Miksi urheiluautoissa on moottori takana, kun taas tavallisissa autoissa on moottori edessä?

Jos selität sormillasi takavetoperiaatteen, se käy näin: takapyörät on kytketty moottoriin, joka pyörittää niitä, ja ne työntävät autoa. Etuakseli pyörii vapaasti.

Kiistat siitä, kumpi veto on parempi, alkoivat autoteollisuuden kynnyksellä. Ennen oli enemmän takavetoisia autoja, nyt etuvetoisia, ja kysymys kumpi on parempi on edelleen vaille vastausta.

Kumpi on parempi: takaveto vai etuveto?

Takavetoautojen edut ovat etuvetoisten autojen haitat. Takavetolaitteen tärkein etu on sen kyky "pitää" auto tiellä. Kiihdytys kuormittaa taka-akselia ja pitää auton tiukasti tiessä. Etuvetopyörät alkavat usein luistaa, koska ne ovat alipainoisia. Moottorin teho etuakselilla on täysin paljastunut. Siinä on myös huono puoli - liian suuri paino voi repiä takapyörät luistoon - auto on tartuttava annostelemalla kaasua. Jotta ohjattavuus ei kärsisi, insinöörit kamppailevat ihanteellisen painon jakautumisen kanssa yrittäen ripustaa täsmälleen puolet auton painosta jokaiselle akselille. Jotkut onnistuvat.

Kiistanalainen plus, jolle monet valitsevat takavetoiset autot, on kyky saada autosta kaikki irti tiellä, mutta sillä ehdolla, että kuljettaja on kokenut ja tuntee yhteyden moottorin, pyörien ja ohjauspyörän välillä. Takaveto + tehokas moottori= reipas kiihtyvyys. Ei ole sattumaa, että useimmissa superautoissa takapyörät liikkuvat ensin. Takavetossa on vähemmän osia konepellin alla ja akselissa, joten pyörät voivat pyöriä enemmän. Autosta tulee ohjattavampi - se tarvitsee vähemmän tilaa vuoroa varten.

Takavetoisissa autoissa pyörät kuluvat tasaisemmin: etuvetossa taka-akseli "rullaa" vain melkein ilman kuormaa, ja myös eturenkaat vuorottelevat.

Takaveton haittapuoli alkaa sieltä, missä monet näkevät sen puolen: ajettavuuden. Objektiivisesti puolesta lumiset tiet ja sateen jälkeen takaveto vaarallisempi. Sellaista autoa on vaikeampi pitää tietyllä liikeradalla, se on helpompi murtautua luistoon ja vaatii kuljettajalta hyviä ajotaitoja. Sinun täytyy "tuntea" auto ja pystyä ennustamaan sen käyttäytyminen missä tahansa liikennetilanteessa. Jopa takavetoisella ei kaikki ole kunnossa maastohiihtokyvyn kanssa - tällaiset autot alkavat luistaa nopeammin ja hautautua likaiseen puuroon taka-akselin painon vuoksi, joka puristuu maahan. Tietäen tällaiset ominaisuudet, kuljettajat maassamme valitsevat useammin etu- tai neliveto.

Jokaisella henkilöauton asettelutyypillä, mukaan lukien urheiluauto, on omat etunsa. Kysymys moottorin sijoittelusta liittyy suoraan kysymykseen auton ajotyypistä, joten tarkastelemme niitä yhdessä.

1. Etuveto etumoottorilla (FF). Etuvetoisilla ajoneuvoilla on muihin sijoittelutyyppeihin verrattuna suhteellisen yksinkertaisempi ja kevyempi rakenne. Enemmän tilaa ohjaamossa, varsinkin poikittaismoottorilla, koska ohjaamossa ei ole keskustunnelia. Kevyempi ja vähemmän inertti voimansiirto (ei kardaania) ja tämän ansiosta pienemmät vaihteistohäviöt. Vähemmän kiihtyvyysdynamiikkaa johtuen siitä, että intensiivisen kiihdytyksen aikana auton painon jakautuminen muuttuu - taka-akseli (vapaa) kuormitetaan ja etu (vetävä) akseli kuormitetaan, mikä vähentää vetävien pyörien pitoa. Tämän vuoksi uskotaan, että etuvetoauton hyötyteho on rajoitettu noin 200 kW:iin. Suhteellisen ennakoitavampi ja turvallisempi ajautuminen. Voimakkaasti eteenpäin siirtynyt painopiste (useimmissa tapauksissa yli 60/40), mikä huonontaa ajettavuutta mutkissa.

2. Takaveto etumoottorilla (FR). Suurempi kiihtyvyysdynamiikka, vähemmän tiukat rajoitukset hyödylliselle moottorin teholle. Suurempi ajoneuvon paino ja voimansiirtohäviöt ylimääräisten massiivisten voimansiirtoelementtien ansiosta. Painopiste on edelleen edessä, mutta painojakauma (60/40 tai hieman vähemmän useimmissa tapauksissa) on lähempänä ihannetta (50/50). Joissakin urheilumalleissa osa vaihteistosta (tai koko vaihteisto tai pääpari) siirretään taka-akselille painon jakautumisen parantamiseksi. Pidetään ystävällisimpänä ja helpoimmin hallittavana takavetoasettelut. Usein takapyöriä tehdään leveämmäksi kiihtyvyysdynamiikan ja turvallisemman ajokäyttäytymisen (ns. aliohjauksen) parantamiseksi.

3. Takaveto takainen sijainti moottori (RR). Takajärjestely viittaa moottorin sijoittamiseen taka-akselin taakse. Tämä on melko harvinainen asettelutyyppi modernit mallit levisi vain a / m Porschessa. Painon jakautuminen on siirretty taka-akselille (40/60), mikä kuormittaa voimakkaasti vetoakselia ja edistää erinomaista dynamiikkaa. Tämä tekee autosta myös erittäin vaativan kuljettajan taidoille, taka-akselin luisto on paljon vähemmän tasaista ja ennakoitavaa - käännöksessä on liikaa kaasua ja auto menee "saaliin" eteenpäin. Hyvillä johtamistaidoilla - hieno auto piirikilpailuihin: paljon pitoa, loistava dynamiikka, pieni paino.

