Moottorin tärinä tyhjäkäynnillä. Moottorin tärinä - syyt. Sytytyksen jakaja kansi irrotettuna

Tärinä ei myöskään välttämättä ole jatkuvaa ja se voi ilmaantua moottorin tietyssä käyttötilassa, esimerkiksi tärinä päällä Tyhjäkäynti tai suurilla kampiakselin nopeuksilla, tärinä kylmässä moottorissa, häviää lämmetessään tai kuumassa moottorissa. Moottorin tärinän syyt ovat joskus hyvin salaperäisiä, mutta silti ymmärrettäviä.
Jotkut tärinän syistä joissakin moottorin toimintatiloissa.

• Tärinä ilmaantui kampiakselin vaihdon jälkeen - kaikki on täällä yksinkertaista, yleensä koottaessa moottoria tehtaalla tai pätevässä autohuollossa kampiakselia vaihdettaessa, se tasapainotetaan vauhtipyörällä ja kytkinkorilla erityisellä telineellä tai laitteella, kutsu sitä miksi haluat. Kaikki luultavasti kääntyivät renkaiden asennukseen ja näkivät kuinka pyörät tasapainotetaan, joten kampiakselin tasapainotus on periaatteessa sama, vain mestari ei lisää painoja, vaan päinvastoin poraa ylimääräisen pois.
• Tärinä moottorissa ilmenee, jos moottori troit, miksi se troit on erillinen tarina, mutta tärinä johtuu epätasapainon ilmaantumisesta, joka johtuu toimimattomasta sylinteristä tai sylintereistä. Yleensä tämäntyyppinen tärinä katoaa, kun sylinterin vian syyt poistetaan ja moottorin toiminta normalisoituu.
• Jälleen yksi syistä on seuraukset. kentän korjaus... Oletetaan, että olet jossain radalla tai pellolla, anna meille KAMAZ. Ajetaan itse rauhallisesti ja täällä kerran, moottori kolisi, sammutamme sen nopeasti, toivoen vaatimattomia seurauksia ja mahdollisuutta korjata moottori paikan päällä. Moottori purettiin, akseli purettiin hiekkapaperilla, kiertokanget ja vuoraukset vaihdettiin, riitti päästä taloon, he eivät tehneet mitään kotona, ja ajan myötä he alkoivat huomata - tärinää oli. CPG:n osien eri painot voivat aiheuttaa moottorin tärinää, ja mitä suurempi painoero on, sitä suurempi on moottorin tärinän todennäköisyys.
• Rikkoutunut kampiakseli - aiheuttaa sellaista tärinää, että voit vuotaa, tämä tapahtuu todella harvoin.
• Väärin asetetut ajoitusmerkit aiheuttavat tärinää, koska kaasunvaihtovaiheiden rikkominen johtaa sylintereiden epävakaaseen toimintaan, mutta tämä vaihtoehto tulisi sisällyttää aiheeseen, miksi moottori on troit.
• Lisätasapainotusakselit - asennetaan moottoreihin, jotka ovat alttiita tärinälle niiden vaimentamiseksi tai niiden voimakkuuden vähentämiseksi. Tällaisia ​​akseleita käyttivät ja käyttävät monet autonvalmistajat, joskus tämä on täysin perusteltu siirto, mutta joissain tapauksissa niiden tarve on kyseenalainen, lue kokemuksestani Mitsubishi L300 -moottorin korjauksesta, jossa tasapainotusakselit tulivat käyttökelvottomiksi ja vaurioittivat sänkyjä, kuitenkin niiden täydellisen poistamisen seurauksena moottorille ei tapahtunut mitään kauheaa ja se toimii tähän päivään ilman tärinää. Esimerkkinä kaksisylinterisessä Oki-moottorissa on tasapainotusakselit, joissa ne on merkintöjen mukaan yhdistetty kampiakseliin hammasvaihteistolla ja siellä niitä todella tarvitaan.
• Moottorin kiinnityspalat ja kannattimet - toimivat sekä moottorin pidikkeinä että moottorin tärinän vaimentimena. Tyypillisesti moottorin kiinnikkeet on valmistettu kumista tärinän vaimentamiseksi ja pienestä määrästä metallia koneen rungon yhdistämiseksi moottoriin. Tapahtuu, että jossain vaiheessa, joissain olosuhteissa, tyyny epäonnistuu, eli kumi tai jokin muu repeytyy. Tässä tapauksessa moottori menettää pehmeän yhteyden runkoon ja alkaa ravistaa sitä, minkä seurauksena tärinän esiintyminen. Tämä tärinän esiintymisen syy on helppo diagnosoida ja poistaa edullisesti.
• Moottorin rakenteen ominaisuudet ja sylinterien lukumäärä - vaikuttavat tärinän tasoon. Otetaan esimerkiksi bokserimoottori, joka itsessään on alttiina melko korkealle tärinälle, mutta jos tarkastellaan Bokserimoottoreilla varustettuja Subaru-autoja, niiden ohjaamon tärinätaso ei eroa paljon autoista, joissa on linjassa tai V-muotoinen moottori... Tämä saavutetaan insinöörien taitavalla lähestymistavalla ja tarvittavien teknologioiden saatavuudella. Optimaalisena sylinterimääränä pidetään 6, 12 ja 16, tällä pottimäärällä moottori on mahdollisimman tasapainossa, niin väittävät ainakin yliopistoissa opettavat insinöörit.
• Lisäksi moottorin tärinän vähentämiseksi moottorin valmistajat asentavat kampiakseliin vääntövärähtelyn vaimentimen (MCC). Tällaisia ​​GKK:ita käytetään pääasiassa suurissa, tehokkaissa dieselmoottoreissa, kuten YaMZ-240, Merc D422, ja nyt niitä on alettu laittaa KAMAZ-ajoneuvoihin.

Yleisesti ottaen tarinan olemus on seuraava, ensin sinun on määritettävä tärinän lähde, jos moottori pyörii, ja sitten poistettava syy, jos tyyny irtosi, niin vaihda sitten. Yleensä etsi syy ja poista se. On mahdollista, että kaikkia moottorin tärinän syitä ei ole kuvattu täällä, joten jos sinulla on jotain lisättävää tai haluat kysyä jotain, kirjoita kommentteihin.

Ammattikuljettajat tietävät hyvin, että moottorin tyhjäkäynnillä tärinä välittyy jokaisen ajoneuvon koriin. Tämä on toimiva tärinä, aloittelijan voi olla erittäin vaikea määrittää sen sallitut parametrit. Nykyaikaiset koneet näytä solmujen koputtaminen 70% vähemmän kuin esimerkiksi VAZ 2106 -autossa, mutta se on silti olemassa.

Jos autoon alkaa ilmaantua huomattavaa ohjauspyörän, rungon tärinää alhaisilla kierroksilla, jarrutuksen, kiihdytyksen, nopeuden aikana, tämä tarkoittaa aina osien rikkoutumista tai kulumista. Voit löytää syyn oikein ja nopeasti tarkkailemalla, missä tilanteessa epätyypillinen tärinä ilmenee.

Yleisiä moottorin tärinän syitä tyhjäkäynnillä liittyy voimayksikön osien virheelliseen toimintaan, harvemmin - vaihteiston osien rikkoutumiseen. Tyhjäkäynnin tärinä tuntuu heti auton käynnistämisen ja pysähtymisen jälkeen. Kehon tärinä voi johtua seuraavista syistä:

• moottorin tyynyn rikkoutuminen (tuki);
• tukkeutunut polttoainepumppu, kulunut suodatin;
• viallinen sytytystulppa;
• CPG:n (polttomoottorin sylinteri-mäntäryhmän osat) kuluminen.

Moottorin kiinnike on kumi-metalli tai hydraulinen tiiviste moottorin ja koneen rungon välillä. Tyynyn päätarkoitus on vaimentaa käynnissä olevan moottorin tärinää ja räjähdyksiä, jotka välittävät vapinaa kehoon.

Useimmiten moottori on asennettu neljään tai viiteen tukeen, joista yhden rikkoutuminen aiheuttaa kehon epänormaalin tärinän.

90 %:ssa tapauksista tuen vika johtuu metallituen kumiosan rikkoutumisesta. Moottoritelineen keskimääräinen käyttöikä on 100 000 km.

Jos auton polttoainejärjestelmä on viallinen, tärinää voi havaita moottorin käydessä joutokäynnillä, suurella nopeudella tai kiihdytettäessä. Polttoaineen syötössä on katkoksia, mikä ilmenee kierrosten voimakkaasta laskusta tai niiden voimakkaasta noususta.

Diagnoosin yhteydessä on suodattimien tarkistamisen lisäksi myös injektorit testattava. Ruiskutussuuttimien toiminta tarkistetaan erityisellä telineellä hydraulilaitteiden avulla.

Auton tärinä joutokäynnillä tapahtuu, kun auton sähköjohdot ovat viallisia. Moottori on troitti, runkoon syntyy pieni tärinä. Tämä on merkki sytytystulpan toimintahäiriöstä, mahdollisesta halkeamisesta.

Ajettaessa

Jos auto tärisee nopeudella, joka kasvaa kiihtyvyyden myötä eikä pysähdy ajon aikana, ongelma voi olla pyörien epätasapainossa. Lisäksi tärinä ajon aikana liittyy jousitusosien toimintahäiriöön, sähköasentajat:

• iskunvaimentimet, tuet;
• tuki laakerit;
• raidetangon pää;
• saranat;
• korkeajännitejohdon katkeaminen.

Jos korkeajännitejohto katkeaa, auto alkaa täristä ajon aikana ja kuuluu ominainen rätisevä ääni. Vikapaikan löytäminen on melko yksinkertaista, kipinä on havaittavissa, kun moottori käy tyhjäkäynnillä. Mutta jos sähköjohdot ovat kunnossa, mutta ulkonäkö on havaittavissa vieraita ääniä konepellin alla, tarkista elektroniset anturit.

Ylikellotus

Jos kehon tärinää havaitaan vain kiihdytyksen aikana ja se pysähtyy 80-90 km:n nopeudella, on ongelmaa etsittävä ICE-toiminta ja polttoainejärjestelmä... Polttoainesuodattimien puhtaus ja suuttimien oikea toiminta tarkastetaan. Muutamia muita syitä toimintahäiriöön:

1. Kun pyörät ovat epätasapainossa, tärinä ilmaantuu auton kiihdytyksen aikana 30 km:n nopeudella, ei pysähdy ja vahvistuu.
2. Epätasainen rengaspaine saa koneen tärisemään kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana.
3. Matala öljytaso voi heikentää dynamiikkaa ja johtaa rungon tärinään ja nykiviin liikkeisiin alhaisilla kierroksilla.
4. Rikkoutunut U-nivel.
5. Tukkeutunut automaattilaatikkosuodatin.
6. Pallien kulumaa, sisänauhan pidike.

30 %:ssa tapauksista syy peruskorjaus siitä tulee piittaamattomuus rungon tärinästä, joka liittyy yleisnivelen kulumiseen.

Tietyllä nopeudella

Jos autossa on tärinää suurella nopeudella, syynä voi olla seuraavien osien toimintahäiriö:

• tarttuminen;
• ohjausjärjestelmä;
• jousitus.

Jos korissa esiintyy tärinää 100-120 km nopeudella, jousitusvarsien ja pallonivelten äänetön lohko tarkistetaan. Yksiköiden vika liittyy ajamiseen huonoilla teillä, toistuviin osumiin kuoppiin.

Iskunvaimentimen jousen ja joustintuen laakerin kuluminen johtaa auton tärisemiseen ajettaessa epätasaisilla osilla yli 80 km/h nopeudella.

Pyörien epätasapaino on ensimmäinen syy ohjauspyörän tärintään 50-100 km/h. klo suuret nopeudet ajaminen tällaisen toimintahäiriön kanssa on mahdotonta ja vaarallista.

Ohjauskärjen kuluminen johtaa suuren välyksen muodostumiseen yksikössä, mikä aiheuttaa etupyörien epätasapainon, mikä johtaa auton tärisemiseen nopeudella 90 km / h.

Jos tärinä johtuu vaihteistosta, se on helppo tarkistaa. Kytkintä on puristettava ajettaessa manuaalivaihteistolla, aseta kahva "N"-asentoon automaattivaihteistossa. Jos tärinä lakkaa, ongelma diagnosoidaan vaihteistokokoonpanossa.

Jarrutettaessa

Korin tärinää jarrutuksen aikana voi johtua jarrujärjestelmän osien kulumisesta, pyörien epätasapainosta, huonosta, "kaljusta" kumista. Auton tärinän syyt voivat liittyä seuraavien jarrujärjestelmän osien rikkoutumiseen tai kulumiseen:

• navat;
• jarrulevyt;
• rummut.

Jos moottori käy tasaisesti tyhjäkäynnillä, kiihdytys, ajo kulkee ilman huomattavaa tärinää, mutta jarrutettaessa auto "heittää" - sinun on tarkistettava pulttikuvio pyörän vanteet ja vedä kaikki ruuvit.

