskoje (1800 miljardia tonnia - lähes 13 % maailman varannoista).

Kivihiilen louhinta suoritetaan kaivosmenetelmällä (syvyydet sadoista metreistä useisiin kilometreihin) tai avolouhosten muodossa. Jo kivihiilen louhinta- ja kuljetusvaiheessa edistyneitä teknologioita käyttämällä on mahdollista vähentää kuljetushäviöitä. Kuljetetun hiilen tuhka- ja kosteuspitoisuuden vähentäminen.

Puu on uusiutuva kiinteä polttoaine. Sen osuus maailman energiataseesta on nyt erittäin pieni, mutta joillakin alueilla puuta (ja useammin sen jätettä) käytetään myös polttoaineena.

Kiinteänä polttoaineena voidaan käyttää myös brikettejä - hiilen ja turpeen mekaanista seosta sideaineilla (bitumi jne.), joka on puristettu paineen alaisena erityisissä puristimissa jopa 100 MPa:iin.

NESTEMINEN POLTTOAINE. PÄÄPIIRTEET

Nestemäinen polttoaine. Lähes kaikki nestemäiset polttoaineet saadaan edelleen öljynjalostuksen kautta. Öljy, nestemäinen palava mineraali, on ruskea neste, joka sisältää kaasumaisia ​​ja erittäin haihtuvia hiilivetyjä liuoksessa. Sillä on erikoinen hartsimainen tuoksu. Öljyn tislauksen aikana saadaan useita tuotteita, joilla on suuri tekninen merkitys: bensiini, kerosiini, voiteluöljyt sekä vaseliini, jota käytetään lääketieteessä ja hajusteteollisuudessa.

Raakaöljy kuumennetaan 300-370 °C:seen, minkä jälkeen saadut höyryt dispergoidaan jakeiksi, jotka tiivistyvät eri lämpötiloissa tª: nesteytetty kaasu (saanto noin 1 %), bensiini (noin 15 %, tª = 30 - 180 °C) ). Kerosiini (noin 17 %, tª = 120 - 135 °C), diesel (noin 18%, tª = 180 - 350 °C). Nestemäistä jäännöstä, jonka kiehumispiste on 330-350 ° C, kutsutaan polttoöljyksi. Polttoöljy, kuten moottoripolttoaine, on monimutkainen seos hiilivetyjä, jotka sisältävät pääasiassa hiiltä (84-86%) ja vetyä (10-12%).

Polttoöljy, joka on saatu useilta kentiltä peräisin olevasta öljystä, voi sisältää paljon rikkiä (jopa 4,3 %), mikä vaikeuttaa jyrkästi laitteiden ja ympäristön suojelua sen palamisen aikana.

Polttoöljyn tuhkapitoisuus saa olla enintään 0,14 % ja vesipitoisuus enintään 1,5 %. Tuhka sisältää vanadiinin, nikkelin, raudan ja muiden metallien yhdisteitä, joten sitä käytetään usein raaka-aineena esimerkiksi vanadiinin valmistuksessa.

Kattilatalojen ja voimalaitosten kattiloissa poltetaan yleensä polttoöljyä, kotitalouksien lämmitysjärjestelmissä - kotimaisen polttoaineen lämmitys (keskifraktioiden seos).

Maailman geologiset öljyvarat ovat arviolta 200 miljardia tonnia, josta 53 miljardia tonnia. muodostavat luotettavia varantoja. Yli puolet todistetuista öljyvaroista sijaitsee Lähi- ja Lähi-idässä. Länsi-Euroopan maihin, joissa teollisuus on erittäin kehittynyt, öljyvarat ovat keskittyneet suhteellisen pienet. Todistetut öljyvarat kasvavat jatkuvasti. Kasvu johtuu pääasiassa merihyllyistä. Siksi kaikki kirjallisuudessa saatavilla olevat arviot öljyvarannoista ovat ehdollisia ja kuvaavat vain suuruusluokkaa.

Maailman öljyvarat ovat pienemmät kuin hiilen. Mutta öljy on mukavampi polttoaine käyttää. Varsinkin uudistetussa muodossa. Kaivon läpi nostamisen jälkeen öljy lähetetään kuluttajille pääasiassa öljyputkia, rautateitä tai säiliöaluksia pitkin. Siksi kuljetuskomponentilla on merkittävä osa öljyn hinnasta.

KAASUN POLTTOAINE. PÄÄPIIRTEET

Kaasumaista polttoainetta. Kaasumaisia ​​polttoaineita ovat pääasiassa maakaasu. Näitä ovat puhtaasti kaasukentiltä tuotettu kaasu, niihin liittyvä kaasu öljykentistä, kaasu lauhdekentistä, hiilikaivoksen metaani jne. Sen pääkomponentti on CH 4 -metaani; lisäksi eri kentiltä peräisin oleva kaasu sisältää pieniä määriä typpeä N 2, korkeampia hiilivetyjä CnHm, hiilidioksidia CO 2. Louhintaprosessissa maakaasu se puhdistetaan rikkiyhdisteistä, mutta osa niistä (pääasiassa rikkivety) voi jäädä.

