Blogi › Vaihteisto. Tarkistuspisteiden tyypit ja toimintaperiaate. Kuinka saada pyörät pyörimään: manuaalivaihteisto

Matkalla siirtymään hevoskärryistä moottoriautoon sisäinen palaminen suunnittelijat kohtasivat monia ongelmia, jotka piti ratkaista. Yksi niistä oli tarve yhdistää moottorin ja pyörien nopeusalueet. Moottorin nopeusväli on 800 - noin 8000 rpm. Pyörän nopeus jopa 1500 rpm. Ilman välilinkin käyttöönottoa tällaista ongelmaa ei voida ratkaista. Nopeuden yhteensopivuusongelman ratkaisemiseksi tehdyn työn tuloksena ilmestyi manuaalinen vaihteisto (vaihteisto). Venäjällä sitä käytti ensimmäisenä I.P. Kulibin "skootterikärryinsä" 1700-luvun lopulla. Huolimatta kynnyksellä kätevämpi automaattivaihteistot, mekaaninen laatikko vaihteita käytetään autoissa tähän päivään asti.

Käsivaihteiston edut ja haitat

Vaihteistot on jaettu tyyppeihin: porrastettu ja portaaton. Mekaaninen viittaa ensimmäiseen tyyppiin. Muihin verrattuna vanhalla hyvällä "mekaniikalla" on useita etuja:

• suunnittelun yksinkertaisuus;
• luotettavuus;
• huollettavuus;
• pienin tehohäviö siirron aikana moottorista pyörille;
• korkea kytkentänopeus;
• alhaiset valmistuskustannukset.

Näiden ominaisuuksien ansiosta manuaalivaihteisto on edelleen käytössä. Haittoja ovat mm.

• tarve hallita erityisiä hallintataitoja (kytkimen tasainen vapautus);
• kuljettajan suuri väsymys ja suuri määrä start-stop-jaksoja.

Kytkin

Kytkinmekanismi sisältyy välttämättä kaikkien manuaalisten vaihteistojen laitteeseen. Se katkaisee tehon virtauksen moottorista vaihteistoon. Tämä on tehtävä niin, että vaihteiden pyörimisnopeudet voidaan tasata vaihdon yhteydessä.

Useimmat ajoneuvot käyttävät kuivaa yksilevyistä kitkakytkintä. Sen osat:

Kytkimen toimintaperiaate: normaalitilassa se on kiinni, käyttö ja käytettävät levyt sopivat tiukasti yhteen. Kuljettaja avaa sen painamalla vastaavaa poljinta. Lisäksi hydrauli- tai kaapelikäytön avulla toiminta välittyy kytkimen vapautushaarukkaan, joka vapautuslaakeri siirtää vedetyn levyn pois johtavasta, ja manuaalivaihteistolla varustettu moottori erotetaan.

Moottorista vetoakselille välitettävän vääntömomentin on oltava ajo-olosuhteisiin sopiva. Sen vaihtamiseen käytetään mekaanista vaihdelaatikkoa, jonka rungon sisällä on akselit hammaspyörillä. Vaihteiston toimintaperiaate on yksinkertainen: siirretyn vääntömomentin määrän muutos tapahtuu vaiheittain vaihtamalla kytkettyjä vaihdepareja.

Manuaalivaihteisto koostuu seuraavista osista:

Etu- ja takavetoisten ajoneuvojen yksiköiden järjestely on erilainen. Se liittyy moottorin sijaintiin. Etuvetoisten ajoneuvojen moottori sijaitsee pituusakselin poikki. Tämä tilanne vaatii tarkkuutta tarkastuspisteestä. Tämä saavutetaan käyttämällä kaksiakselista rakennetta. Takaisin ja nelivetoiset ajoneuvot on pitkittäinen virtalähde, joka mahdollistaa kolmen akselin käytön laatikon suunnittelussa.