Kaikkien järjestelmien ja mekanismien hyvin koordinoitu työ auton moottori- hänen pitkäikäisyytensä takuu. Tärinäprosessien esiintyminen moottorissa osoittaa, että sen toiminnassa on tapahtunut vika. Kaikki tärinä vaikuttaa haitallisesti yksikön liikkuviin osiin. Se voi myös tarttua kehoon ja sisätiloihin, mikä on vielä pahempaa. Siksi, jos tärinää esiintyy, on syytä tunnistaa ja poistaa ongelma mahdollisimman pian. Tässä artikkelissa opit, mikä aiheuttaa tärinää autossa tyhjäkäynnillä ja kuinka käsitellä sitä.

Pääasialliset syyt

Kun lämpöenergia muutetaan mekaaniseksi energiaksi, joka tapahtuu auton voimayksikössä, tärinän esiintyminen on väistämätöntä. Siitä huolimatta kuljettaja ja matkustajat eivät tunne sitä kampimekanismin erityisen suunnittelun ansiosta. Joskus moottori alkaa täristä niin paljon, että sen voi tuntea jopa ohjaamossa. Tyhjäkäynnillä tämä on yleensä vahvin. Tämä tärinä osoittaa, että moottorissa on jotain vialla.

On monia ongelmia, jotka aiheuttavat voimayksikön tärinää. Tarkastelemme niistä tyypillisimpiä:

1. Nokka-akselin ajoituksen vika.
2. Sytytysjärjestelmän toimintahäiriöt.
3. Sähköjärjestelmän toimintahäiriöt.
4. Tiivisteen menetys tyhjiötehostin jarrut.
5. Moottorin ECU:n (elektroninen ohjausyksikkö) ohjausantureiden toimintahäiriöt.
6. Moottorin kiinnitysten rikkominen.

Nokka-akselin ajoituksen vika

Jos ohjaamossa esiintyy tärinää tyhjäkäynnillä, on ensin tarkistettava, vastaavatko nokka-akselin tähdessä olevat merkit moottorin kannessa olevia merkkejä. Jos ne eivät vastaa, venttiilin ajoitus on siirtynyt. Tämän seurauksena sylintereihin joutuminen, polttoaineseosta syttyy epätasaisesti. Lisäksi sillä ei ehkä ole aikaa palaa kokonaan. Tämä johtaa siihen, että moottori menettää tehonsa, alkaa kuluttaa enemmän polttoainetta, savuaa ja joskus jopa pysähtyy.

Merkkien siirtyminen tapahtuu tahattomasti. Tärkeimmät syyt tähän ovat: jakohihnan venyminen, väärä kireys, virheellinen merkintä korjauksen aikana. Sama ongelma voi ilmetä moottorissa, jossa on ketjukäyttöinen Ajoitus, kuten esimerkiksi Z22SE-moottorissa. Tärinä ohjaamossa tyhjäkäynnillä tällä voimalaitoksella varustetussa autossa johtuu ketjun ja ajoituskäytön öljysuuttimen epäonnistuneesta suunnittelusta. Hydraulisen kiristimen jumittumisen seurauksena se lakkaa suorittamasta toimintojaan ja ketju alkaa vääntyä.

Moottorissa, jossa on jakohihna, ongelma ratkaistaan ​​yhdistämällä yllä olevat merkit, mitä ei voida sanoa Z22SE-tyyppisistä moottoreista. Tärinä ohjaamossa tyhjäkäynnillä tällaisissa voimalaitoksissa eliminoidaan pääsääntöisesti vain vaihtamalla hydraulinen kiristin ja joskus koko ajoitussarja.

Sytytysjärjestelmän ongelmat

Sytytysjärjestelmän päätehtävä on polttoaineseoksen oikea-aikainen sytytys sylintereissä. Kun sähkökipinä ilmaantuu tarpeellista aikaisemmin tai myöhemmin tai puuttuu kokonaan, tapahtuu vika. Se ilmenee suunnilleen samalla tavalla kuin edellisessä tapauksessa: moottori troit, pysähtyy ja värisee.

Sytytysjärjestelmässä voi ilmetä seuraavia ongelmia:

1. Vialliset sytytystulpat tai kasvanut elektrodien välinen rako.
2. Korkeajännitejohdon katkeaminen.
3. Sytytyksen jakajan (jakajan) toimintahäiriö.

Kynttilöiden tarkistaminen

On parempi aloittaa järjestelmän tarkistaminen kynttilöiden avulla. Ensinnäkin sinun on käynnistettävä moottori ja lämmitettävä se Työskentelylämpötila... Sitten sinun on asetettava vähimmäistyhjäkäyntinopeus (800 - 1000 moottorin tyypistä riippuen). Jos moottori pyörii ja tärinää ilmenee, sinun on tarkistettava kynttilät. Tämä tehdään yksinkertaisesti - sinun on poistettava kynttilän kannet vuorotellen. Jos moottori alkaa täristä entisestään tai jopa pysähtyy, kun kansi irrotetaan, tämä kynttilä ja sen korkeajännitejohto ovat hyvässä kunnossa. Kun olet asettanut kaiken takaisin paikoilleen, sinun on tarkistettava loput kynttilät. Jos moottorin toimintatila pysyy tulppaa irrotettaessa ennallaan, sylinteri, josta tämä kynttilä vastaa, ei toimi, eli siinä oleva polttoaine ei syty.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi sinun on tarkastettava itse kynttilä, sen korkeajännitejohto ja jakaja. Yleinen ongelma kynttilöiden ja johtojen kanssa on rikkoutuminen, jossa osa sähköstä menee yksinkertaisesti maahan. Tähän liittyy yleensä hienovarainen kipinä.

Kynttilän kunnon tarkistamiseksi tarvitset:

1. Poista kaikki korkit.
2. Kierrä toimimaton kynttilä irti.
3. Laita siihen korkki.
4. Aseta sytytystulppa pinnalle, joka on kosketuksissa ajoneuvon maadoitukseen (esim. venttiilin kansi).
5. Pyydä avustajaa kytkemään sytytysvirta ja käynnistämään käynnistin tyhjäkäynnillä.
6. Tarkista, onko sytytystulpassa kipinää.

Kun käynnistin pyörii, toimivan sytytystulpan elektrodien väliin ilmestyy vakaa sinertävä kipinä. Jos se puuttuu tai siinä on keltainen sävy, kynttilästä on tullut käyttökelvoton. Sytytystulpan tarkastus tapahtuu vain, jos johdon ja jakajan tiedetään toimivan.

Jos ohjaamossa on tärinää tyhjäkäynnillä, on suositeltavaa tarkistaa kaikkien kynttilöiden käyttökunto. Jälkimmäisen eheyden lisäksi on tärkeää kiinnittää huomiota saostumien ja hiilikerrostumien esiintymiseen niiden elektrodeilla. Ne voivat myös aiheuttaa heikon kipinän. V pakollinen sinun on varmistettava, että sytytystulppien elektrodien välinen rako on sama kuin koneen valmistajan ilmoittama rako.

Korkeajännitejohdon tarkistus

Korkeajännitejohto tarkistetaan yleismittarilla. Tätä varten sinun on kytkettävä laite päälle ohmimittaritilassa ja asetettava mittausalue noin 20 kOhmiin. Johto tulee irrottaa jakajan kannesta ja poistaa korkki siitä. Laitteen anturit on liitettävä johtimen kahteen päähän. Jos lanka on hyvässä kunnossa, vastus on tyypistä riippuen 3-10 kOhm. Kaikkien järjestelmän suurjännitejohtojen vastusero ei saa ylittää 4 kΩ. Renault-autojen omistajat kohtaavat usein korkeajännitejohtojen hapettumista. Tärinä ohjaamossa joutokäynnillä yleensä katoaa johtojen vaihdon jälkeen.

Jakelijan tarkistus

Puhutaanpa nyt sytytyksen jakajasta. Jos jakelijan käyttökelpoisuudesta on epäilyksiä, sinun on ensin tarkistettava, onko johdot kytketty oikein sen kanteen. Pääsääntöisesti johdoissa ja jakajassa on numerot, jotka vastaavat sylinterin numeroa. Jos sekoitat ne, ohjaamossa voi esiintyä tärinää joutokäynnillä, kompastumista ja muita toimintahäiriöitä. TO samanlainen vaikutus johtaa usein myös jakajan kannen koskettimien hapettumiseen. Voit tarkistaa niiden kunnon yksinkertaisella tarkastuksella. Samanaikaisesti kannattaa kiinnittää huomiota kannen keskellä sijaitsevan kontaktihiilen eheyteen. Jos se kuluu, kipinän teho voi heikentyä. Myös itse kansi on näkemisen arvoinen. Tosiasia on, että se voidaan puhkaista, mikä johtaa osan virrasta menetykseen.

Listattujen syiden lisäksi generaattorin liiallisesta kuormituksesta voi aiheutua tärinää. Tämä tapahtuu, kun kuljettaja käynnistää samanaikaisesti useita sähkölaitteita (liesi, ajovalot, lämmitettävä takalasi, lämmitetty istuin ja niin edelleen). Kuorman kasvaessa generaattori, joka on suunniteltu tuottamaan tietty määrä sähkövirtaa, ei yksinkertaisesti selviä käsillä olevasta tehtävästä. Tämän seurauksena kynttilän elektrodien kipinä on viallinen.

Sähköjärjestelmän toimintahäiriöt

Kuten arvostelut osoittavat, ohjaamon tärinä tyhjäkäynnillä liittyy usein voimajärjestelmän toimintahäiriöihin. Ne kaikki menevät epätasaiseen polttoaineen syöttöön imusarjaan, mikä johtaa polttoaineseoksen väärään muodostumiseen. Useimmissa tapauksissa moottorin tärinä joutokäynnillä johtuu sylintereihin tulevan seoksen ehtymisestä.

Tämän järjestelmän tarkka diagnoosi on mahdollista suorittaa vain erityisten laitteiden avulla. Tämä ei koske vain kaasutinta, vaan myös ruiskutusmoottoreita.

Polttoainejärjestelmän tärkeimmät toimintahäiriöt, jotka johtavat tärinäprosesseihin moottorissa:

1. Pumpun rikkoutuminen.
2. Tukkeutunut putki ja polttoainesuodatin.
3. Tukkeutuneet suuttimet (kaasutinmoottoreille) ja karkea suodatin.
4. Tukkeutuneet suuttimet (ruiskutusmoottoreille).
5. Väärä kaasuttimen säätö.

Kaikki tämä voi aiheuttaa tärinää ohjaamossa tyhjäkäynnillä. Vian syitä tulee etsiä polttoainejärjestelmästä vasta, kun sytytysjärjestelmän toimivuuteen on 100 % luottamus. On suositeltavaa aloittaa tarkastus polttoainepumpulla ja letkulla ja jatkaa sitten kaasuttimen tai suuttimien diagnostiikkaan.

Tyhjiöjarrutehostimen rikkoutuminen

Kuten käytäntö osoittaa, kaikki auton omistajat eivät voi muodostaa yhteyttä jarrujärjestelmä moottorin tärinällä. Itse asiassa jarrujen vikaantumisesta tulee usein tärinäprosessien syy. Ennen kuin saamme selville, kuinka tällainen hajoaminen diagnosoidaan, selvitetään sen alkuperä.

Tyhjiöjarrutehostin on kytketty moottorin imusarjaan takaiskuventtiili ja letku. Kaksi viimeistä elementtiä on suunniteltu luomaan tyhjiö vahvistimeen. Tämä johtuu imusarjassa syntyneen ilman purkamisesta mäntien liikkuessa. Yksinkertaisesti sanottuna takaiskuventtiili imee ilmaa ulos vahvistimesta. Jos venttiilin tai letkun tiiviys katkeaa, jakoputkeen pääsee enemmän ilmaa kuin on tarpeen. Tämä johtaa laihempaan polttoaineseokseen.

Tyhjiöjarrutehostimen diagnostiikka

Järjestelmän tiiviys on melko helppo tarkistaa. Aluksi, kun moottori on sammutettu, sinun on painettava jarrupoljinta 4-5 kertaa sekunnin välein. Aluksi se epäonnistuu, mutta muutaman napsautuksen jälkeen se pysähtyy. Sitten sinun on painettava poljinta ja käynnistettävä moottori vapauttamatta sitä. Kun moottori käynnistetään, jarrun tulee liikkua hitaasti eteenpäin. Jos hän ei tehnyt tätä, järjestelmässä on ilmavuoto.

Kun olet varmistanut, että tärinä johtuu juuri jarrutehostimesta, sinun on tarkastettava ilmaletku. Tätä varten on suositeltavaa poistaa se löysäämällä puristimet, jotka kiinnittävät sen imusarjaan ja venttiiliin. On parasta tarkistaa letkun eheys puhalluksella. Jos pieninkin ilmavuoto löytyy, se on vaihdettava uuteen.

Jos kaikki on kunnossa letkun kanssa, sinun on tarkistettava takaiskuventtiilin käytettävyys poistamalla se tyhjiövahvistimen rungosta. Tätä varten on suositeltavaa käyttää pölynimurin runkoon menevään liittimeen kiinnitettyä kumipolttimoa. Painamalla sitä sinun on vapautettava ilma venttiilin läpi. Jos kaikki on kunnossa venttiilin kanssa, ilma tulee vapaasti ulos eikä tule takaisin. Päärynän puuttuessa voit yksinkertaisesti puhaltaa leveään liittimeen ja sitten kapeaan. Ensimmäisessä tapauksessa ilman tulisi kulkea vapaasti, ja toisessa sen ei pitäisi kulkea ollenkaan. Jos takaiskuventtiili on viallinen, se on vaihdettava.

