Nelivetovaihteisto BMW xDrive: X-factor. Quattro vai xDrive Kumpi on parempi? BMW vs. Audi neliveto bmw

Turvallisuus ja ajamisen ilo saavutetaan pääasiassa täydellisimmällä autoon vaikuttavien voimien hallinnalla. Nämä näkökohdat liittyvät läheisesti toisiinsa, ja siksi ne otetaan samalla tavalla huomioon BMW:n valmistamien koneiden voimansiirtojärjestelmän ja alustan kehittämisessä. Tarkka ohjaus, tehokas, tarkasti annosteltu jarrutus ja lisäksi herkät ja nopeasti reagoivat iskunvaimentimien ja elastisten elementtien järjestelmät luovat kaikki olosuhteet pysty-, pitkittäis- ja poikittaisdynaamisten voimien hillitsemiseksi. Tuloksena on entistä enemmän turvallisuutta ja samalla paljon ajonautintoa kuljettajalle, jopa urheilullisella tyylillä tai huonoilla tienpinnoilla.

Aluksi neliveto BMW-brändin alla on suunniteltu optimoimaan ajodynamiikka yhdessä ajoneuvon ajovakauden ja pidon kanssa. Neljännesvuosisata myöhemmin BMW:n xDrive-neliveto on suorittanut tehtävän maailmassa vertaansa vailla olevalla tavalla. Ylivoimaisen nopeuden, vaihtelevuuden ja tarkkuuden ansiosta Baijerin älykäs xDrive-nelipyörävetojärjestelmä hallitsee käyttövoimaa milloin tahansa ja missä tahansa olosuhteissa juuri siellä, missä se voidaan muuntaa ajodynamiikkaaksi. Baijerilainen nelivetotekniikka maksimoi tehonjaon edut kaikille neljälle pyörälle ja minimoi sen sivuvaikutukset.

Klassiset nelivetojärjestelmät keskittyvät ensisijaisesti parantamaan pitoa lialla tai talvikaudella. Tässä tapauksessa voi ilmetä haittoja, jotka johtuvat tehottomasta voimien jakautumisesta ja jotka ilmenevät riittämättömissä ajo-ominaisuuksissa tai rajoitetussa ohjausherkkyydessä urheilullisessa kaarreajossa, epävakaassa rullassa suorassa tai mukavuuden puutteessa liikkeitä suoritettaessa. . Nämä puutteet ovat erityisen havaittavissa verrattuna tyypilliseen BMW-takavetoon. Baijerin yrityksen ensimmäisen nelivedon kehittäjät yhdistivät täydellisesti jo todistetun takaveto- ja voimansiirron edut kaikkiin pyöriin.

Dynaaminen kaarreajo, talviturvallisuus

Tämän periaatteen esitteli ensimmäisen kerran BMW 325iX kansainvälisessä autonäyttelyssä (IAA) vuonna 1985. Insinöörit ylittivät tavanomaisen tasapainojakauman ja loivat nelivetojärjestelmän, joka yksinkertaisessa ajotilassa ohjasi 63 % ajomomentista takana ja 37 % etuakseli. Tämän seurauksena baijerilaisille autoille tyypillinen tarkka kaarreajo on säilynyt, mukaan lukien voimakas sivuttaisveto vaikuttamatta etupyöriin ja vapaasti hallittava taipumus yliohjata raja-alueella.

Olosuhteissa äärimmäinen ajo tai missä tahansa dynaamisissa tilanteissa, viskoosi tukoksia, jotka ovat päävaihde taka-akselissa ja vaihteistossa sääteli tehovirtaa. Siksi jos tarve ilmaantui esimerkiksi takapyöräparin käännöstilanteessa, etuakselille siirrettiin enemmän käyttömomenttia. Lisäksi pyöritettävän pyörän voima voitiin suunnata toisen ympärille.

Lukkiutumaton laite oli täysin valmiina kaikissa olosuhteissa, vaikka lukkojen automaattinen ohjauskin otettaisiin huomioon. Tämä konsepti osoitti käytännössä, että BMW 325iX:n neliveto kiinnittää huomion, kun se pystyy osoittamaan ansionsa: optimoitu pito kiihtyvyydessä kaarteissa, vertaansa vailla oleva voimansiirto ilman luistoa märillä teillä ja korkea ajoturvallisuus ajettaessa lumisella tai jäiset pinnat.

Tarve jakaa ponnisteluja on hallinnassa elektroninen ohjaus

Kehitys elektroniset järjestelmät säätö. Vuoden 1991 BMW 525ix -nelivetomallin elektroninen ohjaus otti huomioon pyörän nopeustiedot lukkiutumattomasta laitteesta sekä pyörän asennon. kaasuventtiili moottorin ja jarrujen kunto.

Vaihteistossa oleva monilevyinen portaattomasti säädettävä kytkin mahdollisti normaalin ajon aikana koordinoimaan olemassa olevaa voimien jakautumista suhteessa 36 % etupyöriin ja 64 % takapyöriin. Pyörän luistamisen välttämiseksi hydraulisesti säädettävä monilevykytkin ohjasi tehovirtaa taka-akselin loppukäytössä. Kuten 325iX:ssä, yhteys etupyöriin tapahtui voimanoton kautta, jossa oli hammastettu ketju ja tasauspyörästölle johtava akseli.

Kautta kardaaniakseli kiinnitetty taka-akselin tasauspyörästö. Estotoiminto oli mahdollista aktivoida sähkömagneettisesti siirtolaatikko. Taka-akselin päävaihteen monilevykytkimessä oli sähköhydraulinen lukitustoiminto. Molemmat järjestelmät tarjosivat lukitusmomentin 0 - 100 %. Koordinointi suoritettiin vain sekunnin murto-osassa. Tämän ansiosta myös vaikeissa olosuhteissa auton maksimaalinen vakaus varmistettiin automaattisesti ajon aikana. Tasaisella tai epätasaisella alustalla kiihdytettäessä pitoa oli aina riittävästi tarkasti säädettävien lukkojen ansiosta. Mukavuus ohjauksen aikana varmistettiin tasaamalla pyörimisnopeuksia.