4. Moottorin keskisijainti (MR). Tämän asettelun autoissa ei ole etuvetoa, sitten puhumme takavetoisista malleista. Moottori sijaitsee joko taka-akselin yläpuolella tai (useammin) akselien välissä. Nämä autot ovat enimmäkseen kaksipaikkaisia, mutta nelipaikkaisia ​​malleja on joskus nähty aiemminkin. Painon jakautuminen on joko täydellinen (50/50) tai hieman siirtynyt taka-akselia kohti. Haitat ja edut ovat yleensä samat kuin kappaleessa 3. mutta usein vähemmän ilmeinen. Useimmiten se on hyvin tasapainoista, hyvin dynaamiset koneet(koska vetoakseli on aina hyvin kuormitettu) vaativa kuljettajan taitoa ja erittäin nopea osaavissa käsissä. Vähemmän altis täydelliselle hallinnan menettämiselle luistossa kuin a / m kohdasta 3.

5. Neliveto (4WD). Keskitytään lyhyyden vuoksi autoihin, joissa on takamoottoripaikka (Porsche 911) ja keskellä (esim. Bugatti Veyron), koska. he olivat kysymys. Ceteris paribus, verrattuna takavetoisiin malleihin, nelivetoisilla malleilla on vähemmän korkea dynamiikka vaihteistohäviöiden (kaksi yleisniveltä ja kolme tasauspyörästöä yhden sijasta) ja suuremman massan vuoksi. Parempi dynamiikka ja turvallisempi ajettavuus liukkaalla tiellä. Kuljettajataidoilla on edelleen korkeat vaatimukset.

Yleinen johtopäätös: joissakin malleissa moottori on takana urheiluautot koska tämä asettelu antaa kokeneemmalle kuljettajalle mahdollisuuden saavuttaa parempia tuloksia radalla.

Tämän mallin muunnelma kuljettajan istuimen sijainnilla etupyöränkaarien välissä poistaa korkeusrajoituksen, mutta kuljettajan istuin on tässä tapauksessa ainoa etuistuinrivissä, vaikka auton leveys säilyy kohtuullisena. , ja pääsy siihen tulee olemaan erittäin vaikeaa, mikä rajoittaa merkittävästi tällaisen järjestelyn sovellettavuutta.

Lopuksi, kun etsit kuljettajan istuinta takana etupyörien akseli saadaan tavallinen auto konepellin asettelu tehottomalla pituuden käytöllä ja epäsuotuisalla painon jakautumisella luokkaa 40/60 sekä ahdas kuljettajan ja etumatkustajan jalkatilan sisäpuolelle ulottuvien etupyöränkaarien takia - juuri nämä takamoottorit autoja, jotka rakennettiin eniten, koska tällainen järjestely mahdollisti ostajille tutuimman korin "sedanin" (tai "fastback", "coupe", "farmakon" ja niin edelleen) käytön.

Ajo suorituskyky

Takamoottorin sijoittelun pääpiirre on auton painopisteen siirtymisestä taaksepäin johtuva jatkuvasti suuri takavetopyörien kuormitus, jonka akselilla henkilöauton tapauksessa yleensä 60 -65% sen kokonaismassasta, mikä varmistaa niiden hyvän pidon tienpintaan, mukaan lukien ylä- tai alamäkeen liukas tie. Kiihdytyksen aikana taka-akselia kuormitetaan lisäksi dynaamisesti, mikä vahvistaa tätä vaikutusta entisestään. Siksi ceteris paribus, takamoottorinen auto kiihtyy jonkin verran nopeammin kuin eri layoutin mukaan rakennettu auto, ja sillä on myös parempi risti ja kyky voittaa jyrkkiä nousuja.

Tämän vuoksi on tarkoituksenmukaista käyttää takamoottoriasettelua toisaalta nopeissa urheiluautoissa, koska se mahdollistaa paremman dynaamisten ominaisuuksien saamisen samalla moottoriteholla ja toisaalta edullisessa pienessä tai mikrossa. -tilavuusauto, jossa on mahdollista käyttää halvempaa ja taloudellisempaa moottoria.vähemmän tehoa, menettämättä tarvittavaa dynaamisuutta ja kykyä ylittää nousut, mikä oli erityisen herkkä 1940- ja 60-luvuilla, jolloin sarjaeurooppalaisten moottoriteho pienet autot olivat pieniä eivätkä yleensä ylittäneet 30 ... 50 hv.

Takamoottoristen autojen korkea maastokyky mahdollisti jopa niiden käytön mönkijöinä, joilla on varsin vakavia off-road-ominaisuuksia, josta loistava esimerkki on saksalainen Kübelwagen, joka on rakennettu Beetlen pohjalta ja laajasti. Wehrmachtin ja sen perillisen käyttämät Volkswagen 181. Kevyt, sileä pohja ja iso maavara Yhdessä portaalivaihteiston ja vetoakselin itselukittuvan tasauspyörästön kanssa ne mahdollistivat liittolaisten käyttämän Willis-tason maastohiihtokyvyn - paljon yksinkertaisemmalla ja halvemmalla valmistuksessa. Ei vähemmän kuuluisa maasto "Zaporozhtsev".

Jos tavaratila sijaitsee takamoottorisen ajoneuvon takana (moottorin yläpuolella, suoraan sen edessä tai sivuilla), tämän järjestelyn positiiviset ominaisuudet lisääntyvät, kun se täytetään matkatavaroilla.

Samaan aikaan massakeskittymä takavetoakselin takana yhdistettynä takavetoon tekee takamoottorisista ajoneuvoista erittäin alttiita yliohjautumiseen ja luisumiseen (taka-akselin sivuluisto nurkassa), mikä pahenee huomattavasti, kun kuljettaja yrittää hidastaa tai jarruttaa käännöksessä, joka johtaa dynaamiseen taka-akselin kuormituksen purkamiseen. Tehokkaissa ja nopeissa takamoottorisissa ajoneuvoissa jopa pelkkä kaasupolkimen vapauttaminen nopeassa mutkassa voi riittää takapyörät menetti pitoa myöhemmän luiston myötä. Päinvastoin, jos takamoottoriauton kuljettaja, joka on jarruttanut etukäteen suoralla osuudella ennen käännettä, alkaa vähitellen nostaa nopeutta itse käännöksessä, taka-akselia kuormitetaan dynaamisesti, kytkin takapyörät pinnoitteella saavuttaa maksimin, ja liukuminen on käytännössä eliminoitu, minkä ansiosta voit kääntyä suuremmalla nopeudella. Kokeneet takamoottoristen autojen kuljettajat käyttävät tätä menestyksekkäästi kilpailuolosuhteissa ja saavat etua muiden suunnittelujärjestelmien autoihin verrattuna. Kuitenkin jokapäiväisessä ajossa niiden "vaikeaa" luonnetta voidaan pitää ei-toivottavana ja jopa vaarallisena.