Hammaspyörät sijaitsevat akseleilla manuaalivaihteisto, niillä on eri halkaisija ja hampaiden lukumäärä. Tämä muuttaa siirrettyä vääntömomenttia. Jos vetopyörän halkaisija ja hampaiden lukumäärä on pienempi kuin vetopyörän, vääntömomentti kasvaa, jos päinvastoin, se pienenee. Vetävän ja vetovaihteen hampaiden lukumäärän suhdetta kutsutaan välityssuhteeksi. Mitä suurempi se on, sitä hitaammin se pyörii. ajettava vaihde. Kolmiakselisissa manuaalivaihteistoissa yhden vaihteen suhde on 1:1. Tässä tapauksessa moottorin välittämä vääntömomentti ei muutu. Yleensä tällainen välityssuhde vastaa neljättä vaihdetta.

Peruutusvaihteen saamiseksi kytketään kolme vaihdetta. Pariton määrä vaihteita saa ulostuloakselin vaihtamaan pyörimissuunnan päinvastaiseksi.

Nykyaikaiset manuaalivaihteistot matkustaja-auto Vaihteita voi olla neljästä seitsemään. laatikoissa kuorma-autot käytetään lisälaitteita: jakajia ja kertojia, joiden avulla voidaan saavuttaa kaksinumeroisina numeroina ilmaistu vaihteiden lukumäärä.

Toimintaperiaate

Jotta kuljettaja voi kytkeä vaaditun vaihteen, on tarpeen väliaikaisesti irrottaa moottori ja manuaalivaihteiston syöttöakseli. Laatikoissa, joissa mekaaninen ohjaus tätä tarkoitusta varten kytkin toimii. Autoissa käytetään levykytkimiä käyttämällä kitkavoimaa kahden levyn työpintojen välillä - isäntä ja ajettu.

Kytkinpoljinta painamalla kuljettaja irrottaa moottorin ja vaihteiston ja pystyy vaihtamaan ohjausvivulla kytkettyjä vaihdepareja. Mutta laatikon akselit, vaikka ne olisi irrotettu moottorista kytkimen avulla, jatkavat pyörimistä. Samalla niillä on erilainen pyörimisnopeus. Siksi kytkettyjen hammaspyörien hampaat eivät ole kohdakkain toistensa kanssa ja törmäävät toisiinsa voimalla. Tuloksena oleva kuorma on erittäin suuri ja lyhentää osien käyttöikää. Vähentääkseen iskun kielteistä vaikutusta suunnittelijat ottivat käyttöön synkronoijat manuaaliseen vaihteistolaitteeseen.

Synkronoija on kytkin, jossa on sisäiset hampaat ja kartiomaiset hammaspyörät. Synkronoidun vaihteiston hammaspyörissä on kartiomaiset pinnat, jotka vastaavat renkaiden pintoja. Toimintaperiaate: pyörimisnopeuksien kohdistus tapahtuu hammaspyörien ja synkronointikytkimen renkaiden välillä syntyvien kitkavoimien vuoksi.

Ohjaus

Manuaalivaihteistossa kuljettajan on suoritettava seuraava toimintosarja:

• paina kytkinpoljinta;
• siirrä vaihdevipu vapaa-asentoon;
• laskematta poljinta, siirrä vipu valittua vaihdetta vastaavaan asentoon;
• vapauta kytkinpoljin varovasti.

Vaihteiston vaihteiston kahvassa on mukavuussyistä vaihdeasettelu. Jokaisella lähetyksellä on oma numero yhdestä eteenpäin. Mitä suurempi se on, sitä pienempi välityssuhde. Viidennestä alkaen välityssuhteet ovat pienempiä kuin yksi. Tällaisia ​​vaihteita kutsutaan ylivaihteiksi, koska vetävä vaihde pyörii tässä tapauksessa nopeammin kuin vetovaihde. Niitä käytetään suurella nopeudella ajamiseen, jolloin moottori voi toimia pienemmällä kuormituksella. Peruutusvaihde on merkitty latinalaisella R-kirjaimella.

