Citroenin luomisen historia. Autoyhtiö CITROENin historia. Vaikea ajanjakso brändin historiassa

Citroen perustettiin vuonna 1919 Ranskassa. Sen perustaja oli insinööri ja yrittäjä Andre Gustave Citroen. Kasvi loi halpoja autoja tavalliselle käyttäjälle. Yrityksen etunimi oli AO Citroen.

Automerkeistä löytyy pääsääntöisesti historiallisia ja ikonisia. Molemmat termit koskevat Citroenia – sen tuotteissa yhdistyivät autoille perinteiset laatumerkit, kehittyen samalla kilpailijoita edellä. Tämän merkin ajoneuvot ovat palvelleet paitsi ihmisiä, myös Ranskan hallitusta vuosikymmeniä. Kuljettajat kutsuvat Citroen-autoja "ylhäältä lähetetyiksi".

Citroen tekee autoista monenlaisten autojen harrastajien ulottuville.

Perustajan elämäkerta

Ranskalainen Andre Citroen syntyi vuonna 1878. Hänen isänsä Levi Citroen oli yrittäjä. Hän käsitteli jalokiviä ja myi ne myöhemmin. Yritys kehittyi menestyksekkäästi - rahaa oli tarpeeksi perheen elättämiseen. Levy ei kuitenkaan tuntenut olevansa tarpeeksi vahva alallaan. Andre oli 6-vuotias, kun perheen isä riisti henkensä. Perheen isä jätti perinnönä suuren omaisuuden sekä, mikä ei vähemmän tärkeää, yhteydet Pariisin teollisuus- ja talouselämään. 1800-luvulla kehitettiin perinne, jossa pojat jatkoivat perheyritystä, mutta nuori Citroen oli enemmän kiinnostunut tekniikasta, mukaan lukien autot.

Valmistuttuaan ammattikorkeakoulusta Andre sai työpaikan ystäviensä kanssa työpajassa. Joten 23-vuotiaana hänestä tuli veturien osien tuotannon asiantuntija. Neljän työvuoden jälkeen hän sijoittaa kaiken jäljellä olevan perinnön yhtiön arvopapereihin ja hänestä tulee Esten-liiketoiminnan osaomistaja.

Puolassa ollessaan Andre kiinnitti huomion pieneen tehtaaseen, jossa itseoppinut, kenenkään muun yksiköiden joukossa tuntematon mekaanikko hammaspyörät. Citroen ymmärsi, että tämä tekniikka olisi lupaava, joten hän päätti hankkia patentin sen toteuttamiseksi. Jatkaessaan uraansa Esten-liiketoiminnassa, Andre aloittaa vaihteiden tuotannon heidän tehtaallaan. Tämä tekniikka oli paljon kehittyneempää kuin yrityksen kilpailijoiden tuotteet. Uusi tuotantotaso mahdollisti sen, että yritys sai lyhyessä ajassa asiakkaita Ranskan ulkopuolelta. Tämä toi yritykselle vakavan voiton.

Samoihin aikoihin yhtiö kehitti sen, mitä ranskalaiset kutsuvat "kaksoischevroniksi". Ulkonäöltään se näyttää kahdelta käänteiseltä "V":ltä, mikä välittää kaavamaisesti kuvan hammaspyörien kartiomaisista päistä.

Yrityksessä Andre ei harjoittanut vain kaupallista toimintaa, vaan otti myös teknisen johtajan tehtävät. Lyhyessä ajassa hän pääsi eroon kaikista kilpailijoista - nopeasti kehittyvät teknologiat eivät jättäneet markkinoille vertaa. Citroen sai erinomaisen maineen, jonka Morsin tehtaan johtajat huomasivat. He kutsuivat hänet teknisen johtajan virkaan. Andre hyväksyi pyynnön, minkä jälkeen Morsin taso alkoi nousta.

Ensimmäisen maailmansodan aikana Citroen ei pysähtynyt toteuttamaan yrityssuunnitelmiaan. Hän ymmärsi, että Ranskan armeijalla ei ollut tarpeeksi ammuksia rintamalla. Tältä osin Andre ehdottaa sotaministerille sopimusta, jonka mukaan perustetaan tehdas kuorien tuotantoa varten. Laaja hanke piti toteuttaa vain kolmessa kuukaudessa - aikaa oli vähän. Pitkän harkinnan jälkeen valtio suostui työskentelemään Citroenin kanssa ja antoi hänelle rahoituksen 20 prosentin muodossa rakentamiseen tarvittavasta summasta. Andre lainasi loput 80 % varoista eri teollisuudenalojen työntekijöiltä.

Itse asiassa kolmessa kuukaudessa Seine-joen tyhjille rannoille perustettiin suuri tehdas, joka tuotti enemmän ammuksia kuin kaikki Ranskan yritykset yhteensä. Citroën piti menestyksen syynä korkeaa organisointitasoa.

Citroen-automerkin luominen

Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä Andrén tehtaan tuotanto lopetettiin. Hän päätti, mitä tehdä tuotantotiloilla - ammattitaitoisen tiimin, tilat, koneet ja omat kokemukset sekä kuorista kerätyt varat. Yksi lupaavimpia alueita oli kuljetusten tuotanto. Citroen tunsi hyvin autot, joten hän päätti sijoittaa rahaa ja aikaa.

Andrein ensimmäinen idea oli luoda monimutkainen ja teknisesti edistyksellinen 18 hevosvoiman auto. Myöhemmin Henry Fordin Amerikan tehtaalla näkemänsä tuotantoperiaatteen vaikutuksesta hän päätti, että hän voisi tehdä paremmin kohdistamalla massamarkkinoille. Vuonna 1919 ranskalaisen suunnittelijan Jules Solomonin (La Zebre -auton luojan) avulla hän alkoi luoda autoja tehtaallaan. Tuotanto aloitettiin yhdellä koemallilla, mutta mitä enemmän niitä tuli, sitä enemmän autoja pidettiin massahyödykkeenä omituisen tekniikan sijaan.

Citroenin ensimmäinen auto

Ensimmäinen malli oli nimeltään Citroen A. Sen tilavuus oli 1,3 litraa ja kapasiteetti 10 Hevosvoimaa, kehittää 65 km/h nopeutta. Malli oli ensimmäinen Euroopassa, jossa oli sähkökäynnistin ja -valo. Runaboutilla oli suuri kysyntä - 100 kappaletta päivässä tuotettu tehdas ei vielä ehtinyt toimittaa kaikille autoja. Tyypin A hinta oli 7950 frangia - tuolloin edullinen. Mikään kilpaileva yritys ei voisi tarjota autoilijoille samaa alhainen hinta, joka johti väistämättä Citroenin menestykseen. He saivat yli 16 000 hankintapyyntöä kahdessa viikossa.

Samana vuonna 1919 yhtiö neuvotteli Citroen-tuotemerkin myynnistä General Motorsille. Molemmat osapuolet sopivat, mutta kauppa ei mennyt läpi, sillä amerikkalaiset pitivät tällaista hankintaa liian suurena taakana budjetille.

Näin ollen Andre loi 41-vuotiaana perustan liikenteen vallankumoukselle Ranskassa. Autotuotannon tekniikkaan syventymiseksi sekä kilpailijoiden työn periaatteiden kurkistamiseksi Andre Citroen purki tehtaallaan salaa amerikkalaisia ​​automalleja, jotka olivat tuolloin suosittuja. Heidän joukossaan olivat Buick, Nash ja Studebreaker. Neljän toimintavuoden ajan Citroen on kehittänyt tuotantoa ja valmistanut 300 autoa päivässä.

1920-luvun loppuun mennessä yrityksellä oli edustustot kaikissa Euroopan suurimmissa maissa. Jotta Citroen-kuljettajien olisi helpompi huoltaa autojaan, koko Ranskaan rakennettiin kiviainesvarastoja. Vuonna 1921 myytiin ja vietiin yli 3000 mallia.

Tällä välin yritys on kehittänyt uuden subcompactin nimeltä 5CV. Tämä yksinkertainen ja luotettava auto sai "kansan" statuksen. Hän liikkui hyvin hiekkateillä. Ilman etujarruja auto oli varustettu jousilla edessä ja takana. Muutama vuosi myöhemmin malli päivitettiin versioihin B12 ja B14. Malleja myytiin yli 135 tuhannella eurolla kahdessa vuodessa. Ne lisäsivät Citroenin suosiota.

Jatkokehitys, vaikeudet ja Andrén kuolema

Vuonna 1931 yritys esitteli uuden mallin - Citroen Grand Luxin. Tästä autosta on tullut merkin premium. Se oli varustettu 2,7 litran moottorilla, mikä oli todellinen vallankumous Ranskan konepajamarkkinoilla. Vuoteen 1933 mennessä Citroën oli noussut ensimmäiseksi kaikkien Euroopan autotehtaiden joukossa italialaisen Fiatin edellä. Samana vuonna tuotanto oli 1 100 ajoneuvoa päivässä.