ECU-ohjausantureiden toimintahäiriö

Johtuen yhden signaalin lähettämisestä elektroniseen ohjausyksikköön vastuussa olevan sensorin viasta, moottori voi alkaa toimia epävakaasti. Lambda-anturin, polttoaineen virtausanturin, joutokäyntinopeuden säätimen, kaasuventtiilin ja muiden elementtien rikkoutuessa ECU toimii hätätila polttoaineseoksen muodostaminen väärin. Jotta voit määrittää, mikä antureista on rikki, sinun on luettava ja tulkittava virhekoodi, joka määritetään elektronisen ohjaimen avulla.

Moottorin jousituksen toimintahäiriö

Tärinän syyt ohjaamon joutokäynnillä voivat liittyä täysin eri osiin moottoritilassa. Joskus ongelma piilee moottorin jousituksessa. Pääsääntöisesti etutuet lasketaan alas. Tyynyjen kuivumisen, vajoamisen tai jopa täydellisen muodonmuutoksen vuoksi moottorin massa jakautuu epätasaisesti tukien välillä. Joskus syynä on jousituksen kiinnitysten heikkeneminen. Tämän ongelman diagnoosin tekee ulkoinen tarkastus tuet ja tarkista niiden suihkeen kunto.

Tärinä dieselmoottorissa

Kuten käytäntö ja omistajan arviot osoittavat, tärinää ohjaamossa joutokäynnillä voi esiintyä myös dieselautoissa. Toisaalta täällä kaikki on paljon yksinkertaisempaa - ei johtoja, kynttilöitä ja jakajia. Toisaalta dieselmoottorin tärinä liittyy vakavampiin toimintahäiriöihin. Ensimmäinen ja yleisin niistä on rikkoutuminen. polttoainepumppu korkeapaine. Voit tarkistaa sen soveltuvuuden työhön vain erityisellä osastolla, eikä jokainen automekaanikko tee yksikön korjausta. Toinen yleinen ongelma on polttoainesuuttimen tukkeutuminen. Se poistetaan puhdistamalla erityisvälineillä.

Jos päällä diesel auto ohjaamossa on tärinää tyhjäkäynnillä, on suositeltavaa aloittaa diagnostiikka sylintereiden puristuksen tarkistamisesta. Se on avain normaaliin ja vakaaseen työhön. voimalaitos... Riittämättömän paineen vuoksi sylintereissä polttoaineseos joko ei syty ollenkaan tai ei pala kokonaan.

Muun muassa dieselmoottoria diagnosoitaessa tärinän syiden tunnistamiseksi ei haittaa moottorin kannen ja nokka-akselin hihnapyörän merkintöjen tarkistamista. Dieselmoottorin epävakaa toiminta liittyy usein juuri väärään ruiskutuskulmaan.

Älä unohda myöskään moottorin jousitusta. Kuten bensiinin tapauksessa virtalähde, venyneet kiinnikkeet ja kuivat turvatyynyt voivat aiheuttaa moottorin toimintahäiriöitä. Muuten, ne näyttävät vielä vahvemmalta kuormitettuna kuin tyhjäkäynnillä.

Johtopäätös

Tänään olemme tarkastelleet tärkeimmät tärinäsyyt ohjaamossa joutokäyntinopeudella. Lopuksi on syytä huomata, että auto koostuu valtavasta määrästä mekanismeja, joiden vika voi suoraan tai epäsuorasti vaikuttaa moottorin toimintaan. Joskus ajurit, jotka ovat tarkistaneet kaikkien edellä käsiteltyjen järjestelmien suorituskyvyn, eivät silti pääse eroon ongelmasta. Tämä tapahtuu erityisen usein Chevrolet Lacetti -auton omistajien keskuudessa. Tärinä ohjaamossa tyhjäkäynnillä on tällöin vakavampi ongelma ja vaatii ammattiapua.

Mikä tahansa moottori alkaa täristä, jos polttoaineseos palaa epätasaisesti jokaisessa yksittäisessä sylinterissä. Syy on useimmiten yksi kolmesta: ei puristusta, ei sytytystä tai huono sekoituslaatu. Tässä osiossa tarkastelemme tapauksia, joissa kaikki sylinterit, vaikkakaan eivät kovin hyviä, mutta toimivat.

Kun jostain syystä (esimerkiksi huono sytytystulppa tai palanut venttiili) yksi tai useampi sylinteri ei toimi, moottori käy, havaitaan myös tärinää, mutta tarkastelemme näitä tapauksia kohdassa "Moottorin troit ". Käykö sylinteri vai ei, se voidaan määrittää joutokäyntinopeuden laskulla poistamalla kärki sytytystulpasta. Menetelmä on erittäin barbaarinen, koska kytkimen vika, "liukukappaleen" tai jakelijan kannen rikkoutuminen on mahdollista. Vähentääksesi tämän tarkistuksen negatiivista vaikutusta moottoriin, sinun on asetettava irrotettu kärki pulttiin mahdollisimman pian, jotta kipinä alkaa naksahtaa uudelleen. Kun irrotat käsikappaletta, muista turvallisuusmääräykset: jos irrotat käsikappaleen pitämällä kiinni korkeajännitejohdosta, sähköiskun mahdollisuus on suurempi kuin silloin, kun pidät kiinni itse käsikappaleesta, koska niissä on eri kerrokset . Tässä tapauksessa sinun ei pidä koskea auton runkoon vapaalla kädelläsi, sinun ei tarvitse "hiota". Ennen kärkien irrottamista on suositeltavaa sammuttaa moottori, poistaa ne ja laittaa ne sitten takaisin paikoilleen, koska usein nämä kärjet takertuvat sytytystulppaan. Nyt kun vihjeet ovat "yleisiä", voit käynnistää moottorin.

Sähköiskun todennäköisyys pienenee, jos sen sijaan, että poistat kärjen jakajan kannesta, poistat korkeajännitejohdon (korkista!). Kaikissa korkeajännitejohtojen olosuhteissa sähköisku on poissuljettu, jos irrotat korvakkeet käyttämällä pihdejä, joissa on eristetty kahva. Näiden pihtien rautasienet kannattaa maadoittaa langanpalalla auton koriin.

Itse asiassa, jos tartut kärkeen ja täristät, sinun on vaihdettava joko tämän kärjen sytytystulppa tai koko suurjännitejohto. Kaikissa autoissa, jos niiden kynttilät ovat hyvässä kunnossa, sähköiskua ei tapahdu, kun suurjännitejohtoja kosketetaan.

Dieselmoottoreissa sylinteri voidaan sammuttaa väkisin käyttämällä 17-avainta, jolla painetaan korkeapaineisen polttoaineputken liitosmutteri ruiskutussuuttimeen. Tässä tapauksessa polttoainetta suihkuaa kaikkiin suuntiin, myös kasvoillesi, mutta sylinteri ei toimi. Jos kierrosluku ei ole laskenut, sylinteri ei toimi. Nyt puhumme niistä tapauksista, joissa kaikki sylinterit toimivat ja moottori tärisee.

Ensimmäinen syy moottorin tärintään on puristuksen puute. Alhaisen puristuksen aiheuttama tärinä häviää moottorin kierrosluvun noustessa. Jos mäntäryhmä on syyllinen puristuksen vähenemiseen, havaitaan lisääntynyt läpimurto pakokaasut kampikammioon. Tämä on helppo tunnistaa kaikkien tiivisteiden hikoilusaumoista, mittatikun akselista karkaavista pakokaasuista ja nykyisistä öljytiivisteistä. Dieselmoottoreissa merkki mäntäryhmän viasta on moottorin huono käynnistys aamulla, ikään kuin "jälkeen". Ja tämä johtuu siitä, että alhaisen puristuksen vuoksi kaikki sylinterit eivät ole täysin mukana kamppailussa.

Jos sylinteri diesel moottori ei toimi kunnolla, mikä tarkoittaa, että siinä oleva polttoaine ei pala kokonaan, se lämpenee ja lentää ulos pakoputkeen muodossa valkoinen savu... Syynä valkoisen savun esiintymiseen voi kuitenkin olla huonosti valmistettu polttoaineseos, mutta siitä lisää myöhemmin.

Mitkä mäntäryhmän viat johtavat puristuksen vähenemiseen? Ensinnäkin on luonnollista kulumista. Dieselmoottoreilla tämä on todennäköisimmin sylinterin seinämän kulumista ja bensiinimoottoreissa männänrenkaiden ja männän urien kulumista. Sille ei voi tehdä mitään, ja näiden tapahtumien lykkäämiseksi sinun tulee vaihtaa moottoriöljy ja suodattimet useammin ja yrittää olla käyttämättä (dieselmoottoreille) diesel polttoaine runsaasti rikkiä.

Luonnollisen kulumisen lisäksi mäntäryhmän huono suorituskyky, joka johtuu moottorin toimintavirheistä, voi johtaa puristuksen vähenemiseen. Tässä on kolme huomioitavaa. Jos jätät useiksi kuukausiksi liikkumatta auton, jonka moottorissa on huonoa moottoriöljyä (erittäin kulunutta tai huonolaatuista), on erittäin todennäköistä, että mäntien renkaat "uppoavat" kokonaan tai osittain. Tämä johtaa puristuksen vähenemiseen tai täydelliseen katoamiseen.

Moottorin väärä käyttö voi johtaa männän tuhoutumiseen. Dieselmoottoreissa tämä on männän pään paloalueen sulamista (tai palamista), joka johtuu polttoainejärjestelmän toimintahäiriöistä. Näiden toimintahäiriöiden todennäköisyys kasvaa dramaattisesti ajettaessa suurilla moottorin kierrosnopeuksilla.

Männän palaminen klo bensiinimoottori-ilmiö on melko harvinainen. Jos niissä palaa väärin, mäntien sillat usein tuhoutuvat ja "hameeseen" ilmestyy halkeamia. Yleensä näitä ilmiöitä edeltää moottorin toiminta matalaoktaanisella polttoaineella ja sytytysjärjestelmän toimintahäiriö.

Lopuksi, jos dieselmoottori sattuu kerääntymään vettä, kiertokanki voi lommahtaa, mikä myös vähentää puristusta. Yleinen asia: ajat lätäkön yli, siihen pääsee muutama teelusikallinen vettä ilmansuodatin, ja "hydrokliini" tulee näkyviin. Kiertoko yleensä taipuu ja puristussuhde pienenee jonkin verran. Myös bensiinimoottoreissa on tämä ongelma, mutta koska niiden puristussuhde on pienempi, "hydrokliinin" luomiseen tarvitaan enemmän vettä.

Yleisesti ollaan sitä mieltä, että kaatamalla mitä tahansa (ainakin auringonkukka)öljyä sytytystulpan reiän kautta sylinteriin, on mahdollista lisätä puristusta, jos sen väheneminen johtuu huonosta männän tiivisteestä. Jos syynä on venttiilien heikko tiiviste, puristus ei kasva. Ehkä näin on, jos venttiileissä ei ole lainkaan tiivistettä. Jos venttiilit on jotenkin tiivistetty, öljyn lisääminen sylinteriin parantaa paitsi männän tiivistettä myös venttiilien tiivistettä. Siksi, jos puristuksen pienenemisen määrä on vain noin 5 kg / cm (eli tällainen pudotus aiheuttaa moottorin tärinää), on mahdotonta sanoa varmasti, miksi puristus on vähentynyt - venttiilien käyrien tai huonojen syiden takia. männän renkaat.

Nyt konkreettinen tapaus käytännössä. Se on mielenkiintoista, koska mielestämme sen diagnosointi oli melko vaikeaa. Japanilainen auto 3S-FE-moottorilla ajoi ympäri Venäjää. Hän joutui korjaukseen venttiilivarren tiivisteiden banaalin vaihdon takia, voidaan nähdä, että moottori ylikuumeni hänet, minkä jälkeen tiivisteet "kovettuivat". 4-sylinterisen moottorin korkkien vaihto, kuten tiedät, suoritetaan kahdessa vaiheessa poistamatta lohkopäätä. Ensin hihnapyörälohkon merkkejä käyttämällä asetamme ensimmäisen sylinterin TDC (yläkuolokohta), jonka jälkeen vaihdamme 1. ja 4. sylinterin kannet. Sitten käännämme moottoria tarkalleen 180 ° ja vaihdamme 2. ja 3. sylinterin korkit.