Kokenut kuljettaja ei tarvitse vaihtojärjestelmää. Se riittää kerran muistamaan, eikä sitä tarvitse tarkistaa. On paljon vaikeampaa oppia vaihtamaan vaihteita ilman nykimistä ja kytkimen luistamista. Tasaisen vaihtamisen taito vaatii paljon harjoittelua, eikä kaikille heti anneta. Siksi suunnittelijat ovat etsineet ja etsivät edelleen tapoja yksinkertaistaa kuljettajan klassisen "mekaniikan" ohjausprosessia.

Kehityksen huippu - robotit

Elektroniikka tuli avuksi vaikeassa tehtävässä parantaa mekaanisen vaihteiston suunnittelua. Sen avulla vaihteiston ohjaus toteutettiin ilman kuljettajan osallistumista. Tällaisia ​​tarkastuspisteitä kutsutaan roboteiksi. Jäljelle jääneet rakenteellisesti mekaaniset ja joiden laitteessa on sellainen osa kuin kitkakytkin, ne ottavat haltuunsa puristus- ja kytkentäprosessin.

Tällaisen laitteen avulla voit säilyttää itse laatikon suhteellisen yksinkertaisuuden ja päästä lähemmäksi hallinnan mukavuutta automaattivaihteistot. Mutta päästyään eroon useista manuaalisen vaihteiston puutteista, uudet yksiköt saivat oman, vain heille ominaisen.

Koska kytkinmekanismi ei ole mennyt minnekään, ilmaantui ongelma: mäestä lähdettäessä auto rullaa taaksepäin. Tämä johtuu siitä, että kun ajettavat ja ajolevyt avautuvat, mikään ei pidä autoa - kuljettaja siirtää tällä hetkellä jalkansa jarrupolkimelta kaasupolkimelle. Ne ratkaisevat vaikeuden kahdella tavalla - tekemällä säädöt ohjausalgoritmiin, pakottamalla auton vähentämään painetta jarrujärjestelmä viiveellä tai ottamalla käyttöön toinen kytkin. Sitten vaihdettaessa yksi niistä pysyy kiinni.

Manuaalivaihteiston tulevaisuus

Tämän seurauksena autonvalmistajat käyttävät edelleen manuaalivaihteistoa autojensa suunnittelussa. Yksinkertaisuuden ja alhaisten kustannusten yhdistelmän vuoksi sille ei käytännössä ole vaihtoehtoa kohtuuhintaisten autojen segmentissä. Urheiluajon ystävät kunnioittavat häntä myös nopeasta vaihtamiskyvystä, luotettavuudesta ja vaatimattomuudesta. Huolimatta suunnittelun kunniallisesta iästä, jonka toimintaperiaate ei ole juurikaan muuttunut pitkän olemassaolon aikana, vanha kunnon "mekaniikka" on edelleen yleisin vaihteistovaihtoehto autoteollisuudessa.

Vaihteistoa käytetään vääntömomentin siirtämiseen kampiakseli moottorin vetopyörille sekä muuttaa vääntömomentin suuruutta ja sen suuntaa.
Kun auto liikkuu, moottorin kampiakseli kehittyy jopa 5000-6000 rpm, kun taas vetopyörät pyörivät enintään 1300 rpm:n nopeudella. Siksi jopa suotuisissa tieolosuhteissa auton pyörät pyörivät yli neljä kertaa hitaammin kuin kampiakseli. Ja epäsuotuisissa tieolosuhteissa, kun auton liikkeen vastus kasvaa ja joudut liikkumaan pienellä nopeudella, tämä suhde kasvaa. Autoa käytettäessä tulee välttämättömäksi muuttaa paitsi liikkeen nopeutta ja pyöriin syötetyn vääntömomentin määrää, myös ohjata, pysähtyä, liikkua takaperin. Kaikkien näiden toimien suorittaminen on mahdollista johtuen siitä, että moottorin kehittämä vääntömomentti syötetään vetopyörille auton voimansiirron muodostavien mekanismien kautta.
On kolme pääasiallista lähetysasettelua:

▪ takaveto (tai klassinen),
▪ etuveto
▪ neliveto.

Tarttuminen takavetoinen auto sisältää:

▪ kytkin,
▪ vaihteisto,
▪ kardaani vaihteisto,
▪ loppuajo,
▪ tasauspyörästö,
▪ akselin akselit.

