BMW 5 neliveto. Uuden sukupolven BMW M5: neliveto ja automaattivaihteisto. Dynaaminen suorituskyvyn hallinta – tarkin voimanjako

Kaikki miinukset BMW 5-Series (F10) 2016-2017

➖ Suuri herkkyys uralle
➖ Tiukasti takarivissä
➖ Ongelmallinen sadeanturi

Plussat

➕ Dynamiikka
➕ Mukava salonki
➕ Ohjattavuus (päällä hyvät tiet)
➕ Kustannustehokas

Edut ja BMW:n haitat 5-sarja 2016-2017 paljastettiin todellisten omistajien palautteen perusteella. Tarkemmat edut ja haitat BMW 5-sarjan (F10) automaatti-, taka- ja nelivetoisella xDrivella löytyvät alla olevista tarinoista:

Omistajan arvostelut

Etuosan CV-nivelten halkeilu (56 000 km) - vaihto takuun alaisena. Jälleen kolari 78 000 km: llä, mutta takuu on ohi - hinta on 110 000 ruplaa. Se kävelee edelleen kolisevilla - 143 000 km. Alaosan suoja - ruberoidi! Vaihdettu, mutta myös repeytynyt. Muuten kulutus, pito, mukavuus, ajettavuus ovat erinomaisia.

Arvostelu BMW 5-Series 2.0d (218 hv) AWD 2013 -autosta

Video arvostelu

Dynamiikka on erinomainen - se kiihtyy 100 km / h 6,5 sekunnissa. Bensiinimoottori ei ole kovin ahmattimainen. Uskon, että 9-10 litraa per 100 km maantiellä ja 12 litraa kaupungissa nelivetoinen ajoneuvo 245 hevosvoiman moottorilla - erittäin hyvä indikaattori.

Käytössä talviteitä usein auttaa neliveto... Yleisesti ottaen BMW 528 sopii hyvin talvitoimintaa: moottori lämpenee nopeasti, on lämmitetty ohjauspyörä ja etuistuimet.

BMW on hieno auto! Pidän todella tiukasta suunnittelusta, mutta samalla mukava oleskelutila... Äänieristys on parempi kuin se Mercedes-Benz C-luokka, joka onnistui myös ajamaan vähän.

BMW:n puutteista huomaan pienen maavara, ja auto reagoi erittäin hermostuneesti uriin, joten joudut ohjaamaan epätasaisella tiellä. Sadetunnistin elää omaa elämäänsä, se voi helposti käynnistää pyyhkimet kuivalla lasilla.

Dmitry, arvostelu BMW 5-Series F10 2.0 (245 HP) xDrive 2014:stä

Minulla oli mahdollisuus ajaa Audi A6 3.0d Euroopassa ja on mahdollisuus vertailla. Aja BMW:n kilpailijoiden yli! Tuntuu, että "BeHa" 2.0-moottorilla ohittaa A6 3.0:n jälkimmäisen tylsän koneen sekä kaasupolkimen viiveen takia, mikä yleensä syö kaikki ajon tuntemukset. BMW on rakettikiihtyvyys ja täydellinen tilanteen hallinnan tunne, joten johtaja on tässä ilmeinen.

Ergonomia ja mukavuus. Äänieristyksen osalta Audi A6 voittaa, koska BMW:n pyörät pitävät tyhmää ääntä ja moottori pitää ääntä alhaisella nopeudella. BMW:n ergonomia on kilpailun ulkopuolella. Erittäin kätevä nopeudenrajoitin ja vakionopeudensäädin.

BMW:n haitoista voin huomata: tylsä ​​sadetunnistin, heikko melu, nikuschuyu-äänijärjestelmä (vaihdettu Harmaniksi) ... ja luultavasti kaikki!

Ammattilaisista: dynamiikka ja vetovoima, ergonomia, alhainen polttoaineenkulutus, sisustus.

Igor Novomirsky, arvostelu BMW 5-sarjan 2.0d (184 hv) automaattivaihteistosta 2015

Meillä on perusmoottori, me, kuten kaikki arvostelut kirjoittaneet, ajattelimme, että kaksipyöräveto vetää jotenkin. Mutta hän koputtaa! Ei, jopa kasoja!!! Hän on hullu! Vaikka jossain bensiini on huono, "sport"-painike auttaa aina.

Ohittaminen on helppoa, moottori pyörii hiljaa jopa 180 km/h. Jarrut... Vau, ne jarrut!!! Ystävä, pitääkö sinun lopettaa? Ei kysymyksiä! Helppo! Näin kone vastaa minulle! Meidän herrasmies syö hyvin vähän. Yhteensä maantiellä 8,5-9 (ajan aggressiivisesti) TÄLLAISELLA dynamiikalla!

He kirjoittavat, että Run Flat -kumi on kovaa, mutta erittäin siistiä minulle. Rata - en huomaa sitä... Kuoppia ja epäsäännöllisyyksiä - en myöskään kuullut... Onko radassa vettä? Aha, ok!

Ruslan Zaitsev, katsaus BMW 5-Series (F10) 2.0 (184 hv) automaattivaihteistolla 2015

Nyt matkamittarissa melkein 80 tuhatta, ja kaikki on ok, auto tekee minut onnelliseksi, rakastan häntä erittäin paljon ja hän tuottaa minulle edelleen iloa! Onnistuin tekemään 8 huoltoa ja 2 takuukorjausta. Keskimääräiset huoltokustannukset ovat noin 15-20 tuhatta plus palat ja jarrulevyt. Ei varmaan ole rahaa sanoa niin Tämä auto kallista ylläpitää. Ja nyt autosta kokonaisuudessaan:

1. Ergonomia hienosti. Nousu korkealle tielle. Asetukset on helppo valita itse (jos et ole jättiläinen tai kääpiö). Miinuksista: Huomasin, että oikea jalka tunnoton pitkien junien aikana (400-500 km). En voi yhdistää istuinta, mikä johtuu todennäköisesti väärästä istuvuudestani.

2. Keskimääräinen kapasiteetti. Perhemiehelle, joka minä olen, ei ole tarpeeksi tilaa. Takaistuimet on suunniteltu enemmän lapsille. Tavaratila kahdelle suurelle laukulle ja yhdelle pienelle. Rattaat sisältyvät vain analyysiin.

3. Hallinto on erinomaista. Vaikka viime Mazda 6:ssakin pidin siitä.

4. Jousitus on mukava. kultainen keskitie... Ei jäykkä tai rullaava. Ajan 18″.

5. Rakennuslaatu on hyvä. En havaitse mitään jamia. Vaihteiston lähellä olevia muovityynyjä lukuun ottamatta 20 tuhannen jälkeen kaikki naarmuuntui. Laadukkaat materiaalit ovat hyviä ja miellyttäviä. 80 tuhannella ovikorttia hierottiin kahvan kahvan paikalle. Teen syntiä sormuksessa.

6. Kannattavuus. Se vain lentää pois. Tässä kysymyksessä 5+. Reitti 6-8 litraa (nopeudesta riippuen). Kaupunki on vakaa 10 litraa, jos ei aja. Ennätys on toistaiseksi 1008 km yhdellä tankilla. Tämä on rata, jonka nopeus on 120-150 km / h. Säiliö riittää keskimäärin 600 kilometriin kaupungissa.