Ja niin mestari, joka vaihtoi tämän moottorin korkit (joka on huomattava, toimi kuin kello, eli kaikki siinä oli hyvässä kunnossa), helpottaakseen kampiakselin pyörimistä ja asettaakseen tarkasti TDC: n. 2. sylinteristä kaikki sytytystulpat irrotettu. Käänsi moottorin ympäri. Varmistin ruuvimeisselillä, että 2. ja 3. sylinterin männät olivat tarkalleen TDC:ssä, ja aloin vaihtaa korkkeja ilman kynttilöitä. Itse asiassa sytytystulppia ei ole tarpeen ruuvata irti tämän toimenpiteen aikana: tietäen sylintereiden toimintajärjestyksen, voit asettaa minkä tahansa männän TDC:n kampiakselin pyörimisvoiman ohjaamana. Meidän tapauksessamme korkkien vaihdon aikana yksi "krakkeri" "ampui" ja lensi pois. Tavallinen juttu. Etsimme häntä hieman ja rauhoittuimme. Ei, ei, mestarilla on nämä "keksit" laatikossa - riittää kahdelle moottorille. Moottori koottiin ja käynnistettiin. Ja juuri siellä, tunnusomaisella koputuksella, he löysivät kadonneen "krutongin" - se osui sylinteriin. Kiroillen mestari yritti saada "krutonin" kynttilänreiän läpi johtojen ja magneettien avulla. Se ei onnistunut. Lohkon pään poistamisen jälkeen näimme, että teräksinen "krutoni" oli "painettu" tiukasti 3. sylinterin männänpäähän. Aaslin avulla irrotettiin huono-onninen "krakkeri", varmisti, että sylinterin seinät eivät onneksi naarmuuntuneet, vaihdettiin kannen tiiviste ja koottiin moottori. Se toimii melkein kuin kello, eli välillä tärisee, ikään kuin yksi sytytystulppa horjuisi, mutta yleisesti ottaen se toimii hyvin. Omistaja ottaa autonsa ja ajaa pois. Mutta aamulla - taas työpajan portilla. "Ravistaa", hän sanoo. "No, missä on tärinä?" - mestari ihmettelee. "Ja sinä yrität ajaa sitä." Näiden rivien kirjoittaja pääsi ratin taakse, joten seuraava on Yksityiskohtainen kuvaus kaikki tuntemukset. Istut autoon - hiljaisuus. Laita "D" päälle - hiljaisuus, vain kierrokset ovat laskeneet hieman. Vapauta jarru hitaasti, auto lähtee liikkeelle - ja heti moottori alkaa nykimään. Jopa salongissa on epämiellyttävää istua. Paina vain kaasua hieman, kaikki ongelmat katoavat, moottorista ei ole valittamista. Alat hieman hidastua – taas nykimistä. Auto pysähtyi - kaikki on hyvin. Kun jarrut ovat vaihteella, moottorin tärinää ei havaita. Tarkistimme polttoaineen syöttöjärjestelmän, koko sytytysjärjestelmän - kaikki on kunnossa, vain kolmannen sylinterin puristus oli hieman pienempi kuin muiden. Kaikille kolmelle iskulle 14 kg / cm2 ja kolmannelle samalle kolmelle iskulle - vain 10 kg / cm2. Välittömästi ilmestyi ajatus: luultavasti "krutoni" osui venttiiliin ja rypisti hieman hattua. Lisäksi tämän moottorin (kuten kaikkien Twinkamin) venttiilit ovat ohuita ja "hauraita". He ottivat pään pois, ottivat venttiilit pois. Itse asiassa kaksi niistä on käyriä. Vaihdoimme ne uusiin, hieroimme kaiken sisään, ihailimme vielä kerran männänpäässä olevaa "krutonki"-jäljettä, asensimme uuden kannen tiivisteen ja kokosimme moottorin. Puristus nousi 12 kg / cm2. Mutta muissa sylintereissä on 14. Siitä huolimatta he antoivat auton omistajalle, yhtäkkiä se "pääsee läpi". Se ei "sopinut", muutaman päivän kuluttua tulin uudestaan. Tänä aikana hän vieraili useissa työpajoissa, siellä kaikki tarkastettiin uudelleen, mutta alhaisella nopeudella tapahtuneen tärinän syytä ei saatu selville. Omistaja, joka perustellusti väitti, että kaikki oli hyvin ennen korkkien vaihtoa, jätti auton uudelleen. Tilannetta vaikeutti entisestään se, että nainen oli auton kuljettajana ja nämä olennot kohtelevat rakkaan perheenjäsenen (auton) jokaista narinaa ja koputusta lievästi paniikkiin (he joutuisivat ajamaan Zaporožetsia pari kertaa ). Otimme pään uudelleen pois, varmistimme, että kaikki venttiilit ovat kunnossa, kuitenkin otimme ne uudelleen pois ja hieroimme sisään. Sen jälkeen he poistivat lavan ja ottivat pois 3. sylinterin männän. Ja he löysivät tämän. Männän yläosasta ensimmäisen puristusrenkaan uraan on noin 2 cm. Lohkon pään reunaan painettu "krakkaus" teki puolikuun muotoisen, vain noin 2 mm syvän syvennyksen. Mutta tämä metallin muodonmuutos riitti siihen, että ylemmän puristusrenkaan ura pieneni ja puristi pienen osan tästä puristusrenkaasta. Havaittua vikaa ei ollut vaikea korjata ”kaapimen” ja tiedostotiedostojen avulla. He laittoivat kaiken yhteen odotetusti, laittoivat lohkon pään paikoilleen, vaihtoivat (kolmannen kerran) sylinterinkannen tiivisteen ja tärinä hävisi. Näin ollen olimme oman kokemuksemme perusteella vakuuttuneita kaikkien moottoreiden korjauskäsikirjojen pätevyydestä, jotka osoittavat, ettei bensiinimoottoreiden sylinterien puristuseroja voida hyväksyä yli 1 kg / cm2. Useimmissa japanilaisissa dieselmoottoreissa samojen ohjeiden mukaan puristusero ei saa ylittää 5 kg / cm2.

Muutama sana puristuksen mittaamisesta. Olet luultavasti jo törmännyt siihen, että yhdessä työpajassa puristuksen määrää mitattaessa ne saavat esimerkiksi arvon 12,5 kg / cm2, toisessa tehden saman toimenpiteen samalla moottorilla kirjaimellisesti 10 minuuttia myöhemmin, - jo 13,5 kg / cm2. Ollessamme mukana autokorjauksessa monta vuotta, olemme tulleet seuraavaan tulokseen. Diagnostiikan aikana puristuksen mittaus on tarpeen vain sylinterien välisen puristusmäärän eron selvittämiseksi. Paineiden maksimiarvolla ei ole erityistä roolia (puhumme suhteellisen huollettavista moottoreista), se on pikemminkin laadullinen, ei määrällinen indikaattori. Tuomari itse: kaikki kompresometrit ovat erilaisia, itse painemittarin virhe on noin 20%, lisäksi kompressorin takaiskuventtiilin toiminnan selkeys, letkun (putken) pituus ja moottorin viskositeetti öljyllä on tietty arvo. Kaikki tämä vaikuttaa lopputulokseen, joten et saa samoja lukemia. Mutta työskentelemällä samalla puristusmittarilla monta vuotta, päällikkö voi jo objektiivisemmin arvioida mäntäryhmän tilaa mittaamalla puristuksen yhdellä iskulla, kahdella iskulla, kolmella, neljällä, viidellä; tarkkailemalla, kuinka paine kasvaa, kuinka nuoli "soittelee" jne. Kaikki tämä on samanlaista kuin poliklinikalla kardiogrammi, jolloin sydämen työtä kuvaavan käyrän tulos on vielä purettava, mikä vaatii ei vain tietoa, vaan myös kokemusta... Ja mitä enemmän kokemusta, sitä tarkempi ja täydellisempi mäntäryhmän tilan diagnostiikka on.

Löysästi suljetut venttiilit voivat myös aiheuttaa puristushäviön. Ajan myötä kaikki venttiilit rikkoutuvat istuimissaan ja niiden työviisteiden leveys kasvaa. Ja leveällä viisteellä on vaikea saavuttaa tyydyttävää tiivistystä. Kuten kävi ilmi, tämä vika on melko laajalle levinnyt, mutta kun kohtasimme sen ensimmäisen kerran, olimme ymmällämme. Näin se oli. 4-sylinterisellä bensiinimoottorilla varustetun auton omistaja (moottorin tyypillä ja auton merkillä ei kuitenkaan ole tässä tapauksessa merkitystä, koska tämä toimintahäiriö havaittiin myöhemmin useissa Japanilaiset autot) vapaa-asennossa, kierretty punaiseksi viivalla kierroslukumittarissa. No niin vain kävi. Sen jälkeen moottori sammui, ja uudelleenkäynnistyksen jälkeen käynnistin "iloisesti" käänsi "kuollutta" yksikköä. Tyypillinen kuva repeytyneestä hammashihnasta. He toivat auton meille. Mittasimme sen puristuksen - kaikkialla noin 1-2 kg / cm2. Kuten tiedät, tällainen arvo vastaa venttiilien löysää sulkeutumista, joka voi tapahtua, kun hammashihna katkeaa ja venttiilinpäät vain koskettavat männän päätä. Lohkon pää on irrotettava ja venttiilit vaihdettava (tai korjattava), kuten omistaja sanoi. Pari tuntia myöhemmin antamalla isännölle käskyn irrottaa lohkopää ja hammashihna, pyöräilin moottoria vielä kerran käynnistimellä. Ja yhtäkkiä yksi sylinteri alkoi "tarttua". Moottori ei vieläkään lähtenyt käyntiin, mutta ennen oli kaikki sylinterit "kuollut"! Mittasimme puristuksen uudelleen ja huomasimme, että se ilmestyi yhtäkkiä yhteen sylinteriin. Jumala ei tiedä mitä, vain noin 8 kg / cm2, mutta ennen sitä ei ollut sielläkään. Selvittääkseen, mistä oli kyse, mestari ryhtyi purkamaan. Tuntia myöhemmin hän yllätti kaikki toteamalla, että hammashihna oli erinomaisessa kunnossa ja kaikki merkit paikoillaan. Hetken kuluttua hän yllätti meidät vielä enemmän sanomalla, että kaikki venttiilit ovat ehjät, eikä niissä ole jälkeäkään niiden "levyistä" koskettamasta männän päätä. Toisin sanoen moottorilla ei näytä olevan mitään syytä vähentää puristusta. Tarkempi tarkastelu paljasti, että venttiileissä on erittäin leveät työviistot (noin 3 mm) ja huonoja venttiilivarren tiivisteet... Jälkimmäinen kävi ilmi siitä, että venttiilin varret olivat hiilikerrostumien "turkissa" ja kuivumisen jälkeen venttiilit kirjaimellisesti putosivat ohjaimistaan. Normaaleissa tiivisteissä venttiilin varren tiedetään pitävän paikallaan venttiilivarren tiivisteen kimmoisuuden ansiosta. Lisäksi lähes kaikkien venttiilien työviiste oli mustia pisteitä. Ilmeisesti nämä ovat hiilihiukkasia, jotka irtoavat varresta ja puristuvat venttiilin istukkaan. Hyväksyttyämme tämän toimintahäiriöversion laitoimme kaikki venttiilit kuntoon, maadoimme ne, vaihdoimme korkit ja öljytiivisteet. On olemassa sääntö, että jos vähintään yksi moottorin öljytiiviste vuotaa sen kumin ikääntymisen vuoksi, kaikki kumituotteet on vaihdettava, koska ne kaikki toimivat rinnakkain, samoissa olosuhteissa. Sitten laitettiin uusi tiiviste ja koottiin moottori. Järjestyksen vuoksi puristus mitattiin - kaikkialla se oli 13,5 kg / cm2 kolmella vedolla.

Muotoilimme versiomme tapahtuneesta seuraavasti. Korkit vuotavat. Hiilikerrostumien "turkki" alkoi muodostua venttiilin varsiin. Kun tämä "turkki" lisääntyi, siitä putosi jotain irti ja se puristui venttiilien työviisteeseen, mikä johti niiden löystymiseen. Tämän seurauksena moottori tärisi hieman tyhjäkäynnillä, mutta hiljaisessa tilassa (omistaja oli nainen) auto jatkoi toimintaansa. Kun moottori käännettiin suurin nopeus, venttiileistä irtosi samanaikaisesti massa hiilikerrostumia, eivätkä ne tästä johtuen kyenneet sulkeutumaan tiukasti. Auton seisottua useita tunteja yksi venttiili luultavasti murskasi hiilihiukkaset ja sen sylinterissä ilmaantui puristus.

Kirjaimellisesti viikkoa myöhemmin meillä oli mahdollisuus tarkistaa tämä versio. Toyota 4A-F -moottorin diagnosoinnin aikana sen pyörimisen 6000 rpm:iin asti moottori pysähtyi. Myöhemmässä käynnistyksessä hän "tarttui" vain yhteen tai kahteen sylinteriin. Mitattuamme puristuksen ja varmistuttuamme, että se puuttui lähes kokonaan, käänsimme sytytystulpat irti ja irrotimme liittimen jakelijasta (tämä tehtiin kuitenkin myös puristusta mitattaessa). He poistivat ilmansuodattimen kannen, itse ilmansuodattimen ja peittivät lohkon pään vanerilevyllä. Sen jälkeen yksi henkilö nousi ratin taakse ja käskystä kaasupoljinta täysin painettuna alkoi pyörittää moottoria käynnistimellä, kun taas toinen kaatoi dieselpolttoainetta ämpäristä suoraan kaasuttimen hajottimeen kauhasta. Kaikki tämä dieselpolttoaine alkoi heti lentää ulos kynttilänrei'istä voimakkailla suihkuilla, mutta osuessaan vanerilevyyn, se ei melkein pudonnut ämpärineen henkilön päälle. Ämpäri solariumia riitti noin 20 sekunniksi tällaiseen huuhteluun. Sitten he käänsivät moottoria vielä 10 sekuntia ja kiinnitettyään aiemmin irrotetun liittimen ruuvasivat sytytystulpat paikoilleen. Moottori käynnistyi heti - kuten odotettiin, kaikki neljä sylinteriä. Koko prosessi tapahtui autokorjaamon pihalla ja sieltä lensi säädytön määrä savua. pakoputki, keräsi katsojia eri puolilta aluetta. 10 minuutin kuluttua savun määrä väheni, sammutimme moottorin, pesimme kaiken moottoritilassa. Tämä toimenpide kesti vain noin 30 minuuttia, kun taas ensimmäisellä kerralla poistimme lohkopään tietämättämme. Omistajalle kerrottiin, että ennen kuin selvitettiin autonsa tärinän syyt (tämän ongelman myötä auto tuli meille), oli tarpeen korjata venttiilit ja vaihtaa venttiilivarren tiivisteet. Mutta voit ajaa tällä autolla. Moottoria on vain pyöritettävä maksiminopeudelle vähintään kerran päivässä, jotta hiilikertymät eivät ehdi kerääntyä tankoihin. Teimme vastaavan siivouksen tarvittaessa useammin kuin kerran. Mutta joka kerta se oli autoja, joissa oli kaksoisnokkamoottori. Ilmeisesti tämä johtuu siitä, että näiden moottoreiden venttiilit ovat erittäin "herkkiä" ja kevyitä, niissä on heikot jouset, mikä vähentää voimaa, jolla venttiili painetaan istukkaa vasten. Siksi venttiilin työviisteen alle putoavat hiilirakeet eivät murskaudu välittömästi ja estävät sitä sulkeutumasta tiiviisti.