Vuonna 1934 kysyntä Citroen autot putosi. Tämä osoittautui yritykselle todelliseksi shokiksi, sillä viime aikoina se osoitti positiivista kehitystä. Siihen mennessä kaikki brändivarat jaettiin uusien palvelukeskusten ja tehtaiden luomiseksi, joten yritys oli lähellä konkurssia. Erillinen tekijä oli maailmanlaajuinen finanssikriisi. Konkurssimenettely aloitettiin, kun kahden kuukauden kuluttua valmistaja Michelin osti 60 prosentin osuuden Citroenista. Joten yritys onnistui pysymään itsenäisenä vuodesta 1919 tähän asti.

Andre ei nähnyt vallankumouksellisen autokonseptin syntymistä Etuveto. Citroen noudattaa tätä tekniikkaa tähän päivään asti. Suuren yrityksen perustaja kuoli vuonna 1935. Ranskalaiset toimittajat levittivät kolmea versiota, jotka vaikuttivat Andrein kuolemaan: parantumaton sairaus, taloudelliset vaikeudet ja hänen tyttärensä kuolema. Osallistuminen kehitykseen autoteollisuus, jonka yrittäjä on tehnyt yli 26 vuoden työskentelyn alalla Ajoneuvo, ikuistanut nimensä historiaan.

Vuosia myöhemmin Citroen loi uuden auton. SM valmistettiin yhteistyössä Maseratin kanssa ja siinä oli 170 hv moottori. Kanssa. 6 venttiilillä. Malli oli varustettu levyjarruilla molempien akselien ja ilmajousituksen pyörissä. Näin SM ansaitsi asemansa yhtenä GT-luokan parhaista coupeista.

Ajan myötä Andrein ideasta tuli totta - yritys kiinnitti yhä enemmän huomiota teknologian tuotantoon, mutta kalliita malleja. Tällaiset autot olivat alkuperäisiä ja niillä ei ollut melkein yhtään kilpailijaa kaikkialla maailmassa. Perustaja itse uskoi, että auton hyvällä suunnittelulla sen hinnalla ei ole väliä. Valitettavasti ylelliset autot eivät tuoneet paljon tuloja - suurin osa kuljettajista kuului työväenluokkaan. Tilannetta pahensi öljykriisi, joka heikensi vakavasti polttoainetta vaativan Citroenin myyntiä. Brändin piti liittyä markkinoiden massaosaan, muuten ne olivat vaarassa tuhoutua. Imago keksijistä oli kadonnut vuosiksi.

Vuonna 1974 Citroen yhdistettiin autoalan huoli Peugeot tavoittelee käytännöllisiä tavoitteita. Tämä riisti lopulta yritykseltä tekniikan vallankumouksellisen tittelin, koska nyt tuotteita säätelivät kahden tehtaan edut. Muuten tällainen yhteistyö mahdollisti Citroenin selviytymisen kriisistä.

Vasta 90-luvun alkuun mennessä brändi pystyi jälleen "jättämään" omaperäisyyden. Trendi on palannut ympäri maailmaa epätavallisia autoja, jonka ansiosta Citroenin ylelliset mallit saivat jälleen yleisön kunnioituksen. Yksi tärkeimmistä vaiheista yrityksen elvyttämisessä markkinoilla oli johtajan päätös: hän keskitti tehtaan voimat erilaisten mallien kehittämiseen kullekin autosarjalle. Siten jokainen sarja sai ilmeen, joka erosi hyvin muista. Uusi XM-malli sai erinomaisen ajojärjestelmän ja tyylikkään muotoilun.

Citroenin nykyinen asema markkinoilla

1990-luvun ensimmäisellä puoliskolla yritys valmisti Santia-, Berlingo- ja Saxo-malleja. Samanaikaisesti valmisteltiin sarja urheiluautoja. Työ eri suuntiin tuotti tulosta: julkaistiin mallit C4, C3 ja C5, jotka kuuluivat eurooppalaiseen järjestelmään.

Vuonna 2004 ranskalainen kuljettaja Sebastien Loeb voitti WRC-kilpailun. Hän ajoi Casara-mallia. Sitten Sebastian vahvisti asemansa useita kertoja, mutta jo C4:llä, C3:lla ja DS3:lla. Osallistunut 12 kilpailuun ja voittanut niistä 9, ratsastaja asetti voittojen ennätyksen WRC:n historiassa edustaen maataan ja Citroenia.

Ranskalainen kuljettaja voitti WRC-kilpailun Citroenissa

Urheiluautosegmentin menestyksen vuoksi yritys on julkaissut urheilullisia muutoksia moniin malleihinsa. Vuonna 2007 julkaistiin yrityksen ensimmäinen crossover, joka luotiin pohjalta Mitsubishi Outlander. Vuonna 2011 ilmestyi toinen malli, joka nousi korkealle myynnissä Ranskan markkinoilla.

Citroen luotti alkuperäiseen suunnitteluun. Peugeot tuki autojen kehitystä, joten yritys pystyi vähentämään päivityskustannuksia. Joten vuonna 2013 ilmestyi viisipaikkainen Picasso. Vuonna 2014 se ilmestyi uusi versio- C4 Grand C4 Picasso. Autossa oli kuljettajan istuin mukaan lukien seitsemän istuinta. Mallissa ei ollut vain erityinen ulkonäkö, vaan myös laaja elektroniikkatoiminto ja hyvä ympäristönsuojelu. Vuoteen 2014 mennessä linja on kerännyt yli 65 000 tilaushakemusta - mallit ovat nousseet suosituiksi kaikkialla maailmassa, pääasiassa suurperheiden keskuudessa.

Mainonta liikuttaa Andrea

Kokeneena yrittäjänä Citroen ymmärsi, että autojen valmistaminen ja niiden myynti olivat kaksi hyvin eri asiaa. Siten kasvava kokoonpanovauhti (60 tuhatta kappaletta vuonna 1925 ja 100 tuhatta vuonna 1929) tarvitsi toteutussuunnitelman. Andrein ensimmäinen projekti oli Citroen-lelumallien julkaisu, jotka olivat pieniä kopioita oikeista autoista. Lisätäkseen bränditietoisuutta ja ollakseen kaikkien näkyvissä André tilasi kaupungin liikennepalveluista liikennemerkit, joissa oli Citroen-symboli – kaksoischevron.

Merkittävä osa budjetista siis autoyhtiö oli jatkuvasti mainoskierrossa. Yksi projekteista oli "mainosajo" - matkaan varustetut kuljettajat kulkivat pitkiä reittejä,
kaiutin kertoo kaupunkilaisille heidän yrityksensä tuotteiden eduista. Pysähdysten aikana he esittivät esityksiä kansalaisille ja arvosivat. André oli vakuuttunut siitä, että autojen "elävä" esittely oli paras tapa kiinnostaa potentiaalisia ostajia. Käytäntö osoittaa, että 3–15% ajon silminnäkijöistä meni kotiin äskettäin ostetulla Citroenilla.

Jo vuonna 1929 André loi kuusi kerrosta korkean näyttelyhallin, jonka yksi seinä oli 21 x 10 metriä kooltaan kokonaan lasia. Tämä suunnittelu houkutteli monia vierailijoita, jotka näkivät kaiken. saatavilla olevia autoja yritykset yhdessä paikassa. André myönsi myös edullisin ehdoin lainoja autoilijoille ja teki kierroksia tuotantotiloissa.

Eräänä päivänä yritteliäs liikemies kuuli englantilaisesta lentäjästä, joka koneessaan piirsi erilaisia ​​kuvia ja sanoja taivaalle. Andre päätti, että hänen yrityksensä tarvitsi vastaavan palvelun. Hän käski lentäjän jättämään valkoisen jäljen taivaalle Citroenin muodossa. Huolimatta siitä, että kirjoitus pysyi ilmassa muutaman minuutin, sana automerkistä levisi ympäri maailmaa. Valtava panostus lentäjän työn maksamiseen tuotti nopeasti itsensä takaisin.

Yksi Andren massiivimmista projekteista oli Eiffel-tornin idea. Siihen asetettiin yli 125 000 hehkulamppua, jotka eri vipujen avulla sytytettynä muodostivat kymmenen kuvaa, joiden joukossa oli nimi autoalan yritys. Sekä Pariisin asukkaat että turistit rakastivat tätä installaatiota.

Kampanja, jossa Citroen toimitti autoja kilpatapahtumiin, kuten kilpailuihin Saharan autiomaassa ja Aasiassa, sekä paketteja, joissa oli gramofonitallenteita autojen mainosvideoista, kaikki tämä johti ensimmäiselle sijalle Euroopassa ja toiseksi maailmassa konetekniikan alalla vuoteen 1934 mennessä.

Andre oli jatkuvasti velkaa eri rahoittajille. Hänen projektinsa olivat riskialttiita, mutta useimmissa tapauksissa kannatti, minkä jälkeen Citroen aloitti uuden mainoskampanjan. Yksi palveluiden ja tehtaiden rakentamiseen liittyneistä hankkeista osoittautui kuitenkin kriittiseksi yrityksen historiassa. Vakava finanssikriisi riisti Andreilta lähes kaikki varat. Monet yritykset saada aineellista tukea eivät osoittautuneet onnistuneiksi, minkä jälkeen Citroen meni konkurssiin.