Öljyä louhittaessa vapautuu niin kutsuttua assosioitunutta kaasua, joka sisältää vähemmän metaania kuin maakaasu, mutta enemmän korkeampia hiilivetyjä ja siten vapauttaa enemmän lämpöä palamisen aikana.

Teollisuudessa ja erityisesti jokapäiväisessä elämässä käytetään laajalti öljyn ja siihen liittyvien öljykaasujen primaarikäsittelyssä saatua nesteytettyä kaasua. Ne tuottavat teknistä propaania (vähintään 93 % С 3 Н 8 + С 3 Н 6), teknistä butaania (vähintään 93 % С 4 Н 10 + С 4 Н 8) ja niiden seoksia.

Maailman geologiset kaasuvarat ovat arviolta 140-170 biljoonaa m³.

Maakaasu sijaitsee säiliöissä, jotka ovat vedenpitävän kerroksen (kuten saven) "kupuja", joiden alla kaasu on paineen alaisena huokoisessa väliaineessa (hiekkakivessä), joka koostuu pääasiassa metaanista CH 4. Kaivon ulostulossa kaasu puhdistetaan hiekkasuspensiosta, kondensaattipisaroista ja muista sulkeumuksista ja syötetään pääkaasuputkeen, jonka halkaisija on 0,5 - 1,5 m ja pituus useita tuhansia kilometrejä. Kaasuputken kaasunpaine pidetään 5 MPa:n tasolla 100-150 m välein asennettujen kompressorien avulla. Kompressoreita pyörittävät kaasua kuluttavat kaasuturbiinit. Kaasun kokonaiskulutus kaasuputken paineen ylläpitämiseksi on 10-12 % pumpatusta kokonaismäärästä. Siksi kaasumaisten polttoaineiden kuljetus on erittäin energiaintensiivistä.

Viime aikoina useissa paikoissa kaikkea suurempi sovellus löytää biokaasua - orgaanisen jätteen (lanta, kasvitähteet, roskat, jätevedet jne.) anaerobisen käymisen (käymisen) tuotetta. Kiinassa yli miljoona biokaasutehdasta käyttää jo erilaisia ​​jätteitä (UNESCO:n mukaan jopa 7 miljoonaa). Japanissa biokaasun lähteet ovat esilajiteltujen kotitalousjätteiden kaatopaikat. "Tehdas", jonka kapasiteetti on jopa 10-20 m³ kaasua päivässä. Tarjoaa polttoainetta pienelle voimalaitokselle, jonka teho on 716 kW.

Suurten kotieläinkompleksien jätteiden anaerobinen mädätys mahdollistaa erittäin akuutin ympäristön pilaantumisen ongelman ratkaisemisen nestemäisellä jätteellä muuntamalla ne biokaasuksi (noin 1 kuutiometri päivässä nautayksikköä kohden) ja korkealaatuisiksi lannoitteiksi.

Vety on erittäin lupaava polttoainetyyppi, jonka ominaisenergiankulutus on kolminkertainen öljyyn verrattuna, ja tieteellistä ja kokeellista työtä taloudellisten teollisten muunnosmenetelmien löytämiseksi tehdään aktiivisesti sekä kotimaassamme että ulkomailla. Vetyvarat ovat ehtymättömät, eivätkä ne liity mihinkään planeetan alueeseen. Vety on sitoutuneessa tilassa vesimolekyyleihin (H 2 O). Kun sitä poltetaan, muodostuu vettä, joka ei saastuta ympäristöä. Vetyä voidaan kätevästi varastoida, jakaa putkistojen kautta ja kuljettaa edullisesti.

Nykyaikainen elämä on mahdotonta ilman moottoreita sisäinen palaminen... Henkilö käyttää tällaisia ​​moottoreita ammatillista toimintaa ja arkielämää. Valitettavasti ne tuovat mukanaan muutakin kuin hyvää. 700 miljoonan auton, kymmenien tuhansien laivojen, lentokoneiden, dieselvetureiden ja kaikenlaisten kiinteiden laitteistojen moottorin pakokaasut muodostavat 40 % maailmanlaajuisesta haitallisten aineiden aiheuttamasta ilmansaasteesta

Venäjällä vuonna 1998 kaikkien ajoneuvojen epäpuhtauspäästöt ilmakehään olivat 13,2 miljoonaa tonnia, mukaan lukien autolla yli 11,8 miljoonaa tonnia.. Ekologien mukaan suurin osa (80 prosenttia) haitallisista aineista vapautuu alueella olevista ajoneuvoista siirtokunnat... Yli 180 kaupungissa ilmansaasteiden tasot (kaikista lähteistä) ylittävät suurimmat sallitut pitoisuudet. Viime vuosina kertaluonteiset enimmäispitoisuudet ovat ylittäneet 10 MPC:tä 66 kaupungissa. 89 kaupungissa ilmansaasteiden tasoa on luonnehdittu korkeaksi ja erittäin korkeaksi.