7. Dynamiikka. Täällä saa kiistellä pitkään. Diesel vetää kuin veturi. 100 km/h asti tunnet olosi mukavaksi sekä kaupungissa että maantiellä. 100 km/h jälkeen liikkeet ovat vaikeampia, mutta eivät tarpeeksi huonoja.

8. Super ulkonäkö. Valkoinen LKP ja otsatukka. Vaikka BMW:n pitäisi olla musta, valkoinen ei vahingoita sitä.

Arvostelu BMW 5-Series 520d (190 hv) automaattivaihteistosta 2016

Kuljettajan istuimen ergonomia 5+. Kaikki on paikoillaan, kaikki on kätevästi painettu ja käännetty. Ohjaus ja jarrutus ovat myös erittäin hyviä, mutta erittäin herkkiä uralle. Luultavasti johtuen 18. säteen raznoshirovanny etu- ja takapyöristä tai Run Flatin kumista.

Kiihtyvyys on varma, mutta ei raketti: 8 sekuntia 100 km / h. Koska Moskovassa on kallista kiihdyttää yli 80-100 km/h, 2.0D-kaiuttimet riittävät kaupunkiin.

LED-ajovalot kääntymistoiminnolla, mutta hemmetin kalliit. Kiinnitin niihin kalvon kivistä. Dieselmoottorin ääni kuuluu vain kiihdytyksen aikana, mutta se ei häiritse minua, ja jopa miellyttää minua. On mahdollista Internet-yhteys ja ääniohjaus. Xiaomi-älypuhelimella multimedia laillistettiin ilman ongelmia.

"Viiden" käsinojassa on hyvin vähän tilaa tavaroille, eikä älypuhelinta todellakaan ole paikkaa kiinnittää. Se ei mahdu tuhkakuppiin tai mukitelineeseen, joten se makaa matkustajan istuimella latauksen aikana. Huomaan myös, että sadetunnistin ei aina toimi hyvin.

Takamatkustajat ovat ahtaita. Deflektorien ja tupakansytyttimen lisäksi takana ei ole mitään, mutta tämä on niin täydellinen setti. Koska matkustan yksin suurimman osan ajasta, en välitä.

Arvostelu BMW 5-sarjan 2.0 diesel (190 hv) automaattivaihteistosta 2016

xDrive - BMW-autojen merkintä ei ole sijoitettu vain niin tai pieni lisäys, tämä on ensimmäinen merkki vaikeasta ajosta autossa. Tarkastellaanpa toimintaperiaatetta ja sen alkuperän historiaa.

Artikkelin sisältö:

Ajon aikana ajoneuvoon vaikuttavien voimien hyvä hallinta on ensimmäinen asia turvallisen ajon kannalta. Nämä ovat näkökohtia, jotka BMW:n insinöörit ottavat ensisijaisesti huomioon kehittäessään uutta mallia.

BMW-auton etulokasuojassa olevaa xDrive-kirjoitusta ei ole sijoitettu satunnaisesti, tämä ei ole vähäinen viritys tai jokin erityinen lisäys. Tällainen merkintä osoittaa, että BMW: ssä on neliveto.

xDrive-järjestelmän olemassaolon alku

BMW-autojen asiantuntijat erottavat neljä sukupolvea. Huhutaan, että vuonna 2017 insinöörit haluavat esitellä uuden sukupolven neliveto.

Ensimmäinen sukupolvi
xDrive-nelivetojärjestelmä on peräisin vuodelta 1985. Vääntömomentti jakautui periaatteen mukaan: 63% kohdistui taka-akseliin ja 37% etuakseliin. Tällaisen nelivedon kokoonpano sisälsi keski- ja takapyörän välisen tasauspyörästön tukkeutumisen viskoosin kytkimen avulla.

Usein tapahtui, että kokemattomat kuljettajat unohtivat järjestelmän käyttöperiaatteen, ja se hajosi nopeasti. Silti ne, jotka käyttivät BWM-autoja ilman xDrivea ja tämän järjestelmän kanssa, väittivät, että ero ajossa oli merkittävä.

Toinen sukupolvi
Toisen sukupolven xDriven alku on vuodelta 1991. Tällä kertaa jakelu on hieman muuttunut, nyt 36% putosi etuakselille ja 64% päälle takapyörät... Keskitasauspyörästö on lukittu sähkömagneettisesti ohjatulla monilevykytkimellä. Taka-akselin tasauspyörästö on lukittu sähköhydraulisella monilevykytkimellä. Tämän innovaation ansiosta vääntömomentti oli mahdollista jakaa uudelleen akselien välillä missä tahansa suhteessa 0%: sta 100:aan.

Monet autoharrastajat sanovat, että monet ovat tämän sukupolven edustajia BMW autot alettiin varustaa xDrive-järjestelmällä. Ja tällaisella järjestelmällä varustetun auton ajamisesta on tullut miellyttävää ja turvallista. Kerran näillä koneilla alkoi olla suuri kysyntä ja ne saivat nopeasti positiivisen maineen.

Kolmas sukupolvi
1999 merkitsi kolmannen sukupolven xDriven alkua. Vääntömomentin jakautuminen akselille normaaliajon aikana tuli 62 % taakse ja 38 % etuakseliin, ja akselien välinen ja keskitasauspyörästö vapautui. Poikkiakselin tasauspyörästöjen lukitus tapahtuu elektronisesti ja dynaaminen ohjausjärjestelmä näyttää auttavan nelivetoa suuntavakaus auto.

Neljäs sukupolvi
Vuonna 2003 mainittiin xDrive-järjestelmän uusin sukupolvi. Vääntömomentti jakautuu suhteessa 60 % BMW-ajoneuvon taka-akseliin ja 40 % etuakseliin. Keskitasauspyörästö suoritetaan monilevykitkakytkimellä, ja ohjaus on elektronisesti ohjattu. Vääntömomentin jakautuminen on edelleen mahdollista välillä 0 - 100 %. Poikkiakselinen tasauspyörästö on lukittu elektronisesti, mikä on vuorovaikutuksessa ajoneuvon dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän (DSC) kanssa.

BMW-tuotemerkin fanit sanovat, että tämän xDrive-järjestelmän ansiosta on ilmestynyt henkilöautoja, joilla on hyvä maastokyky, suuntavakaus, ja sen seurauksena turvallisuus on parantunut.

xDrive-järjestelmää käytetään BMW-ajoneuvoissa, joissa on takavetovaihteisto. Vääntömomentti jakautuu akseleiden kesken siirtokotelon ansiosta. Itsestään se edustaa vaihteistoa etuakselille, jota ohjataan erityisellä, toimivalla kytkimellä.

Mutta urheilutyyppisissä maastoautoissa sen sijaan on vivahde vaihdevaihteisto käyttänyt ketjukäyttö vääntömomentti.

Voimme sanoa, että xDrive on joukko useita mekanismeja ja vuorovaikutusta elektroniset järjestelmät hallinta. Esimerkiksi jo mainitun dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän lisäksi käytetään lisäksi luistonestojärjestelmää DTC sekä laskeutumisapujärjestelmää HDC.