Johtopäätös

Andrén toiminnasta on tullut elävä esimerkki siitä, että omistautunut harjoittelu siihen, mitä rakastat, voi luoda todellisen vallankumouksen jollakin elämän alueella. Hän ei tietenkään olisi onnistunut ilman kykyä tehdä päätöksiä ajoissa ja kehittää mainoskampanjoita. Aikamme Citroen-autot tunnetaan omaperäisyydestään ja laajasta toimivuudestaan ​​- tekijöistä, joita Andreilla ei itsellään ollut aikaa ymmärtää.

Ranskan ylpeys - "ylhäältä lähetetty" -merkki Citroën

Automerkit ovat ikonisia ja historiallisia, mutta tässä ei ole kyse Citroën-brändistä, joka yhdistää molemmat. Kaikki tämä johtuu siitä, että yritys on aina ollut uskollinen perinteilleen ja ollut kehityksessään aikaansa edellä. Vain tämän merkin autot valitsivat valtionpäämiehen ja Fantômasin, ja Citroën-auto pelasti hänen henkensä kenraali de Gaullen salamurhayrityksessä. Yrityksen kotimaassa Ranskassa Citroën-autoja kutsutaan "ylhäältä lähetetyiksi" ja ne ovat oikeutetusti ylpeitä niistä.

Automerkin alkuperä

Andre Citroen syntyi vuonna 1878. Hänen isänsä Levi Citroen oli tuolloin menestyvä yrittäjä, joka harjoitti jalokivien käsittelyä ja niiden myöhempää myyntiä. Mutta hänen isänsä ei ollut hänen mentorinsa liike-elämässä. Kun Andre oli vain 6-vuotias, perheen pää teki itsemurhan. Levyn kuoleman jälkeen hänen perheensä peri paitsi suuren perinnön, myös, mikä tärkeämpää, yhteydet Pariisin rahoitus- ja teollisuuspiireissä. Noina vuosina pojat jatkoivat perinteisesti perheyrityksen johtamista, mutta nuori Citroen oli kaukana kaupankäynnistä, häntä houkutteli enemmän tekniikka. Ja siksi valmistuttuaan ammattikorkeakoulusta 23-vuotiaana hän menee töihin ystäviensä Estenin työpajoihin, jotka harjoittavat höyryvetureiden osien tuotantoa. Neljän vuoden kuluttua Andre sijoittaa kaiken perintönsä Esten-liiketoimintaan ja hänestä tulee heidän yrityksensä osaomistaja.

Puolassa Citroen sattui joutumaan pieneen tehtaaseen, jossa valmistettiin muun muassa tuntemattoman itseoppineen mekaanikon suunnittelemia vaihteita. Citroen tajusi heti tämän tekniikan lupauksen ja hankki patentin sen sovellukselle. Tultuaan kumppaniksi Estenovien liiketoiminnassa, yritteliäs Andre aloitti tehtaalla hammaspyörien tuotannon, jotka olivat paljon edistyneempiä kuin kilpailijoiden tuottamat vastineet. Pian näille tuotteille on kysyntää monissa maissa, mikä puolestaan ​​tuo valtavia taloudellisia voittoja niiden omistajille. Siitä lähtien yrityksen bränditunnus, joka on nyt lähes kaikkien tiedossa, kahden käänteisen kirjaimen "V" muodossa, joka on kaaviollinen kartiohammaspyörien nimitys. Ranskalaiset itse kutsuvat tätä tunnusta "double chevroniksi".

Tehtaalla Andre oli mukana kaupallisen, mutta myös teknisen johtajan tehtävien suorittamisessa. Ja lyhyessä ajassa nuorella yrittäjällä ei enää ollut kelvollisia kilpailijoita. Ansaitun erinomaisen maineen ansiosta Citroen kutsuttiin vuonna 1908 Mogsin autotehtaalle teknisen johtajan virkaan, minkä jälkeen yrityksen liiketoiminta alkoi mennä ylämäkeen.

Ensimmäinen Maailmansota ei estänyt Andrea osoittamasta yrittäjäkykyjään. Citroen tajuaa, kuinka tuhoisat asiat ovat Ranskan armeijalle ammusten kanssa, ja hän tarjoaa sotaministeriölle sopimuksen solmimaan hänen kanssaan tehtaan laajamittaista ammusten tuotantoa varten kolmessa kuukaudessa. Pitkien neuvottelujen jälkeen valtio kuitenkin hyväksyy Citroenin ehdotuksen ja jakaa hänelle 20 % vaaditusta määrästä. Andre lainaa loput rahasta muilta rahoittajilta ja teollisuusmiehiltä. Ilmoitettujen kolmen kuukauden aikana Seinen tyhjille rannoille rakennettiin tehdas, joka tuotti enemmän ammuksia kuin kaikki muut yritykset yhteensä. Andre itse selitti menestyksensä "erinomaisella organisaatiolla".

Andre Citroenin ensimmäiset askeleet autoteollisuudessa

Jo sodan ollessa täydessä vauhdissa yrittäjä vei ajatuksen oman auton luomisesta ja käski suunnittelijoita piirtämään auton, joka myöhemmin sai nimensä. Ja kun sota päättyi, Citroenilla oli kaikki tarvittava oman autonvalmistusyrityksensä järjestämiseen: kokemus, korkeasti koulutetut asiantuntijat, tuotantolaitokset, joissa ammukset oli aiemmin luotu, ja sodassa ansaitut valtavat rahasummat. Vuonna 1912 Andre vieraili Fordin tehtailla ja oppi yksityiskohtia amerikkalaisesta autojen kuljetintuotannosta. 7 vuoden kuluttua Citroen alkoi yhdessä insinööri Jules Salomonin kanssa luoda autoja.

Vuonna 1919 kaikki ranskalaiset sanomalehdet olivat täynnä ilmoituksia uuden auton välittömästä julkaisusta, jonka hinta olisi vain 7,25 tuhatta frangia. Tuolloin yksikään autonvalmistaja ei voinut tarjota yhtä alhaisia ​​kustannuksia. Tämä uutinen sai aikaan hämmästyttävän vaikutuksen. Vain parissa viikossa saatiin noin 16 tuhatta hakemusta Citroën "A" -nimisen uutuuden ostamiseksi, joka julkaistiin myöhään keväällä 1919. Malli oli varustettu 1,3 litran moottorilla, joka kehitti 10 "hevosen" tehoa, ja ensimmäistä kertaa eurooppalaisissa autoissa sähkökäynnistimellä. Citroën "A" pystyi saavuttamaan maksiminopeuden 60 km/h ja sillä oli melko tilava sisätila. Samaan aikaan auto oli jo "tukikohdassa" varustettu ajovaloilla, äänitorvella ja varapyörällä. Samat elementit muiden merkkien autoihin olivat saatavilla vain lisävarusteena. Andre-tehdas tuotti mallista 100 kopiota päivittäin. Citroen oli ensimmäinen eurooppalaisista valmistajista, joka aloitti autojen massatuotannon ja teki tästä ajoneuvosta ylellisyystuotteen, vaan kulkuvälineen. Samaan aikaan liikemies, salassa kaikilta, opiskelee tehtaallaan tällaisten kuuluisien amerikkalaisten autojen, kuten Studebaker, Buick ja Nash, suunnittelua sekä erilaisia ​​vaihtoehtoja autojen sarjatuotantoon. Vain 4 vuodessa mallin "A" tuotanto on kasvanut 300 yksikköön päivässä. Samaan aikaan yritys esittelee melko yksinkertaisen nelisylinterisen subkompaktin 5CV:n. Tässä luotettavassa "ihmisten" autossa, joka oli sovitettu maaseudun teille, ei ollut etujarruja, mutta siinä oli elliptiset lehtijouset edessä ja takana. Muutamaa vuotta myöhemmin kehittyneempiä malleja, kuten B12 ja B14, ilmestyvät.

Citroenin nerokkaita mainostemppuja

Kerran saatuaan tietää jostain englanninkielisestä lentokoneen lentäjästä, joka pystyi kirjoittamaan erilaisia ​​sanoja taivaalle käännösten avulla jättäen valkoisen jäljen, Andre oli heti nerokas idea. Ja sitten eräänä päivänä neljäsadan metrin kokoiset kirjaimet ilmestyivät taivaalliselle taustalle muodostaen viiden kilometrin pituisen kirjoituksen "Citroën". Vaikka viisi minuuttia myöhemmin ei ollut jälkeäkään kirjoituksesta, johon käytettiin uskomaton summa, mutta se täytti tehtävänsä, vain laiska ei puhunut Citroën-merkistä.