Parkkipaikka Venäjän federaatio 1. tammikuuta 1999 oli 24,5 miljoonaa yksikköä. Sisältää 18,8 miljoonaa matkustajavaunut, 4,4 miljoonaa kuorma-autoa, noin 7000 tuhatta erikoiskoneita ja yli 620 tuhatta linja-autoa.

Yleensä asiantuntijat huomauttavat alhaisesta tasosta ympäristönsuojelullinen suorituskyky ajoneuvokanta Venäjä. Suurin osa autoista on sertifioitu UNECE-määräysten mukaisiksi, jotka olivat voimassa Euroopassa vuoteen 1992 asti. Pysäköintialueen keski-ikä Venäjällä on yli 10 vuotta. Jopa 10 prosenttia autoista on yli 20 vuotta vanhoja eivätkä ole läpäisseet ympäristösertifikaattia ollenkaan. Euro-1-vaatimukset täyttävien henkilöautojen massiivinen tulo kotimarkkinoille ja kuorma-autot Euro 2 -vaatimusten voidaan odottaa saavuttavan aikaisintaan vuonna 2002.

Katalysaattorien käyttö on hyvin rajallista, eikä se pysty parantamaan ympäristönsuojelun tasoa nopeasti. ajoneuvoja... Tärkeimmät syyt tähän ovat seuraavat: valvonnan oikeusperustaa ei ole kehitetty; tällaisia ​​ajoneuvoja koskevia säännöksiä ei ole asetettu; Nykyaikaisia ​​ohjauslaitteita ei ole, ja mikä tärkeintä, lyijyttömällä bensiinillä varustettujen ajoneuvojen laajamittaisen taatun toimituksen ongelmaa ei ole ratkaistu.

EU on päättänyt muuttaa 10 prosenttia ajoneuvoistaan ​​biopolttoaineisiin vuoteen 2020 mennessä, ja EU on asettanut tavoitteeksi muuttaa 10 prosenttia ajoneuvoistaan ​​biopolttoaineisiin vuoteen 2020 mennessä. Tämän päätöksen hyväksyivät 27 EU-maan energiaministerit Brysselissä pidetyssä kokouksessa. ”Vuoteen 2020 mennessä vähintään 10 % jokaisessa EU-maassa kulutetusta autopolttoaineesta pitäisi olla biopolttoainetta”, lukee EU:n energia- ja liikenneneuvoston päätöslauselma. Näitä ovat polttoaineet, kuten alkoholit ja biomassasta johdettu metaani. Päätöslauselmassa korostetaan tarvetta toteuttaa yleiseurooppalaisia ​​toimenpiteitä tämän polttoaineen tuotantoteknologioiden tehostamiseksi ja sen kaupallisten mahdollisuuksien parantamiseksi. Tällä hetkellä Euroopassa tuotetut biopolttoaineet ovat keskimäärin 15-20 kalliimpia kuin perinteiset.

Lisäksi ministerit vaativat myös, että uusiutuvien energialähteiden osuutta Euroopan energian kokonaiskulutuksesta nostetaan 20 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä, kun se on nyt 7 prosenttia. Tämä sopimus ei kuitenkaan ole sitova. Iso-Britannia, Ranska ja Suomi ovat vastustaneet kaikkia EU-maita sitovien uusiutuvien energialähteiden käyttöä koskevien tiukkojen normien käyttöönottoa. Samaan aikaan Ison-Britannian hallitus ilmoitti jo vuonna 2005 aikeestaan ​​ottaa käyttöön uusia sääntöjä, joiden mukaan vuodesta 2010 alkaen maassa myytävän bensiinin ja dieselpolttoaineen tulee koostua 5 % kasveista - biopolttoaineesta. Biopolttoaineiden osuus Yhdistyneessä kuningaskunnassa myytävistä polttoaineista on tällä hetkellä 2 prosenttia. Brasilialaisesta sokeriruo'osta valmistettua etanolia lisätään bensiiniin ja rypsi- ja jalostettuja kasviöljyjä dieselpolttoaineeseen. Tätä 5-prosenttista biopolttoaineseosta voidaan käyttää kaikissa ajoneuvoissa ilman muutoksia. Jotkut automallit mukaan lukien Saab 9-5 ja Fordin tarkennus, mukautettu käyttöön polttoaineseosta, joka sisältää 80 % biopolttoainetta.