Vuonna 1999 yritys esitteli BMW X5:ssä nelivetojärjestelmän, joka myös auttoi parantamaan voimien jakautumista elektronisen ohjauksen avulla. Maailman ensimmäinen normaalissa ajossa oleva Sports Activity Vehicle -ajoneuvo sai käyttövoiman jakautumisen etu- ja takapyöriin suhteessa 38 % : 62 %. Taka- ja etuakselin välisen voimavirran säätö tehtiin avoimella keskitasauspyörästöllä planeettamallissa. Ajovakauden ja vetovoiman optimoinnin vuoksi estotoiminto toteutettiin jarrujen ohjaustoiminnolla, joka on erillinen jokaiselle pyörälle. Lisäksi BMW X5 oli varustettu automaattisella jarrumekanismilla (ADB-X), joka sijaitsee tasauspyörästössä. Yhdistetty dynaaminen ohjausjärjestelmä valuuttakurssin vakaus(DSC) ja Hill Descent Control (HDC), BMW X5 soveltui hyvin sekä urheilulliseen ajoon että off-pisteajoon.

Nopeutta, tarkkuutta, edistystä älykkäällä xDrive-nelivedolla Seuraavan sukupolven nelivetojärjestelmä ilmestyi ensimmäisen kerran vuoden 2003 BMW X3- ja BMW X5 -malleissa. Järjestelmä yhdisti säädettävän vääntömomentin jakautumisen taka- ja etuakselin välillä elektronisesti ohjatun monilevykytkimen kautta, jossa on pitkittäinen lukitustoiminto, joka saatiin aikaan jarrusäätimien DSC - Dynamic Stability Control kautta. Tämän seurauksena xDrive-järjestelmä on asettanut uudet mittapuut tarkkuuden ja nopeuden suhteen tilanteen mukaan. Lisäksi DSC:n ja xDriven välinen yhteys mahdollisti ensimmäistä kertaa ajotilanteen analysoinnin etukäteen. Vetopyörien mahdollisen luistamisen vaara tuli havaita etukäteen ja voimien jakautumisen avulla estää pyörien kääntyminen.

Jatkuvasti parannettu, älykäs xDrive-neliveto optimoi edelleen pidon ja vakauden ajettaessa huonoilla tienpinnoilla sekä optimoi ajodynamiikan kaarteissa. Muuten, xDrive ei ole asennettu vain BMW X -malleihin, vaan sitä tarjotaan myös lisävaihtoehtona kolmannen, viidennen ja seitsemännen sarjan autoille. Järjestelmän pääominaisuus noudattaa aina todistettua periaatetta, jonka mukaan tyypillisen BMW-takavedon laatu ja vääntömomentin jakautumisen edut kaikille pyörille sopivat harmonisesti yhteen. Siksi normaalitilassa jokaisessa nelivedossa auto bmw 60 % käyttövääntömomentista kohdistuu taka-akseliin ja 40 % etuakseliin. Tarvittaessa hetken jakautuminen mahdollisimman lyhyessä ajassa on sopusoinnussa uusien olosuhteiden kanssa. Tätä varten sähköinen servomoottori ohjaa keskivaihteiston monilevykytkintä.

Kun paine kitkalevyihin kasvaa, etuakseliin kohdistuu lisävoimaa kardaaniakseli alkaen ketjukäyttö tai vaihteilla 3., 5. ja 7. sarjan nelivetoisissa malleissa. Asennossa, jossa kytkin on täysin auki, konetta päinvastoin käytetään vain takapyörät. Elektronisen ohjauksen ansiosta muutos ajohetkien jakautumisessa tapahtuu ennätysajassa. Kytkin on joko täysin auki tai kiinni vain 100 millisekunnissa. Cross lock -toiminnon tarjoaa lisäksi xDriven ja DSC:n välinen linkki. Jos yksi pyörä alkaa pyöriä, DSC elektroninen ohjaus jarruttaa sitä. Siten lopullinen tasauspyörästö ohjaa enemmän vääntöä vastakkaiseen pyörään. Yhdessä voimanjaon nopean koordinoinnin kanssa älykäs baijerilainen neliveto erottuu muista myös tarkkuudella analysoida tilannetta ajon aikana.

Nelivetojärjestelmän xDrive-ohjausyksikkö käyttää suurta määrää tietoa ajotilanteesta, mikä auttaa määrittämään vääntömomenttien ihanteellisen jakautumisen suhteessa pitoon, dynamiikkaan ja ajovakauteen. Yhteyden kautta DSC:n kanssa integroidussa ohjausjärjestelmässä alavaunu voi lisäksi ottaa huomioon kaikenlaisia ​​moottorinhallintajärjestelmästä tulevia tietoja pyörimiskulmasta ja pyörän nopeudesta, kaasupolkimen asennosta ja koneen sivukiihtyvyydestä. Tämän tiedon runsauden ansiosta xDrive-järjestelmä voi jakaa voimat tarkasti akseleiden välillä niin, että moottorin teho hyödynnetään täysin ja kaikki teho kilowatit säilyvät. Lisäksi viestintä järjestelmän kanssa edistää ennakoivaa vaikutusta, mikä antaa sille älykkään nelivedon tilan.

Baijerin xDrive-järjestelmä havaitsee jo mahdollisen riittämättömän pidon jo ennen kuin yksi pyörä ehtii kääntyä. Arvioimalla nopeasti lukuisia ajodynamiikkamuuttujia, esimerkiksi xDrive-nelivetojärjestelmä tunnistaa, onko kaarreajossa ali- tai yliohjautuvuuden vaara. Kun etupyörät ovat vaarassa ajautua pois käännöksen keskilinjalta, suuri osa käyttövoimasta annetaan takapyörille. SISÄÄN lisää autoa käsittelee mutkia tarkemmin, koska järjestelmä on jo optimoinut vakauden ennen kuin kuljettaja päättää sen tarpeelliseksi. Järjestelmä tekee saman päinvastaisessa tilanteessa. Osoittautuu, että järjestelmä alkaa toimia ennen kuin luisuminen ilmenee. Tämä vääntömomentin jakautuminen edistää muun muassa liikkumismukavuutta.

xDrive-järjestelmä mahdollistaa stabiloivan toiminnan avulla DSC-järjestelmän puuttumisen vain äärimmäisissä tilanteissa. DSC-ohjausjärjestelmä vähentää moottorin tehoa ja jarruttaa yksittäisiä pyöriä reagoiden vain tapauksissa, joissa optimaalinen vääntömomentin jakautuminen ei riitä pitämään autoa vaaditulla kurssilla.

Integroitu alustanhallintajärjestelmä

Eri veto- ja alavaunujärjestelmien koordinoitu vuorovaikutus varmistetaan älykkäällä tiedonsiirrolla integroidussa alavaunun ohjausjärjestelmässä eli ICM:ssä. Tehokkaan elektronisen ohjauksen ansiosta alustan ja voimansiirron toiminnot sovitetaan yhteen sekunnin murto-osassa niin, että ajodynamiikka ja maksimaalinen vakaus varmistetaan kaikissa ajotilanteissa. ICM on huipputason johtamisjärjestelmä, joka varmistaa, että yksittäiset järjestelmät toimivat yhdessä niin, että ne eivät häiritse toisiaan, vaan päinvastoin tuottavat parhaan mahdollisen tuloksen mahdollisimman harmonisesti. ajokykyä.