Löystyneelle venttiilin kiinnitykselle on kolme muuta syytä. Ensinnäkin lämpöventtiilin välys on kadonnut: lämmityksen jälkeen venttiili pidentyi hieman, eikä se enää ole odotetusti paikallaan. Tässä tapauksessa venttiilien koputus aamulla ei kuulu, moottorin teho pienenee, lämmityksen jälkeen se tärisee hieman tyhjäkäynnillä. Löysästi suljettu venttiili hidastaa lämmön poistumista venttiilin "levystä", mikä lisää sen palamisen todennäköisyyttä. Tyypillisesti venttiilivälys häviää, koska venttiilin "levy" putoaa istukkaan normaalin kulumisen vuoksi. Lisäksi, kuten aiemmin mainittiin, tämä lisää myös työviisteen leveyttä, mikä ei myöskään lisää puristusta. Siksi autohuoltokäsikirjat suosittelevat venttiilivälyksen säännöllistä tarkistamista. Mielestämme sillä ei ole väliä, miten se tehdään, kuumalla vai kylmällä moottorilla. Mikä on 60 °C (karkeasti ero kuuman ja kylmän moottorin välillä venttiilejä säädettäessä) verrattuna siihen, että venttiilipään lämpötila voi nousta 1000 °C:een moottorin käydessä? Mutta tälle 1000 ° C:lle on suunniteltu säätelemämme lämpörako.

Toinen syy on venttiilien tuhoutuminen tai, kuten yleensä sanotaan, niiden palaminen. Tätä helpottaa myöhemmät (tälle bensiinille) sytytys, vuotavat venttiilivarren tiivisteet, jotka vähentävät venttiilin lämmönsiirtoa ja johtavat sen ylikuumenemiseen ja tietysti lämpövälin puuttumiseen.

Myöhäinen syttymistilanne ei välttämättä ole täysin yksinkertainen. Oletetaan, että asetat sytytyksen oikein käyttämällä erikoislaitteita ja jakajan keskipakosytytysajoituskone ei jumittunut (jos se on siellä ollenkaan: päällä nykyaikaiset autot kaikki johto tehdään moottorin ohjaustietokoneella). Mutta autosi bensatankki sisältää yhtäkkiä korkeamman oktaaniluvun bensiiniä. Ei, et täyttänyt AI-98-säiliötä, kun moottori oli säädetty AI-93:lle, käytit polttoaineessa erilaisia ​​lisäaineita, esimerkiksi lisäaineita veden poistamiseen. Ei tiedetä, kuinka bensiinin oktaaniluku ja muut ominaisuudet muuttuivat näiden lisäaineiden lisäämisen jälkeen suosikkihuoltoasemaltasi ostettuun polttoaineeseen. Joten käy ilmi, että ennen kuin kaikki tuontiautokemikaalit tulvivat autoliikkeidemme hyllyille, emme nähneet japanilaisissa moottoreissa palaneita venttiileitä. Ja nyt homma jatkuu normaalisti.

Kaikissa moottorin huolto-oppaissa on aina maininta säätötarpeesta venttiilivälykset... Tämä on kaikkien tiedossa, mutta silti monet mestarit jättävät huomiotta tämän autonvalmistajien "toiveen". He muistavat venttiilivälysten säätämisen vasta, kun venttiilin kannen alta kuuluu koputus. Tämä osoittaa, että venttiilien lämpövälykset ovat kasvaneet luvattomasti. Tässä tapauksessa moottorin teho pienenee hieman, mutta yleensä venttiilin nakutus moottorin suorituskykyyn ei heijastu millään tavalla.

Kolmas syy löysään venttiilin sulkeutumiseen ovat mahdolliset hydrauliventtiilivälykset. Vaikka hydraulinostimet itse eivät yleensä ole syyllisiä tähän, koko pointti on siinä nokka-akseli ja lohkon päässä on riittävä määrä laadukasta öljyä. Se kirjoitettiin yksityiskohtaisesti kirjassa "Korjaus japanilaiset autot(automekaanikon muistiinpanoja) ", joten toistamme vain lyhyesti pääkohdat. Kompensaattori on mäntä, joka sijaitsee sylinterissä. Sylinterissä on myös heikko jousi, joka koko ajan yrittää työntää tätä mäntää ulos. Nokka-akselin nokka "käyttää" välittömästi ja mäntä puristuu välittömästi takaisin sylinteriin. Nokka on "paonnut" - mäntä työnnetään jälleen ulos, kunnes se lepää nokan takaosaa vasten. Kun sitä työnnetään ulos, moottoriöljy imetään sylinteriin takaiskuventtiilin kautta. Nokka, kun se "käy" uudelleen, painaakseen mäntää, sen on paitsi voitettava heikko jousi, myös puristettava tietty määrä moottoriöljyä. Tiedetään, että öljy, kuten kaikki nesteet, ei puristu, joten muutaman nokka-akselin kierroksen jälkeen kompensaattori "sytyttää", koska koko männän alla oleva tila täyttyy. moottoriöljy... Mäntä on korkeudella, joka vastaa nokka-akselin nokan takaosaa. Kuvittele nyt, että nokan takana on kuoppa. Se voi johtua nokan pohjan kulumisesta, koska se on eniten tässä paikassa korkeapaine sen pinnalle. Mäntä siirtyy nopeasti ulos ja käsittelee tätä kuoppaa nokan takaosana. Todellinen takapuoli on toinen pieni nokka männälle, ja kompensaattori siirtää voiman venttiiliin ja avaa sitä hieman. Siten nokka-akselin kuluminen moottoreissa, joissa on hydrauliventtiilivälykset, johtaa löysään venttiilin sulkeutumiseen ja tietysti puristuksen vähenemiseen. Puristusmittauksella saadaan esimerkiksi seuraavat tulokset. Ensimmäinen isku on 8 kg / cm2, toinen on 10 kg / cm2, kolmas on 10,5 kg / cm2, neljäs on jälleen 10,5 kg / cm2 ja niin edelleen. Painemittarin neula jäätyy 10,5 kg/cm2 eikä edes yritä nykiä. Ja 10,5 kg / cm2 säilyy vain kompressorin takaiskuventtiilin ansiosta, kun taas sylinterissä ei ole puristusta. Tarkistaaksemme, toimiiko hydraulinostin kunnolla, mittaamme joskus puristuksen moottorin käydessä joutokäynnillä. Kierrä sytytystulppa irti ja maadoita se runkoon. Laitoimme siihen tavallisen korkeajännitejohdon ja ruuvaamme kompressori sytytystulpan reikään. Siinä pitäisi olla painike, jolla voit vapauttaa painemittarin paineen. Nyt käynnistetään moottori. Kompressori näyttää heti 5-6 kg / cm2, mutta muutaman sekunnin kuluttua, jos vapautat paineen painikkeella, jos hydrauliikkakompensaattori on viallinen, se näyttää 0. Työsylinterissä nuoli on taas noin 5 kg / cm2.

Useimmissa japanilaisissa autoissa roottorin korvakkeiden ja sähkömagneettisen anturin (anturien) välinen rako on 0,2–0,4 mm. On suositeltavaa mitata tämä rako vain ei-magneettisilla antureilla (pahvi, muovi, kupari jne.).

Kaikki komponentit on yhdistetty yhteen jakajan koteloon (jakaja) IIA - sytytysrakenne - integroitu sytytyskokoonpano. Sytytyksen ajoitus asetetaan moottorin ohjausyksiköstä (EFI-yksikkö) tai mekaaniset laitteet itse jakelijassa. Toisessa tapauksessa jakajan kotelossa on tyhjiösytytyksen ajoitusservomoottori, johon sopii tyhjiöputki (joskus niitä on kaksi).

Toinen pääasiallinen syy moottorin tärinään on oikean sytytyksen puute (ensimmäinen syy on ilman puristusta). Bensiinimoottoreissa virheellinen sytytys tapahtuu heikon ja epävakaan kipinän takia, jonka syyt ovat huonot sytytystulpat, huonot korkeajännitejohdot ja kärjet, huono jakaja (ongelmat jakajan kannen kanssa), huono kytkin ja sytytyskäämi (t), huonot koskettimet (kosketusytytyksessä), huono kondensaattori (kosketusytytyksessä) ja väärä sytytys.

Tyypillinen sähköinen sytytyspiiri.

Tätä järjestelmää käytettiin 80-luvulla valmistetuissa autoissa. Kaikki ketjun elementit voidaan korvata samanlaisilla muista malleista edellyttäen, että ne ovat saman yrityksen valmistamia ja niissä on samat liittimet.

Tyypillinen elektroninen sytytyspiiri.

Monissa ajoneuvoissa kuvassa näkyvän kahden kampiakselin asentotunnistimen sijaan voidaan asentaa vain yksi. Tämän piirin mitkä tahansa elementit voidaan korvata samanlaisilla kahdella ehdolla: analogeilla on oltava samat liittimet ja ne on valmistanut sama yritys.

Sytytystulppien kunnon selvittäminen on helppoa vaihtamalla ne uusiin. Mutta myös uudet ja täysin toimivat sytytystulpat tulevat nopeasti huonoiksi, jos ne täyttyvät jatkuvasti bensiinillä, eli rikas polttoaineseos pilaa kaikki sytytystulpat muutaman minuutin moottorin käytön aikana. Tästä ovat osoituksena niiden nokiset eristeet ja voimakas palamattoman bensiinin haju pakoputkesta.

Huonot korkeajännitejohdot ja korvakkeet antavat ulos pimeässä. Jos nostat konepeltiä moottorin käydessä, johtoja pitkin hyppäävät kipinät ovat merkki korkeajännitejohtojen katkeamisesta, niiden eristyksen huonosta laadusta tai huonoista sytytystulpista. Vanhaa, kulunutta suurjännitejohtoa on parempi olla koskematta käsin, sillä sinua varmasti ravistetaan. Korkeajännitejohtojen aukot määritetään ohmimittarilla (testerillä), ja jos mitattu resistanssi on yli 30 kΩ, tämä johto ei sovellu käyttöön. Vialliset kynttilänjalat näkyvät sähkökatkon jälkinä, jotka johtuvat kipinäpurkauksesta, koska vanhan kynttilänjalan materiaalin läpi kipinä pääsee helpommin kuin sytytystulppa, sekä koronapurkauksesta aiheutuneesta tahraantumisesta, joka aiheuttaa kynttilänjalan ylikuumenemisen.

Jakajan kannessa voi olla kaksi vikaa. Ensinnäkin halkeamia sisäpinnalla elektrodista toiseen. Toiseksi poltettu keskushiili.

Huonon sytytyspuolan "laskeminen" on erittäin vaikeaa, tämä vaatii erityisiä diagnostiikkalaitteita. Mutta jos sinulla on toinen, tunnetusti hyvä, sytytyspuola, voit vaihtamalla nähdä, muuttuuko mikään. Tämä koskee myös kytkintä. Mutta ennen kuin vaihdat yhden sytytyspuolan toiseen, kiinnitä huomiota sen rungossa oleviin kirjoituksiin. Joihinkin keloihin on kirjoitettu (tietysti englanniksi): "Käytä vain kytkimellä", toisissa tätä merkintää ei ole. Jos sytytyspuolaa käytetään kytkimen kanssa, puolaa ei pidä ottaa pois kosketussytytys, sillä se voi polttaa terveen kytkimen. On huomattava, että sisään kontaktiton sytytys käämi toimii rinnakkain kytkimen kanssa, koska sen ensiökäämi toimii kytkimen lähtötransistorin kuormana. Tämä voi johtaa siihen, että käämin vika vaurioittaa myös kytkintä, minkä vuoksi ne kannattaa vaihtaa pareittain.

Tyypillinen sähköinen sytytyspiiri.

Tämä yhteyskaavio löytyy usein autojen moottoreista, jopa vuonna 1993 (lähinnä mikrokuorma-autoissa ja minibusseissa).