Biodiesel on polttoaine, joka saadaan kasviöljystä sen kemiallisen muuntamisen kautta niin kutsutulla transesteröintiprosessilla. Euroopassa se valmistetaan auringonkukka- ja rypsiöljystä, Yhdysvalloissa se on valmistettu soijaöljystä tai erilaisista rypsiöljyistä. Öljy reagoi kemiallisesti alkoholin, pääasiassa metyylialkoholin, kanssa viskositeetin alentamiseksi ja öljyn kirkastamiseksi. Tämän kemiallisen prosessin avulla on mahdollista saada homogeeninen, vakaa ja korkealaatuinen tuote: EMVH (Methyl Ester of Vegetable Oils), sen ominaisuudet ovat lähellä dieselöljyt... Biodieselin edut:

• 1. Biodiesel on uusiutuva energialähde, tulevaisuuden ratkaisu, joka korvaa öljyn käytön
• 2. Biodieselin käyttö ei vaadi kinemaattisen ketjun vaihtamista, vain mallista riippuen auton iästä - polttoainesuodatin asennetaan.
• 3. Biodiesel auttaa estämään planeetallamme ilmakehän lisääntyneen hiilidioksidi- ja rikkipitoisuuden aiheuttaman lämpenemisen: toisin kuin palavat moottorit, se ei lisää hiilidioksidin prosenttiosuutta ilmakehässä. Itse asiassa laitoksen on elinkaarensa aikana absorboitava hiilidioksidia vastaava määrä päästöjä moottorin käytön aikana.
• 4. Biodieseliä lisätään jo melko usein Euroopassa huoltoasemilla myytävään dieselpolttoaineeseen, mutta sen pitoisuus ei ole vielä korkea ja eroaa eri maat... Esimerkiksi Ranskassa sen prosenttiosuus on noin 1,5 %. Myös toinen suhde on mahdollinen toiveiden mukaan.
• 5. Myrkytön ja luonnostaan ​​täysin hajoava, se täyttää eurooppalaisen standardin EN 14214 vaatimukset.

Pääehdokas tittelistä, "tulevaisuuden polttoaine" - vety, jonka varat ovat käytännössä rajattomat, moottorissa, ja moottorin palamisprosessille on ominaista korkea energian ja ympäristön täydellisyys. Vedyn saamiseksi erilaisia ​​termokemiallisia, biokemiallisia tai sähkökemialliset menetelmät käyttää ympäristöystävällistä aurinkoenergiaa. Maassamme ja ulkomailla on jo luotu kokeellisia autoja, jotka käyttävät vetyä nestemäisessä muodossa tai kiinteiden metallihydraattien koostumuksessa pääpolttoaineena tai seoksena bensiinin kanssa.

Vedyn edut kuten autojen polttoainetta ovat epäilemättä. Sen lämpöarvo on kolme kertaa korkeampi kuin bensiinin, ja palamistuotteet sisältävät vaarattoman komponentin - vesihöyryä. Yli puoli vuosisataa sitten Moskovan korkeakoulun professori A. Orlin loi ja lanseerasi kaasuttimen moottori vedyn päällä.

Tällä hetkellä ammoniakin, metyylialkoholin ja muovien valmistukseen tarvittavan vedyn tuotantotarve on hyvin pieni.

Vedyn käyttö moottoreiden polttoaineena edellyttää sen tuotannon merkittävää lisäämistä. Tämä on yksi suurimmista esteistä vedyn laajalle leviämiselle propulsiopolttoaineena.

Ainoa poikkeus voi olla sähkö auton moottori... Sen luomista tekevät maailman suurimmat autoyhtiöt, pääasiassa Japani.

Sähköajoneuvojen nykyinen lähde on edelleen lyijyakut... Ilman latausta tällaisilla autoilla ajetaan jopa 50-60 km ( suurin nopeus 70 km/h, kantavuus 500 kg), mikä mahdollistaa niiden käytön taksina tai pienten lähetysten teknologiseen kuljetukseen kaupungin sisällä, Massatuotanto ja sähköajoneuvojen käyttö edellyttää akkujen latausasemien perustamista, jotka täyttävät kaikki tarvittavat tekniset ja taloudelliset vaatimukset.

Asiantuntijat uskovat, että polttokennoakut ovat energiatehokkain ja erittäin tehokas energianlähde sähköajoneuvoissa. Tällaisilla elementeillä on monia etuja, ensinnäkin korkea hyötysuhde, joka saavuttaa 60-70% todellisissa asennuksissa; niitä ei tarvitse ladata kuten akkuja, riittää kun täydentää reagenssivarat. Lupaavin on vety-ilma sähkökemiallinen generaattori (ECH), jossa reaktiotuotteena sähköenergian tuotannossa on kemiallisesti puhdasta vettä. Suurin haitta ECH on nykyään korkea hinta.