Andrein luovin idea voidaan kutsua tuleen "Eiffel-tornin" ideaksi. Torniin asennetun 125 000 hehkulampun ansiosta kaikki pariisilaiset ja kaupungin vierailijat saattoivat nauttia uskomattomasta spektaakkelista, kun valot muodostivat 10 kuvaa, jotka ilmestyivät vuorotellen, joiden joukossa oli tietysti nimi "Citroën".

Vaikea ajanjakso brändin historiassa

30-luvun alussa puhjennut finanssikriisi ei ohittanut Andrein "aivonlapsia". Siitä huolimatta yritys onnistuu vaikeuksista huolimatta vapauttamaan sellaisen kuuluisia autoja kuten Citroën C4 ja C6. C6-malli oli varustettu 6-sylinterisellä moottorilla ja kiihtyi lähes 100 km/h. Vuonna 1933, alle kuudessa kuukaudessa, yrittäjä rakentaa uudelleen Javel-penkereellä sijaitsevat tehtaansa, ja tämän seurauksena tälle paikalle ilmestyy autojättiläinen, jonka pinta-ala on 55 tuhatta m² ja jolla on jatkuva tuotantolinja. tuhat kappaletta merkkiautoja päivittäin.

Citroenin toiminnan heikko kohta oli se, että hänen ideansa olivat aina hänen taloudellisia mahdollisuuksiaan edellä ja siksi hän oli aina raskaasti velkaantunut. Tämä kostautui hänelle vuonna 1934, kun lainanantajat lakkasivat myöntämästä hänelle uusia lainoja ja autojen kysynnän väheneminen esti häntä selviämästä tilanteesta omilla varoillaan. Useiden epäonnistuneiden yritysten löytää muita sijoittajia jälkeen yrittäjä joutui julistamaan itsensä konkurssiin. Suurin osa yhtiön osakkeista, 60 prosenttia, meni Michelin-konsernille. Pian sen jälkeen yritys alkaa valmistaa todella vallankumouksellista autoa, jota kutsuttiin 7CV Traction Avantiksi ja jossa on yksikokoinen kori, etuvetojärjestelmä ja itsenäinen vääntötankojousitus.

Mutta Andren ei ollut tarkoitus nähdä tämän auton menestystä omin silmin; alkukeväällä 1935 Citroen kuoli. Virallinen syy hänen lähtemiseensa oli mahasyöpä, mutta häntä kohdanneet taloudelliset vaikeudet sekä tyttärensä kuolema vaikuttivat merkittävästi hänen uhkaavaan kuolemaansa.

Yritys perustajan kuoleman jälkeen

Vuonna 1934 julkaistu uutuus, jossa oli pitkään innovatiivinen muotoilu, oli teknisen kehityksen huipulla, minkä ansiosta sen tuotanto jatkui vielä 12 vuotta. 7CV Traction Avantin ansiosta brändi onnistui toipumaan suhteellisen nopeasti kriisin päättymisen jälkeen. Mutta ennen tätä toipumisaikaa yrityksellä oli monia vaikeuksia: 8 tuhannen työntekijän irtisanominen, Italian kokoonpanotehtaan sulkeminen jne.

Sodan aikana yritys työskenteli pääasiassa armeijan tarpeisiin, mutta valmisti myös pieniä määriä jo kokoonpanolinjalla olevaa 7CV Traction Avantia. Vuoden 1946 alkuun mennessä autovalmistaja tuotti 9,32 tuhatta kopiota mallista, ja vuotta myöhemmin tämä määrä kasvoi 24,44 tuhanteen yksikköön. Citroën syntyi vähitellen uudelleen. Johto jatkaa edelleen vakiintuneen kokeilun perinteen ylläpitämistä. Tämän toiveen tuloksena syntyi Levalloisiin uusittu tehdas, jonne rakennetaan erilliset työtilat moottoreiden kokoonpanoa varten. Hieman myöhemmin samassa yrityksessä he alkavat tuottaa toista. legendaarinen malli Traction Avant 2CV. Ihmiset antoivat tälle pitkämaksaiselle lempinimen "Ankan häntä". Vaikka mallin ulkonäkö ei ollut erityisen houkutteleva eikä moottori ollut erityisen tehokas, autolla oli toinen erittäin tärkeä etu - halpa. Malli, ilman merkittäviä muutoksia suunnittelussa, rullasi pois kokoonpanolinjalta 42 vuoden ajan.

Vuonna 1955 Citroën yllättää jälleen automaailmaan esiteltiin Pariisin autonäyttelyssä malli DS19. Lempinimellä "Jumalatar", täydellinen aerodynamiikkaa omaava uutuus teki loisteen paitsi futuristisella ulkomuoto, mutta myös lukuisilla sen luomiseen sovelletuilla teknologisilla innovaatioilla. Auto erottui vähitellen laskeutuen etupuskuri pitkä litteä huppu ja virtaviivainen takaisin peitetyillä takapyörillä. Osien luomiseen kehittäjät käyttivät muovi- ja alumiiniseoksia ja varustivat mallin myös levyjarruilla, ohjaustehostimella ja mikä tärkeintä, hydropneumaattisella jousituksella, mikä paitsi lisäsi maavaraa, myös tarjosi paremman käsittelyn ja mukavuuden. DS19:ää ohjasi 4-sylinterinen 75 hevosvoiman moottori, joka kiihdytti mallin nopeuteen 150 km/h.

Vuotta myöhemmin yritys valmistaa mallia 1019, jonka kustannukset olivat alhaisemmat kuin DS19:n, ja vuonna 1958 valmistettiin DS19-alustalle luotu ID19-farmeri, jossa oli ilmastointi ja langaton puhelin. vapautettu.

60-luvulla yritys jatkaa aktiivista kehitystä, tekee sopimuksia, avaa tuotantotiloja muihin maihin ja käynnistää uusien mallien tuotannon. Joten esimerkiksi Ami6-mallia valmistetaan tänä aikana.

Seitsemänkymmentäluvulla yritys joutui jälleen vaikeaan tilanteeseen. Extravagance, josta tuotemerkki oli niin kuuluisa, ei enää tuottanut paljon tuloja. Ja vuosikymmenen puoliväliin mennessä öljykriisin puhkeamisen vuoksi alkuperäisiä, mutta korkealla polttoaineenkulutuksellaan tunnustettuja Citroën-autoja ei enää myyty. Konkurssin estämiseksi yritys päätti vuonna 1974 liittoutua Peugeotin kanssa. Vaikka tämä fuusio auttoi pelastamaan Citroënin, yritys menetti täysin identiteettinsä. Kahden yrityksen liiton ensimmäinen "aivonlapsi" oli Visa-malli, joka perustui Citroën 104 -malliin. ilmajäähdytys 2-sylinterinen moottori, jonka tilavuus on 0,65 litraa. Citroën on myös tuonut markkinoille kumppaninsa etujen mukaisen Visa-version, joka on varustettu tehokkaammalla Peugeotin luomalla 1,1-litraisella 4-sylinterisellä yksiköllä.

1980-luvulla yrityksen kuuluisa logo vaihtui sinisestä ja keltaisesta valkoiseksi ja punaiseksi. Tänä aikana Citroën on aktiivisesti mukana tuotannon parantamisessa ja investoi valtavia varoja konsernin kehittämiseen. Investointi maksaa itsensä takaisin. Vuonna 1982 julkaistiin uusi keskikokoinen BX-malli, johon XUD-dieselmoottori asennettiin ensimmäistä kertaa. Vuonna 1983 kaikki yrityksen tehtaiden hallinta tietokoneistettiin. Kolme vuotta myöhemmin yritys alkaa valmistaa pienen luokan AX-autoja. Ja vuonna 1989 automaailma toivotti tervetulleeksi XM-mallin, joka erottuu tyylikkäästä ulkokuoresta ja erinomaisesta ajo-ominaisuuksistaan.

1990-luvun alussa alkuperäisten autojen muoti ilmaantui uudelleen, ja Citroën, yksi ylellisen ja omaperäisen muotoilun perustajista, ei jättänyt käyttämättä tilaisuutta todistaa itseään. Näin ilmestyi ZX-malli, jolla yritys palasi virallisesti moottoriurheiluun. Tällä vuosikymmenellä Citroën lanseeraa malleja, kuten Xantia, Saxo, Xsara, Evasion sekä Xsara Picasso.

Vuonna 1997 asema toimitusjohtaja konserni alkaa valtaa Jean-Martin Foltzia, joka päättää tehdä konsertin edustamista kahdesta brändistä mahdollisimman erilaisia. Tämä päätös oli ratkaiseva Citroënille ja merkitsi alkua legendaarisen tuotemerkin uudestisyntymiselle.

Citroën uudella vuosisadalla

Uusi vuosituhat alkaa Citroënin voitolla, kun C5 debytoi menestyksekkäästi Pariisin autonäyttelyssä. Uutta tarjottiin farmariin ja viistoperään, ja se oli myös varustettu innovatiivisella Hydractive III -hydraulijousituksella, joka pystyi toimimaan kahdessa tilassa (Sport ja Comfort). AT moottorivalikoima malleissa oli 210 hevosvoiman 3-litrainen V6-bensiiniyksikkö ja 2,2-litrainen dieselmoottori, joka kehittää 136 hevosvoimaa. Juuri tämän auton julkaisun myötä huoli palasi mallien aakkosnumeeriseen nimeämiseen.