Tällaiset järjestelmät auttavat xDrivea tunnistamaan ja jakamaan ajoneuvon akselin kuormituksen oikein ja säilyttämään samalla täydellisen hallinnan ilman kuljettajan apua. Kuten tiedätte, tällaisissa tapauksissa pienimmälläkin inhimillisellä tekijällä voi ilmetä virhe, joka voi johtaa arvaamattomiin seurauksiin.

Kaikki nämä järjestelmät on yhdistetty toisiinsa ICM:n (integrated control system) avulla alavaunu ajoneuvo) ja AFS (Active Steering System). Tämän vuorovaikutuksen ansiosta kuljettaja tuntee täysin auton dynamiikan ja luottaa jokaiseen ohjausliikkeeseen.

Miten xDrive toimii

xDriven päätehtävä voidaan kutsua hyvä maastohiihtokyky maastossa, liukkailla pinnoilla ajaminen, jyrkät käännökset, pysäköinti ja liikkeellelähtö. Se ei ole vielä täydellinen lista missä xDrive voi auttaa, sillä automaatio itse laskee akselipainon ja vääntömomentin jakautumisen.

Harkitse esimerkiksi muutamia leijumistilanteita. Alkaa milloin normaaleissa olosuhteissa kytkin on kiinni ja xDrive-vääntömomentti jakautuu 40 % etuakselille ja 60 % taka-akselille. Tämän jakautumisen ansiosta vetovoima jakautuu tasaisesti koko koneen kehälle. Myöskään renkaat eivät luista, mikä tarkoittaa, että renkaat kestävät pidempään. Kun auto saavuttaa nopeuden 20 km/h, xDrive jakaa vääntömomentin tieolosuhteiden mukaan.

Kun ohitetaan jyrkkiä käännöksiä nopeudella, tilanne xDrive toimii suhteellisesti erilainen kuin aloittaminen. Kuorma tulee olemaan enemmän etuakselille. Kitkakytkin sulkeutuu suuremmalla voimalla ja vääntömomentti jakautuu enemmän etuakselille ohjatakseen ajoneuvoa ulos mutkista.

xDriven avuksi mukana tulee DSC-dynaaminen vakausjärjestelmä, joka pyörien jarrutuksen ansiosta muuttaa kuormitusta ajoneuvon liikeradalle.

Ajaessa tilanteessa liukas tie xDrive poistaa pyörän luiston kitkakytkimen lukituksen ansiosta ja tarvittaessa interaxle esto elektroniikan avulla. Tämän seurauksena auto ylittää sujuvasti esteet ja pääsee helposti ulos lumikuokoista tai kosteikoista.

Pysäköintitilanteiden osalta xDriven tarkoitus on helpottaa sitä. Näin lukko vapautuu ja autosta tulee takaveto, mikä vähentää ohjauspyörän ja etuakselin kuormitusta. Tämän seurauksena kuljettaja voi pysäköidä vaivattomasti, ja xDrive helpottaa tätä prosessia.

Uuden sukupolven xDrive-järjestelmien käyttäminen ei ole ollenkaan vaikeaa, koska kaikki elektroniikka päättää puolestasi.

Video xDrive-järjestelmän toiminnasta:

Neliveto xDrive on nyt saatavilla tehokkaiden BMW "viiden" ostajille. Ihana. Ja tämän positiivisen tosiasian toteamiseksi ei tarvinnut ollenkaan mennä Suomeen ja ajaa jäätyneen järven jäälle BMW 530x:lla.

Mutta minä menin. Ratsastaa. Ja tajusin, että elektronisesti ohjattu xDrive on ehkä jopa mielenkiintoisempi järjestelmä kuin Audi quattron Torsen ...

Spagetti, pasta ei ole hyvä ruoka kilpailijoille, Rauno Aaltonen toteaa kategorisesti päivällisellä. - Spagetti tekee ihmisestä pehmeämmän. Ja liha ja perunat ovat vahvempia! No, toinen salaatti. Tätä syön. Ja katsokaa: olen jo 67-vuotias ja vieläkin johdan itse moottorikelkkamatkojani Suomessa. Kolme päivää, kahdeksansataa kilometriä syrjässä. Eikä ole ketään, jolle uskoa: nuoret eivät kestä sitä!

Rauno Aaltonen yhdessä poikansa Tinon kanssa kutsuttiin BMW:ltä "kilpataksikuskiksi". Fantastinen kaveri! Hänellä on oma mielipiteensä kaikesta. Joskus kiistanalainen, mutta omansa. Ja kannattaa kuunnella. Onhan Rauno Aaltonen se mies, joka 60-luvun lopulla yhdessä Paddy Hopkirkin ja Timo Mäkisen kanssa kilpaili ja voitti Minissä liukkailla Monte Carlon serpentiineillä. Aaltosen takana ovat palkintokorokkeet rallissa, moottoripyöräkilpailuissa, kaukoautojen mestaruuskilpailuissa, vuosien järjestelmällinen työ BMW-autokoulussa... Ei ihme, että urheiluhistorioitsijat pitävät häntä monipuolisimpana kaikista suurista "lentävästä suomalaisesta".

Tiedätkö, miksi Suomi johtaa valtavalla erolla moottoriurheilun maailmanmestareita? Se on geneettistä. Onhan suomalaiset miehet metsästäjiä. Heidän perheidensä elämä riippui heidän nopeudestaan, kestävyydestään, tarkkuudestaan ​​ja malttiistaan ​​vuosisatojen ajan!

Aaltonen ei mainitse kuuluisia Suomen teitä: tämä on selvää. Pohjusteet, sisään talviaika jään peitossa, leveät jääjärvet, joissa voi harjoitella ilman ongelmia koko talven - tämä teki entisistä kylmäverisistä metsästäjistä planeetan nopeimpia ja monipuolisimpia kilpailijoita. Ja nyt Rovaniemellä - loputtomat valkoiset tilat. On missä vaeltaa!

Varsinkin nelivedolla.

BMW:n saksalaisten järjestämä tapahtuma Suomen ympärillä oli nimeltään xDrive experience. Tämä on osoitus uuden patentoidun xDrive-järjestelmän kyvyistä, ja se on nyt varustettu kaikilla BMW:n nelivetoautoilla. Järjestetty xDrive vaihteisto hyvin yksinkertainen - takapyörien veto pysyy vakiona, kuten missä tahansa BMW:ssä, ja etupyörät kytketään automaattisesti yksinkertaisella mekanismilla. Kun katsot häntä, hän jopa järkyttyy - hän on niin yksinkertainen. Pieni sähkömoottori, joka kehittää vain 1 newtonmetrin - edes sekoitinta ei voi kääntää sillä tavalla. Moottorin takana on kaksi alennusvaihdetta, kierukkavaihde ja planeettavaihteisto. Sitten - epäkesko, joka kääntää pitkän vivun. Ja se puolestaan ​​puristaa kytkinpaketin yhdistäen etuvetolaitteen.

Loistavasti ajateltu! Energiankulutus on minimaalinen, vaikutus on maksimaalinen. Miksei kukaan ole ajatellut tätä aiemmin? Kuitenkin myös Valvetronic-kaasuton imuaukko sen teknisesti eleganssilla esiteltiin ensimmäistä kertaa BMW:ssä ...