Valencian appelsiinitarhoista voi pian tulla polttoaineen toimittaja espanjalaiset autot. Uusi teknologia avulla voit valmistaa biopolttoaineita hedelmien kuorista. Sitruspolttoaineella toimivat autot eivät saastuta ympäristöä.

Ihmiskunta on liian hidas, mutta tulee silti ymmärtämään, että materiaalinen kulutus on asetettava sille oikeutetulle paikalle muiden henkilökohtaisen identiteetin lähteiden joukossa, kuten ei-aineelliset arvot, kuten perhe, ystävyys, kommunikointi muiden ihmisten kanssa, oman itsensä kehittäminen. oma persoonallisuus; että lopultakin pitäisi elää maapallon kykyjen mukaisesti.

Se, säilytetäänkö maapallon biosfääri, riippuu ensisijaisesti tämän ongelman ratkaisusta.

Olisi kiva, jos ihmiset tottuisivat kävelyyn ja pyöräilyyn. Minun mielestäni, julkinen liikenne pitäisi olla sellainen, että ihmiset haluavat käyttää sitä useammin kuin omaa autoaan. Loppujen lopuksi liikenteen lisääntyminen aiheuttaa valtavia haittoja ihmisten ja ympäristön korvaamattomalle terveydelle. Haluaisin muuttaa joitain kuorma-autojen reittejä ympäristötilanteen parantamiseksi. Autojen pakokaasut ovat todellinen katastrofi. Pidetään siis huolta ja suojellaan planeettamme arvokkaimpana asiana, mitä meillä on – elämää!

pakokaasut ympäristön bensiini

Tutkijat ovat useiden vuosien ajan pyrkineet löytämään vaihtoehdon bensiinille ajoneuvojen pääpolttoaineena. Ympäristö- ja luonnonvarasyitä ei ole järkevää luetella - vain laiska ei puhu pakokaasujen myrkyllisyydestä. Tiedemiehet löytävät ratkaisun ongelmaan useimmiten, toisinaan, epätavallisia lajeja polttoainetta. Kierrätys valitsi eniten mielenkiintoisia ideoita haastaa bensiinin polttoainehegemonia.

Biodiesel kasviöljyillä

Biodiesel on kasviöljypohjainen biopolttoaine, jota käytetään molemmissa puhdas muoto ja erilaisina seoksina diesel polttoaine... Ajatus kasviöljyn käytöstä polttoaineena kuuluu Rudolf Dieselille, joka loi vuonna 1895 ensimmäisen diesel moottori kasviöljyn kanssa työskentelyyn.

Biodieselin valmistukseen käytetään pääsääntöisesti rapsi-, auringonkukka- ja soijaöljyä. Itse kasviöljyjä ei tietenkään kaadeta kaasusäiliöön polttoaineena. Kasviöljy sisältää rasvoja - rasvahappojen estereitä glyseriinin kanssa. "Biosolyaran" valmistusprosessissa glyseriinieetterit tuhoavat ja korvaavat glyseriinin (se vapautuu sivutuotteena) yksinkertaisemmille alkoholeille - metanolille ja harvemmin etanolille. Tästä tulee osa biodieseliä.

Monissa Euroopan maissa sekä Yhdysvalloissa, Japanissa ja Brasiliassa biodieselistä on jo tullut hyvä vaihtoehto tavalliselle bensiinille. Esimerkiksi Saksassa rapsin metyyliesteriä myydään yli 800 huoltoasemalla. Heinäkuussa 2010 EU-maissa toimi 245 biodieseltehdasta, joiden kokonaiskapasiteetti oli 22 miljoonaa tonnia. Oil Worldin analyytikot ennustavat, että vuoteen 2020 mennessä biodieselin osuus kulutetun moottoripolttoaineen rakenteesta on Brasiliassa, Euroopassa, Kiinassa ja Intiassa 20 %.

Biodiesel on ympäristöystävällinen liikenteen polttoaine: verrattuna perinteiseen dieselpolttoaineeseen se ei sisällä lähes lainkaan rikkiä ja on samalla lähes täysin biohajoava. Maaperässä tai vedessä mikro-organismit kierrättävät 99 % biodieselistä 28 päivässä – tämä minimoi jokien ja järvien saastumisasteen.