Sama massajakauman ominaisuus aiheuttaa myös sellaiset takamoottoristen autojen haitat kuin alhaiset suuntavakaus, riittämätön ohjaustehokkuus etupyörien alhaisen pidon vuoksi - erityisesti suurilla nopeuksilla ja teillä, joilla on huono pito, lisääntynyt herkkyys sivutuulelle.

Näiden käsittelyvirheiden osittaiseksi kompensoimiseksi toimenpiteillä, kuten: lyhyemmän V-muotoisen tai boxer-moottorin käyttö, poikittaisjärjestely virtalähde, matkustamon siirtyminen eteenpäin, oikea valinta kinematiikka takajousitus, sekä - paineen lisääminen takapyörien renkaissa lisäämällä samanaikaisesti etupyörien tappien kaltevuuskulmaa pituussuuntaisessa tasossa (pyörä); takana olevien pyörien käyttö, joiden leveys ja/tai mitat ovat hieman suurempia kuin edessä; aerodynaamisen korisarjan käyttö, joka lisäksi kuormittaa etuakselia ajettaessa suurilla nopeuksilla.

On syytä huomata, että auton painon jakautuminen akseleille riippuu suuresti sen kuormituksesta. Joten takamoottorisessa autossa, jossa on sedan-kori, jossa kuljettaja ja yksi matkustaja etuistuimella, taka-akseli on huomattavasti kuormitettuna, mikä antaa lähes täydellisen painon jakautumisen - kun taas etumoottoriautossa samoissa olosuhteissa, etuakseli on ylikuormitettu. Tatra-603-suunnittelijat saavuttivat optimaalisia suunnitteluratkaisuja käyttämällä lähes tasaisen ajoneuvon painon jakautumisen akseleille - 47% etuakselilla ja 53% taka-akselilla täysin kuormitettuna. Massiivisten aggregaattien esiintyminen taka-akselin takana olevassa tilassa tekee kuitenkin auton reaktioista kuljettajan toimiin epätavallisen suurimmalle osalle kuljettajista, eikä siksi täysin turvallisia: tästä tekijästä johtuvat lisäkeskivoimat kohdistuvat taka-akseliin, taipumus kääntää autoa ympäri, astua voimaan sen painopisteen ympärillä. Ajoneuvoihin, joissa raskas moottori edessä, varsinkin etuveto, jossa voimayksikön sijoittelu on pitkittäin, samanlainen vaikutus ei ole myöskään harvinaista, mutta useimpien kuljettajien tavan vuoksi etumoottoriauton käyttäytymiseen se ei yleensä aiheuta uhkaa liikenneturvallisuuteen.

Nykyaikaisissa takamoottorisissa ajoneuvoissa on usein laaja valikoima elektronisia laitteita, jotka tekevät ajamisesta mukavaa ja turvallista myös keskivertokuljettajalle.

Sovellettavuus

Takamoottoriasetelma soveltuu parhaiten suhteellisen hitaisiin vaunuihin asennettaviin autoihin, joissa etuistuimet sijaitsevat etupyörän syvennyksen yläpuolella, edessä tai välissä, jolloin painon jakautuminen on lähellä optimaalista - noin 45/55. Näin rakennetaan massiivisimpia takamoottorisia autoja - suuria ja keskikokoisia linja-autoja, ja juuri näin rakennettiin monia takamoottoristen autojen konseptiversioita, kuten Stout Scarab, Ghia Selene, NAMI-013, Belka, VNIITE-PT ja muut, sekä yksi useimmista menestyneitä autoja rakennettu tämän kaavion mukaan - Volkswagen Typ 2 Transporter. Tämä järjestely mahdollistaa auton pituuden mahdollisimman täydellisen käytön matkustajien majoittamiseksi - kevyen miniauton erittäin kompakteissa ulkomitoissa on mahdollista sijoittaa tilava sisätila, jossa on täysi kaksi ("Orava") tai jopa kolme (" Multipla") istuinrivejä. Erityisen edullista tässä on "tasaisten" bokserimoottoreiden käyttö, joiden matala kokonaiskorkeus mahdollistaa tavaratilan sijoittamisen niiden yläpuolelle tai tasaisen lattian aikaansaamisen minibussissa tai pakettiautossa, mikä varmistaa kätevän lastaamisen takaoven kautta. Suhteellisen korkeaa moottoria käytettäessä on kuitenkin väistämätöntä, että pelkän sivuoven olemassaolo kaupungin pakettiautossa ei useinkaan ole merkittävä haitta, koska on kätevintä suorittaa lastaus ja purku kaupungissa sen kyljessä, kun pysäköit auton tien reunaan reunakiven suuntaisesti.

Samaan aikaan käytännössä pääasiassa takamoottorilla varustetut autot, joissa on konepellin layout ja perinteinen yleisölle tuttu kolmiosainen "sedan" (tai harvemmin kaksiosainen - "fastback", "hatchback", "combi" tai "station" vaunu”), jossa etuistuinrivi sijaitsee suhteellisen kaukana etuakselin takana, mikä aiheutti välittömästi painonjakohäiriön, jota ei voitu poistaa tämän layoutin puitteissa - taka-akseli, jonka osuus oli yli 60% ajoneuvon massasta, osoittautui merkittävästi ylikuormitetuksi; tästä johtuu alhainen vakauden ja hallittavuuden taso, jota usein pahentaa jousituksen huono valinta kustannusten vähentämisen vuoksi.

Tällä hetkellä takamoottorisia yleiskäyttöisiä henkilöautoja ei käytännössä rakenneta, koska uskotaan, että nykyaikaisilla nopeuksilla takamoottorin sijoittelu ei täytä turvallisuuden, vakauden ja hallittavuuden vaatimuksia. Siksi alkaen autoja tämän kaavion mukaan ne rakennetaan yleensä joko urheilumalleja joille etu kiihtyvässä dynamiikassa ja kyky kääntyä suurella nopeudella erittäin pätevän kuljettajan kanssa tai ajoneuvon kylläisyys on tärkeää elektroniset järjestelmät jotka helpottavat ajamista - Porsche 911 tai hidaskäyntiset ultrakompaktit kaupunkiminiautot.