Takuuaika pidennetään 2 vuoteen. Lisäksi ensimmäistä kertaa puitteissa PSA huoli, uusi SensoDrive-robottivaihteisto julkaistaan. Innovaatiota sovellettiin C3-malliin, joka oli varustettu 1,6 litran 16 V moottorilla.

Vuonna 2006 ilmestyy C4 Picasso -mallisto, jonka esikoinen, seitsemänpaikkainen C4 Picasso -malli, jolla on omaperäinen ulkonäkö ja tilava tavaratila, debytoi Pariisin autonäyttelyssä. Myöhemmin tämän mallin pohjalta luodaan Peugeot 307, samoin kuin viisipaikkainen muunnelma C4 Picassosta. Vuonna 2007 Citroën-mallistossa esitettiin ensimmäistä kertaa crossover. Uutuus, nimeltään C-Crosser, on varustettu 2,2-litraisella turbodieselmoottorilla, joka tuottaa 156 hevosvoimaa. Crossoveria tarjotaan myös 170 hevosvoiman 2,4-litraisella moottorilla bensiinimoottori. Yritys alkoi myös aktiivisesti muodostaa DS-sarjaa, joka sisältää premium-autoja.

Citroën on ranskalainen automerkki, jonka pääkonttori on Pariisissa. Vuodesta 1976 lähtien se on ollut osa PSA Peugeot Citroën -konsernia. Yrityksellä on menestyksekäs historia teknologisesti edistyneiden ajoneuvojen valmistuksesta sekä useita moottoriurheiluvoittoja. Toistaiseksi merkin suurin myyntimarkkina on Kiina, jossa myynti tapahtuu pääasiassa Dongfeng Peugeot-Citroënin kautta.

Yrityksen perustaja Andre Citroen syntyi vuonna 1878 maahanmuuttajien perheessä Odessasta. Hän valmistui ammattikorkeakoulusta ja sai työpaikan höyryvetureiden osia valmistavassa konepajassa. Siellä hän onnistui nopeasti rakentamaan uran, ja jo vuonna 1908 Citroen toimi Morsin tehtaan teknisenä johtajana.

Ensimmäisen maailmansodan aikana tehdas tuotti tykistöammuksia Ranskalle, mutta sen päätyttyä oli tarpeen etsiä tapoja tuotantokapasiteetin kuormittamiseksi. Aluksi Andre Citroen ei aikonut liittyä autokauppa Tämä alue oli hänelle kuitenkin tuttu ja lupasi huomattavaa voittoa, joten hän päätti ottaa riskin. Aluksi Citroen päätti kehittää teknisesti hienostuneen 18 hevosvoiman auton, mutta tuli siihen tulokseen, että oli välttämätöntä luottaa kohtuuhintaisiin autoihin. hyvä laatu Henry Ford -yhtiön valmistamien tuotteiden esimerkkiä noudattaen.

Vuonna 1919 hän aloittaa A-tyypin tuotannon, jonka suunnitteli Jules Salomon, Le Zèbren entinen pääsuunnittelija. Auto oli varustettu 18 hevosvoiman nelisylinterisellä ja vesijäähdytteisellä moottorilla, ja sen tilavuus oli 1327 kuutiometriä. katso Citroën Type A kiihdytetty 65 km/h. Sen hinta ensimmäisenä tuotantovuonna oli 7 950 frangia, mikä oli melko halpaa. Se oli ensimmäinen malli Euroopassa, joka sai sähkökäynnistimen ja -valon, ja lisäksi sitä valmistettiin 100 kappaletta päivässä.

Citroën Type A (1919-1921)

Vuonna 1919 André Citroën neuvotteli General Motorsin kanssa merkin myynnistä. Kauppa oli melkein tehty, kun amerikkalainen yritys katsoi, että Citroënin ostaminen olisi sille liian suuri taakka. Näin brändi pysyi itsenäisenä vuoteen 1935 asti.

Erinomaisena markkinoijana Citroen käytti Eiffel-tornia maailman suurimpana mainosvälineenä, joka pääsi Guinnessin ennätysten kirjaan. Kirjoitus "Citroën" leijaili Pariisin päänähtävyyksessä 9 vuotta. Lisäksi brändi järjesti sponsorointimatkoja Aasiaan, Pohjois-Amerikkaan ja Afrikkaan esitelläkseen autojen kykyjä.

Pariisin autonäyttelyssä lokakuussa 1924 yhtiö esitteli Citroën B10:n ensimmäisenä autona Euroopassa, jossa käytettiin täysteräsrunkoa. Aluksi mallilla oli suuri menestys markkinoilla, mutta myöhemmin kilpailijat alkoivat muuttaa korirakennetta, kun taas Citroën ei suunnitellut uudelleen. Autot myivät edelleen hyvin, mutta halvalla, mikä vaikutti huonosti yrityksen taloudelliseen asemaan.

Tilanteen korjaamiseksi brändi on kehittänyt Traction Avantin, jossa on täysmetallinen monokokkirunko, etuveto ja itsenäinen jousitus etupyörät. Vuonna 1933 maailman ensimmäinen vakioauto Kanssa diesel moottori— Rosalie.

Citroën Traction Avant (1934-1957)

Traction Avantin kehittäminen, tuotanto ja markkinoille saattaminen vaativat valtavia investointeja. Citroen ei säästänyt rahaa, mikä johti yrityksen konkurssiin.

Vuonna 1934 Citroën siirtyy suurimman velkojansa Michelinin omaisuuteen. Vuotta myöhemmin Andre Citroen kuoli mahasyöpään.

Saksan miehittämän Ranskan toisen maailmansodan aikana yhtiön toimitusjohtaja Pierre-Jules Boulanger kieltäytyi tapaamasta Ferdinand Porschea ja kommunikoi Saksan viranomaisten kanssa vain välittäjien kautta. Hän sabotoi tuotantoa kuorma-autot Wehrmachtille, autojen kokoonpano väärin. Kun Pariisi vapautettiin, hänen nimensä sisällytettiin tärkeimpien "valtakunnan vihollisten" luetteloon.

Miehityksen aikana merkin insinöörit jatkoivat työskentelyä uusien autojen suunnittelussa pitäen sen salassa saksalaisilta. He kehittivät konsepteja, jotka sisältyivät myöhemmin 2CV-, Type H- ja DS-malleihin.

Vuonna 1948 Pariisin autonäyttelyssä Citroën esitteli 2CV-auton pienitehoisella moottorilla (12 hv), josta tuli ranskalaisten bestseller alhaisten kustannustensa ja luotettavuutensa ansiosta. Tämän auton valmistusta jatkettiin pienin muutoksin vuoteen 1990 asti. Kaikkiaan mallia valmistettiin 8,8 miljoonaa kappaletta.

Citroën 2CV (1949-1990)

Vuonna 1955 debytoi toinen merkin ikoninen auto - DS-19, joka erottui kirkkaasta ulkonäöstään ja matalasta laskustaan. Se oli ensimmäinen nykyaikaisilla levyjarruilla varustettu massatuotantoauto. Lisäksi hän sai ohjaustehostimen ja jarrut sekä hydropneumaattisen jousituksen, joka varmisti sujuvan ajon ja kyvyn säätää auton korkeutta. Vuodesta 1968 lähtien DS on varustettu suuntavaloilla, jotka parantavat näkyvyyttä yöllä.

Merkki käytti malleissaan hydraulijärjestelmää korkeapaine, joka on asennettu yli 9 miljoonaan DS-, SM-, GS-, CX-, BX-, XM-, Xantia-, C5- ja C6-malliin. Se säilyttää ajoneuvon tasaisen korkeuden tien yläpuolella ajoneuvon kuormituksesta huolimatta ja vaimentaa tien kuoppia, mikä lisää ajomukavuutta. 1960-luvun alussa Mercedes-Benz yritti jäljitellä tätä vaikutusta välttämällä Citroënin patentoimia teknologioita, mutta ne olivat niin monimutkaisia ​​ja kalliita, että kehitys jatkui vuoteen 1975, jolloin Saksan markka pystyi lopulta tarjoamaan markkinoille todistetun hydropneumaattisen jousituksen.

Citroën oli yksi aerodynaamisen autosuunnittelun pioneereista. Jo 1950-luvulla yritys alkoi käyttää tuulitunnelia, mikä mahdollisti erittäin optimoidut autot, kuten DS, jotka olivat vuosikymmeniä kilpailijoitaan edellä.

Vuonna 1960 yritys teki sarjan rahoitus- ja tutkimustoimenpiteitä vahvistaakseen markkina-asemaansa, mutta vuonna 1974 menneen konkurssin perusteella on selvää, että ne eivät onnistuneet.