Virheellinen välys kosketinjakajan koskettimissa johtaa myös moottorin tärisemiseen kaikilla nopeuksilla. Tämä aukko on helppo tarkistaa ja korjata. Mutta tämä toimenpide on täysin hyödytön, jos laakerit ovat rikki jakelijassa. Tässä tapauksessa sinun on ensin poistettava rullan välys ja vasta sitten säädettävä koskettimien rako. Viallinen kondensaattori kosketussytytysjärjestelmässä määritetään erityisillä laitteilla. Se voidaan "laskea" vaihtamalla tai asentamalla tilapäisesti tunnettu hyvä kondensaattori, jonka kapasiteetti on suunnilleen sama (0,25 μF), kytkemällä se rinnan tavallisen kondensaattorin kanssa. Muuttamalla moottorin toimintaa saat käsityksen vakiokondensaattorin tilasta. Kokemuksella voit yrittää arvioida kondensaattorin kunnon voimakkaalla kipinöinnillä suljettaessa ja avattaessa koskettimia ruuvimeisselillä. Huonolla kondensaattorilla keskijohdon sytytyskäämin kipinä on heikko ja epävakaa.

Yhteenvetona on huomattava, että suurin osa sytytysjärjestelmän toimintahäiriöistä johtuu edelleen huonoista sytytystulpista, erityisesti niiden elektrodien välisistä liian suurista rakoista. Jopa oikein asetettu rako kasvaa ajan myötä. Tämä prosessi on hitaampi platinaelektrodisilla kynttilöillä ja tavallisilla melko nopea, joten rakoa on valvottava (ohjeiden mukaan noin kerran vuodessa). Ja lopuksi toteamme, että koska polttoaineen huono syttyminen kipinän pienestä tehosta aiheuttaa tärinän lisäksi myös liiallisen polttoaineenkulutuksen, sytytysjärjestelmän diagnostiikkaan liittyviä kysymyksiä käsitellään myös luvussa "Polttoaine kulutus".

Virheellinen sytytysajoitus aiheuttaa myös moottorin tärinää, mutta ei kovin voimakasta. Korjausprosessin aikana törmäsimme erilaisiin virheellisiin sytytystapauksiin, joista yritämme kertoa sinulle. Mutta puhumme vain "luonnollisista" prosesseista, mutta emme harkitse tapauksia, joissa erilaiset "käsityöläiset" poistivat korkeajännitejohdot ja sitten, kuten Jumala suo, asettivat ne. Varmuudeksi muistutamme, että kaikkien japanilaisten rivimoottorien 4-sylinteristen moottoreiden toimintajärjestys 1-3-4-2, rivimoottorien 6-sylinteriset - 1-5-3-6-2-4, loput, eli 5-sylinterisille ja V-muotoisille, voi olla erilainen mallista riippuen.

Sytytyksen ajoituksen tiedetään määrittävän stroboskoopilla. Jos bensiinimoottorissa ei ole suurjännitejohtoja, on käytettävä erityistä stroboskooppia, joka on kytketty diagnostiikkaliittimen erityiseen liittimeen. Mutta voit pärjätä tavallisella stroboskoopilla. Irrota tätä varten sytytyspuola yhdessä kynttilänjalan kanssa ja yhdistä se sytytystulppaan käyttämällä ylimääräistä suurjännitejohtoa. Nyt voit ripustaa minkä tahansa stroboskoopin anturin tähän lisäjohtoon. Muuten, 4-sylinterisissä moottoreissa stroboskooppi voidaan kiinnittää sekä ensimmäiseen että neljänteen suurjännitejohtoon, 6-sylinterisessä rivimoottorissa - ensimmäisessä tai kuudennessa sytytysmomentit ovat täysin identtiset kampiakselin hihnapyörän lohkon suhteen.

Sytytyksen jakaja kansi irrotettuna.

Servomoottorin tarkistamiseksi sinun on luotava tyhjiö kalvoon 1 (pääkalvo) käyttämällä lisätyhjiöputkea suun kautta. Kalvo 2 (valinnainen) rajoittaa kalvon 1 iskua varrellaan. Kun siihen kohdistetaan tyhjiö, kalvo 1 vetäytyy vielä enemmän.

Pääsyy sytytyshetken "poistumiseen" on hammashihnan "piirustus". Useimmissa moottoreissa on tämän hihnan olkapäät (nokka-akselin pyörän oikealla ja vasemmalla puolella ratas kampiakseli) eivät ole samat, joten kun hihna on kulunut, nokka-akselin hammaspyörä kääntyy hieman kampiakselin vaihteeseen nähden. Tyypillisesti auton omistajat eivät huomaa hammashihnan "piirtämisestä" johtuvaa sytytysmomentin "poikkeamaa", koska se on melko pieni (noin 2 °). Paljon suurempi sytytyksen "huolto" antaa katkenneen viiluuran kampiakselin hammaspyörään. Sytytys hidastuu ja moottori menettää tehonsa, vaikka moottorin tärinä hieman lisääntyy. Murtunut viiluura on aina seurausta kampiakselin hihnapyörälohkon keskipultin huonosta kiristämisestä. Sen määrittäminen, onko viilun ura rikki vai ei, on hyvin yksinkertaista. Hammashihnan suojuksen muovisuojus on irrotettava tai taivutettava, jotta ainakin yksi silmä näkee nokka-akselin hammaspyörän. Käytä sitten jakoavainta kääntääksesi itse kampiakselia edestakaisin. Jos kampiakseli on jo alkanut pyöriä ja hammaspyörä tekee sen viiveellä, viiluura on rikki. Joissakin tapauksissa tällaisella vialla kuuluu jopa löysän kampiakselin vaihteiston koputus.

Sytytyksen jakaja ilman kantta.

Jos jakajan sivulla on "pölynimuri", johon imuputki sopii, niin sisällä on keskipakosytytysajoituskone. Se ei välttämättä toimi, koska levy on kiilautunut holkkiin, mikä voidaan tarkistaa seuraavasti. Käännä "liukusäädintä" toiselle puolelle 20 ja vapauta se. "Juoksijan" on itse palattava paikoilleen keskipakosytytysajoituskoneen jousien vaikutuksesta. Jos näin on, keskipakoautomaatti toimii oikein.

Seuraava luonnollinen syy sytytyksen "poistumiseen" on sytytyksen ajoitusmekanismin rikkoutuminen. Tämä mekanismi ei ole saatavilla kaikilla jakelijoilla. Mutta jos jakelijalle sopii tyhjiöputki, siinä on tyhjiösytytysajoitusmekanismi, mikä tarkoittaa, että siellä on myös keskipakosytytysajoituskone. Yleisimmät alipainesytytyksen ajoituksen viat ovat tyhjiöservomoottorin repeytyneet kalvot; keskipakosytytyksen ajoitus - tukkeutuminen keskipakokoneessa voitelun puutteen vuoksi. Molemmat viat eivät ilmene vain moottorin epätasaisessa toiminnassa, vaan myös sen tehon vähenemisessä.

Integroitu tyyppinen sytytyksen jakolaite.

Lähes kaikki sytytysjärjestelmän elementit sijaitsevat yhdessä kotelossa. Tässä on mekaaninen tyyppinen jakaja, jossa sytytys suoritetaan keskipako- ja alipaineautomaattilaitteilla. Tärkeimmät toimintahäiriöt:

Sytytysajoituksen tyhjiöservomoottorin kalvo on repeytynyt;

Levy, jossa on sytytyksen keskipakoliikkeen holkki, on juuttunut jakajan akseliin;

Jakajan korkissa on halkeamia;

Sähkömagneettisen anturin rikkoutuminen;

Palanut kytkin;

Viallinen sytytyspuola.

Jos jakelijassa on vain yksi johto, olet tekemisissä yhteysjärjestelmä sytytys. Koskettimien toimintahäiriöt (raon pienentyminen ja lisääntynyt välys), kuten tiedät, johtavat heikon kipinän ilmestymiseen, joka ei myöskään pääse kynttilään ajoissa. Tässä tapauksessa kosketinryhmä on vaihdettava tai vähintään säädettävä kosketinväliä. Ajan myötä koskettimien rako pienenee aina, minkä seurauksena sytytys viivästyy ja kipinä on heikko.

Muutama sana hajautetun sytytysmoottorin tyypillisestä viasta. "Hajautetulla sytytyksellä" tarkoitamme jakajan (jakajan) puuttumista ja sytytyskäämien läsnäoloa kahdella suurjännitejohdolla. Tällä sytytysjärjestelmällä jokainen kela tuottaa samanaikaisesti kaksi kipinää. Jos moottori on rivissä 6-sylinterinen, kuten esimerkiksi Toyota IG-GZEU, niin TDC-asennossa kipinä esiintyy samanaikaisesti 1. ja 6. sylinterissä. Sitten sytytysjärjestyksen mukaan 5. ja 2., sitten 3. ja 4. Tätä sytytysjärjestelmää pidetään nykyaikaisempana ja yhtenä luotettavimmista. Käytännössä tällaisen moottorin tärinän syyn löytäminen on melko vaikeaa. Teemme näin: ensin tarkastetaan, ovatko korkeajännitejohdot ja kynttilän kärjet ehjät, näkyykö niissä sähkövian jälkiä. Toiseksi, vaihdamme välittömästi kaikki sytytystulpat uusiin, ottamatta huomioon asiakkaiden lausuntoja, että "sytytystulpat vaihdettiin uusiin vasta eilen". Ostamme kynttilöitä millä tahansa hehkuvalla numerolla ja laadultaan mitä tahansa, kunhan ne ovat uusia. Kun koko sytytystulppasarja on vaihdettu, käynnistämme moottorin ja se käy noin tunnin. Yleensä suosittelemme, että asiakas menee jonnekin tunniksi ja palaa sitten takaisin. Sen jälkeen otamme kynttilät pois ja niiden upouusien eristeiden värin perusteella päätämme toimisivatko ne odotetusti vai eivät. Jos kahden kynttilän, joiden purkaus tulee yhdestä kelasta, eristeet ovat tummempia kuin muiden, tämä kela on vaihdettava. Kerran vaihdoimme kolme purkamisen yhteydessä ostettua kelaa, pysähtyen vain neljänteen, joka toimii oikein. On mahdollista, että kytkimen kanava on viallinen, mikä ohjaa väitettyä viallista kelaa. Tämä voidaan helposti varmistaa vaihtamalla sytytyspuolat ja vertaamalla sitten sytytystulppien eristeiden väriä. Tästä lisää luvussa "Polttoaineenkulutus".

Kaavio pakokaasujen kierrätysjärjestelmästä (EGR) 6G7 (Mitsubishi) -moottoreille.

EGR-venttiili laukeaa EFI-yksikön komennolla. Tämä komento 12 V:n jännitteen muodossa lähetetään solenoidi-tyhjiöventtiilille, joka alipaineen ansiosta ohjaa EGR-säätöventtiiliä. Kuvasta voidaan nähdä, että kun kaasuventtiili on kiinni, tyhjiölinjassa ei ole tyhjiötä, eikä EGR-järjestelmä toimi, riippumatta siitä, mitä ohjausyksikkö "keksii".

Moottoreissa, joissa on yksittäinen sytytys, eli niissä, joissa jokaisella sytytystulpalla on oma kela, kytkimen (yhden sen kanavan) vika on melko yleinen. Tämä vika määritetään samalla tavalla kuin edellä on kuvattu, eli asennetaan uudet kynttilät ja vaihdetaan sitten sytytyspuolat. Mutta useimmiten (etenkin Nissan CA18D (E) -moottoreissa) kytkimen kanavavika johtuu huonoista kosketuksista, koska kytkimien johtimia ei ole juotettu keraamiseen levyyn, vaan ne hitsataan ja usein katkeavat. Jos avaat tällaisen kytkimen skalpellilla, näet sen suurennuslasin läpi.

Upotettava polttoainepumppu.

Irrota lukkolevy polttoainesuodattimen irrottamiseksi. Kuvassa näkyvä suodatin voidaan puhaltaa ulos ilman irrottamista. Nykyaikaisissa autoissa käytettyä "calico"-kudosta suodatinta tuskin voi puhaltaa ulos ja puhdistaa sitä poistamatta. Kuitenkin jopa sen poistamisen jälkeen sen puhdistaminen on erittäin vaikeaa.

Kolmas syy ravistukseen on huono polttoaineseos. Jos moottori on kaasutettu, se on useimmiten liian laihaa polttoaineseosta. Polttoaineseos on myös huono, jos EGR-järjestelmä ei toimi kunnolla.

Liian runsas polttoaineseos saa myös moottorin tärisemään joutokäynnillä, mutta tässä tapauksessa tärinän mukana tulee mustia pakokaasuja ja käyvän moottorin ominainen "kumiseva" ääni, viileä moottori käynnistyy paremmin kuin kuuma. Kun seos on rikas, sytytystulpat likaantuvat hyvin nopeasti, ja sitten myös sytytysjärjestelmä alkaa "luoda" tärinää. Runsas polttoaineseos sisään kaasuttimen moottori muodostuu sen seurauksena, että ilmapelti on suljettu liikaa tai kellukammiossa on liian korkea bensiinin taso. Paljon harvemmin repeytynyt AAP-kalvo, tukkeutunut VV-kaasuttimen kompensaattori ja erilaiset mekaaniset viat (esimerkiksi kierretyt polttoainesuihkut) voivat olla syynä rikkaan polttoaineseoksen muodostumiseen. Syitä rikkaan polttoaineseoksen esiintymiseen kaasutinmoottoreissa kuvataan riittävän yksityiskohtaisesti S.V.:n kirjassa "Japanese Carburetor Repair Manual". Kornienko, ja opit syistä rikkaan polttoaineseoksen muodostumiseen ruiskutusmoottoreissa luvusta "Polttoaineenkulutus".