Samalla on toistuvasti todettu, että nykyaikaiset tekniikat mahdollistaa kaupunkien takamoottoriauton luomisen, joka olisi halvempi valmistaa kuin etuvetoinen ja joka ylittäisi kuluttajaominaisuuksiltaan vastaavan etuvetoisen mallin, mutta samalla täyttäisi nykyajan vaatimukset vakautta, käsittelyä ja turvallisuutta varten. Edullisin tässä on voimayksikön sijainti tavaratilan lattian alla, kun käytetään viistoperäkoria, mikä mahdollistaa takamoottorin sijoittelun pääongelman ratkaisemisen suhteessa tämän luokan autoon - tilavan tavaratilan puuttumisen. Tätä varten on puolestaan ​​tarpeen luoda riittävän kompakti ja ennen kaikkea "litteä" moottori, joka ei vaadi Huolto vähintään yhdeksi vuodeksi tai 40-50 tuhanneksi kilometriksi, mikä käytännössä poistaisi väitteet tällaisesta voimayksikön järjestelystä siihen pääsyn haittojen suhteen.

Äskettäin ilmestyneet takamoottorilla varustetut pikkuautot eivät kuitenkaan käytä takamoottorin sijoittelua sen klassiseen muotoon, vaan eräänlaisena takamoottorin ja keskimoottorin välissä, jossa moottori sijaitsee melkein moottorin yläpuolella. taka-akselilla, tilassa takasohvan alla ja takana. Tämän asettelukaavion mukaan rakennetaan pitkään valmistettu ja Euroopassa erittäin suosittu erittäin kompakti Smart kaupunkiauto (lukuun ottamatta Mitsubishin etuvetoalustalle rakennettua Forfour-mallia) , sekä Tata Nano ja Tata Magic Iris, uuden sukupolven Renault Twingo ja Mitsubishi i .

Edut

1. Vetoakseli muodostaa jopa 60 % (ja jopa enemmän) ajoneuvon massasta, plus dynaaminen kuormitus kiihdytyksen aikana; se määrää ennalta hyvä dynamiikka ylikellotus ja erittäin hyvät mahdollisuudet kiihtyvyys, jossa takavetopyörät eivät tartu riittävästi tiehen - märillä pinnoilla, jäällä ja nousussa, ja myös yhdessä sileän pohjan kanssa - erittäin hyvä maastohiihtokyky monoajolle;
2. Poissaolon vuoksi kardaaniakseli ja yhdistämällä voimayksikön ja vaihteiston kompaktiksi yksiköksi, jolla on samankokoinen sisätila, takamoottoriauton massa on 5-10% pienempi ja kustannukset 7-12% alhaisemmat kuin "klassisessa" asetelmassa - ja pienempi kuin etuveto, johtuen yksinkertaisemmasta rakenteesta, erityisesti - saman kulmanopeuksien saranoiden puuttumisesta. Tämä määräsi ennalta tällaisen järjestelmän valinnan edullisille mikro- ja pieniä autoja;
3. Vertailukelpoisilla ulkomitoilla takamoottoriauton sisätila on tilavampi verrattuna "klassiseen" autoon, koska pohjassa ei ole tunnelia vetoakselille ja vaihteistolle, ja verrattuna etupyörään. ajoautossa on pääsääntöisesti enemmän jalkatilaa kuljettajalle ja etumatkustajalle pituudeltaan (mutta usein ahdas leveys johtuen eturivin siirtymisestä eteenpäin painon jakautumisen ja vastaavasti sijoittelun parantamiseksi kuljettajan ja etumatkustajan jalat etupyöränkaarien välissä);
4. Voimayksikkö - transexl, joka koostuu moottorista, kytkimestä, vaihteistosta, vaihdelaatikosta taka-akseli ja akselin akselit, se osoittautuu yhdeksi kompakteimmista ja melko halvoista valmistaa, se asennetaan autoon yhdellä teknisellä toimenpiteellä; tehovirta on lyhyt, mikä määrää ennalta pienet tehohäviöt lähetyksessä;
5. Hyvä pääsy moottoriin verrattuna keskimoottorin järjestelmään;
6. Vähemmän melua ohjaamossa verrattuna etumoottoriin matkustajien etäisyyden ja moottoritilan hyvän eristyksen ansiosta ("Zaporozhetsin" ja muiden moottorilla varustettujen takamoottoristen ajoneuvojen lisääntynyt melutaso ilmajäähdytys yhteydessä suunnitteluominaisuuksia niiden moottorit, ei layout);
7. Ohjauspyörän vähäinen rasitus etupyörien alhaisen kuormituksen vuoksi;
8. Yksinkertainen etujousituksen muotoilu;
9. Optimaalinen jarrutusvoimien jakautuminen;
10. Kun kuljettajan istuin sijaitsee etupyörien akselin takana - korkea taso passiivinen turvallisuus klo etutörmäys rungon edessä olevan suuren muotoaan muuttavan alueen vuoksi;

haittoja

1. Useita käsittelyvirheitä - taipumus "yliohjautumiseen", huono suuntavakaus ja riittämätön ohjaustehokkuus etupyörien riittämättömän pidon vuoksi, erityisesti suurilla nopeuksilla ja teillä, joilla on huono pito; lisääntynyt herkkyys sivutuulelle;
2. Vaikea moottorin jäähdytys, monimutkainen sisätilan lämmitys; tarvitaan voimakas pakotettu jäähdytystuuletin, joka kuluttaa lisätehoa - polttoainetta; kun jäähdytintä siirretään eteenpäin, moottorin jäähdytys paranee, on mahdollista käyttää edullisempaa sähkötuuletinta, mutta tavaratilan jo ennestään pieni tilavuus pienenee, lisäksi ilmaantuu pitkiä lämmitysverkkoja, jotka on vedetty koko rungon läpi, mikä lisää lämpöhäviö ja lisää lentoliikenneruuhkien todennäköisyyttä;
3. Pitkä ajopituus kuljettajan työpaikalta moottoriin ja vaihteistoon;
4. Vaikeuksia sijainnin kanssa polttoainetankki turvallisella alueella (jos se sijaitsee takana, palovaara kasvaa, edessä on muodonmuutos mahdollisuus onnettomuudessa);
5. Suuri kuormitus moottorin kiinnikkeisiin käynnistettäessä;
6. Vaikeuksia tehokkaan rakentamisessa pakoputkisto ja moottorin melunvaimennusjärjestelmät, niiden asetukset pienen käytettävissä olevan pituuden vuoksi;
7. Pitkä takaylitys, erityisesti pitkittäismoottorilla;
8. Tavaratilan tilavuus on yleensä pienempi kuin "klassisessa" sijoittelussa etupyörien (kääntyvien) suurten kolojen ja ohjausosien sijainnin vuoksi;
9. Kun käytät korkeaa rivi- tai V-moottori matkustaja- ja rahtimuutoksia on vaikea tehdä;
10. Verrattuna etuvetoon, samalla sisätilavuudella, takamoottoriauton korin pituus kuluu järjettömästi edessä olevan tavaratilan sijainnin vuoksi;