Etuvetoisessa autossa kaikki voimansiirtoyksiköt sijaitsevat auton konepellin alla ja yhdistetään yhdeksi suureksi yksiköksi. Vaihteistossa on myös päävaihde tasauspyörästöllä. Siksi etupyörän vetoakselit poistuvat suoraan vaihdelaatikon kotelosta.

Etuvetoauton voimansiirto sisältää:

▪ kytkin,
▪ vaihteisto,
▪ loppuajo,
▪ tasauspyörästö,
▪ etupyörän vetoakselit.

Kytkimen avulla voit tilapäisesti irrottaa vaihteiston moottorista ja varmistaa vaihteiston tasaisen kytkeytymisen autoa käynnistettäessä tai vaihdettaessa.

Vaihteisto tuottaa erilaisia ​​vetovoimia vetäviin pyöriin muuttamalla moottorista välittyvää vääntömomenttia kardaaniakseli, sekä muuttaa vetopyörien pyörimissuuntaa peruutettaessa ja irrottaa voimansiirto moottorista pitkäksi aikaa.

Kardaanivaihteiston avulla voit siirtää vääntömomentin vaihteiston ulostuloakselilta taka-akseli vaihdelaatikon akselin ja vetoakselin akselien välisellä muuttuvalla (auton liikkuessa) kulmalla päävaihde.

Päävaihde välittää vääntömomentin 90 asteen kulmassa nivelakselista akselin akseleille sekä vähentämään käyttöpyörien kierroslukua suhteessa kardaaniakselin kierroslukuihin. Vaihteistomekanismien pyörimistaajuuden vähentäminen päävaihteen jälkeen johtaa vääntömomentin kasvuun ja vastaavasti lisää pyörien vetovoimaa.

Tasauspyörästö tarjoaa mahdollisuuden pyörittää oikeaa ja vasenta vetopyörää eri nopeuksilla mutkissa ja epätasaisissa teissä. Kaksi tasauspyörästöyn sivuvaihteiden kautta kytkettyä akselia välittävät vääntömomentin tasauspyörästöstä oikealle ja vasemmalle vetopyörälle. Vetoakselin pyörien vetojen väliin asennettuja tasauspyörästöjä kutsutaan pyörien välisiksi, väliksi eri akseleita- Interaxle (nelipyörävetoisissa vaihteistoissa).

Nelivetoisissa ajoneuvoissa on laaja valikoima voimansiirtojärjestelmiä. Ne voidaan karkeasti jakaa kolmeen ryhmään.

a. Kuljettajan yhdistämä neliveto. Tällaisessa lähetysjärjestelmässä on aina siirtokotelo, kun taas useimmissa malleissa ei ole keskitasauspyörästö. Siirtokotelo jakaa vääntömomentin etu- ja taka-akselien (akselien) välillä.

b. Neliveto, kytketty automaattisesti. Useimmissa näistä vaihteistoista etupyörät ajavat jatkuvasti, ja akselien väliin on asennettu kitkakytkin tasauspyörästön sijaan. elektroninen ohjaus tai viskoosi kytkentä. Viskoosi kytkentä (viskoosi kytkentä) - siirtää vääntömomentin kehon osien eri pyörimisnopeuksilla levyjen välisen silikoninesteen kitkan vuoksi. Viskoosi kytkin voidaan asentaa akselien väliin tai integroida tasauspyörästön koteloon sen automaattista lukitusta varten. Kitkakytkimet välittävät vääntömomentin kitkan kautta, kun levypaketti puristetaan kokoon.

sisään. Jatkuva neliveto. Tällaisella vaihteistolla varustetuissa autoissa on oltava keskitasauspyörästö.
Voimansiirtoa neljälle pyörälle ei käytetä pelkästään maastokyvyn lisäämiseen (maastoajoneuvoissa), vaan myös auton kiihtyvyysominaisuuksien toteuttamiseen. Molemmat vaikutukset saavutetaan jakamalla vetovoima uudelleen - se on pienempi kummallakin pyörällä, vastaavasti, niiden luistamisen todennäköisyys on pienempi.