Lisäksi järjestelmä ottaa huomioon erilaisten interventioiden vaikutukset. Esimerkiksi, jos xDrive-järjestelmän on siirrettävä osa vetovoimasta etuakselille takaa, niin tämä vaikuttaa välttämättä auton ohjaukseen. Tässä tapauksessa ICM analysoi, mitkä tietyt sääntelyjärjestelmät vaaditaan vastaamaan mihinkin yksittäisiin toimenpiteisiin, lisäksi, missä määrin ja missä järjestyksessä järjestelmäohjeet tulisi toteuttaa. Osoittautuu, että ensin xDrive astuu taisteluun ali- tai yliohjautuvuutta vastaan ​​mutkissa ja vasta sitten DSC.

Kohdennettu koordinointi optimoi myös muiden ajoneuvojärjestelmien sujuvan vuorovaikutuksen alustassa. Esimerkiksi DSC-järjestelmä on linkitetty myös aktiiviseen ohjaukseen ICM:n kautta. Jos jarrutellaan eri kitkakertoimilla, ohjaus alkaa aktiivisesti puuttua ajoneuvon vakauttamiseksi. Lisäksi Active Steering analysoi DSC:stä tulevat ajovakaustiedot ja kompensoi ajoneuvon reaktiota, joka johtuu jarrujärjestelmän paine-erosta korkeista ja matalista kitkakertoimista.

Lisääntynyt ketteryys ja optimaalinen kaarredynamiikka

Malleissa, joissa on nyt xDrive-nelipyörävetojärjestelmä, dynamiikan optimointi on mahdollista. Ensinnäkin se muistuttaa itsestään kaarteessa. Tällä liikkeellä käyttövoima on edelleen vakaassa ajotilassa, suurimmaksi osaksi ohjattu taka-akselille lisäämään ajoneuvon ohjattavuutta ja estämään aliohjautuvuutta. Optimaalisen pidon saavuttamiseksi käännöksestä poistuttaessa palautetaan heti alkuasetus 40 % eteen ja 60 % taakse.

Parantaa ajodynamiikkaa ja elektronisesti ohjattua ajodynamiikkaa, mikä antaa annostellun vaikutuksen jarrumekanismit Tasaa vääntömomentin muun muassa xDrive-järjestelmän elektronisella ohjauksella, jonka ansiosta tasaisella alustalla ja erittäin dynaamisissa kaarteissa estetään tehokkaasti mahdollista aliohjautuvuutta ja näin saadaan aikaan parempaa ketteryyttä. Heti kun etupyörät työntyvät ulos liikaa, xDrive- ja DSC-järjestelmien elektroniikka jarruttaa tarkoituksella käännöksen keskipistettä lähinnä olevaa takapyörää. Ja tällaisen liikkeen aiheuttama mahdollinen pidon menetys kompensoidaan samanaikaisesti käyttötehon kasvulla.

dynaaminen suorituskyvyn valvonta- Takuu maksimaalisen tarkkuuden voimien jakautumisessa

xDrive-nelipyörävetojärjestelmän ansiosta mahdollisuudet optimoida pitoa ja dynaamista vakautta lisääntyvät entisestään yhdistämällä se Dynamic Performance Controliin, joka vastaa ajodynamiikan hallinnasta. Tämä järjestelmä on vakiona BMW X6:ssa, samoin kuin BMW X5 M:ssä ja BMW X6 M:ssä, koska oikean ja vasemman takapyörän välillä on erotettu voimanjako. Vääntömomentin vaihtelevan jakautumisen ansiosta takapyörien välillä koko nopeusalueella herkkyys kaikille ohjauskäännöksille ja sivuttaisvakaus on optimoitu.

Jos yliohjautuvuutta odotetaan, baijerilainen älykäs xDrive-nelipyörävetojärjestelmä vähentää voimien jakautumista ulospäin oleviin takapyöriin. Dynamic Performance Control -järjestelmä puolestaan ​​ottaa lisäksi vetovoiman kauimpana pyörimiskeskipisteestä olevasta takapyörästä, joka on saanut suuren kuormituksen keskipakovoiman vaikutuksesta, ja jakaa sen uudelleen keskustaa lähinnä olevaan takapyörään. pyörimisestä.

Päinvastoin aliohjauksen mahdollisuus on estetty: xDrive-nelivetojärjestelmä vähentää voiman siirtymistä ulospäin oleviin etupyöriin, kun taas Dynamic Performance Control -järjestelmä varmistaa optimaalisen vakauttamisen samalla, että käyttövoima on tasainen. siirtynyt kohtaan takarengas kauimpana käännöksen keskustasta. Dynamic Performance Control näyttää myös vakauttavan vaikutuksensa, kun kuljettaja vapauttaa kaasupolkimen mutkan aikana.

Muita yhdistettyjä laitteita, jotka sijaitsevat taka-akselin päävaihteessa, koostuvat planeettavaihteistosta, johon kuuluu kolme satelliittia, sähköinen monilevyjarru ja kuularamppi. Molemmat laitteet varmistavat, että voimat jakautuvat vaihtelevasti, vaikka kuormitus muuttuisi äkillisesti ja myös pakotettaessa. tyhjäkäynti. Dynamic Performance Control -järjestelmän aiheuttama ero kahden takapyörän välillä voi nousta jopa 1800 Nm:iin. Kuljettaja tuntee tämän järjestelmän toiminnan lisääntyneen ketteryyden, lisääntyneen pidon ja vakauden ajon aikana. Lisäksi Dynamic Performance Control -järjestelmän tehokkuus tarjoaa paljon pienemmän määrän interventioita toisesta järjestelmästä - nimittäin DSC-järjestelmästä.

Nykyaikainen huipputekninen auto vaatii samat varaosat. Ja jokainen autoilija muistaa tämän ja yrittää ostaa korkealaatuisia varaosia, jotka ovat osoittautuneet varaosamarkkinoilla.

xDrive-nelivetojärjestelmä on BMW-konsernin kehittämä ja kuuluu pysyviin nelivetojärjestelmiin. Järjestelmä tarjoaa portaaton, jatkuvan ja vaihtelevan vääntömomentin jakautumisen etu- ja taka-akselin välillä ajo-olosuhteista riippuen. xDrive-järjestelmä on tällä hetkellä asennettuna hyötyajoneuvoihin ( SAV, Sports Activity Vehicle) X1, X3, X5, X6 ja autoja Sarjat 3, 5 ja 7.