Takamoottorilla varustetut ajoneuvot

Takamoottorin layout, toisin kuin keskusmoottori, ilmestyi suhteellisen myöhään - 1920-luvun lopulla - 1930-luvulla, ja Tšekkoslovakiat (joka kuului edelleen Itävalta-Unkarin insinöörikouluun) ja saksalaiset insinöörit antoivat suurimman panoksen sen luomiseen. Yksi ensimmäisistä massatuotetuista takamoottorisista autoista oli suunnittelija Hans Ledwinkan tšekkoslovakialainen Tatra T77, jossa takamoottorin layout yhdistettiin kahteen muuhun tšekkiläiselle ja saksalaiselle autosuunnittelukoululle ominaiseen piirteeseen - selkärunkoon ja jousitus kääntyvillä akselin akseleilla. Muita esimerkkejä ovat vuoden 1928 brittiläinen Burney Streamliner, jota valmistettiin vain 12 esimerkissä.

Takamoottoriautojen suosio kasvoi ensin sotaa edeltävässä Saksassa ja sitten - jo maailmanlaajuisesti - kahden ensimmäisen vuosikymmenen aikana toisen maailmansodan jälkeen, ja ainoa kaupallisesti menestynyt malli, Volkswagen Type 1, Beetle, jonka suunnitteluratkaisuilla oli merkittävä rooli tässä popularisoinnissa, kopioitiin usein sokeasti mukana tyypillisiä puutteita. Näinä vuosina takamoottorin layoutin edut nähtiin niin merkittävinä, että monet asiantuntijat, mukaan lukien Neuvostoliiton suunnittelija ja suunnittelija Juri Dolmatovsky, ennustivat sen hallitsevan lähitulevaisuuden autoissa. Käytännössä sitä käytettiin kuitenkin pääasiassa joko mikro- ja pienautojen tai minibussien ja pakettiautojen (Volkswagen Type 2 Transporter, Chevrolet Greenbrier ja monet japanilaiset mallit) rakentamiseen.

Takamoottorin sijoittelun kukoistusaika putosi 50-luvun jälkipuoliskolle - 60-luvun ensimmäiselle puoliskolle, näinä vuosina se oli olennaisesti de facto standardi erityisesti pienissä autoissa ja sitä käytettiin laajasti pienissä autoissa. Raporttien mukaan tänä aikana sen osuus oli yli puolet maailman autokannasta Yhdysvaltojen ulkopuolella. Tämän aikakauden takamoottoristen autojen luettelo sisältää Škoda 1000MB ja sen jälkeläiset; kaikki "kasakat"; "Fiat" mallit , , ; Renault Dauphine, Caravelle, R8 ja R10; Simca 1000, SEAT 133, BMW 700, NSU Prinz, Hillman Imp ja muut. Jopa Yhdysvalloissa, jossa paikalliselle autoteollisuudelle tyypillinen vetovoima konservatiivisiin malleihin, käynnistettiin "kompakti" takamoottorinen Chevrolet Corvair -auto eurooppalaisten standardien mukaan - keskitilavuus.

Samaan aikaan kukaan jäljittelijöistä ei onnistunut toistamaan Beetlen hämmästyttävää menestystä, jonka salaisuus ei ollut niinkään auton suunnitteluominaisuuksissa, vaan ennen sotaa rakennetun Wolfsburgin tehtaan erinomaisessa tuotantolaitteistossa ja siitä johtuvassa matalassa. tuotantokustannukset. 60-luvun lopulla alkoi prosessi korvata takamoottorin sijoittelu tästä markkinaraosta uuden sukupolven etuvetoisilla malleilla, mitä helpotti käsittelyvaatimusten merkittävä lisääntyminen ja sarjapienen tehon kasvu. moottoreita, mikä johtuu pääasiassa massiivisesta siirtymisestä venttiilimekanismit päälle asennettu nokka-akseli(OHC), joka mahdollisti lähes täysin kompensoimaan etuvedon päähaitta suhteessa pieneen autoon - rajoitetun kyvyn voittaa jyrkkiä nousuja sekä viistoperäisten korien suosion.

Poikittaisen voimayksikön sijoittelulla varustetun etuvetoauton etu takamoottorin sijoitteluun verrattuna massatuotantoon pieneen autoon tulee erityisen ilmeiseksi, jos verrataan lähes samanaikaisesti syntyneitä ja samankaltaisia ​​Fiat 127-malleja. melkein hämmentävän samanlainen muotoilu ( Etuveto) ja Fiat 133 (takamoottori). Ulkomitoiltaan ja korin muodoltaan hyvin samankaltaisen "127":n kokonaispituudesta on 80 % sisällä ja tavaratilassa, ja melko tilavaan tavaratilaan, jossa on tasainen lattia, joka sijaitsee myöhäisen tuotannon autojen takana, on erittäin kätevä pääsy täysimittainen kolmas ovi (varhaiset Fiat 127:t eivät olleet vielä viistoperäisiä, vaan pikaperäisiä sedaneja). Samanaikaisesti "133":ssa sama paikka on täysin voimayksikön käytössä, ja matkatavaroiden sijoittamista varten on erittäin tiukka tila etupyörien kaarien välissä, johon pääsy on hankalaa.