Mutta tässä on se, mikä ei ole selvää. Aluksi kaikki xDrivella varustetut BMW:t ovat takavetoisia. Etuveto on kytketty elektronisesti ilman kuljettajan osallistumista. Esimerkiksi pysäköintitoimenpiteiden aikana X-drive-kytkin on täysin pois päältä - auto on tiukasti takavetoinen, koska etupäätä ei tarvitse kytkeä nyt ja se on jopa haitallista. Mutta "tiukka taka" -ajotila ei aktivoidu vain, kun auto liikkuu pihalla pienellä nopeudella ja suurilla ohjauskulmilla, vaan myös 180 km/h jälkeen!

Suurilla nopeuksilla et tarvitse nelivetoa, baijerilaiset vakuuttavat. - Jos kuitenkin "menetit" auton tällaisella liikkeellä, niin xDrive kytkee tarvittaessa etupyörät. Mutta todennäköisesti tämä ei enää auta ...

Mikä silmiinpistävä vastakohta Audi-ideologialle! Ingolstadt on pitkään tunnustanut täysin päinvastaista uskontoa - nelivedon on oltava vakio ja symmetrinen. Subaru, Mitsubishi ja kaikki on rakennettu samalla tavalla. ralliautot WRC. Ja nyt Münchenin ihmiset tulevat ja kääntävät maailman ylösalaisin?

Todellakin, kaikki "viisisataakolmekymmentä" xi-nimikilpeineen toimitettiin Rovaniemelle suoraan Ruotsin BMW:n talviharjoituskentältä Arjeplogista. Ulkopuolella - tavallinen "viisi". Onko se, että runko on asetettu hieman korkeammalle, vain 15 mm. Mutta maavara pysyi ennallaan. Sisällä on erinomaiset nahkaistuimet aktiivisilla sivuseinillä, tuttu kalliin muovin tuoksu. Ja valitettavasti sama ärsyttävä "symmetrinen" huonekalusuunnittelu etupaneelissa. Herra, milloin tämä rannerengasjuttu on ohi...

Paneelin yläpuolella - lisänäyttö kahdella lineaarisella asteikolla. Sinun ei tarvitse katsoa ylintä: tämä on hypoteettinen "nelivedon aste". Etuosan yhdistävän kytkimen todellisen lukitusasteen alapuolella näkyy kuitenkin. Kunnes kosketan kaasupoljinta, pohjassa oleva nauha on tyhjä - kytkin on auki. Mutta aivan ensimmäinen poljimen painallus - ja näyttö herää heti eloon. Elektroniikka ennaltaehkäisevästi, odottamatta käynnistystä, "puristaa" xDriven - näytön perusteella päätellen noin 60% maksimitilasta, "kova". Eli paikasta lähdettäessä nykyinen BMW 530xi on samanlainen kuin aiemmat nelivetoiset baijerilaiset autot, joilla oli aina vähemmän vääntöä etupyöriin kuin takapyöriin.

Mitä varten? "Takavetoon", joka on niin tuttua BMW-kuljettajille!

Sammutan vakautusjärjestelmän painamalla pitkään DSC-painiketta - ja ensimmäisellä kaasun painalluksella saan takavetoisen "viisi" räjähdysmäisesti pyörimään akselinsa ympäri. Loistava! Tässä on ensimmäinen ero "pysyvälle nelivetoiselle" Audille, Subarulle ja Mitsubishille. Ne reagoivat ensimmäiseen kaasun lisäykseen aina ensin kuten etuveto - niillä on taipumus luisua ulos ja mennä purkamaan. Ja BMW, jossa on "X-drive" liukkaalla alustalla, käyttäytyy päinvastoin. Nelivetoisen "viiden" ensimmäinen impulssi kaasun lisäämiseksi on luisto!

Mutta xDrive reagoi välittömästi luiston alkamiseen - näytön palkki tummuu välittömästi kokonaan, kytkin lukittuu kokonaan ja BMW muuttuu hetkeksi autoksi, jossa on kova neliveto. Tässä on toinen ero Audiin. Loppujen lopuksi Ingolstadt Torsen ei ole täysin tukossa, mutta 70%, ei enempää. Ja X-Drive-kytkin pystyy kiristämään vaihteiston tiukasti. Sen kantokyky mahdollistaa etupyörille jopa 1500 Nm vääntömomentin. Lisäksi xDrive "kiinnitetään" täysin hyvin nopeasti, vain sekunnin kymmenesosassa.

En odottanut niin miellyttävää ja ennustettavaa käytöstä "automaattisesti kytkettävältä nelivetoiselta" autolta. "X-aseman" prosessit ovat yleensä huomaamattomia. Elektroniikka seuraa jatkuvasti tilannetta, joustavasti "leikkien" etupään kytkentäasteen kanssa, näytön sarake tanssii koko ajan heijastaen sähkömoottorin toimintaa - jossain siellä lattian alla se pyörii hullusti taaksepäin ja eteenpäin, puristamalla ja löysäämällä kytkimien pitoa. Mutta tämä ei vaikuta auton käyttäytymiseen millään tavalla - BMW käyttäytyy kuin todellinen neliveto. Heität "viisi" luottavaisesti leveissä liukuissa, saatte sen kulkemaan sivuttain kaaressa työntövoiman alla... Ja se tekee mitä haluat!

Tietysti pakotamme sinut silti taistelemaan kasvokkain jää BMW 530xi ja Audi A6 3.0 quattro. Mutta vastaavuusero neliveto "viisi" välillä, kuten minusta näytti, on yksiselitteisempi käyttäytyminen. Tällaista ensimmäistä vaihetta ei ole, kun Audi quattro vetovoiman alaisena pyörät käännettyinä ensin liukuu driftissä - ja vasta sitten menee luistoon, jonka suuntaa ja kulmaa voidaan ohjata ohjauspyörällä. Ja BMW:n tapauksessa jäällä ei yksinkertaisesti ole drift-vaihetta! Välittömästi - vain luisto. Se ei ole yhtä kätevä ajaa kuin Audilla.

Ja jos auto on pysäköity sivuttain, jos U-käännös tuntuu väistämättömältä, niin...

Jos sinusta tuntuu, että olet "hukkaamassa" autoa, hidasta! - Rauno Aaltonen hauskassa turkishatussa tekee energisen käden liikkeen. - Vain jyrkästi, poljinta painamalla. Mitä varten? Vaikka DSC-vakautusjärjestelmä on kytketty pois päältä, tämä on signaali sen käynnistämiselle - se "herää" lyhyen aikaa ja auttaa vakauttamaan auton. Ja muista kokeilla DTC-tilaa, se on hienoa!

DTC-tila, dynaaminen luistonesto - tämä on eräänlainen "välivaihe" käytössä olevan ja käytöstä poistetun vakautusjärjestelmän välillä. Lyhyt DSC-painikkeen painallus riittää - ja "viisi" antaa sinun liukua hieman, asettaa pienen luistokulman, luistaa kaikilla neljällä pyörällä ... kuljettaja puuttuu varovasti - ja suoristaa auton.