BMW:n nelivetoisen kehityksen historia sisältää neljä sukupolvea:

Sukupolvi	Ominaista
1. sukupolvi Vuodesta 1985	vääntömomentin jakautuminen akselien välillä normaalin liikkeen aikana suhteessa 37:63 (37% - etuakseliin, 63% - taka-akseliin), esto keskitasauspyörästö, Taka-akselin tasauspyörästö viskoosikytkimellä (viskoosikytkin)
2. sukupolvi Vuodesta 1991	vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä normaalin liikkeen aikana suhteessa 36:64, keskitasauspyörästön lukitus sähkömagneettisella ohjauksella varustetulla monilevykytkimellä, takapyörän tasauspyörästön lukitus monilevykytkimellä sähköhydraulisella ohjauksella, mahdollisuus jakaa vääntömomentti uudelleen akselien (pyörien) välillä välillä 0 - 100 %
3. sukupolvi Vuodesta 1999	vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä normaalin liikkeen aikana suhteessa 38:62, vapaatyyppiset keski- ja pyörän tasauspyörästöt, pyörän tasauspyörästön elektroninen lukitus, vuorovaikutus dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän kanssa
4. sukupolvi Vuodesta 2003 lähtien	vääntömomentin jakautuminen akselien välillä normaalin liikkeen aikana suhteessa 40:60, keskitasauspyörästön toiminto suorittaa elektronisesti ohjattu monilevykitkakytkin, mahdollisuus jakaa vääntömomentti akselien välillä välillä 0-100 %, akselin tasauspyörästön elektroninen lukitus, vuorovaikutus dynaamisen kurssin ohjausjärjestelmän kanssa kestävyys

xDrive-nelivetojärjestelmä käyttää periaatteessa perinteistä BMW:n takavetovaihteistoa. Vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä tapahtuu vaihteiston avulla, joka on kitkakytkimellä ohjattu etuakselin vaihteisto. Lähetyksessä urheiluajoneuvot vaihteiston sijaan käytetään ketjukäyttöä.

xDrive-järjestelmä on integroitu DSC:hen (Dynamic Stability Control). Elektronisen tasauspyörästön lukon lisäksi DSC-järjestelmään on integroitu DTC (Dynamic Traction Control) -luistonestojärjestelmä, HDC (Hill Descent Control) -laskeutumisjärjestelmä jne.

xDrive- ja DSC-järjestelmien vuorovaikutus tapahtuu ICM-järjestelmän (Integrated Chassis Management) avulla. ICM-järjestelmä tarjoaa myös linkit aktiiviseen AFS-ohjausjärjestelmään (Active Front Steering).

Kuinka järjestelmä toimii

xDrive-nelipyörävetojärjestelmän toiminnassa voidaan erottaa useita ominaistiloja, jotka määritetään kitkakytkimen toiminta-algoritmin avulla:

• liikkeellelähtö;
• kaarreajo yliohjautumalla;
• kaarreajo aliohjauksella;
• liikkuminen liukkailla pinnoilla;
• pysäköinti.

Aloittaessa sisään normaaleissa olosuhteissa kitkakytkin on kiinni, vääntömomentti jakautuu akseleille suhteessa 40:60, mikä saavuttaa maksimaalisen pidon kiihdytyksen aikana. Kun nopeus on 20 km / h, vääntömomentin jakautuminen akselien välillä tapahtuu tieolosuhteiden mukaan.

Yliohjatuilla kaarteissa (taka-akseli luistaa käännöksen ulkopuolelle) kitkakytkin sulkeutuu voimakkaammin ja enemmän vääntöä suuntautuu etuakseliin. Tarvittaessa aktivoituu DSC-järjestelmä, joka vakauttaa auton liikkeen jarruttamalla pyöriä.

Aliohjautuvalla kaarteessa (etuakseli ajautuu käännöksen ulkopuolelle) kitkakytkin avautuu ja jopa 100 % vääntömomentista ohjataan taka-akselille. Tarvittaessa DSC-järjestelmä aktivoituu.

Liukkaalla alustalla (jää, lumi, vesi) ajettaessa yksittäisten pyörien luistaminen estetään estämällä kitkakytkin ja tarvittaessa DSC-järjestelmän elektroninen pyöränlukko.

Pysäköinnin aikana kitkakytkin avataan kokonaan, auto muuttuu takavetoiseksi, mikä vähentää vaihteiston ja ohjauksen kuormitusta.

Uusien teknologioiden käyttöön ottaminen tai olemassa olevien autonvalmistajien päivittäminen kohtaavat haasteen. Ostajilla ei ole erityisen kiire ymmärtää laitteensa (joka on ymmärrettävää) ja tarkoitusta. Ja usein he eivät vaadi autoilta sitä, mihin he todella pystyvät, vaan mitä ostaja haluaa. Tästä johtuvat tyytymättömät odotukset, kritiikki tai, mikä vaarallisin, tieongelmat.

On hyvä, jos ostaja ymmärtää, että hänen uusi kallis autonsa pystyy enemmän kuin kuljettaja itse. Ja olen valmis maksamaan siistin summan erityisiä ohjelmia, jossa hänet opetetaan käyttämään apujärjestelmien arsenaalia oikein. Mutta kuinka monta tällaista ostajaa? Siksi tehtävä tiedon tuominen massoille kuuluu toimittajien harteille. Mitkä yritykset ovat valmiita omalla kustannuksellaan opettamaan ajoa autollaan oikein.

Juuri näin perusteellisen BMW xDrive-nelivedon tutustumisen myötä lähdin lumiseen Itävaltaan, jossa BMW:n koulutuskeskus on toiminut jo monta vuotta yhdessä suosituista hiihtokeskuksista.

Uppoudu BMW-tunnelmaan

Pitkän ja unettoman matkan jälkeen Jaroslavlista Müncheniin (juna, shahid-taksi Moskovan asemien välillä, Aeroexpress ja lentokone Baijeriin) en heti tajunnut, että nätti blondi BMW-logolla käsissään oli tapaamassa minua. Ja että sukkulan roolia kohtaamispaikkaan Kiovasta lentävän toimittajaryhmän kanssa suorittaa upouusi "kolmenruplan seteli". Ja itse "kolmen ruplan seteli" on sellainen, että et löydä sitä Kiovasta. Lähellä yläreunaa olevassa kokoonpanossa, jossa on navigointi, nahkainen sisustus ja kanssa manuaalivaihteisto. Konepellin alla tietysti dieseliä, bensa autoja harvinainen Saksassa.