Paineilma

Useat yritykset ovat jo julkaisseet pneumaattisten ajoneuvojen malleja - paineilmalla toimivia koneita. Peugeotin insinöörit tekivät aikoinaan mainetta autoteollisuudessa ja ilmoittivat luovansa hybridin, jossa paineilmaenergiaa lisätään polttomoottoriin. Ranskalaiset insinöörit toivoivat, että tällainen kehitys auttaisi pieniä autoja vähentämään polttoaineenkulutusta 3 litraan 100 kilometriä kohden. Peugeotin asiantuntijat väittävät, että kaupungissa pneumaattinen hybridi voi toimia paineilmalla jopa 80 % ajasta aiheuttamatta yhtään milligrammaa haitallisia päästöjä.

"Ilma-ajoneuvon" toimintaperiaate on melko yksinkertainen: autoa ei ohjaa moottorin sylintereissä palava bensiiniseos, vaan voimakas ilmavirtaus sylinteristä (paine sylinterissä on noin 300 ilmakehää ). Pneumaattinen moottori muuntaa paineilman energian akselin akselien pyörimiseen.

Valitettavasti kokonaan paineilmalla tai ilmahybrideillä toimivat koneet valmistetaan pääasiassa pieninä erinä - toimimaan tietyissä olosuhteissa ja rajoitettu tila(esimerkiksi enimmäistasoa vaativilla tuotantolaitoksilla paloturvallisuus). Vaikka "tavallisille" ostajille on joitain malleja.

Engineairin ympäristöystävällinen Gator-mikroauto on Australian ensimmäinen paineilmaajoneuvo, joka on otettu todelliseen kaupalliseen käyttöön. Hänet on jo nähtävissä Melbournen kaduilla. Kantavuus - 500 kg, ilmasylinterien tilavuus - 105 litraa. Kuorma-auton mittarilukema yhdellä huoltoasemalla on 16 km.

Jätetuotteet

Mitä edistystä on saavutettu - jotkin autot eivät tarvitse bensiiniä moottorin toimintaan, vaan viemärijärjestelmään päätyvää jätettä. Tällainen autoteollisuuden ihme luotiin Isossa-Britanniassa. Bristolin kaduille vieritettiin auto, joka käyttää polttoaineena ihmisen ulosteista peräisin olevaa metaania. Prototyyppinen malli on Volkswagen Beetle, ja innovatiivisella polttoaineella varustetun VW Bio-Bugin valmistaja on GENeco. Volkswagenin avoautoon asennettu ulosteiden käsittelymoottori mahdollisti 15 tuhannen kilometrin ajon.

GENecon keksintöä kutsuttiin nopeasti läpimurtoksi energiaa säästävien teknologioiden ja ympäristöystävällisten polttoaineiden käyttöönotossa. Maallikolle ajatus vaikuttaa surrealistiselta, joten se on selittämisen arvoinen: autoon lastataan tietysti jo prosessoitua polttoainetta - jätteistä etukäteen hankitun käyttövalmiin metaanin muodossa.

Samaan aikaan VW Bio-Bug -moottori käyttää kahta tyyppistä polttoainetta samanaikaisesti: auto käynnistyy bensiinistä, mutta heti kun moottori lämpenee ja auto ottaa tietyn nopeuden, tulee ihmisen mahakaasua. GENecon tehtailla käsitelty on päällä. Kuluttajat eivät välttämättä edes huomaa eroa. Suurin markkinointiongelma on kuitenkin edelleen olemassa - ihmisten negatiivinen käsitys raaka-aineista, joista biokaasua saadaan.

Aurinkopaneelit

Aurinkokäyttöisten autojen tuotanto on kenties kehittynein ekopolttoaineiden käyttöön keskittynyt autoteollisuuden ala. Autot päällä aurinkoenergialla toimiva niitä luodaan ympäri maailmaa ja monenlaisia ​​muunnelmia. Vuonna 1982 keksijä Hans Tolstrup "Quiet Achiever" -aurinkoautolla ylitti Australian lännestä itään (vaikkakin vain 20 km/h nopeudella).

Syyskuussa 2014 Stella ei kyennyt kattamaan reittiä Los Angelesista San Franciscoon, joka on 560 km. Hollantilaisen Eindhovenin yliopiston ryhmän kehittämä aurinkoauto on varustettu paneeleilla, jotka keräävät aurinkoenergia, ja 60 kilon akkupakkaus, jonka kapasiteetti on kuusi kilowattituntia. Stellan keskinopeus on 70 km/h. Ilman auringonvaloa akun varaus riittää 600 km: lle. Lokakuussa 2014 eindhovenilaiset opiskelijat osallistuivat ihmeautollaan World Solar Challenge -tapahtumaan, joka on 3 000 kilometrin pituinen ralli ympäri Australiaa aurinkovoimalla toimiville autoille.

Nopein aurinkovoimalla toimiva sähköauto tähän mennessä on Sunswift, jonka on rakentanut opiskelijatiimi New South Walesin yliopistosta Australiasta. Elokuussa 2014 tehdyissä testeissä tämä aurinkoauto kulki 500 kilometriä yhdellä akun latauksella keskinopeudella 100 kilometriä tunnissa, mikä on hämmästyttävää sellaiselle ajoneuvolle.