Jos tähän lisätään se tosiasia, että "127":llä oli aikaansa ja luokkaansa nähden esimerkillinen ajotuntuma, johon niinä vuosina eurooppalaiset ostajat alkoivat kiinnittää enemmän huomiota, kun taas "133" oli täysin tunnusomaista yhteinen takamoottori. yliohjautuvuus, aliohjautuvuus suuressa nopeudessa ja taipumus luistaa kurkissa, käy selväksi, että Fiat 127 oli hieman korkeammalla hinnallakin selvästi houkuttelevampi tarjous useimpien Euroopan maiden markkinoilla. Takamoottorinen Fiat / SEAT 133 on yleistynyt vähemmän kehittyneissä maissa, kuten Espanjassa ja Argentiinassa. Joten 1970-luvun alkupuolella tai puolivälissä kävi selväksi, että käytännöllisempien etuvetoisten viistoperäautojen myötä takamoottoristen miniautojen aikakausi päättyi Länsi-Euroopassa.

Yritykset luoda takamoottorisia autoja korkeampiin luokkiin, kuten Chevrolet Corvair Yhdysvaltoihin tai Volkswagen Typ 4 Saksaan, eivät myöskään onnistuneet - lisäksi valitusta layoutista johtuvien objektiivisten puutteiden lisäksi nämä autot kärsivät myös ennakkoluulo, joka oli kehittynyt siihen liittyen "kuoriaisen" ja vastaavien mallien erityiskuvan ansiosta, ja se on melko verrattavissa Neuvostoliiton asenteeseen lukemattomien vitsien ja anekdoottien sankariin - "Zaporozhetsiin".

Siten takamoottorin asettelu yksinkertaisesti menetti markkinaraon, jossa sitä voitiin soveltaa menestyksekkäästi: nopeille yleiskäyttöisille ajoneuvoille se ei tarjonnut tarvittavaa ajokykyä ajettaessa nopealla moottoritiellä, jonka vaatimukset kasvoivat. jyrkästi ja hitaille kaupunkiminiautoille silloin suhteellisen isot moottorit eivät mahdollistaneet riittävän kokoisten tavaratilan sijoittamista takaosaan, jonka läsnäolo annettu luokka tuli pakolliseksi. Ainoa potentiaalinen ala sille pienimuotoisten innostuneiden mallien, kuten Porsche 911:n, lähipiirin ulkopuolella säilyi potentiaalisena toiminta-alueena, sillä se oli urheiluluonteisten pienten autojen alaluokka, kuten Fiat 850 Coupé tai Renault Caravelle. Näillä autoilla oli kuitenkin kaupallista järkeä vain, jos ne oli sidottu olemassa olevan massatakamoottorisen pienauton kokonaispohjaan, jonka määrä noina vuosina väheni nopeasti. Lisäksi tällaisten autojen kysyntä laski jyrkästi 1970-luvulla käytännöllisten ja halvempien "kuumien viistoperäisten" ilmaantumisen jälkeen.

Sosialistista Tšekkoslovakiaa voidaan pitää poikkeuksena tästä säännöstä, jossa suuret takamoottoriset Tatrat toimivat perinteisesti executive-autojen roolissa. Samaan aikaan suunnittelijat onnistuivat saavuttamaan vaikuttavia tuloksia, 70-luvun alkuun mennessä he olivat luoneet kenties yhden edistyneimmistä takamoottorisista autoista - Tatra   613, joka yhdisti tämän layoutin edut aikansa erinomaiseen. ajokykyä. Tämä "Tatra" oli pakollinen hyviä päätöksiä alustan suunnittelussa ja asettelukaavion käytössä voimayksikön siirrolla eteenpäin: ainutlaatuisen voimansiirtolaitteen ansiosta Tatra-moottori ei sijainnut taka-akselin takana, vaan suoraan sen yläpuolella, mikä tarjosi painon jakautumisen akselit, mikä on tyypillisempää keskimoottorisille urheiluautoille kuin massatakamoottorimalleille - 45/55. Siitä huolimatta Tatra jäi yksin, ilman jäljitelmiä, ja 1990-luvulla se rajoitti vähitellen kotimaassa kysyntää menettäneiden henkilöautojen tuotantoa, jotka eivät saaneet laajaa kansainvälistä tunnustusta. Skoda pysyi myös uskollisena takamoottorin sijoittelulle 80-luvun loppuun asti, mutta sillä ei ollut merkittäviä saavutuksia tilillään, vaan se yritti yksinkertaisesti saattaa autojensa kuluttajaominaisuudet mahdollisimman nykyaikaisten standardien mukaisiksi - suurimmaksi osaksi tuloksetta.

Porsche, Alpine). Siitä huolimatta on melko todennäköistä, että nykyaikaiset tekniikat antavat lähitulevaisuudessa tiettyjen luokkien autoille mahdollisuuden palata takamoottorin sijoitteluun ymmärtäen täysin sen positiiviset ominaisuudet ja neutraloimalla negatiiviset, mikä näyttää erityisen lupaavalta ottaen huomioon alan edistymisen. hybridi autot ja sähköautot.

Takamoottorin sijoittelua käytetään laajimmin suurissa ja keskikokoisissa linja-autoissa, joissa takamoottori on erittäin kätevä matkustamon järjestämisen kannalta, erityisesti se mahdollistaa lattian laskemisen, mikä on välttämätöntä kaupunkibusseille . Tässä markkinarakossa tämän asettelun suosio ei ole laskenut 1950-luvulla tapahtuneen joukkosiirtymän jälkeen.

Klennikov, V. M., Klennikov E. V. Auton teoria ja suunnittelu. - M.: "Insinöörityö", 1967. - S. 179-180.

Kaikissa kehittyneissä maissa niitä on viime vuosina kiristetty merkittävästi. Joka vuosi Yhdysvalloissa ja Euroopassa uusia teknisiä määräyksiä säätelevä . Uudet polttoainetalouden vaatimukset iskevät maailmaan automaailmaan, joka tuhoaa lähes koko autoteollisuuden. Melkein koko maailma autoalan yritykset täyttää uudet standardit mukauttamalla ne uusiin vaatimuksiin.

Esimerkiksi vähentääkseen merkittävästi polttoaineen kulutusta monet joutuvat vähitellen luopumaan takavetoisten autojen tuotannosta. Tämä on johtanut siihen, että nykyaikaisilla automarkkinoilla ei ole enää niin paljon. Ajoneuvo takavetojärjestelmällä, jotka ovat saatavilla suhteellisen pienellä rahalla. ja ei kovin kalliita takavetoisia ajoneuvoja, jotka ovat edelleen saatavilla markkinoilla.