Reitti Itävaltaan suunniteltiin etukäteen, merkittiin kuljettajan vaihtopisteet, jotta kukaan ei loukkaantunut. Voitettuani halusta hypätä 750d:n ohjaajan istuimelle ja nukkua koko matkan, otin istuimen kuljettajan oikealle puolelle ja nautin täysin kauneimmasta reitistä Baijerin maan läpi. Onneksi tänä päivänä meillä ei ollut kiirettä ja reitti tehtiin periaatteella ”kauniisti”, ei ”nopeasti”. Kevyt räntäsade ei aiheuttanut ongelmia, vaan päinvastoin, siitä tuli mukava matkaseurue.

Noin puolet tiestä käytettiin lukuisten istuinasetusten käsittelyyn (kaikki tietysti sähkökäyttöön). Huolimatta yrityksistäni vetää niskatuki ulos lihalla, hän ei antanut periksi, minun piti taas etsiä oikeaa nappia. Lopullinen voitto istuimesta oli löydetty hierontalaite, joka virkisti kehoani ja mieltäni ennen kuin istuin kuljettajan penkille.

Lapsuudesta lähtien olen lukenut monta kertaa tulevien kollegoideni, sekä kotimaisten että venäläisten, vaikutelmia heidän BMW seitsemännen sarjan testeistä. Ja jokaisessa kirjailija ei jättänyt mainitsematta, kuinka hän ja hänen testikumppaninsa kiistivät siitä, kuka ajaisi autoa kuin palkattu kuljettaja ja kuka teeskentelee vakavaa setä, jota ajetaan tärkeissä, ehkä jopa valtion asioissa. Anteeksi, mutta siinä kaikki, kuten amerikkalaiset haluavat sanoa, paskaa. BMW 7-sarja on enemmän kuin kuljettajan auto, mikä näkyy jo ensimmäisten kilometrien jälkeen mutkaisilla mäkisellä tiellä. Ja seuraavana päivänä olimme 100% vakuuttuneita tästä, koska meidän piti tutkia nelivetoohjauksen hienouksia seitsemännellä ja viidennellä BMW sarja. Mutta jos kartioiden välissä "seitsemän" mitat ja paino tuntuivat, niin tiellä ei ole mitään tunnetta, että ajat valtavaa F-luokan autoa. Se näkyy vain pysäköinnin yhteydessä.

Kolmelitrainen kolminkertainen turbodiesel hirviömäisellä vääntömomentilla antaa sinun suorittaa kaikki nopeuteen liittyvät liikkeet epäröimättä. Ja kahdeksanvaihteinen automaatti tekee kaikkensa maksimoidakseen moottorin potentiaalin. Ja lukuisat elektroniset avustajat mahdollistivat sen, että ei eksynyt tielle, noudatettiin nopeusrajoituksia ja pääsisi turvallisesti hotellille huolimatta ehdollisista kolmen tunnin unista junassa. Kerran näytti räpäyttävän neljä sekuntia ja avasin silmäni jo ohjauspyörän tärinästä, joka varoitti, että hallitsematon siirtyminen merkintäviivan ulkopuolelle oli alkanut. Ja aktiivinen risteily tuolloin seurasi etäisyyttä etuautoon.

Tutustuminen xDriveen

Mutta nyt, hyvän levon jälkeen, seuraavana päivänä lähdimme matkan määränpäähän. Erityinen harjoituskenttä vuoristossa, jossa meidän piti opetella xDrive-nelivetojärjestelmän periaatteet. Joka ilmestyi ensimmäisen kerran X5-crossoverissa ja siirtyi vähitellen perinteisiin BMW-sedaneihin ja farmariautoihin vastauksena asiakkaiden pyyntöihin. Se ei ole vitsi, Saksassa joka kolmas viime vuonna myyty BMW oli varustettu nelivedolla.

Kolmekymmentä kilometriä autolla, kilometri kiipeilyä samalla sukkulana toimivalla lumikissalla ja lopuksi ollaan 2684 metrin pisteessä, jossa yksi monista BMW Drive Experience -koulutuskeskuksista toimii hiihtokeskuksen pohjalta.

Pakollinen ohjeistus turvallisuudesta, oikeasta istuimesta ja otosta ohjauspyörässä, jonka jälkeen lyhyt teoreettinen osa xDriven toiminnasta.

Ja täällä meillä on koneita, joilla meidän täytyy opetella harjoittelua ja kehittää taitoja. Kolme 4WD-autoa (kaksi viisivettä ja yksi seitsemän) sekä yksi takaveto seitsemän, mikä vaikuttaa jokaiseen harjoitukseen.

Aloita paikasta

BMW:n vastaus kuluttajien toiveisiin on xDriven ilmaantuminen autoihin, jotka eivät väitä valloittavansa maastoa. Todellakin, kaikella kunnioituksella takavetoa kohtaan, jonka avulla voit ajaa holtittomasti ja iloisesti, talvella se usein ohittaa. Liukkaalla alustalla turvajärjestelmät tekevät parhaansa pitääkseen auton vakaana, mutta lumessa pysähdyksiltä lähdettäessä ne yksinkertaisesti tukehtavat auton estäen sitä kiihtymästä. Muuten se on mahdotonta, DSC kannattaa kytkeä pois päältä, sillä auto kääntyy heti sivusuunnassa, jopa toiselta vaihteelta lähdettäessä. Ja tässä on mahdotonta olla tekemättä lyyristä poikkeamaa kahden järjestelmän - DSC:n ja DTC:n - aiheesta.

DTC- Luistonestojärjestelmä, joka estää liukastumisen ja luisumisen. Se kytketään pois päältä lyhyellä (noin sekunnin) painalluksella järjestelmän poistopainiketta, ja kuljettaja voi hallita pitoa halutessaan. Mutta DSC pysyy valppaana.

DSC- Tätä kutsutaan yleisesti stabilointijärjestelmäksi. Eli koko kompleksi, joka on vastuussa siitä, että auto pysyy vakaana kaikissa tilanteissa. Se pystyy auttamaan viereisen kaistan jyrkässä vaihdossa, pitämään auton liukkaalla pinnalla ja estämään rytmisen luiston. Lisäksi se toimii, jos mahdollista, ennakoivasti, analysoimalla kymmenien antureiden tietoja ja välittäen ne tuhansien testituntien aikana kehitettyjen algoritmien läpi. Viisi sekuntia napin painalluksella ja kuljettaja jää yksin auton kanssa, kaikki elektroniset avustajat katoavat. BMW:n filosofia on kuljettaja, joka on vastuussa. Koska hän päätti sammuttaa kaikki järjestelmät, ne sammutetaan ja ne eivät häiritse hallintaa missään olosuhteissa.