Ruokajätteen biodiesel

Vuonna 2011 ministeriö Maatalous Yhdysvallat on tehnyt yhteistyötä National Renewable Energy Laboratoryn kanssa vaihtoehtoisten polttoaineiden tutkimiseksi. Yksi yllättävistä tuloksista oli johtopäätös, että eläinperäisiin raaka-aineisiin perustuvan biodieselpolttoaineen käyttö on lupaavaa. Jäännösrasvojen biodiesel ei ole vielä kovin kehittynyttä tekniikkaa, mutta Aasian maissa sitä käytetään jo.

Joka vuosi Japanissa kansallisruoan, tempuran, valmistuksen jälkeen jää jäljelle noin 400 000 tonnia käytettyä ruokaöljyä. Aikaisemmin sitä jalostettiin eläinten rehuksi, lannoitteiksi ja saippuaksi, mutta 1990-luvun alussa säästäväiset japanilaiset löysivät sille toisen käyttötarkoituksen ja perustivat sen pohjalle kasvidieselpolttoaineen tuotannon.

Bensiiniin verrattuna tämä epästandardityyppinen huoltoasema päästää vähemmän rikkioksidia, joka on happosateiden pääasiallinen syy, ja vähentää muita myrkyllisiä pakokaasupäästöjä kahdella kolmasosalla. Uuden polttoaineen suosion lisäämiseksi sen valmistajat ovat keksineet mielenkiintoisen suunnitelman. Jokaiselle, joka lähettää TTK-laitokselle kymmenen erää käytettyä ruokaöljyä sisältäviä muovipulloja, myönnetään 3,3 neliömetriä metsää yhdessä Japanin prefektuurista.

Tällaisen volyymin teknologia ei ole vielä päässyt Venäjälle, mutta turhaan: Venäjän elintarviketeollisuuden jätemäärä on vuosittain 14 miljoonaa tonnia, mikä energiapotentiaaliltaan vastaa 7 miljoonaa tonnia öljyä. Venäjällä biodieselillä poltettava jäte kattaisi kuljetustarpeen 10 prosenttia.

Nestemäinen vety

Nestemäistä vetyä on pitkään pidetty yhtenä tärkeimmistä polttoaineista, joka voi haastaa bensiinin ja dieselin. Ajoneuvot vetypolttoaineella eivät ole harvinaisia, mutta monista tekijöistä johtuen ne eivät ole saavuttaneet suurta suosiota. Vaikka viime aikoina "vihreiden" teknologioiden uuden huolen aallon ansiosta vetymoottorin idea on saanut uusia kannattajia.

Useilla suurilla valmistajilla on yhtä aikaa jonottaa autoja kanssa vetymoottori... Yksi tunnetuimmista esimerkeistä on BMW Hydrogen 7, auto, jossa on polttomoottori, joka voi toimia sekä bensiinillä että nestemäisellä vedyllä. BMW Hydrogen 7:ssä on 74 litran bensatankki ja varastosäiliö 8 kilolle nestemäistä vetyä.

Näin ollen auto voi käyttää molempia polttoainetyyppejä samalla matkalla: vaihto polttoainetyypistä toiseen tapahtuu automaattisesti, vedyn ollessa edullinen. Esimerkiksi Aston Martin Rapide S -hybridi vety-bensiiniauto on varustettu samantyyppisellä moottorilla, jossa moottori voi toimia molemmilla polttoaineilla ja niiden välillä vaihtaminen on helppoa. älykäs järjestelmä kulutuksen ja haitallisten aineiden päästöjen optimointi ilmakehään.

Muut autojättiläiset, kuten Mazda, Nissan ja Toyota, aikovat myös kehittää vetypolttoainetta. Nestemäisen vedyn uskotaan olevan ympäristöystävällinen, koska se ei vapauta epäpuhtauksia palaessaan puhtaan hapen ympäristössä.

Vihreät levät

Leväpolttoaine on eksoottinen tapa tuottaa energiaa autolle. Levän pitäminen biopolttoaineena alkoi ennen kaikkea Yhdysvalloissa ja Japanissa.

Japanilla ei ole suuria varantoja hedelmällistä maata rapsin tai durran viljelyyn (joita käytetään muissa maissa biopolttoaineiden tuottamiseen kasviöljyistä). Mutta Maa Nouseva aurinko uuttaa valtavan määrän viherleviä. Aiemmin niitä syötiin, mutta nyt niistä tehdään kastike nykyaikaiset autot... Ei niin kauan sitten japanilaisessa Fujisawan kaupungissa kaduille ilmestyi Isuzun matkustajabussi DeuSEL, joka kulkee polttoaineella, josta osa saadaan levistä. Euglena vihreästä tuli yksi pääelementeistä.