Viimeisten 30 vuoden aikana automarkkinat eivät ole muuttuneet vain rakentamisessa ja suunnittelussa, vaan niistä on tullut täysin erilaisia. Ensinnäkin tämä johtuu takavetoisten ajoneuvojen tuotannon massiivisesta siirtymisestä etuvetoisten ajoneuvojen tuotantoon parempien tehokkuusindikaattoreiden saavuttamiseksi. Tosiasia on, että etuvetoinen auto kuluttaa vähemmän polttoainetta kuin vastaavat ajoneuvot takavetotekniikalla.

Kyllä, monelle meistä polttoainetalous on tärkeää autoa ostettaessa. Ja siksi harvat ihmiset välittävät siitä, että maailmasta on tullut eniten etuvetoisia autoja. Kaikki eivät kuitenkaan ole tähän tyytyväisiä. Maailmassa on edelleen monia takavetoisten autojen faneja. Mutta valitettavasti markkinoilla ei ole nykyään niin paljon edullisia ja halpoja takavetoisia ajoneuvoja.

Huomio!!! Monet luokituksessa esitetyt mallit eivät ole ostettavissa Venäjän jälleenmyyjältä.

2016 Chevrolet SS

Brändin ja takavetoisten autojen fanien tulee kiittää General Motorsia takavetoisella varustetusta mallista.

Mutta tämä auto ansaitsee huomion paitsi takavetotekniikalla, myös 415 hv:n teholla, joka saavutetaan 6,2-litraisella V8-moottorilla. Voimayksikkö on yhdistetty 6-vaihteisen automaattivaihteiston kanssa. Tämän varustepaketin avulla auto kiihtyy 0-100 km/h 5 sekunnissa. Valitettavasti kaikki tämä herkullinen ruokalaji kermakastikkeella ei ole halpaa. Esimerkiksi jopa Yhdysvalloissa tämä auto maksaa 48 000 dollarista.

2016 Nissan 370Z

Nyt siirrytään Detroitista, jossa Chevrolet CC:tä valmistetaan, Japaniin. Tämä on origamin, sushin ja, kummallista kyllä, takavetoisuuden syntypaikka. Täysverinen takaveto tuli ulos tästä maasta urheiluautot, jotka kultin mukaan eivät ole yhtään huonompia.

Tarkoitamme Z-sarjan autoja. Nykyään Z-sarjaa edustaa 370Z. Auto on varustettu 3,7 litran V6-moottorilla, jonka teho on 332 hv, joka on yhdistetty 7-vaihteisen automaattivaihteiston kanssa.

Kone voidaan toimittaa myös 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla. Valitettavasti tätä mallia ei esitetä virallisesti myöskään Venäjällä. Amerikassa tämä urheiluauto maksaa 30 000 dollarista. Valitettavasti, jos tuot tämän auton maahamme, maksat valtavan tullin ja käytät rahaa lähetykseen. Joten jos haluat ostaa, valmistaudu eroamaan vähintään 3,2 miljoonalla ruplasta.

2016 Chrysler 300/Dodge laturi

Siirrytään nyt isoihin sedaneihin. Nykyään tämä automarkkinoiden segmentti käyttää pääasiassa etu- tai nelivetoa. Valitettavasti tässä ajoneuvoluokassa takaveto on vaarassa kadota kokonaan. Mutta toistaiseksi maailmanmarkkinoilla on valinnanvaraa, mutta totuus on, että useimmat autot (esimerkiksi kaikki saksalaiset takavetoautot) eivät ole kovin halpoja.

Jos haluat jotain halvempaa kuin autot Saksasta, sinun kannattaa harkita Chrysler 300 ja. Näitä takavetolaitteita on saatavana laajalla valikoimalla moottoreita. Ostamalla yhden näistä autoista voit todistaa ystävillesi, jotka eivät usko, että nykyään on mahdollista pitää hauskaa autolla ajaessa.

2016 Dodge Challenger

Tämä hullu auto Sitä tarjotaan useilla moottorivaihtoehdoilla V6-moottorista hulluun Hemi-voimansiirtoon. Myös urheiluajon ystäville tämä auto on saatavana manuaalivaihteistolla.

2016 Scion FR-S / Subaru BRZ

Kun kyse on urheilusta tai tarvitset auton, joka antaa sinulle ikuisen kilpailun tunteen, Scion FR-S ja Subaru BRZ kaksoset ovat harkitsemisen arvoisia. Nämä kaksi autoa suojaavat edelleen urheiluajoneuvojen klassista muotoa näinä päivinä.

Suunnitellessaan FR-S:ää ja BRZ:ää insinöörit keskittyivät dynamiikkaan ja ajettavuuteen. Näiden autojen ratissa istuessasi ymmärrät, että näitä malleja luodessaan suunnittelijat todella asettivat ohjaamisen etusijalle.

Molemmat autot on varustettu 2,0 litraisella bokserin moottori neljällä sylinterillä, joiden teho on 200 hv. Voit valita joko 6-vaihteisen manuaalivaihteiston tai 6-vaihteisen vaihteiston. Mutta ollaan rehellisiä. Jotta ymmärrät täysin, mihin nämä urheiluautot pystyvät, sinun on tietysti ostettava versio manuaalivaihteistolla.

2016 Hyundai Genesis

Kyllä, tietysti, korealainen malli on monella tapaa edelleen kaukana legendaarisista yhdysvaltalaisista urheiluautoista. Kuitenkin joillakin alueilla Genesis Coupella on etu. Esimerkiksi auto on varustettu 8-vaihteisella automaattivaihteistolla, joka toimii 3,8-litraisen V6-moottorin kanssa.

Voimayksikön ja voimansiirron täydellisen virityksen seurauksena insinöörit onnistuivat saavuttamaan 348 hv:n tehon. Valitettavasti tämä auto, kuten monet mielenkiintoiset takavetoiset mallit, ei ole edustettuna. Yhdysvalloissa tämä auto maksaa 28 000 dollarista.

2016 Mazda MX-5

MX-5 Miata on luultavasti ikonisin. Tässä koneessa yhdistyvät mukavuus, tehokkuus ja ajamisen ilo. Mutta takavetoisen mallin tärkein ominaisuus on korin keveys.

Kädessä kokenut kuljettaja tämä auto voi kulkea mutkissa hullulla nopeudella ja tuoda iloa ajautumisesta. Vuoden 2016 mallista on tullut huomattavasti urheilullisempi rungon keveyden ansiosta, joka yhdistettynä 155 hv:n tehoon. antaa kokeneimmallekin kuljettajalle urheilullisen luonteen.