Ensin brändi halusi tuoda markkinoille auton, joka istuisi mallisarjan pienen 2CV:n ja suuren DS:n välissä. Toiseksi oli tarpeen kehittää tehokas moottori vientimarkkinoille. DS- ja CX-malleille tällaista moottoria kehitettiin, mutta ne aiheuttivat raskaan taloudellisen taakan. Tämän seurauksena autot varustettiin edelleen pienellä nelisylinterisellä vanhentuneella voimayksiköllä.

Vuonna 1965 yritys osti kuorma-autovalmistajan Berlietin. Kolme vuotta myöhemmin ranskalainen valmistaja osti italialaisen valmistajan urheiluautot Maserati, jälleen silmällä mahdollisuuksia tuottaa tehokkaampi auto. Se oli vuoden 1970 SM, jossa oli 170 hevosvoiman 2,7 litran moottori, hydropneumaattinen jousitus ja itsekeskittyvä DIRAVI-ohjausjärjestelmä.

Citroën SM (1970-1975)

GS-malli vuonna 1970 pystyi vihdoin kuromaan umpeen 2CV:n ja DS:n välisen valtavan kuilun. Siitä tuli erittäin menestyvä, ja Citroën nousi toiselle sijalle ranskalaisten autonvalmistajien joukossa Peugeotin jälkeen.

1970-luvun puoliväliin mennessä yritystä painoivat monet ongelmat. Niitä olivat muun muassa polttoainekriisin seuraukset, joita pahensivat merkin omistusosuus suurista moottoreista, suuret investoinnit uusien mallien kehittämiseen ja pakotettu poistuminen Amerikan markkinoilta. Yritys myy Berlietin ja Maseratin, sulkee useita yhteisyrityksiä, mutta menee silti konkurssiin.

PSA Peugeot Citroën -konserni perustettiin Ranskan hallituksen avustuksella vuonna 1976. Uusi autonvalmistaja on julkaissut useita menestyneitä malleja, mukaan lukien GS, CX, tarkistettu 2CV, Dyane ja Peugeot 104, jotka perustuvat Citroën Visa- ja Citroën LNA -malleihin.

Uudet omistajat kuitenkin vähensivät vähitellen Citroënin insinöörien pyrkimystä teknologisiin innovaatioihin ja yrittivät muuttaa tuotemerkkiä ja ohjata sen massamarkkinoille. 1980-luvulla Citroën-malleja rakennettiin yhä enemmän Peugeotin pohjalle, ja vuosikymmenen loppuun mennessä monet merkin tunnusomaiset ominaisuudet olivat lähes kadonneet. Autojen yksinkertaistamisesta huolimatta myynti pysyi kuitenkin vakaana.

1990-luvulla brändi laajensi myyntimaan maantieteellistä aluetta ja sai jalansijaa USA:n, Itä-Euroopan, IVY-maiden ja Kiinan markkinoilla. Jälkimmäinen on tällä hetkellä hänen prioriteettinsa.

Venäjällä Citroën-tuotemerkillä oli tasaista kysyntää, mikä sai PSA Peugeot Citroënin johdon järjestämään useimpien suosittuja malleja. Keväällä 2006 yhtiö neuvotteli Venäjän talouskehitysministeriön kanssa tehtaan rakentamisesta. Vuonna 2008 ranskalainen autonvalmistaja suostui Japanilainen yritys Mitsubishi Motors Kalugan lähellä sijaitsevan autoyrityksen rakentamisesta, joka tuottaa 160 000 ajoneuvoa vuodessa. Molemmat yhtiöt muodostivat yhteisyrityksen PSA Peugeot Citroënin 70 prosentin ja Mitsubishi Motors Corporationin 30 prosentin kanssa. Tehdas aloitti toimintansa huhtikuussa 2010. Siellä SKD-menetelmää käytetään Citroën C4 -mallin valmistukseen.

Tästä autosta on tullut yksi suosituimmista venäläisten ostajien keskuudessa. Se on suunniteltu laajentamaan tavoittavuuttaan kuluttajayleisölle, ja se sai monia teknisiä innovaatioita, mukaan lukien suuntaajovalot, ESP-järjestelmä, sekä Hydractive jousitus, jota käytetään kalliimmissa malleissa. Jarrujärjestelmä sisältää tuuletetut jarrulevyt edessä ja takapyörät, ABS-järjestelmä.

Vuonna 2008 malli sai kasvojenkohotuksen, ja vuonna 2010 autovalmistaja esitteli toisen sukupolven, joka on edelleen tuotannossa.

Citroën C4 (2004)

Nyt Citroën kehittää sitä kokoonpano, laajentamalla sitä lisäämällä crossoverin, sähkö- ja hybridi autot. Aktiivista kehitystä tehdään vallankumouksellisten konseptiautojen luomisen alalla, joissa on silmiinpistävä muotoilu ja jotka on suunnattu nuorille, aktiivisille ostajille. Brändi aikoo laajentaa läsnäoloaan kehittyvillä markkinoilla.

Meidän "Citroen-C4 Sedan" suoritti "60 tunnin" maratonin näyttäen itsensä erittäin hyvin ( ZR, 2013, nro 8 ). Nyt päätimme verrata sitä analogiseen - Ranskassa julkaistuun viistoperään. Tämä versio myydään nyt 120 hv:n bensiinimoottorilla. tai 110 hevosvoiman dieselmoottorilla (616 900–899 000 ruplaa). Sedan on saatavana myös 115 tai 150 hv bensiinimoottorilla. (579 000–853 000 ruplaa). Sedanimme on vain 150 hevosvoimaa.

Moottoreiden ja vaihdelaatikoiden mahdollisuudet (120 hevosvoiman moottorilla on 4-nopeuksinen "automaatti", 150 hevosvoimalla - 6-vaihteinen) tässä tapauksessa kiinnostavat meitä viimeksi. Nyt tutkimme jotain muuta - toisiinsa liittyvien autojen suunnittelueroja ja tietysti rakennuslaatua.

LUE LISÄÄ

1. Jostain syystä kopiossamme ei ole konepellin tiivistettä

Unohtuiko? Vai ei tarjota? Mutta klo venäläinen auto moottoritilan kannessa on äänieristys.

2. Salonit

Erot salongissa johtuvat pääasiassa varustetasosta (sedanille - rikkaampi). Materiaalit, valmistus ja osien sopivuus, jopa nirsoimmat asiantuntijamme arvioivat yhtä korkealle.

3. Istuinlämmityspyörien sijainti ilmastointiyksikön alla venäläisessä autossa on kätevämpi kuin perinteinen ranskalainen - nojatuolissa

4. Ranskalaisissa istuimissa on muodikkaammat ja mukavammat niskatuet. Mutta sedanin takasohva on huomattavasti tilavampi. Pohja on 100 mm pidempi

5. Myös sedanin tavaratila voittaa. Tehdastietojen mukaan siinä on 440 litraa, viistoperässä, jossa on avattu sohva - 360 litraa. Mittauksiemme mukaan 404 ja 364 litraa.

6. Jousien erilaiset merkinnät johtuvat jousituksen ominaisuuksista

150 hevosvoiman moottorilla varustetuissa autoissa ne ovat jäykempiä kuin 120 hevosvoimaisissa. 0,5 mm paksumpi ja etutuki. Mutta tien päällä ero autojen käyttäytymisessä on minimaalinen. Maavara molemmissa autoissa erinomaiset ja mittojen mukaan samat: terässuojan alla 160 mm.

7. Yksi harvoista virheistä venäläisessä autossa on väärin vedetty johtosarja lähellä paisuntasäiliö jäähdytysjärjestelmät. Ei rikos, vaan sotku.

Molempien autojen malleissa ja kokoonpanoissa on etuja ja haittoja. Mutta osien valmistus ja kokoonpano ovat lähes identtisiä. Edes kaikkein huolellisimmat asiantuntijat eivät löytäneet vakavia puutteita. No, toiminnan ominaisuuksista Kaluga sedan Tietysti keskustelemme säännöllisesti.

Vuosi 1919 oli historiallinen vuosi Euroopan autoteollisuudelle. Tänä vuonna ensimmäinen tuotantoauto tuli ulos Pariisin tehtaan porteista Javelin penkereellä - Citroen-malli "A". Samaan aikaan teollisessa Ranskassa, mikä on Ranska, käytännössä koko Eurooppa on jo pitkään tuntenut tuotteita, jotka on valmistettu kahden käänteisen V-kirjaimen tavaramerkillä. Silloinkin harvat muistivat, että tältä helikoidihammaspyörät näyttävät. Kaikille tämä logo liittyi yksinomaan Andre Citroenin nimeen.