Nyt "levä"-lisäaineet muodostavat vain muutaman prosentin kuljetussäiliöiden polttoaineen kokonaismassasta, mutta tulevaisuudessa aasialainen valmistaja lupaa kehittää moottorin, joka käyttää biokomponenttia 100-prosenttisesti.

Yhdysvalloissa myös leväpohjaisia ​​biopolttoaineita käsitellään tiiviisti. Pohjois-Kalifornian Propel-huoltoasemaketju on alkanut myydä Soladiesel-biodieseliä kaikille toimijoille. Polttoainetta saadaan levistä fermentoimalla ja sen jälkeen vapauttamalla hiilivetyjä. Biopolttoaineiden keksijät lupaavat vähentää hiilidioksidipäästöjä 20 % ja myrkyllisyyttä muilta osin merkittävästi.

Palamisen vaikutuksesta ilmaaltaaseen eri tyyppejä polttoaineet, voidaan arvioida haitallisten aineiden päästöjen määrällä 1 miljoonan kW:n asennetun voimalaitoksen 1 käyttötunnilta (taulukko 2.2.).

Venäjällä on ainutlaatuisia fossiilisten polttoaineiden varantoja, mutta sen käyttöstrategiassa ei ole toistaiseksi otettu ympäristönäkökohtia huomioon. Polttoaineen hinta ei liity kuluttajan tehokkuuteen ja pääsääntöisesti määräytyy tuotanto- ja kuljetuskustannusten perusteella, heijastamatta polttoaineen ympäristöominaisuuksia.

Suurin osa lämpöhiileistä ja polttoöljyistä on heikkolaatuisia. Lähes kaikki nestemäiset polttoaineet ovat korkearikkisiä polttoöljyjä. Kiinteät polttoaineet ovat koostumukseltaan erilaisia. Maan Euroopan alueella hallitsevat Podmoskovnoje- ja Pechersky-esiintymien korkearikkiset hiilet; Siperiassa ja Kaukoidässä - Kansk-Achinskyn altaan kosteat ja vähärikkiset ruskeat hiilet ja Kuznetskin altaan hiili.

Taulukko 2.2. Tyypilliset TPP-päästöt

		Kivihiili G = 22,5 A = 23,0 S = 1,7	Polttoöljy G = 38,8 A = 0,07 S = 2,0	Maakaasu G = 33,5
	Polttoaineen kulutus maksimikuormituksella, t/h (m/h)
	Uunien tuhkaa t/h
	Tuhka sähköstaattisten suodattimien bunkkereista, t / h
	Palamattoman polttoaineen tuhka vapautuu ilmakehään, t / h
	Rikkidioksidi, t/h
	Typen oksidit ilmaistuna NO2:na, t/h
	Benz (a) pyreeni 10 kg/h
	Vanadiiniyhdisteet, V2O5:nä, kg/h

G on polttoaineen palamislämpö, ​​MJ / kg; A - tuhkapitoisuus; S - rikkipitoisuus, %.

Taulukossa on joitain yleisimpien energiapolttoaineiden ominaisuuksia. 2.3. Monet TPP:t saavat hiiltä, ​​jonka tuhkapitoisuus on korkeampi ja lämpöarvo pienempi kuin taulukossa annetut viranomaistiedot tarjoavat. 2.3.

Taulukko 2.3. Yleisimpien polttoaineiden ominaisuudet.

		Lämpöarvo MJ / kg			Ominaispäästöt, g / (kWh)
				Tuhka-% g / (kWh)	Rikkioksidit	Typpioksidit
	Ruskea lähellä Moskovaa
	Kivi Kuznetsky
	Ruskea Kansko-Achinsky
	Stone Donetsk (Ukraina)
	Stone Ekibastuz (Kazakstan)

Lisää aiheeseen liittyviä artikkeleita

Ympäristötutkimukset integroiduissa teknisissä tutkimuksissa
Tekniset selvitykset ovat yksi tärkeimmistä rakennustoiminnan tyypeistä, joista kaikki rakentamis- ja kohteiden käyttöprosessit alkavat. Tekniset tutkimukset tarjoavat kattavan tutkimuksen alueen luonnonolosuhteista ...

Ilmanpuhdistuslaitteiston kehittäminen asetonihöyryistä
Ilman suojaaminen teollisuuden päästöjen aiheuttamalta saastumiselta, teollisuuspäästöjen puhdistaminen sisältyy kompleksiin globaaleihin ongelmiin luonnonsuojelu. Joka vuosi yli tuhat tonnia teollisuuspölyä ja haitallisia kaasuja pääsee ilmaan ...