Lisäksi neliveto "viisi" on hyvä myös DSC-järjestelmän ollessa päällä - elektroninen "kaulus" on täällä suhteellisen löysä. Muuten, xDrive- ja DSC-järjestelmien elektroniikka liittyvät läheisesti toisiinsa - neliveto vastaanottaa tietoa kaikista stabilointijärjestelmän antureista, jotka toimivat "vestibulaarilaitteena". Lisäksi BMW:n insinöörien mukaan "X-drive" -ohjelmiston he ovat kehittäneet itsenäisesti, monimutkaisuudessaan se ylittää merkittävästi moottorin ohjausalgoritmit - ja sitä tuskin voidaan säätää siruviritykseen ...

Elektroniikka! Hänestä tuli katalysaattori, joka auttoi saattamaan päätökseen BMW:n takavetokonseptin kehittämisen. Todellakin, 80-luvun alusta lähtien, kun Münchenissä alettiin työstää vaihteistoa nelivetoiselle "kolmivetoiselle" BMW 325iX:lle, BMW:n insinöörit halusivat "naimisiin" taka- ja nelivedon edut. . Mutta testaamalla kaikkia varhaisia ​​nelivetoisia "treshkejä" niiden epäsymmetrisellä vaihteistolla (38% hetkestä etupyörille ja 62% takapyörille) olemme aina huomanneet - kyllä, auto on täydellisesti hallinnassa, mutta ei antaa anteeksi johtamisvirheet. Ja BMW "X-drivella" - antaa anteeksi!

Ja minusta näytti, että "viiden" nelivedon ohjauselektroniikka on jo täydellisempi kuin BMW X3:ssa, jossa on samanlainen xDrive-järjestelmä. Joka tapauksessa BMW X3 3.0 samalla Suomen jäällä oli vähemmän miellyttävä ja tottelevainen ajaa. Esimerkiksi "X-kolmannessa" ei ole DTC-tilaa, ja kun stabilointijärjestelmä oli kytketty pois päältä, elektroniikka puuttui joskus edelleen ja "puri" jarruja - tämä oli tasauspyörästön lukkojen jäljitelmä. Ja etuveto ei ollut kytketty niin nopeasti kuin "viiden".

Nämä ovat tietysti vain ensivaikutelmia. Soralla ja märällä asfaltilla BMW xi 5 -sarja saattaa käyttäytyä eri tavalla. Kyllä, ja jäällä ... Loppujen lopuksi ajoin kokeellisia autoja - X-drive-ohjaimen virheenkorjaustyö ei ole vielä ohi.

Sovittavalla tavalla tällainen järjestelmä vaatii useita ohjelmia, Rauno Aaltonen sanoo. - Asfaltille ja jäälle, nastalle ja kitkalle talvirenkaat... Mutta tuotantoautolle tämä on tietysti mahdotonta. Ja BMW:n kollegat etsivät nyt yhtä kompromissiohjausohjelmaa kaikkiin tilanteisiin...

Kyllä, nyt kaikki riippuu algoritmista, joka laitetaan xDriveen. Odotellaan siis Venäjälle loppukeväällä saapuvia sarjanelivetoisia sedaneja ja farmariautoja BMW 525xi ja 530xi. Euroopassa muuten xDrive asennetaan 530xi:n dieselversioon, mutta tämä ei ole meille.

Ja vuoden loppuun mennessä on vuorossa kolmas sarja - versiot BMW 325xi ja 330xi, joissa on täsmälleen sama xDrive kuin "viisissa". On tietysti sääli, että neliveto on vain etuoikeus kalliita autoja Kanssa tehokkaat moottorit... Lisäksi Venäjällä takavetoisten sedanien ja niiden nelivetoisten versioiden hintaero on suurempi kuin Euroopassa julkistettu xDriven 2 500 euron lisämaksu. Syy on yksinkertainen - jos tavanomaiset BMW 525i- ja 530i-sedanit kootaan Kaliningradissa, nelivetoisia autoja valmistetaan vain "emo" Baijerin tehtaalla Dingolfingenissä. Ja BMW:n nelivetoisten autojen kokoonpanon venäläinen lokalisointi ei ole mukana - se on kannattamatonta, määrät eivät ole samat. Loppujen lopuksi Venäjä ei ole Amerikka, jossa puolet kaikista BMW-henkilöautoista myydään ...

Tausta

BMW on aina tunnustanut takavetoideologian. Ja vain Audi Quattron ralli ja kaupalliset menestykset 80-luvun alussa saivat BMW:n insinöörit kehittämään oman nelivetovaihteistonsa ...

"Treshka" BMW 325iX -sarjan E30 ilmestyi vuonna 1985. Sen voimansiirto kehitettiin yhteistyössä kuuluisan FFD-yhtiön kanssa "Ferguson-kaavan" mukaisesti ja erosi quattrosta käsitteellisesti - moottorin vääntömomentti jaettiin akseleita pitkin keskitasauspyörästön avulla, ei tasaisesti, vaan suhteessa 38/62 hyväksi. takapyöristä. Keskustasta keskustaan ​​ja takatasauspyörästöjä olivat itselukittuvia, sisäänrakennetuilla viskoosikytkimillä, jotka laukesivat automaattisesti luistaessa. Neliveto "treshki" hoitui hyvin, mutta oli huomattavasti tavallista kalliimpaa eikä saavuttanut urheilullista menestystä - viskoosikytkimillä varustetut tasauspyörästöt erosivat vähemmän kestävyydestä kuin Audin Torsen-matovaihde.

Lisäksi nelivetoiset versiot vaihtelivat. Vuoden 1991 uudessa "treshka" -mallissa (E36) ei ollut nelivetoversiota, mutta samana vuonna 1991 silloisen E34-sarjan sedanit ja farmariautot BMW 525iX ottivat vastaan ​​viestikapula. "Viiden" vaihteisto oli myös epäsymmetrinen (36/64), mutta paljon monimutkaisempi - akseleiden väliset tasauspyörästön lukot (sähkömagneettisella käyttövoimalla) ja takaosa (sähköhydraulisella käyttövoimalla) vastasivat elektroniikasta . Vuodesta 1991 vuoteen 1996 valmistettiin hieman alle 10 tuhatta nelivetoa "viisiä".

Seuraava vuoro mallilinjat toi jälleen castling: uusi "viisi" E39-korilla (1995-2003) pärjäsi ilman nelivetoa, mutta edellisellä "kolmenruplaisella" E46:lla oli kaksi nelivetoversiota - 330Xi ja 325Xi. Vaihteisto oli myös epäsymmetrinen (38/62), mutta tällä kertaa kaikki tasauspyörästö oli "avoin", ja lukon roolissa oli osittain jarrut, jotka laukaisevat elektroniikka. Täsmälleen sama nelivetojärjestelmä ennen uudelleenmuotoilua vuonna 2003 oli ja crossover bmw X5.

Ja nyt kaikki BMW:n nelivetoautot ovat vaihtaneet xDriveen – järjestelmään ilman keskitasauspyörästöä, mutta automaattisesti kytketyllä etupäällä. Ensimmäistä kertaa xDrive debytoi X3-crossoverissa, sitten siirtyi X5:een, ja nyt se varustetaan "fivesillä" ja uudella "treshkillä" xi-nimikilvellä.

Koko valokuvasessio

BMW "5-Series" sai nelivedon ja enemmän.