Ensimmäisenä harjoituksena piti harjoitella nopeita lähtöjä pysähdyksiltä nelivetoisissa autoissa ja verrata takavetoon. Ja poistamalla turvajärjestelmät peräkkäin käytöstä, seuraa kuinka auton käyttäytyminen muuttuu. Tässä näet selvästi eron käytössä olevan ja pois käytöstä olevan DTC:n ja DSC:n välillä. Kun kaikki järjestelmät ovat päällä, auto lähtee liikkeelle suoraan, DTC estää pyörien luistamisen ja vaimentaa liiallista pitoa. Jos sammutat sen, käynnistys on hauskempaa, kun luistoa ja lunta lentää kaikkien pyörien alta. Tällä hetkellä DSC ja vääntömomentin jakojärjestelmä akseleiden välillä tekevät kaikkensa, jotta auto käynnistyisi jälleen sujuvasti. Ja jos sammutat kaiken, kun painat polkimen lattiaan, taka-akseli alkaa silti luistaa. Akseleiden välinen momenttihan jakautuu alun perin suhteessa 40/60 taka-akselin hyväksi. Mutta tarvittaessa se voidaan heittää eteenpäin sekunnin murto-osassa, joten jopa DSC:n ollessa pois päältä auto vakautuu nopeasti minimaalisella ohjaussäädöllä.

Entä takaveto? Yksivetoinen BMW 740d muuttuu lumella nopeasti liikkuvasta autosta rajoitetun kapasiteetin ajoneuvoksi. Kun turvajärjestelmät ovat päällä, hän tuskin alkaa liikkua, ei edes yritä pysyä nelivetoisen kilpailijansa tahdissa. Jos kaikki on kytketty pois päältä, U-käännös paikasta tulee helpommaksi kuin koskaan. Enemmän tai vähemmän nopea käynnistys voidaan saada vain, kun DTC on pois päältä ja toisella vaihteella. Mutta samaan aikaan kuljettajan on nopeasti ja tarkasti kompensoitava luistojen kehittyminen ohjauspyörän avulla. Tuomio on yksiselitteinen, liukkaalla alustalla lähdettäessä xDrive ohjaa ja ohjaa, ei vaihtoehtoja.

Ajellaan!

Kukaan ei kiellä, että BMW on kuljettajan auto. Eikä ole hauskaa ajaa suoraan. Siksi neliveto suunniteltiin sillä odotuksella, että ostajat valitsevat itseluottamuksen ja turvallisuuden, mutta eivät samalla kiellä itseltään talvihauskoja. Insinöörit ovat tehneet paljon vaivaa säilyttääkseen nelivetoisten ajoneuvojen luonteen selkeästi takavetoisena. Mutta tarvittaessa auta kuljettajaa selviytymään vaikeasta tilanteesta. Meidän piti tarkistaa, kuinka he tekivät sen kahdeksalla ja käärmeellä. Ja taas vertaa vaikutelmia takavetoiseen autoon.

Kaikissa pysyvässä nelivedossa koulutetun kuljettajan suurin ongelma on auton käyttäytymisen arvaamattomuus raja-ajo-olosuhteissa. On määritelty ja ymmärrettävä käyttäytyminen etuvetoinen auto Takavetoautossa on taas tietty ja ymmärrettävä käyttäytyminen. Ja siellä on pysyvä neliveto, joka pystyy muuttamaan luonnettaan sekunnin murto-osassa sen mukaan, miten elektroniset aivot ovat tällä hetkellä päättäneet. Joka insinöörien titaanisesta työstä ja pitkistä testeistä huolimatta ei välttämättä toimi ollenkaan niin kuin kuljettaja heiltä odottaa.

Siksi tarvitsemme sellaisia ​​luokkia, joissa voit ymmärtää ja tottua siihen, kuinka tämä tai tuo asema toimii. Kaikki teoreettiset laskelmat ja diat eivät korvaa useita tunteja liukkaalla pinnalla. Tämä on ainoa tapa ymmärtää ja tuntea autoa, kehittää tarvittavia taitoja, jotta ensinnäkin vältytään kriittisiltä tilanteilta, ja toiseksi, jo refleksien pohjalta, selvitä auton purkaminen tai luisto epäröimättä.

BMW-insinöörien kunniaksi, xDriveen tottuminen ei kestä kauan. Kahdeksan kahdeksalta, käärme käärmeen perään, ja alkaa ilmaantua ymmärrys siitä, kuinka auto reagoi kaasunsyöttöön, miten ohjauspyörän kanssa toimii ja missä on raja, jonka yli kaikki on jo ja autossa on vammaiset turvajärjestelmät tekee viimeisiä valmisteluja ennen törmäystä - se sulkee kaikki ikkunat ja vetää kuljettajan turvavyön. Suoraan sanottuna, kun auto liukui sivusuunnassa alas rinnettä, adrenaliinitulva yllättäen kiristyneestä hihnasta oli suurempi kuin lumiterän mahdollisesta kosketuksesta.

Ympyrä ympyrän perään, käärme käärmeen perään, käänny käännöksen jälkeen ja näytä valtava kone siitä tulee kuuliainen väline. Kuten kallis viulu, hän paljastaa sielunsa kuljettajalle ja kuin nukka liukuu leveänä viuhkana käärmettä pitkin, vaihtaen varovasti käännöksestä toiseen halutulla amplitudilla. Ja nyt radiopuhelin alkaa silloin tällöin vastata hyväksyvästi "Näyttää hyvältä!" kauniisti ohitetun käärmeen ja näyttävän puoliympyrän jälkeen luistolla jatkaa harjoitusta vastakkaiseen suuntaan. Tämä on vetovoima, jonka BMW:n neliveto voi tarjota.

Tässä on pari videota, jotka näyttävät kuinka se oli, kiitos Avtotsentrin kollegoiden. Ensimmäisellä videolla tottelevainen palvelijasi ajaa lähimpään "seitsemään". Toisessa näyttää siltä, ​​​​mutta en ole varma, koska vaihdoimme jatkuvasti autoja, eikä videon laatu anna meidän nähdä sitä tarkasti.

Laskeutumiset ja nousut - lisäjärjestelmien toiminta

Valitettavasti kaikki hyvä loppuu ennemmin tai myöhemmin. Ja palattuamme tunnelin kautta takaisin lähtöpisteeseen ja leväten, menimme vielä korkeammalle valloittamaan uusia huippuja. Jyrkässä laskussa valmisteltiin uudelleenjärjestely, jossa heidän piti yrittää vaihtaa kaistaa jarruttamalla 50 km / h nopeudesta. Ja lisäksi, kokeile laskeutumisapujärjestelmää, hätäjarrutusta omatoimisesti ja elektroniikan avulla käsijarru, ja taaksepäin nousussa - mäkilähtöavustin, joka pitää auton myös jyrkässä rinteessä.