Kierrevaihteet. Kuva: Citroen

Andre Citroen syntyi vuonna 1878 melko menestyneen yrittäjän perheeseen. Mutta kun tuleva autonvalmistaja oli kuusivuotias, hänen isänsä, suuren jalokiviä leikkaavan yrityksen osaomistaja, teki itsemurhan. Kuitenkin hänen isänsä jättämä omaisuus mahdollisti Citroenin valmistumisen ammattikorkeakoulusta, minkä jälkeen hän aloitti työskentelyn ystäviensä yrityksessä höyryvetureiden osien valmistuksessa. Vuonna 1905 hänestä tulee tämän tuotannon täysi kumppani. Vuonna 1990 Andre vierailee Puolassa. Täällä oli pieni tehdas, jonka omistavat Citroenin sukulaiset. Tehtaalla valettiin muiden laitteiden ohella suuria hammaspyöriä V-muotoisilla hampailla.Tieden tällaisten vaihteiden kiireellisen tarpeen Citroen päättää aloittaa niiden tuotannon kotimaassaan. Hieman myöhemmin tässä yrityksessä valmistetut kierrevaihteet tulivat tunnetuiksi kaikkialla Euroopassa. Kerran ostettu venäläinen patentti vaihteiden tuotantoon, jonka chevronin muodossa olevasta vaihteistosta tuli heti tuotemerkki, toi Citroenille paitsi valtavia voittoja myös laajan suosion.

Työpaja kuorien valmistukseen. Kuva: Citroen

Nuoren yrittäjän nimestä on tullut melkein legenda, ja jo vuonna 1908 Andre tulee auton tehdas Mors kriisintorjuntajohtajana - yrityksen liiketoiminta alkaa välittömästi mennä ylämäkeen.

Ensimmäinen maailmansota oli toinen harppaus nuoren asiantuntijan uralla. Ranskan armeijan 2. raskaan tykistörykmentin IV luutnantti Andre Citroen oli etulinjan Argonnen osassa. Hän näki omin silmin, kuinka yksi toisensa jälkeen tukahdutettiin hyökkäykset. Syynä tähän oli ampumatarvikkeiden katastrofaalinen pula. Tammikuussa 1915 Ranskan puolustusministeriön tykistöpäällikkö kenraali Louis Baquet sai tykistökapteeni André Citroënin allekirjoittaman kirjeen. Kenraali ei voinut uskoa silmiään. André Citroën sitoutui rakentamaan ja varustamaan 75 mm:n sirpaleita valmistavan tehtaan neljässä kuukaudessa. Nämä olivat vaativimman kaliiperin kuoret edessä.

Aivan ensimmäinen Citroen-malli "A" tehdasrakennuksessa. Kuva: Citroen

Seinen rannalla kasvaa mahdollisimman lyhyessä ajassa yritys, joka tuottaa enemmän ammuksia kuin kaikki muut yritykset yhteensä.

Ensimmäisen maailmansodan kanuuna ei ole vielä laantunut, ja Citroen on jo intohimoinen ajatuksesta luoda oma oma auto. Sodassa ansaittu valtava talous mahdollistaa pätevimmän henkilöstön houkuttelemisen tähän projektiin. Vuonna 1912 hän vieraili Fordin tehtailla ja tutustui työn kuljetinorganisaatioon. Tammikuussa 1919 kaikissa Ranskan sanomalehdissä ilmestyi ilmoituksia täysin uuden auton välittömästä ilmestymisestä markkinoille hintaan vain 7250 frangia. Yksikään valmistaja ei voinut tarjota näin alhaista hintaa.

Andre Citroen 1918

Ilmoituksilla oli pommivaikutus. Tehdas sai kahden viikon aikana noin 16 000 hakemusta. Ja myöhemmin tämä puro muuttui täysin tulvaksi. Citroenin tehdas valmisti 100 autoa päivässä. Totta, oli vain yksi malli - "A", mutta Citroen, toisin kuin muut eurooppalaiset autonvalmistajat, siirsi auton luksusluokan kulkuvälineeksi. Neljän vuoden tuotannon jälkeen tehtaan porteilta lähtevien autojen määrä on kasvanut 300:aan päivässä.

Koska Andre Citroen oli kaukonäköinen, hän ymmärsi, että vapauttaminen ei tarkoita myyntiä. Tässä yhteydessä suuri osa voitoista meni mainontaan. Ja joskus hän työskenteli hyvin kaukaiselle tulevaisuudelle. Joten erityisesti hän käynnisti leluautojen tuotannon logonsa alla. Tarkka kopio oikeasta autosta toi tulevat ostajat sanoinkuvaamattomaan iloon, eikä kenelläkään ollut epäilystäkään, minkä merkin lapsi valitsisi aikuisena.

Syksy 1922. André Citroën Saharan poikki rallin kartalla. Kuva: Citroen

Andreilla oli myös nykystandardien mukaan yksinkertaisesti sietämättömiä mainosprojekteja. Aikoinaan valokuva Eiffel-tornista hehkuvalla Citroen-kirjoituksella kulki ympäri maailmaa. Suurin osa siitä, mitä Citroen keksi mainostaakseen tuotteitaan, käytämme tähän päivään asti. Esimerkiksi, jotta Citroenin tehtaiden tuotemerkki olisi jatkuvasti kuljettajien silmien edessä, kaikkialla Ranskassa asennettiin opasteita ja liikennemerkkejä, jotka oli kruunattu "kaksoischevronilla". Tänään mainostetaan liikennemerkit kukaan ei enää ylläty. André Citroën kokeili myynninedistämisajeluja, kaupallisten levyjen jakelua ja jopa taivaalle kirjoittamista jo kauan ennen tämän päivän luovia tekijöitä.

Vuonna 1933 Citroen päätti rakentaa tehtaansa kokonaan uudelleen, ja viisi kuukautta myöhemmin entisen yrityksen paikalle ilmestyi autojättiläinen, jonka kokonaispinta-ala oli 55 000 neliömetriä. Sen tuotantokapasiteetti pystyy täysin vastaamaan Ranskan tarpeisiin autoissa. Yrityksen voima oli tuolloin yksinkertaisesti ilmiömäinen.

lokakuuta 1931. Andre Citroen ja Henry Ford

Usein Citroenin taloudelliset mahdollisuudet eivät kuitenkaan pysyneet hänen ideoidensa tahdissa, joiden yhteydessä hän teki melkein kaikki projektit sijoittajien rahoilla. 30-luvun talouskriisi koetteli lopulta autojen myyntiä, ja uudet sijoittajat kieltäytyivät sijoittamasta Citroenin lupaaviin projekteihin. Monien epäonnistuneiden rahoituslähteiden etsimisyritysten jälkeen Citroen julisti itsensä konkurssiin. Hän kuoli maaliskuussa 1935 mahasyöpään.

"Jos idea on hyvä, hinnalla ei ole väliä", sanoi Andre Citroen. Tästä lauseesta tuli hänen koko elämänsä tarkoitus, ja tämän lahjakkaan insinöörin ja järjestäjän ansiosta meillä on edelleen mahdollisuus nähdä kaduillamme yksi edistyneimmistä autoista sekä suunnittelun että tekniikan suhteen.

Citroenin tehdas 1935. Kuva: Citroen

Citroen Citroenin jälkeen
Vähän ennen Andre Citroenin kuolemaa yritys hallitsee todella vallankumouksellisen auton tuotantoa niinä päivinä. Kantava runko, itsenäinen vääntötankojousitus ja ehkä vallankumouksellisin innovaatio - etuveto. Joten vuonna 1934 syntyi 7CV Traction Avant.

Innovatiivisen suunnittelunsa ansiosta kone oli pitkään teknisen kehityksen eturintamassa, minkä ansiosta se kesti kuljettimella aina vuoteen 1956 asti. Muuten, hänen ansiostaan ​​yritys onnistui myöhemmin toipumaan suhteellisen nopeasti kriisin jälkeen. Mutta se oli myöhemmin. Ja vuonna 1935 maan hallitus pakotti Andre Citroenin siirtämään määräysvallan Michelinistä. Näin ollen maan hallitus yrittää pelastaa Andre Citroen Automobiles Joint Stock Companyn konkurssilta.

Tappioilta ei kuitenkaan voitu välttyä. Joten kriisin seurauksena noin 8 000 työntekijää irtisanottiin Citroen-yrityksistä, ja myös kokoonpanotehdas Italiassa suljettiin. Yritys pysyi kuitenkin pystyssä ja jatkoi autojen tuotantoa.

Kohtalokas neljäkymmentäluvun ensimmäinen puolisko oli sodan miehittämä. Tuotannon kehittämisestä täällä ei luonnollisestikaan voinut olla kysymys. Maksimi, mihin yritys pystyi, oli jo kuljettimelle laitetun 7CV Traction Avantin julkaisu. Jos kuitenkin vuoden 1945 loppuun mennessä valmistettiin 9324 autoa, niin jo vuonna 1946 ne poistuivat kokoonpanolinjalta 24443 - yritys syntyi uudelleen. Perinteitä ylläpitäen yrityksen johto ei lakkaa kokeilemasta. Yhden kokeen tulos on Levalloisin tehtaan jälleenrakennus. Siellä järjestetään erilliset työalueet moottoreiden kokoonpanoa varten. Myöhemmin samassa tehtaassa käynnistettiin toisen tuotanto. legendaarinen auto satavuotis - Traction Avant - 2 CV:tä, kansan lempinimeltään "Ankan häntä".