Syy laihan polttoaineseoksen muodostumiseen kaasutinmoottorissa on epänormaali ilmavuoto (kaasutinta tai imusarjaa ei ole ruuvattu kiinni, jokin alipaineletku on irrotettu tai repeytynyt, ei täysin suljettu kaasua toissijainen kammio jne.). Polttoaineseoksen bensiinin puute on helppo määrittää tasoittamalla moottorin toiminta sen jälkeen, kun siihen on lisätty pieni määrä bensiiniä pullosta tai lääkeruiskusta. Moottori käynnissä laiha seos siihen liittyy usein imusarjan poksahtelua. Tukkeutunut polttoainesuodattimet(niitä on kolme - vastaanottoverkko kaasusäiliössä, hieno suodatin ja verkko neulaventtiilin edessä). Tässä tapauksessa auton tärinä ja nykiminen lisääntyvät kaasupolkimen paineen kasvaessa. Tyhjäkäyntitilassa seoksen tyhjeneminen ja sen seurauksena moottorin tärinä arvossa XX johtuu XX-järjestelmän polttoainesuuttimen tukkeutumisesta.

Bensiini- (sekä diesel-) moottorin EGR-järjestelmässä voi ilmetä kaksi vikaa: ohjaustyhjiö saapuu ohjausventtiiliin väärään aikaan tai ohjausventtiili on juuttunut auki. Kummassakin tapauksessa helpoin tapa on irrottaa ohjausventtiili ja asentaa se paikoilleen uudella tiivisteellä, tietysti ilman reikiä. Tällaisena tiivisteenä ohut tölkkipelti on osoittautunut hyvin. Pakokaasujen myrkyllisyyden lisäämisen lisäksi EGR-järjestelmän poiskytkeminen heikentää jonkin verran moottorin nakutuskestävyyttä, mutta sitä ei käytännössä huomaa moottorin käytön aikana.

Puhutaan nyt ravistelusta polttoaineen ruiskutusmoottoreiden huonosta polttoaineseoksesta. Ensinnäkin se johtuu samasta epänormaalista ilmavuodosta. Annamme esimerkkinä tapauksen käytännössä. Tulee korjattavaksi "Toyota Camry Prominent", jonka moottori (1VZ) on varustettu ilmavirta-anturilla ("laskenta" ilmaa); omistaja valittaa moottorin tärinästä ja tehon heikkenemisestä. Ensimmäistä kertaa tunnollisesti "lapioimme" sytytysjärjestelmän ja polttoainejärjestelmän, tarkistimme puristus- ja ajoitusmerkit. Sitten he huomasivat tämän ominaisuuden: moottori tärisee hieman tyhjäkäynnillä, mutta yleisesti ottaen se toimii melko luottavaisesti kaikilla kuudella sylinterillä. Kun auto liikkuu eteenpäin, tapahtuu voimakas kaasun "dip", moottori "ammuu" imusarjaan, kiihtyy erittäin voimakkaasti. Jos auto alkaa liikkua taaksepäin, niin moottori toimii hyvin. Ja auto kiihtyy pyörien kääntyessä. Syy auton oudolle käytökselle paljastui välittömästi. Eteenpäin ajettaessa moottori oli moottoritilassa voimakkaasti vinossa samalla, kun kasvaa halkeama, joka oli muodostunut kaasuventtiililohkosta runkoon kiinnittyvään ilma "lukemaan" kulkevaan kumikanavaan. "Laskematon" ilma ryntäsi muodostuneeseen rakoon tehden polttoaineseoksen laihaksi, minkä seurauksena moottori ei kehittänyt vaadittua tehoa, tärisi ja "sytytti" imusarjaan. Kun auto alkoi liikkua taaksepäin, moottori kääntyi toiseen suuntaan ja ilmakanavan halkeama väheni. Kumikanavan halkeama johtui tietysti kumin ikääntymisestä, mutta sen ulkonäköön vaikutti myös se, että moottorin kumikiinnikkeet moottoritilassa murtuivat perusteellisesti. Vian poistamiseksi tarvittiin uudet moottorin kiinnikkeet ja uusi kuminen ilmakanava. Niitä ei ollut käsillä, joten ostimme apteekista kumisidoksen ja kiedoimme sen tiukasti sen paikan ympärille ilmakanavassa, josta halkeama löytyi. Yritys käyttää polymeerieristenauhaa tähän tarkoitukseen epäonnistui. Vaikka eristenauha toimi jonkin aikaa esteenä epänormaalille ilmanimulle, se lakkasi tiivistämästä halkeamaa 10-15 käynnistyksen jälkeen. Kumisidos kesti useita kuukausia, sitten (auto tuli vaihtamaan öljyä) kelattiin se uudestaan ​​ja laitettiin päälle (kauneuden vuoksi) kerros mustaa polymeerieristeteippiä.

Toinen epänormaaliin ilmavuotoon liittyvä tilanne syntyi myös Toyota 3VZ -moottorissa, joka tällä kertaa asennettiin Toyota Surfiin. Tämän auton moottori ylikuumeni, ja hän joutui autokorjaukseen vaihtamaan lohkon päiden alla olevat tiivisteet. Kokoamisen jälkeen kävi ilmi, että moottori tärisi tyhjäkäynnillä. Kamppailu tämän tärinän kanssa jatkui kuukauden useissa korjaamoissa ja vasta sitten auto tuli meille. Tarkastuksessa oli melkein heti mahdollista havaita, että 6. sylinteri ei melkein toimi tyhjäkäynnillä. Puristusmittaukset osoittivat, että se on normaalia, sama kaikkialla, yli 12 kg / cm2. Kynttilöiden ja suurjännitejohtojen vaihto (sekä vaihtaminen toimivasta sylinteristä epäkunnossa olevaan) ei toiminut. Signaalit suuttimille ovat kaikki samat (noin 2,6 ms), ja itse suuttimet napsauttavat säännöllisesti. Polttoaineen paine on odotetusti 2,5 kg / cm2 tyhjäkäynnillä ja kaasun lisäys jopa 3,2 kg / cm2. Ja kuudes sylinteri ei vieläkään toimi niin kuin pitäisi. Samalla ylämäkeen auto menee erinomainen, eli moottorin teho ei ole laskenut, mikä tarkoittaa, että kaikki sylinterit toimivat kierrosluvulla ja toimivat hyvin.

Upotettava polttoainepumppu.

Bensapumppu voidaan helposti irrottaa ja vaihtaa toiseen. Toisen pumpun parametrit voivat olla mitä tahansa. Mitat eivät täsmää - ruuvaa se johdolla telineeseen ja liitä napaisuutta noudattaen (pumppu osoittaa missä "plus" ja "miinus"). Tässä tapauksessa on suositeltavaa käyttää kumitiivisteitä pumpun kotelon eristämiseksi kosketuksesta liittimiin. polttoainetankki... Muuten matkustamoon kuuluu hyvin, toimiiko pumppu vai ei, mikä ei lisää ajomukavuutta. Ruiskutussuuttimiin syötettävän polttoaineen painetta ei määritä pumppu vaan se paineenlaskuventtiili moottorin päällä. Pumpun on sen sijaan yksinkertaisesti annettava yli 5 kg/cm2 paine. Tarkista tämä kytkemällä painemittari pumpun ulostuloon "sokea" ja laskemalla pumppu bensiiniämpäriin, kytke se hetkeksi, 2-3 sekunniksi, akkuun (jos napaisuus on väärä, ei tule paineita). Kuten käytäntö osoittaa, jos bensiiniin upotettu pumppu luo paineen yli 5 kg / cm2, se toimii autossa pitkään. Vaikka jotenkin ja jonkin aikaa moottori toimii pienemmällä paineella, mikä kehittää pumppua. Tyypillisesti japanilaisissa moottoreissa, joissa on monipisteruiskutus (EFI), alkaa olla ongelmia, kun polttoaineen paine polttoaineen kiskossa laskee alle 2,0 kg / cm2.

Muuten, mikä tahansa injektori voidaan tarkistaa syöttämällä siihen 12 V kahdella akusta tulevalla johdolla (mikä tahansa napaisuus) ja "kuivalla", selkeällä napsautuksella päätellä, että injektori toimii oikein. Muista vain, että solenoidin käämit ovat erittäin tehokkaita ja kuluttavat paljon virtaa, joten niihin ei voida syöttää jännitettä pitkään (yli 0,5 sekuntia), muuten ne ylikuumenevat ja niissä oleva eristys romahtaa. Sinun on käytettävä jännitettä lyhyen aikaa: työnnä johto kirjaimellisesti koskettimiin - ja poista se välittömästi. Jos tällaisen tarkistuksen aikana ei kuulu napsahtelua tai se on, mutta himmeä, epäselvä, tarkistettava injektori on huuhdeltava. Voit tehdä tämän poistamalla sen. Suuttimen irrottamiseksi lähes kaikissa moottoreissa on irrotettava polttoaineletku, joka on kiinnitetty erilaisten lämpöä eristävien välilevyjen ja aluslevyjen kautta, joten ole varovainen, ettet menetä niitä. V autotallin olosuhteet Voit pestä irrotetun suuttimen kaasuttimen puhdistusaineella varustetulla aerosolipurkilla. Yksi henkilö kytkee ruiskun hetkeksi päälle ja pois päältä, ja toinen, samalla korvaamalla kanisterin putken injektorin ulostuloaukkoon, syöttää puristetun puhdistusaineen tähän reikään. 10-15 sekunnin puhdistuksen jälkeen injektori puhdistetaan ja alkaa naksahtaa äänekkäästi. Sen jälkeen se sumuttaa polttoainetta paremmin, mikä on erityisen havaittavissa kylmäkäynnistyssuuttimissa (moottori käynnistyy paremmin aamulla) ja Ci-keskiruiskutusjärjestelmän suuttimissa (kaasun "kuopat" katoavat).

Jos teet tämän huuhtelun yksin, sinulla on todennäköisesti tulipalo. Kerran näiden rivien kirjoittaja yritti itse huuhdella injektorit asetonilla. Kertakäyttöinen lääkeruisku täytettiin puhtaalla asetonilla ja liitettiin se adapterin kumiputkien avulla tiiviisti injektorin ulostulopäähän. Sen jälkeen hän alkoi painaa ruiskun mäntää yhdellä kädellä ja toisella koskettaa lyhyesti ulostulojohtoa akku... Ja kaikki meni hyvin, kunnes asetonihöyryt syttyivät kipinästä, kun johto kosketti akun napaa. Onneksi mitään kauheaa ei tapahtunut, mutta tilaisuus testata "velvollisuuden" hiilidioksidisammuttimen suorituskykyä.

Palataan tilanteeseen, jossa on epänormaali ilmavuoto. Kun kaikki moottorissa näytti olevan tarkastettu, päätettiin irrottaa ja puhdistaa suuttimet. Tämän päätöksen tekemistä helpotti se, että kun imusarjan liitokset kostutettiin bensiinillä etsiessään paikkoja ilmavuotoille, havaittiin muutoksia moottorin toiminnassa. Ei sillä, että kuudes sylinteri "näkyi", mutta välillä moottorin toiminta tasaantui. Jopa suuttimia purettaessa huomasimme, että imusarjassa ei ollut kumirengasta, joka tiivistää suuttimen kiinnityksen. Todennäköisesti tämä rengas katosi vahingossa edellisen korjauksen aikana, ja "käsityöläiset", jotka eivät huomanneet sen olemassaoloa, yksinkertaisesti poistivat sen kokoonpanon aikana. Renkaan asennuksen jälkeen kuudes sylinteri "näkyi". Tällaiset toimintahäiriöt diagnosoidaan melko helposti bensiinillä kostutuksen jälkeen mahdolliset epänormaalit ilmavuotopaikat. Tässä tapauksessa epänormaali ilmanimu oli niin suuri, että se vähensi imusarjan kokonaistyhjiötä ja häiritsi imuilman "laskennan" toimintaa. Seurauksena oli, että moottori tärisi koko ajan, jopa silloin, kun epäkunnossa oleva sylinteri oli kytketty väliaikaisesti.

Laihaa polttoaineseosta voi syntyä myös siksi, että bensiinin paine on alle normaalin. Mutta tässä tapauksessa moottorilla ei ole tehoa ja se ei käynnisty hyvin, varsinkin kylmällä säällä.

Lisäksi voi tapahtua, että pakokaasut pilaavat polttoaineseoksen. Monissa polttoaineen ruiskutusajoneuvoissa on niin sanottu pakokaasujen kierrätysjärjestelmä (EGR). Tämä järjestelmä palauttaa osan pakokaasuista takaisin imusarjaan. Tämän seurauksena, kuten jo mainittiin, pakokaasut muuttuvat vähemmän myrkyllisiksi ympäristölle ja moottorin räjähdysvastus kasvaa jonkin verran.