... Joulupukki asuu jossain näissä osissa. Rovaniemen lähistöltä löytyy opasteita paikallisen joulupukin mukaan nimetylle nähtävyykselle. Ja myös napapiiri kulkee täältä, ja yhdessä päivässä ylitin kylmän maagisen rajan, luultavasti kaksikymmentä kertaa. Rovaniemellä katsotaan hyviksi tapoiksi ajaa lumisilla ja jäisillä teillä yksinomaan nastarenkailla, väistää aina radan ylittäville moottorikelkoille ja porojoukkueille sekä varmuuden vuoksi irrottaa turvavyöt jään ylityksessä. Tältä tämä Pohjois-Suomen hedelmällinen maa ensiarviossa näyttää. BMW valitsi sen "5-sarjan" nelivetoisen version esittelyyn, joka ensi silmäyksellä eroaa tavallisesta takavetomallista vain tavaratilan tyyppikilvessä olevalla lisäkirjaimella "x". kansi. Vaikka itse asiassa tämä tuntemattoman numeron merkki kätkee paljon enemmän ...

Jäätango

MUTTA "viisille" testin järjestäjät sallivat meidät vasta päivän päätteeksi tarjoten ensin kyydin maastoautoilla "BMW X3" ja "X5". Sanotaan, että "5. sarja" on yleinen autolla ja edes "xDrive"-nelivetovaihteistolla, se ei näytä sinulle kaikkia nelivedon etuja, toisin kuin autot, jotka on suunniteltu alusta alkaen maastoajoon.

Nelivetoinen "viisi" säilytti edelleen tyypilliset takavetotavat.

Siksi jouduin reilut kolme neljäsosaa koeajoa auraamaan X3:n lumista rataa ja sitten tutkimaan X5:n kapeita metsäaukia... odottaen kauan odotettua hetkeä, jolloin saisimme jäädä taakse. nelivedon "viisi" pyörä.

Ajettuani parisataa kilometriä BMW-maastoautoilla olin kuitenkin jopa kiitollinen järjestäjille, että sain muistaa, mikä on baijerilaisen xDrive-nelivetovaihteiston tärkein etu. Ja sen tärkeimmät edut ovat ensinnäkin nopeus ja toiseksi mahdollisuus suurimmalle vääntömomentille etu- ja takapyörät... Huolimatta siitä, että etu säilyy, kuten todelliselle BMW:lle kuuluu, joissakin tapauksissa takavetolle, jopa 100% energiasta voi mennä taka-akselille. Se tuntuu jopa normaalissa ajettaessa lumisilla poluilla. Joskus kaarrettaessa taka-akselin liiallisesta vääntömomentista alkaa havaittavissa oleva luisto, joka kuitenkin sammuu välittömästi vakautusjärjestelmän puuttuessa ja vetovoiman siirtyessä etupyöriin.

Ja lopuksi, edessäni on sarja nelivetoisia "viisi". Kaikki on kuin valikossa huippuversiossa "BMW 530xi", jossa on 3-litrainen 258 hevosvoiman rivi "kuusi". (Neliveto voidaan yhdistää 2,5-litraiseen 6-sylinteriseen moottoriin, jonka teho on 218 hevosvoimaa. Tätä mallia kutsutaan nimellä "BMW 525xi".) Lisäksi sedanin rungon ohella nelivetoinen "5-sarja" toimitetaan farmariautona "Touring".

Muuten, edellä kuvatut moottorit ovat täysin uusia, ja ne voidaan toimittaa tavallisilla "viideillä". Molempien moottorien teho on kasvanut lähes 30 hevosvoimalla, vääntömomenttikäyrä saavuttaa nyt 90 % huipusta lähes koko moottorin alueella. Lisäksi molemmat moottorit voidaan pyörittää korkeammille kierroksille. Parannetun "Valvetronic"-venttiilinhallintajärjestelmän ansiosta katkaisu on nyt 7 000 rpm:ssä, mikä on 500 rpm enemmän kuin aikaisemmissa moottoreissa.

Jäätyneen järven jäällä en kuitenkaan välitä kuinka paljon uudet moottorit ovat tehokkaampia tai nopeampia kierrossarjassa. Jäällä ryömivät renkaat ovat täysin välinpitämättömiä siitä, kuinka monta "rpm" turhaa luistoa oli.

Moottorin teho on kasvanut lähes 30 voimalla, ja ne voidaan “kääntää” korkeammille kierroksille.

Valmiustilassa

ULKOINEN neliveto "viisi" ei juuri eroa puhtaasti takavetoisista autoista. Pyöriä lukuun ottamatta ne ovat jo 17 tuuman perusversiossa (tavalliset "viisikot" ovat vakiona 16 tuumaa). Vaikka... Ne näyttävät olevan hieman pidempiä. Ehkä tässä on maavaraa kasvatettu? Pyydän insinööriä tulemaan. Hän selittää:

Nelivetoisen "5-sarjan" sisustus ei eroa tavallisten BMW-autojen sisätiloista.

Runko sijaitsee todellakin 1,5 cm korkeammalla kuin tavanomaisten "viiden", mutta maavara pysyy samana. Korkeuden lisäystä vaadittiin nelivetoisten voimansiirtoyksiköiden sijoittamiseksi. Samaan aikaan muuten suunnittelua jouduttiin muuttamaan radikaalisti. siirtokotelo... Jos maastoajoneuvoissa "X3" ja "X5" voimanotto etupyörille suoritetaan ketjun avulla, nelivetoisessa "viisi" käytetään kompaktimpaa vaihteistoa.

Tämä ei ole ainoa kompromissi. Kääntäessäni ohjauspyörää paikalleen, en havainnut "Active Steering" -järjestelmää, joka vähentää alhaisilla nopeuksilla välityssuhde ohjausvaihde niukkaan 1,8 kierrokseen asti. Moottorin alla olevan tilan tiukka asettelu pakotti suunnittelijat luopumaan säädettävän nousun ohjauspyörän käytöstä nelivetoisissa ajoneuvoissa. Sekä "Dy-namic Drive" -järjestelmästä, joka auttaa taistelemaan kiertymistä tiukoissa käännöksissä.

Nelivetoinen ”xDrive”-vaihteisto toimii kuitenkin matkustaja-auto samalla luotettavuudella ja ennustettavuudella kuin Baijerin maastoautoissa. Edessäni aloittanut BMW-ohjaaja ajoi perinteisellä takavetoisella farmariautolla "530i Touring". Lähdettäessä liikkeelle lumessa hänen autonsa perä siirtyi hieman sivuun. Välittömästi vakautusjärjestelmä kuristi moottorin, ja vasta sitten saatuaan pidon takaisin auto alkoi hitaasti liikkua.

Minulle nelivetoisessa autossa samanlainen ongelma ei periaatteessa voinut syntyä. "xDrive"-järjestelmä alussa millä tahansa pinnalla estää akselien välisen monilevykytkimen, ja "viisi" aloittaa kiihtyvyyden tasaisesti ja luotettavasti työntäen irti maasta (tai lumesta) kaikilla neljällä pyörällä.

xDrive-järjestelmämme jakaa vääntömomentin akseleille niin sujuvasti ja huomaamattomasti luistonesto-DSC-antureilta tulevien tietojen mukaisesti, että et ehkä edes tunne, millä hetkellä autosta tulee etu- tai takaveto. Siksi olemme varustaneet jokaisessa koneessa lisänäytön, joka näyttää kaavioita akselien välisestä kytkimen lukituksesta. Niiden mukaan voit arvioida vääntömomentin syöttöasteen jollekin akselille.