Tämä auto ei ollut kaunis, sillä ei ollut voimakasta moottoria, mutta se oli halpa jopa noihin aikoihin, ja se saavutti suosiota useiden vuosien ajan paitsi Ranskassa ja kaikkialla maailmassa. Autoa valmistettiin vuoteen 1990, ts. itse asiassa 42 vuotta vanha, eikä siinä ole tänä aikana tapahtunut merkittäviä rakenteellisia muutoksia.

50-luvun puoliväli ja jälleen yritys tuo esiin jotain ennen näkemätöntä. Uusi Asnierin tehdas on erikoistunut yksinomaan hydrauliikan valmistukseen. Tällaista kapeaa tehtaan erikoistumista ei valittu sattumalta. Jo ennen rakentamisen aloittamista tiedettiin, että tässä yrityksessä valmistettavat osat asennetaan ensin uuteen Citroen-malliin, nimittäin DS-19 -autoon, jolla on poikkeuksellinen ulkonäkö ja hiipivä istuvuus.

Futuristisen ulkonäön lisäksi DS-19:ssä oli useita teknologisia innovaatioita, kuten alumiinin ja muoviseosten käyttö osien, levyjarrujen, ohjaustehostimen ja jarrujen valmistuksessa. Auton tärkein kohokohta oli kuitenkin hydraulijärjestelmä, joka ohjaa mukautuvan hydropneumaattisen jousituksen toimintaa. Se tarjosi paitsi tasaisen ajon, myös mahdollisti auton korin nostamisen tai laskemisen.

1960-luku oli yritykselle voimakkaan kasvun aikaa. Jugoslavialaisen Tomoksen kanssa solmitaan sopimus kuuluisan 2CV:n tuotannosta sen tiloissa. Bretagnessa. Ami6-mallin julkaisu on julkaistu.

Muuten, tämä tehdas oli ensimmäinen, jossa ei vain kokoonpano, vaan myös ruumiinosien leimaus perustettiin.

Euroopan lisäksi yhtiö avaa tuotantoa Kanadassa, Chilessä ja Afrikassa. Samaan aikaan Citroen hankkii enemmistön Maseratista. Saksalaisen NSU-Motorenwerken kanssa solmitaan sopimus uuden moottorin kehittämisestä, jonka tuotanto tulisi aloittaa Komobilin yhteistuotannossa Genevessä.

Seitsemänkymmentäluvun voittomarssin jälkeen ympäri maailmaa tuli taas vaikea Citroenille. Öljykriisin puhkeaminen johti siihen, että teknisesti innovatiivinen, ekstravagantti Citroen alkoi jälleen epäonnistua pahasti. Syy on yksinkertainen - autot kuluttivat paljon polttoainetta. Tämän seurauksena yritys alkoi jälleen puhua konkurssista. Vain liitto voi pelastaa yrityksen. Tämän seurauksena yhtiöt "Automobiles Citroen" ja "Automobiles Peugeot" päätettiin yhdistää. Päätöksen tarkoituksena oli luoda suuri teollisuuskonserni, joka kykenee tulemaan mahdollisimman kilpailukykyiseksi kansainvälisillä markkinoilla. Hieman myöhemmin perustettiin holdingyhtiö PSA Peugeot-Citroen Alliance, johon kuuluivat Citroen SA ja Peugeot SA. Ja vaikka Citroen tuli omistukseen itsenäisenä yrityksenä, sen poikkeuksellista yksilöllisyyttä ei ollut mahdollista säilyttää. Tämän liittouman ensimmäinen hedelmä on Visa-malli.

104-mallin pohjalta Citroen varusti sen 652 cm³:n kaksisylinterisellä moottorilla, jota täydensi ilmajäähdytteinen järjestelmä. Nyökkäys seuralaiselle oli tämän auton muunnelma, jonka tärkein ero oli Peugeotin valmistama tehokkaampi nelisylinterinen 1,1-litrainen moottori.

Ja hieman aikaisemmin vuonna 1975, kun DS-mallin tuotanto päättyi, presidenttien auto, kuten sitä silloin kutsuttiin, Javelin pengerrellä sijaitseva tehdas suljettiin. Tämän yrityksen koko toiminta-ajan aikana sen porteista tuli yli kolme miljoonaa autoa.

1980-luku ei ole yritykselle vain tuotannon parantamisen vuosia. Lisäksi on käynnissä brändäys. Citroen käyttää nyt logossa valkoista ja punaista sinisen ja keltaisen sijaan. Lisäksi pääkonttori muuttaa Pariisin esikaupunkialueille, nimittäin Neuilly-sur-Seinen. Yhä useammin yritys alkaa turvautua tietokonesimulaatioon ja lopulta hankkii tuolloin tehokkaimman supertietokoneen, Cray XMP/14:n. Kokonaissijoitus konsernin kehittämiseen vuosien varrella oli 7,5 miljardia frangia, josta 1,2 miljardia tutkimukseen ja kehitykseen. Investointeja ei odotettu kauaa ja kuluttaja sai sellaisen mallin kuin XM.

Vuoden 1984 lopussa tehtäväksi hyväksyttiin Y30-projektin kehittäminen - auto, jonka piti korvata Citroen CX. Suunnittelukilpailuun osallistui kolme eri studiota: kaksi PSA:n omaa toimistoa ja Bertone. Bertone-versio hyväksyttiin tuotantoon. Ja viisi vuotta myöhemmin Citroen XM saavutti kokoonpanolinjan: myynti alkoi toukokuussa 1989.

1990-luvun alussa Citroen esittelee seuraavan uutuutensa, nimittäin ZX-mallin. Muuten, juuri tällä mallilla Citroen palasi virallisesti moottoriurheiluun luomalla ZX Rally Raid -rallitiimin. Laadun parantamisesta huolehtien yhtiö kiinnittää paljon huomiota työntekijöiden koulutukseen. Tämän seurauksena vuonna 1992 ovensa avaa Citroen Institute, jonka päätehtävänä on parantaa yhtiön työntekijöiden osaamista. Ei riistetty huomiota tänä aikana ja kuluttajille. Mallit, kuten Citroen Xantia, Saxo, Xsara, Evasion tulevat markkinoille.

Geneven autonäyttelyssä esitellään Citroen C6 Lignage, joka on prototyyppi tulevasta lippulaivasta.

Pluriel-konsepti debytoi Frankfurtissa. Joulukuussa 1999 Xsara Picasso tuodaan markkinoille.

Nolla alkaa Citroenille voitolla – Citroen C5 esitellään Pariisin autonäyttelyssä.

Citroen C5 oli saatavana viistoperä- ja farmarimallina. Lisäksi se oli varustettu uusimmalla Hydractive III -hydraulijousituksella Sport- ja Comfort-tiloilla sekä melko tehokkaat moottorit, sitten V-muotoisena "kuudena", jonka tilavuus on 3,0 litraa ja teho 210 hv. ja dieselmoottori, jonka tilavuus on 2,2 litraa ja teho 136 hv. Se on tästä uusi malli Konsertti palaa tavanomaiseen mallien nimeämiseen, nimittäin aakkosnumeeriseen.

Hieman myöhemmin Frankfurtin autonäyttelyssä esiteltiin Citroen C3 ja C-Crosser -konsepti - uusi sana auton luomisessa.

Samaan aikaan yritys ei unohda kuluttajia. Niin takuuaika kaikille Citroen-autoille on nyt 24 kuukautta. Ensimmäistä kertaa PSA-konsernissa uusi robotti vaihteisto– Sensodrive. Yhdistämällä mekaniikan ja automaattisen edut hän löysi ensin paikkansa C3:n konepellin alta 1,6 16 V:n moottorilla.

C4 Picasso -sarjan tuotanto aloitettiin vuonna 2006. Seitsemänpaikkainen C4 Picasso esiteltiin ensimmäisenä Pariisin autonäyttelyssä.

Rakennettu Citroen C4:n ja Peugeot 307:n pohjalta. Hieman myöhemmin valmistaja julkaisee mallista viisipaikkaisen muunnelman.

Tilavan tavaratilan lisäksi auto erottuu melko alkuperäisestä ulkokuoresta, joka on luotu pyöristetyillä linjoilla.

Vuonna 2007 yhtiön tuotantoohjelmaan kuului myös ensimmäinen crossover, Citroen C-Crosser.

Seitsemänpaikkainen C-Crosser varustettiin 2,2-litraisella turboahdetulla perusdieselmoottorilla, jonka teho on 156 hv. Crossoverissa on kuitenkin 170 hv:n bensiinimoottori. (2,4 l).

Citroënin kehityspolku on ollut täynnä sekä valoisia nousuja että tuskallisia alamäkiä. Tämä ei kuitenkaan kerran estänyt yritystä pysymästä alkuperäisenä. Ja uudet mallit ovat elävä vahvistus tästä. Ota ainakin uusi rivi DS-malleja, joiden menestys 60-luvulla oli yksinkertaisesti upea.