Oltuani rohkeampi laskeutumisen ja nousun driftiharjoittelujen jälkeen, näyttää siltä, ​​etten mennyt edes yhteen käännökseen. Mutta kaikki oli DSC:n valvonnassa, ei ollut halua rullata kolmea kilometriä rinnettä alas. Yksittäisten järjestelmien kuvailemisessa en näe paljoa järkeä, voin vain sanoa, että laskeutumisapujärjestelmä toimii aina 40 kilometriin tunnissa asti ja mahdollistaa auton hallintaan puuttumisen milloin tahansa lisäämällä nopeutta ohjauspyörän joystick tai päinvastoin hidastaa nopeutta. Järjestelmän toiminta ei keskeydy.

Se toimii mielenkiintoisesti lumella ja ABS:llä, tukkii pyörät viimeisillä jarrutusmetreillä, "kaivaa" ne lumeen ja pysäyttää auton. Täällä olimme jälleen vakuuttuneita siitä, että liukkaalla pinnalla ei tarvitse yrittää olla älykkäämpää kuin ABS. Sekä esittelytilaisuuden aikataulut että oma käytäntömme osoittivat, että tehokkainta on jarruttaa välittömästi lattialle ja jatkaa pysähtymisen harjoittelua lukkiutumattomalla jarrujärjestelmällä. Sekä ajoittainen jarrutus että työskentely ABS-aktivoinnin partaalla pitävät jarrutusmatkat.

Smart DSC auttaa myös tehokkaasti kaistanvaihdossa lumella. Tärkeintä ei ole työskennellä liian aktiivisesti ohjauspyörän kanssa ja antaa hänen ymmärtää kuljettajan tarkoitus. Ja vasta sitten ABS toimii siten, että se ohjaa auton tarkasti sirujen väliin ilman pienintäkään perän heilumista. Jos ohjaus on liian aktiivinen, oikea etuosa (tapauksessamme vasen uudelleenjärjestely) alkaa liukua sivuttain ja sitten auto on tartuttava aktiivisesti liikkeen poistuessa. Kaikki eivät onnistuneet, kuten tämän viidennen sarjan puskurista ja konepellistä voidaan selvästi nähdä. Siellä missä pyörien tarttuvuus pintaan päättyy, mikään neliveto ei auta.

Päivä vuorilla meni kuin hetki. Saatuamme muistotodistukset kurssin onnistuneesta suorittamisesta syöksyimme jälleen lumikissaan ja palasimme ehdollisesti "omien" autoihimme, joilla meidän piti palata Müncheniin.

moottoritiet

Paluumatkalla miehistömme sai BMW 530d GT xDriven. Takana, josta ei ole tullut erityisen suosittua Ukrainassa. Mutta turhaan. Auto on erittäin käytännöllinen, sillä se on lähellä sedaneja. Korkealla istuva erinomainen näkyvyys, paljon Vapaa tila yläpuolella ja valtava tavaratila, johon pääsy ei ole vaikeaa. Mutta meillä BMW on ennen kaikkea omistajan statussymboli. Ja siksi välttämättä sedan tai crossover. Samaan aikaan koko Eurooppa, katsomatta taaksepäin ketään, ajaa suuren saksalaisen trion premium-farmareita. Mutta tämä on täysin eri aihe.

Vaihdoin ajokumppanini kokeeseen muutama kilometri ennen lähtöä moottoritielle. Tuulilasiin, johon tiedot heijastetaan navigointijärjestelmä ja automaattisesti luettavat nopeusrajoitukset ja ohitukset, kauan odotettu kyltti "kaikkien rajoitusten loppu" syttyi ja auto iloisesti jyllää kuusisylinteristä dieselmoottoria kohti 210 km/h merkkiä, jolla kaunopuheinen tarra rengasnopeusindeksi ei suositellut ylitystä. Hieman alle 30 minuuttia ja takana oli 100 kilometriä BMW-lehdistöpuistoon. Samaan aikaan en kokenut mitään erityistä stressiä näin pitkästä ajosta Ukrainan hullulla nopeudella. Pehmeät käännökset, vähän muiden teiden risteyksiä, selkeä ymmärrys siitä, että edessä ei ole säätelemätöntä suojatie, ja tie on molemmin puolin ketjutettu puskureilla, mikä takaa, ettei kukaan tai eläin vahingossa kulje täällä. Ja kuljettajat antavat tietä vasemmalle kaistalle heti, kun ilmestyt heidän peiliinsä. Mielestäni pinnoitteen laadusta ei kannata mainita.

Samaan aikaan auto ei vaatinut ylimääräistä vaivaa ylläpitääkseen nopeutta 200-210 km / h. Moottorin kierrosluku pidettiin noin 3000:ssa ja keskikulutus oli 13 l/100 km. Tavanomainen nopeus on 130 km/h, 530d GT pystyy ylläpitämään vain 1500 rpm:n ja kuluttamaan 7 l / 100 km samaan aikaan. Ja kolmen litran dieselmoottorin (245 hv, 540 Nm) teho ja vääntömomentti on enemmän kuin tarpeeksi kaikkiin tilanteisiin, joissa tarvitaan nopeaa kiihdytystä. On vaikea ymmärtää, mihin tarkoitukseen kannattaa valita lisää tehokas moottori tälle autolle tai jopa seitsemännelle sarjalle.

Lopulta

Kolme päivää xDrivella asfaltilla ja lumella antoi yksiselitteisen vastauksen kysymykseen, miksi kannattaa ostaa neliveto BMW. Se tarjoaa enemmän kuin tarpeeksi "hauskaa" niille, jotka haluavat aika ajoin testata ei aivan siviiliratsastustaitojaan. Auto pysyy luonteeltaan takavetoisena, mutta samalla siinä on kaikki nelivedon edut. Antaa luottamusta talveen ja nostaa merkittävästi rajaa, jonka yli vastahätäajotaitoja saatetaan tarvita.