"BMW 530xi":n runkoa nostetaan 1,5 cm, mutta maavara pysyy samana.

Nämä järjestäjien sanat tulivat mieleen, kun katseeni osui hieman karkeaan laitteeseen, joka kohosi torpedon yläpuolelle. Hänen näytöllään kaaviot hyppivät jatkuvasti ja osoittivat jatkuvan vääntömomentin muutoksen akselien välillä. Kuitenkin kun ajoin suhteellisen vakaalla nopeudella kunnollisella tiellä, auto oli pääosin takavetoinen. Hyvin pieni osa voimasta syötettiin etuakselille. Mutta kannatti hieman energisemmin astua käännökseen ja saada auto heilumaan hieman perään, sillä liukuestejärjestelmän sirkutuksen alla keskitasauspyörästön lukitusaste nousi kirjaimellisesti hetkessä maksimiarvoon, heittää kiinteän osan vääntömomentista eteenpäin ja palasi sitten alkuperäiseen tilaansa. Auto vakiintui ja mieleeni jäi taas BMW:n insinöörien sanat, jotka edellisenä päivänä kertoivat, että vääntömomentin jakautumista akselien välillä säätelevän kytkimen vastenopeus on ennätyksellisen lyhyt, noin millisekunnin aika. Vertailun vuoksi kaasupolkimen painaminen moderni moottori reagoi kaksi kertaa hitaammin.

Ensimmäiset erot...

AJOLLA jyrkälle lumen peittämälle laskeutumiselle jäätyneelle järvelle päätin pelata varman päälle ja ottaa käyttöön Hill Descent Control -järjestelmän, joka on varustettu kaikilla moderneilla BMW-nelivedoilla. Tämä laite, joka jarruttaa itse autoa, mahdollistaa laskeutumisen liukkaalla rinteellä miniminopeus... Kuitenkin outo asia, kun tiesin tämän järjestelmän olevan koneellani, en löytänyt sen avainta millään tavalla. Ehkä uusin muoti, HDC-aktivointi, työnnettiin "iDriven" suolistoon? Ja niin kävi. Nyt "turvallinen laskeutuminen rinteestä" -toiminto, joka on ommeltu yhteen tämän järjestelmän alavalikosta, voidaan aktivoida lattiatunnelin pyörivällä joystick-ohjaimella. Tai jos aiot käyttää tätä tilaa usein (esimerkiksi Sveitsin Alpeilla tämä on yleistä), ohjelmoi se aktivoimaan yksi monitoimiohjauspyörän "ilmaisista" painikkeista. Ja voit säätää laskeutumisnopeutta painamalla vakionopeussäätimen painikkeita.

Nelivedossa on myös "Touring"-versio, eli farmari.

Yleisesti ottaen, kun otetaan huomioon, että nelivetoisia "viikkoja" käytetään ilmeisesti vaikeammissa ja vaarallisemmissa tieolosuhteissa kuin takavetoisia autoja, niille annettiin enemmän monimutkainen järjestelmä valuuttakurssien vakauden valvonta. Kuten BMW katumaastureissa, se pystyy ottamaan huomioon paitsi itse auton, myös sen "hännässään" riippuvan perävaunun vaikutuksen. Lisäksi nelivetoisten ajoneuvojen luistonestojärjestelmä pystyy suorittamaan useita muita toimintoja: pitämään auton rinteessä, kun kuljettaja siirtää jalkansa jarrusta kaasulle, kuiville märkätyynyille, painamalla niitä itsenäisesti lyhyen aikaa. aikaa jarrulevyille, nostaa lisäpainetta jarruletkuun, kun jarrut ylikuumenevat, ja myös aina valmiina auton hätäpysäykseen, jos kuljettaja nostaa jalkansa kaasupolkimelta.

Minua kuitenkin kiinnosti enemmän täysin päinvastainen näkökulma, kun lähdin lyhyelle kehäradalle, jonka puskutraktori oli laskenut jäätyneelle järvelle, sammuttamaan stabilointijärjestelmän kokonaan. Lisäksi nelivetoisissa "viisi" -autoissa, toisin kuin BMW-maastoautoissa, tämä toimenpide voidaan tehdä kahdessa vaiheessa: ensin sammuta ABS, jolloin pyörät voivat pyöriä mahdollisimman paljon liukuessaan, ja sitten pidä sammutus painettuna. painiketta hieman pidempään, yleensä deaktivoi turvallisuudesta vastaava elektroniikka. Loppujen lopuksi tämä on ainoa tapa saada selville, kuinka rehellisesti tämä auto käyttäytyy hallitussa ajautumassa.

Kun luistonestojärjestelmä poistettiin käytöstä, olin aluksi tyytyväinen tulokseen. Neliveto "5. sarja" mahdollistaa auton laajan "heittämisen" sivuttain, ja vasta kun on ilmeinen käännösvaara, vakautusjärjestelmä tulee apuun ja korjaa auton oikeaan suuntaan jarruttamalla valikoivasti. pyörät.

Mutta kun riistin itseltäni ja tämän turvaverkon, kävi ilmi, että neliveto "viisi" tarkalla varmalla rullauksella ja tarkalla kaasukäytöllä mahdollistaa sen ohjaamisen lentorataa pitkin pisteen tarkkuudella. Täällä "xDrive" todella ennakoi toiveesi. Tässä mennään pitkälle kaarelle. Auto alkaa rynnätä nenä ulos mutkista. Ruuvaamme ohjauspyörän irti, annamme hieman kaasua ja fiksaamme ajelun alkua etupyörien luistolla, ”xDrive” heittää leijonan osan hetkestä takaisin. Nyt "viiden" massiivinen runko meni sivuttain hallitussa ajautumassa. Vedämme sitä mutkista poistumiseen asti, vähennämme kaasua, käännämme ohjauspyörää uudelleen ja ikään kuin tuntien tarvetta etupyörille, auto alkaa haravoida niitä vetäen itsevarmasti oikeaan suuntaan. Kun 4WD-vaihteisto reagoi toimintaasi niin hienostuneesti, jokainen nurkka on kuin tanssia tutun kumppanin kanssa. Et yritä arvata kumppanisi seuraavaa askelta, mutta olet 200 prosenttia varma, että seuraava käänne menee juuri niin kuin odotat. Neliveto "viisi" on ajelehtimissa niin ymmärrettävää ja ennustettavaa, ettei siitä kannata odottaa odottamatonta likaa. Harmi vain, että muutaman kierroksen jälkeen kehätiellä järjestäjät heiluttivat käsiään tehden selväksi, riittää, raivata tietä seuraavalle ryhmälle. Kaunis jäätanssi päättyi ennen kuin se pääsi finaaliin...