Tämä optimaalinen paino-teho-suhde tekee MX-5 Miatasta täydellisen takavetoisen kuljettajan niille, jotka tietävät, millaista adrenaliini on urheiluauton ratin takana.

2016 Chevrolet Camaro

Chevrolet tarjoaa SS-mallin lisäksi myös takavetoisten ystäville legendaarisen Camaron. Se on Fordin suora kilpailija. Ostajat voivat valita paketin, jossa on tehokas 6 sylinterimoottori. Mutta niille, jotka haluavat jotain tehokkaampaa, Chevrolet on myös valmis varustamaan Camarosi 8-sylinterisellä turboahdetulla moottorilla.

Mutta valitettavasti sellaisilla moottoreilla varustetut autot ovat erittäin kalliita. Onneksi vuodesta 2016 alkaen amerikkalainen merkki alkaa myydä versioita, joissa on 2,0 litran turboahdettu nelisylinterinen moottori.

Uuden kaksilitraisen voimayksikön ansiosta auto on monien takavetoisten urheiluautojen ystävien saatavilla.

2016 Ford Mustang

Emme tietenkään ole unohtaneet Camaron suoraa kilpailijaa. Loppujen lopuksi Ford Mustang ei ole vain Chevroletin kilpailija, vaan amerikkalaisen autokulttuurin symboli. Kun Ford esitteli Mustangin ensimmäisen kerran vuonna 1964, maailma omaksui auton, minkä ansiosta se sai nopeasti suosiota ympäri maailmaa.

Ford on valmistanut takavetoisia Mustangia yli viiden vuosikymmenen ajan. Eikä ole edellytyksiä sille, että tästä mallista voi tulevaisuudessa tulla etuveto (toisin kuin monet muut automerkit).

Meillä on tunne, että kun maailmassa ei ole enää yhtään takavetoautoa, niin Ford ei hylkää tämän tyyppistä ajoa, jota käytetään Mustangissa.

Mutta niille, jotka uskovat, että normaali moottori on vähintään kahdeksan sylinterinen, Ford tarjoaa ostaa Mustangin 5,0 litran V8-moottorilla 435 hv.

2016 Smart Fortwo

Olemme valmiita lyömään vetoa, että et odottanut näkeväsi tätä kompaktia Smart Cara sijoituksissamme. Tämä kiertokulku Daimler yllättävän takaveto. Yllättynyt? Mutta siinä ei vielä kaikki. Smartissa moottori sijaitsee auton takana, kuten osoitteessa. Mutta siihen samankaltaisuus Porschen kanssa päättyy.

Tämän auton on luonut yritys, joka valmistaa luultavasti maailman parhaita autoja. Mutta se ei tarkoita sitä hieno auto. Esimerkiksi edellinen versio oli inhottavaa kauhean ohjauksen kanssa.

Onneksi vuoden 2016 malli on paljon parempi. Esimerkiksi mallista on tullut leveämpi ja hienostuneempi. Mutta pääasia ei ole tämä. Kaikki kohokohta uusi auto että viimeinkin kehittäjät ovat korvanneet vanhan automaattinen laatikko lähetys, joka oli kauheaa.

Painajaisen koneen tilalle tuli vaihteisto kaksoiskytkin. Lisäksi, jos joku rakastaa mekaniikkaa, valmistaja tarjoaa 5-vaihteisen mekaaninen laatikko vaihteet. Lisäksi auto sai uuden 1,0 litran turboahdetun kolmisylinterisen moottorin, jonka teho on 89 hv.

Tämän kokoiselle koneelle nämä ovat hämmästyttäviä lukuja. Suosittelemme siis kaikkia takavetoautojen ystäville viemään auto koeajolle. Usko minua, tulet yllättymään uudesta mallista.

Huolimatta siitä, että takamoottoriset autot eivät ole täysin järkeviä, monet meistä rakastavat tällaisia ​​ajoneuvoja. Valitettavasti markkinoilla ei ole käytännössä yhtään takamoottorista autoa. Muistetaan kuuluisimmat mallit, joihin valmistaja asensi moottoreita takaisin koneita.

Palaten 60-luvulle, voit nähdä monia upeita automalleja, joissa on takavoimayksikkö. Esimerkiksi, kuten Beetle ja 500. Tuolloin autonvalmistajat näkivät moottorin käytön edun takana. Perinteisesti siihen aikaan valmistajat yrittivät asentaa moottorin auton takaosaan taloudellisiin autoihin ja urheiluautoihin.

Tuolloin monet mallit ilmestyivät takaosaan asennetulla tehoyksiköllä. Tämä ulkomaisten kollegojemme luoma infografiikka näyttää eron Amerikan automarkkinoilla silloin ja nyt (50 vuoden aikaero) takamoottoristen autojen osalta. Ero on ilmeinen.

Kyllä, tässä kaaviossa ei ole sellaisia ​​takamoottorisia ajoneuvoja kuin Tatra, mutta nämä mallit, kuten kotimaan Zaporozhets, eivät päässeet Amerikan markkinoille.

Katso kuinka paljon on muuttunut 60-luvun alusta Yhdysvaltain markkinoilla, jotka ovat maailman suurimmat. Joten vuonna 1963 Yhdysvaltain markkinat koostuivat 25 automallista, joissa moottori sijaitsi takana.

Nykyään Yhdysvaltain markkinoilla on saatavilla vain kolme mallia, joita voit ostaa.

Yleisesti ottaen tilanne ympäri maailmaa on hieman parempi ja vaihtoehtoja takamoottoristen ajoneuvojen ostamiseen on enemmän. Esimerkiksi Tata Nanoa on useita Japanilaiset autot Kei. Mukana on myös vanha VW Type II, jota valmistetaan edelleen Brasiliassa. Totta, yhtiö ilmoitti, että vuodesta 2015 lähtien tämän mallin tuotanto lopetetaan pysyvästi.

Takamoottoristen autojen todellisille faneille lohduttaa vain se, että innovatiivista mallia valmistetaan jatkossakin (takana on sähkömoottori, joka välittää vääntömomentin taka-akselille).

Ehkä muoti hybridien ja sähköautot elvyttää valmistajien suuntauksen asentaa moottori auton takaosaan.