Kaikki kuvat BMW xDrive -testistä

Kiitämme AVT "Bavariaa" näin yksityiskohtaisesta tutustumisesta nelivetoiseen BMW xDriveen

xDrive on BMW:n kehittämä alkuperäinen älykäs nelivetojärjestelmä. Vaikka tämä järjestelmä viittaa pysyvään nelivetoon, ytimessä se säilyttää BMW:n klassisen takavetovaihteiston, ts. normaaleissa ajo- ja tienpinnan olosuhteissa auto käyttäytyy pääasiassa takavetoisena. Mutta tarvittaessa osa vääntömomentista siirtyy välittömästi etupyörille. Tällä tavalla järjestelmä tarkkailee jatkuvasti auton liikkeen tilaa jakaa jatkuvasti tehoa akseleiden välillä optimaalisessa suhteessa. Tämän seurauksena xDrive-järjestelmä tarjoaa poikkeuksellisen ajettavuuden ja dynamiikan kaarreissa ja ajettaessa liukas tie.

Järjestelmän luomisen ja kehityksen historia

BMW xDrive -nelivetojärjestelmä esiteltiin virallisesti vuonna 2003. Tähän asti sen edeltäjä oli malli, jossa vääntömomentti jakautui tasaisesti akselien välillä kiinteässä suhteessa. Aluksi neliveto tarjottiin lisävarusteena 80-luvun BMW 3- ja 5-sarjojen takavetoisiin malleihin. BMW:n nelivetojärjestelmien kehityksen ja parantamisen historialla on neljä sukupolvea.

Neliveto BMW malli iX325 1985

1. sukupolvi

1985 - Nelivetojärjestelmä, joka jakaa vääntömomentin jatkuvasti suhteessa 37:63 etu- ja taka-akselille. Taka- ja keskiakselit jumiutuivat luistaessaan jäykästi viskoottisilla kytkimillä, etutasauspyörästö- vapaa tyyppi. Käytetty 325iX mallissa.

II sukupolvi

1991 - pysyvä ajo tehosuhde akselien välillä on 36:64, mahdollisuus jakaa uudelleen mille tahansa akselille jopa 100 % vääntömomentista. suoritettiin käyttämällä sähkömagneettista monilevykytkintä, takatasauspyörästö sähköhydraulisella käyttövoimalla varustetun kytkimen tukossa, etuosa on vapaa. Järjestelmä otti työssään huomioon pyörien nopeusanturien lukemat, moottorin senhetkisen nopeuden ja jarrupolkimen asennon. Käytetty mallissa 525iX.

III sukupolvi

1999 - neliveto tasaisella tehonjaolla suhteessa 38:62, kaikki tasauspyörästöt ovat ilmaisia ​​elektronisella lukituksella. Järjestelmä toimi yhdessä dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän kanssa. Tätä nelivetojärjestelmää käytettiin ensimmäisen sukupolven X5 crossoverissa, ja se osoitti erinomaisia ​​tuloksia sekä asfaltilla ajettaessa että kevyissä maasto-olosuhteissa.

IV sukupolvi

2003 - Älykäs xDrive-nelivetojärjestelmä esiteltiin vakiona uudessa X3:ssa ja uudistetussa 3-sarjan E46:ssa. Tähän mennessä xDrive on asennettu kaikkiin X-sarjan malleihin, valinnaisesti - kaikkiin muihin BMW-malleihin, paitsi 2. sarjaan.

Järjestelmän elementit

• kotelossa, jossa on monilevykytkin, joka toimii akselien välisenä tasauspyörästönä.

• Kardaanivaihteet (edessä ja takana).

• Poikkiakselin tasauspyörästö (edessä ja takana).

Kaavio BMW xDrive -nelivetojärjestelmästä

Monilevyinen kitkakytkin

Servokäyttöinen monilevykitkakytkin

Tehonjakotoimintoa akseleiden välillä suorittaa rungossa sijaitseva ja servomoottorilla toimiva siirtolaatikko. BMW-auton mallista riippuen voidaan käyttää ketju- tai vaihdetyyppistä vetoa. voimansiirto etuakseli. Kytkin aktivoituu ohjausyksikön komennolla ja muuttaa sekunnin murto-osassa vääntömomentin siirtosuhdetta akseleilla.

Kuinka järjestelmä toimii

XDrive-järjestelmän ytimessä on takavetoinen vaihteisto. Normaalitilassa ajaminen mahdollistaa vääntömomentin jakautumisen suhteessa 40:60 (etu- ja taka-akseleille). Tarvittaessa koko tehopotentiaali voidaan siirtää akselille, jolla on paras pito tienpinnalla. xDrive toimii yhdessä kaikkien integroitujen aktiivisten turvajärjestelmien kanssa, mukaan lukien aktiivinen ohjaus ja ajoneuvon ajonvakautusjärjestelmä.

Järjestelmän toimintatilat

• Liikkeen alku: tasauspyörästö lukittu, tehonjako akseleiden välillä optimaalisessa suhteessa 40:60, yli 20 km/h nopeuksilla, vääntömomenttisuhteen määrittää järjestelmä senhetkisten ajo-olosuhteiden ja tienpinnan perusteella.
• Yliohjattu: Kun xDrive-järjestelmä havaitsee, että taka-akseli liikkuu ulospäin ohjauskeskuksesta, enemmän voimaa ohjataan etuakselille; tarvittaessa aktivoituu dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä, joka jarruttaa tarvittavia pyöriä ja tasaa auton.
• Aliohjattu: kun ohjausjärjestelmä rekisteröi etuakselin poispäin pyörimiskeskuksesta, jopa 100 % vääntömomentista kohdistuu taka-akseliin, ja ajonvakautusjärjestelmä auttaa tarvittaessa vakauttamaan ajoneuvoa.
• Ajaminen liukkaalla tiellä: Vääntömomentti jakautuu elektronisesti akselille, jolla on paras pito, mikä estää liukumisen.
• pysäköinti: kaikki voima ohjataan taka-akselille, mikä helpottaa kuljettajan hallintaa ja vähentää voimansiirtoelementtien kuormitusta.

xDrive-järjestelmän kaavio

Lukuisten antureiden lukemien perusteella ohjauselektroniikka pystyy tunnistamaan tarkasti auton taipumuksen ajautua kääntyessä tai pyörien välittömän pidon menetyksen tienpinnan kanssa. Järjestelmä ottaa huomioon myös moottorin nykyiset parametrit, auton nopeuden, pyörien nopeudet, niiden pyörimiskulman ja auton sivukiihtyvyyden. Tämän avulla voit ennakoivasti laskea ja muuttaa akseleiden välistä voimatasapainoa sekunnin murto-osassa. Auton vakauttaminen tapahtuu hallinnan menettämisen partaalla pitäen samalla pitoa ja dynamiikkaa. Vakautusjärjestelmä aktivoituu viime hetkellä, jos älykäs neliveto ei ole selvinnyt tehtävästä.