Lumihuutojen kantamana melkein unohdin kertoa, että uusien kuusisylinteristen moottoreiden ja nelivetovaihteiston lisäksi "5. sarja" sai joitain muita parannuksia. Tässä on lyhyt luettelo niistä. Kynä käsijarru tästä lähtien se on aina suojattu luonnon nahkaa; ohjauspyörän vasemmalla puolella oleva pienten asioiden laatikko on kasvanut; Istuinten tilaaminen aktiivisella sivutuen säädöllä nopeudesta ja kiertokulmasta riippuen voi nyt tilata minkä tahansa "viiden" ostajan, ei vain huippuversion. Lisäksi farmariauton takaoven nostokorkeuden voi ohjelmoida "iDrive"-valikosta (nyt ei tarvitse pelätä, että liian korkealle avautunut ovi osuu autotallin kattoon). Kyllä, enemmän ohjaus"Servotronic", joka lisää voimaa nopeudesta riippuen, siirtyi lisävarusteista vakiovarusteluetteloon. Vaikka verrattuna edellä kuvattuihin asioihin, kaikki nämä ovat tietysti pieniä...

"xDrive"-vaihteisto toimii henkilöautossa samalla luotettavuudella kuin Baijerin maastoautoissa.

BMW AG

Lyhyet tekniset ominaisuudet "BMW 5 Sarja”
	525xi	530xi
Kokonaismitat, cm	484,1x184,6x148,2
Omapaino, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Moottori	6-syl., In-line, 2,5 l	6-syl., In-line, 3 l
Tehoa	218 h.p. 6.500 rpm	258 h.p. 6.600 rpm
Vääntömomentti	250 Nm kierrosnopeudella 2.750 rpm	300 Nm kierrosluvulla 2500 rpm

Nyt "ladattu" sedan on virallisesti poistettu. Mielenkiintoista on, että vaikka auto on rakennettu pohjalta, siinä on sisäinen indeksi F90, joka viittaa edellisen sukupolven Baijerin F-malleihin. Mitä meillä on?

Pääasia - uusi sedan tuli ensimmäinen nelivetoinen henkilöauto. Tehon kasvaessa kanonisen takavetokyvyt eivät riittäneet, ja BMW M -divisioonassa he kuitenkin päättivät vaihtaa nelivetoon. M xDrive -vaihteisto on rakenteellisesti sama kuin "siviili" BMW-malleissa, joissa on pitkittäinen moottorijärjestely: pysyvä takaveto ja monilevykytkin etupyörien yhdistämiseen. Kaikki komponentit ovat kuitenkin vahvistettuja, aktiivinen M-tasauspyörästö elektroninen ohjaus ja lisäsi myös ohjelmistovaihtoehdon poistamiseksi käytöstä Etuveto kuin sedan: tässä tilassa auto säilyttää perinteisen takavetoisen luonteensa harrastajien ja driftin harrastajien iloksi.

Oletuksena emkassa on neliveto, mutta kun vakautusjärjestelmä siirretään luistoa sallivaan M Dynamic Mode -tilaan, vaihteisto vaihtuu myös 4WD Sport -asetukselle, jossa korostuu takaveto. Jos ESP on kokonaan pois päältä, voit valita yhden kolmesta ajotilasta: standardi 4WD, "rento" 4WD Sport ja bully 2WD.

Muiden tärkeiden muutosten joukossa - perinteinen kahdeksanvaihteinen "automaatti", joka korvasi esivalinnan "robotin". Perinteisiin malleihin verrattuna vaihteisto vaihtaa nopeasti ja tasaisesti, ja momentinmuuntimen lukko vapautuu vain vaihteiden vaihdon yhteydessä.

BMW M5 säilyttää aiemman 4.4 V8 biturbomoottorin, mutta siinä on uudet turboahtimet, korkeampi ruiskutuspaine, tarkistettu voitelu- ja jäähdytysjärjestelmä. Kevyt pakoputkisto- Helmholtz-resonaattoreilla, joiden avulla voit laittaa halutun "äänen" päälle korkeat kierrokset... Moottorin teho - 600 hv 560-600 hv vastaan edellisessä mallissa (riippuen versiosta), ja vääntömomentti on 750 Nm 680-700 Nm sijasta, ja suurin työntövoima on saatavana jo 1800 rpm:stä.

Perusmalliin "viisi" verrattuna äärimmäisessä sedanissa on lisääntynyt raide, jousituksen kinematiikkaa on tarkistettu, vakaajat ovat paksumpia ja kumiliitokset ovat jäykemmät. M5 on varustettu mukautuvilla vaimentimilla kolmella toimintatavalla. Ohjausvaihteessa on samat asetukset. Perusjarrut ovat yhdistelmä (valurautalevyt alumiininavoilla): edessä - kuusimäntä kiinteällä jarrusatulalla ja takana - yksinkertainen yksimäntä kelluvalla jarrusatulalla. Lisämaksusta - hiilikeraamiset levyt, jotka vähentävät jousittamattomia massoja 23 kg:lla autosta: tällaisissa jarruissa on kultaiset jarrusatulat tavallisten sinisten sijaan.

Ajokunnossa oleva vanha takaveto "emka" painoi 1870 kg (ilman kuljettajaa), ja uusi neliveto on 15 kg kevyempi. Ensinnäkin tämä saavutettiin hiilikuitukaton ansiosta, jota käytettiin aiemmin M3-, M4- ja M6-malleissa. Etulokasuojat, konepelti, ovet ja tavaratilan kansi ovat alumiinia. Ja lyijyakun sijaan tavaratilaan on asennettu kompaktimpi ja kevyempi litiumioniakku, jonka kapasiteetti on vain 70 Ah verrattuna edellisen "EM:n" 105:een.

Mitä dynamiikkaan kuuluu? Jos edellinen sedan kiihtyi 100 km / h 4,4 sekunnissa ja pakotetuin 600 hevosvoiman versio teki sen 3,9 sekunnissa, niin uuden nelivetoauton indikaattori on 3,4 s. Samanaikaisesti siviili "viiden" mallin (608 hv) pohjalta valmistettu Mercedes-AMG E 63 S sedan (612 hv) tekee tämän harjoituksen 3,5 sekunnissa, ja farmari Audi RS 6 -suorituskyky (605 hv) - 3,7 sekunnissa. BMW M5 kiihtyy 200 km/h 11,1 sekunnissa, huippunopeus on rajoitettu (250 km/h), mutta jos tilaat M "Driver" -paketin, raja siirtyy 305 km/h:iin.

Mitä muuta? Leveämmät lokasuojat, paksut puskurit, edistyneet ilmanottoaukot ja 19- tai 20-tuumaiset pyörät ovat yleisiä näissä autoissa. Ohjaamossa on M-ohjauspyörä punaisilla M1- ja M2-painikkeiden täplillä, joihin voit "roikkua" kaiken ajoelektroniikan yksittäisiä tilojen yhdistelmiä. Muokattu valitsin "kone" - kahden olkapään painikkeella pään yläosan asetusten muuttamiseksi.

BMW M5 Sedanin maailmanensi-ilta on syyskuussa Frankfurtin autonäyttelyssä. Välittömästi tämän jälkeen eurooppalaiset jälleenmyyjät alkavat vastaanottaa tilauksia. Saksan hinta on jo tiedossa: 117 900 eurosta - 4 000 euroa vähemmän kuin Mercedes-AMG E 63 S:stä pyydetään. Mutta hyötyajoneuvojen toimitukset alkavat vasta ensi keväänä.