EGR-järjestelmä kytketään päälle erityisellä tyhjiöventtiilillä tai moottorin ohjausyksiköllä (EFI-yksikkö). Tämän järjestelmän sisällyttämisen ei tietenkään pitäisi vaikuttaa moottorin vakauteen. Siksi sen käynnistämiskomennon ei pitäisi tulla alhaisella moottorin kierrosluvulla ja joutokäyntitilassa. Jos näin tapahtuu, moottori tärisee. Kierrätysjärjestelmän toiminnan tarkistamiseksi jotenkin sinun on poistettava tyhjiöputki EGR-säätöventtiilistä ja tuettava se jollakin niitillä. Ohjausventtiili sijaitsee lähellä imusarjaa ja on useimmiten kiinnitetty siihen muttereilla tai M8-pulteilla. Tämä on normaali alipaineservomoottori, mutta sen kotelon sisäpuolella on aukot, joiden läpi kalvo ja toimilaitteen varsi näkyvät. Kun olet tulpannut ohjausventtiiliin menevän alipaineputken, EGR-järjestelmä toimii vain "hiljaisesti". Tämä ei vaikuta auton toimintaan, voit ajaa tässä tilassa niin kauan kuin haluat. Mutta voi tapahtua, että itse ohjausventtiili ei yksinkertaisesti pidä. Sitten sinun on poistettava se ja asennettava uusi jatkuva arkki sen alle. Kestääkö tämä venttiili vai ei, voit varmemmin tarkistaa, jos irrotat sen ja yrität puhaltaa tukkeutuneen kanavan läpi suullasi. Mutta voit tehdä sen helpommin. Moottorin käydessä joutokäynnillä irrota kumiputki EGR-säätöventtiilistä ja laita ylimääräinen kumiputki vapautuneeseen nippaan. Vedä sitten ilmaa siitä niin, että EGR-venttiili toimii, eli aukeaa. Jos mikään ei ole muuttunut moottorin toiminnassa, on selvää, että EGR-venttiili on jo auki, eli se ei pidä. Lisäksi auttamalla venttiiliä tiiviimmin sulkeutumaan, on mahdollista muodostaa painetta apuputkeen (myös suun kautta) samalla kun tarkkaillaan moottorin toiminnan muutosta ja tehdään johtopäätöksiä. Useimmiten EGR-venttiili osoittautuu edelleen hyvässä kunnossa, mutta tyhjiö "tulee" siihen väärään aikaan, joten koko järjestelmän sammuttamiseksi sinun on vain suljettava tyhjiö ikuisesti. Jos sinulla on vastustamaton halu tehdä "kaikki mielessä", yritä säätää TPS:ää ennen kuin "ravistat" kaikki johdotukset ja EFI-yksikkö - loppujen lopuksi hän antaa moottorin ohjausyksikölle tietää, mikä asema kaasuventtiili on paikallaan ja onko pakokaasun kierrätysjärjestelmä tällä hetkellä tarpeen vai ei. Poista sitten katalysaattori. Tosiasia on, että kun katalyytti on tukossa tai sulanut, paine pakosarjassa nousee, ja tämän paineen vaikutuksen alainen EGR-toimiventtiili voidaan laukaista aikaisemmin kuin sen pitäisi olla. Samasta syystä (tukossa katalysaattori tai tulosten mukaan tukkeutunut äänenvaimennin) säätöventtiili ei ehkä pysy paikallaan.

Käytännössämme EGR-järjestelmän ongelmia esiintyi useimmiten "Suzuki" -yhtiön "Escudo"-autoissa. Yksi viimeisistä tapauksista näytti tältä. Auto tuli ("Escudo" kanssa automaattinen lähetys vaihde), omistaja valittaa tärinästä. Tarkastuksessa käy ilmi, että tämän koneen moottori käy joutokäynnillä ilman huomautuksia. Hän myös käynnistyy ilman ongelmia, ongelmia ilmenee, jos ajetaan alhaisella nopeudella. Nopeuksilla 1100–1200 rpm moottori alkaa täristä. Tämä tärinä välittyy kehoon aiheuttaen epämukavuutta. Kierrosten lisääntyessä tärinä katoaa, ja sitten kaikki menee hyvin. Koska auto oli myynnissä, korjaus meni seuraavasti. EGR-säätöventtiilistä irrotettuun tyhjiöputkeen työnnettiin noin 3 cm:n syvyyteen hattuton niitti, joka oli aiemmin voideltu litolilla työntämisen helpottamiseksi. Sitten putken päästä niittiin lävistettiin kahdesta kohdasta paksulla neulalla lääketieteellisestä ruiskusta ja putki laitettiin paikoilleen. Vika on kadonnut. Putki oli lävistettävä niin, että tyhjiö, joka ajan myötä voi tunkeutua EGR-venttiiliin, poistui ilmakehään. Muuten vähitellen muodostuva tyhjiö voi laukaista EGR-venttiilin. Sama vika Escudosta saatiin poistetuksi TPS:n pienellä käännöksellä, mikä olisi vienyt enemmän aikaa, TPS-koria kiinnittävien ruuvien kannet olisivat vaurioituneet ja auto, muistutamme, oli myynnissä.

Nyt toinen tapaus. Täsmälleen sama "Escudo"-moottori tärisee tyhjäkäynnillä. Samanlaisia ​​tapauksia on kuitenkin havaittu muiden yritysten autoissa, mutta Escudon EGR-järjestelmä on ehkä epäluotettavin. Tällä kertaa moottorin tärinä tyhjäkäynnillä on erittäin kaoottista, näyttää siltä, ​​että kaikki sytytystulpat pitäisi heittää pois välittömästi. Mutta ennen tämän terveen toiveen täyttämistä sammutimme moottorin ja jätimme konepellin auki, menimme lounaalle. Lounaan jälkeen panimme tyytyväisenä merkille, että moottori oli täysin jäähtynyt, ja käynnistimme sen. Koskematta mihinkään, ne antavat moottorin lämmetä kokonaan. Sen jälkeen käsi tunsi itse EGR-venttiilin ja metalliputken, jonka kautta pakokaasut lähestyvät sitä. Sekä putki että venttiili olivat erittäin kuumia. Tästä päätelmä: pakokaasun paluukanava on auki, joten kuumat pakokaasut lämmittivät sen elementtejä. Mutta moottori oli kylmä ja toimi sitten vain tyhjäkäynnillä, kun kierrätysjärjestelmä piti sulkea kokonaan! He poistivat EGR-säätöventtiilin ja puhalsivat sitä suulla läpi ja varmistivat, että venttiili on jumissa auki. Sen jälkeen tehtiin uusi venttiilin tiiviste peltipurkista. Luonnollisesti ei "ylimääräisiä" reikiä. Voitele tämä tiiviste tiivisteaineella ja laita kaikki paikoilleen. Escudo-moottori kävi tasaisesti, nykimättä, ja EGR-venttiili toimi vain hyödyttömänä "koristeena" imusarjassa. Muuten, emme ole ainoita, jotka ovat "älykkäitä". Törmäsimme useisiin autoihin "vain laivasta", joiden EGR-järjestelmä oli sammutettu heidän "kotimaassaan".

Aikaisemmin kuvattiin tapauksia, joissa kaikki moottorin sylinterit toimivat jotenkin. Mutta jos vähintään yksi moottorin sylinteri ei toimi, havaitaan myös moottorin tärinää. Näissä tapauksissa kuljettajat yleensä sanovat, että moottori on, sanotaan, troit, eli yksi tai useampi sylinteri ei toimi sille. Joutokäyntisylintereiden lukumäärästä riippumatta, jos moottori on käyntiin, sen toimintaan liittyy epätasainen pakokaasu ja koko yksikön tärinä. Jos sammutat tyhjäkäyntisylinterin, tärinä ei lisäänny ja moottorin nopeus pysyy samana. Näillä merkeillä voidaan määrittää, toimivatko kaikki moottorin sylinterit vai eivät, ja jos ne eivät toimi, niin mitkä.

Tyhjäkäynti on auton moottorin toimintatapa vapaalla, kun auto on paikallaan eikä kaasupoljinta paineta. Tässä tapauksessa moottori ei pysähdy tässä tilassa.

Ajoneuvon käytön aikana kuljettaja voi kohdata sen, että tärinää ilmaantuu tyhjäkäynnillä jne. On tärkeää ymmärtää, että lisääntynyttä tärinää tyhjäkäynnillä pidetään poikkeamana normista ja syynä diagnostiikkaan.

Lue tästä artikkelista

Moottorin tärinä XX ja alhaisilla kierroksilla: syyt ja oireet, diagnostiikka

Ensinnäkin sinun on tiedettävä, mikä voi aiheuttaa moottorin tärinää joutokäynnillä. Ensinnäkin se voi johtua siitä, että moottorin sylintereissä on toimintahäiriö. Tässä tapauksessa polttoaine-ilma-seoksen palaminen sylintereissä poikkeaa normaalista.

Tilanne voi vaihdella yhden tai useamman sylinterin viasta niiden työn täydelliseen lopettamiseen. Samanaikaisesti varhaisessa vaiheessa kolmio on heikosti havaittavissa, ilmenee yleensä värähtelynä 1900-luvulla.

Moottoritripletin syyt ovat:

1. Ongelmia;
2. Väärä polttoaineen tai ilman syöttö sylinteriin;
3. Tukkeutunut ilmansuodatin;
4. Ongelmia;
5. Kuluminen ja sen seurauksena moottorin rikkoutuminen;

Kolmoisuus ilmenee seuraavasti:

Huomioimme myös, että sisällä voi esiintyä tärinää nykyaikaiset autot, varsinkin talvella elektroniikan runsauden ja tyhjäkäynnin kuormituksen vuoksi. Tällaisia ​​tärinöitä pidetään normaaleina, ne menevät nopeasti (usein moottorin lämmettyä). Myös tässä tapauksessa, varsinkin talvella, on suositeltavaa käyttää enemmän laadukasta polttoainetta... Ilmansuodatin on ehkä vaihdettava.

Kuten näette, tärinän estämiseksi riippumatta siitä, onko tarpeen ylläpitää polttoainejärjestelmän puhtautta, sytytysjärjestelmän toimivuutta jne.

Anturit, polttoaine- ja ilmansuodattimet ansaitsevat erityistä huomiota, sinun on säädettävä polttoainesuuttimet, joutokäyntiventtiili, kaasupoljin. On tärkeää ymmärtää, että tärinät, joita ei poisteta ajoissa, johtavat seuraaviin negatiivisiin seurauksiin:

• halkeamia auton rungossa;
• jopa tiukimmin kiristetyt mutterit ja pultit asteittain löysäämällä (mikä voi johtaa hätätilanteeseen);
• osien ennenaikainen kuluminen, mikä johtaa esimerkiksi laakerien, istuinten, kiinnikkeiden jne. tuhoutumiseen.

Huomaa myös, että joskus autoilijat kohtaavat sellaisen ongelman kuin nopeuden lasku 500 rpm. lämpimällä moottorilla nopeudella 750-900 rpm. Tämän seurauksena polttomoottori alkaa täristä voimakkaasti. Tämä osoittaa ongelmaa esimerkiksi kaasussa ja antureissa.

Kuljettajat myös usein tarkoituksella alentavat joutokäyntiä polttoaineen säästämiseksi (etenkin). Tässä tapauksessa moottorin tärinän seuraukset tulevaisuudessa johtavat korjauksiin, jotka hinnalla menevät päällekkäin kaikkien polttoainesäästöjen kanssa.

Myös ajon aikana on tärkeää ottaa huomioon. Tosiasia on, että jos ajoneuvoa käytetään väärin, myös tärinä on mahdollista. Jotta näin ei tapahdu, sinun tulee noudattaa seuraavia sääntöjä:

• vaihtaa kohtaan huippuvaihde on tuotettava huippuvääntömomentin ja suuremman tehon välillä;
• kun tärinää ilmaantuu, on tarpeen vaihtaa lisää pieni vaihde moottorivaurioiden välttämiseksi;
• jos kone ei vedä, on myös vaihdettava alaspäin, mutta vältettävä tärinää.

Tämä lähestymistapa välttää osien ennenaikaisen kulumisen, kun taas huomiotta jättäminen vahingoittaa nopeasti moottorin mäntiä, voimansiirron laakereita, kytkinkoria, vaipat jne. Hiilikerrostumia ilmaantuu sylinterin sisäpintojen seinämiin ja tuotanto alkaa jatkuvan tärinän vuoksi, akselien lyöminen ilmaantuu.

Tehdään yhteenveto

Kuten näet, moottorin tärinän syyt alhaisilla nopeuksilla ja joutokäynnillä ovat vaarallisia auton moottorille ja sen yksittäisille osille. Kaikki tärinä ei vain heikennä käyttömukavuutta, vaan vahingoittaa myös moottoria.

On muistettava, että löystyneiden muttereiden ja pulttien lisäksi tärinäongelma, jota ei alkuvaiheessa ratkaistu, johtaa lopulta moottorin rikkoutumiseen tai hätätilanteeseen tiellä.

Vain yllä olevien tärinän merkkien oikea-aikainen korjaaminen, syiden välitön poistaminen sekä säännöllinen tekninen tarkastus ovat avain polttomoottorin ja koko auton pitkäaikaiseen ja turvalliseen toimintaan.

Lue myös

Miksi moottori voi täristä tyhjäkäynnillä. Vian syyt, diagnostiikka. Vinkkejä ja temppuja moottorin tärinän vähentämiseen.