Kumpi on parempi - suuri teho vai suuri vääntömomentti (ja mistä siinä on kyse)?

Nopeuden kasvaessa sekä teho- että kitkahäviöt moottorissa kasvavat. Tietyllä nopeudella kitkahäviöt alkavat ylittää tehon lisäyksen, ja se pysähtyy (ja sitten alkaa pienentyä). Näillä nopeuksilla saadaan suurin teho, joka yleensä annetaan moottorin ominaisuuksissa.

Suurin teho määrää huippunopeus yhtenäinen liike(ceteris paribus - pyörien aerodynaamisen vastuksen ja vierintävastuksen kerroin, vaihteiston välityssuhteet; autojen painoerolla päinvastoin ei ole paljon merkitystä).

Auton dynamiikkaan vaikuttaa enemmän vääntömomentti, joka on suoraan verrannollinen vetopyörien ja tien välisessä kosketuspisteessä kehittyvään voimaan. Näin ollen auton kiihtyvyys riippuu tästä voimasta ja auton painosta (Newtonin toisen lain mukaan).

Vääntömomentin arvo riippuu myös moottorin nopeudesta; yleensä lainattu enimmäisarvo momentti, joka vastaa hyvin määriteltyjä kierroksia. Tämä tarkoittaa, että tällä nopeudella voidaan saavuttaa auton suurin kiihtyvyys, jonka jälkeen kiihtyvyys laskee. Toinen asia on, että yleensä vääntömomentin muutoskäyrä tehdään niin litteäksi, että vääntömomentin vähennys on mitätön.

Kuinka käyttää vääntömomenttia: maksimi nopea kiihtyvyys se tulee käynnistää pyörittämällä moottori juuri maksimaalisen vääntömomentin alapuolelle, kiihdyttämällä sitten valitulla vaihteella, kunnes myös mahdollinen ylösvaihteen kierrosluku lähestyy maksimivääntömomentin rpm, vaihda sitten vaihde ja jatka kiihdytystä samassa hengessä. Nopeuksien saattaminen maksimiin ei ole järkevää, jos ne eivät vastaa suurimman vääntömomentin nopeutta korkealla vaihteella. Vaikka käytännössä jotain tällaista tapahtuu (vaihteiston asiantunteva valinta).

Esimerkiksi Cadet 1.3NB:ssä suurin vääntömomentti on noin 3600 rpm ja maksimiteho noin 5800 rpm. (En ole väärässä?), ts. ero on noin 1,6 kertaa. En muista tarkalleen vaihteiden eroa, mutta jotain sellaista myös. Eli käytännössä paras ylikellotus saadaan pyörittämällä 5800 rpm:iin ja vaihtamalla sitten suuremmalle vaihteelle.

Mutta esimerkiksi Svyatogorissa Renault-moottorilla - laatikko on huomattavasti huonommin sovitettu. Miksi? Katsomme: suurin vääntömomentti on 4250 rpm, suurin teho on 5400 rpm. = suhde 1,27. Ja vakiolaatikon vaihteet ovat suunnilleen samat puolitoista kertaa. (Toisin sanoen täysin ymmärrettävän voiton dynamiikassa saavat ne, jotka asentavat laatikon lyhyemmällä välityssuhteet- katso Moskvich conf).

Jos haluat vielä enemmän dynamiikkaa - heitä vain pois kaikki tarpeeton paino autosta (kiihtyvyys kasvaa suhteessa auton alkupainon ja "kevennetyn" painon suhteeseen. Jos laitat halkaisijaltaan pienemmät pyörät (vain vetopyörät riittää ) - kiihtyvyys kasvaa kääntäen verrannollisesti halkaisijaan.

Tämä kaikki liittyy tehon ja vääntömomentin käyttöön kuljettajan näkökulmasta. On myös käsitteitä moottorin suunnittelun vaikutuksesta vääntömomenttiin ja tehoon - mutta tämä on toinen tarina kehittäjille.

Yhteistyökumppaneideni ansiosta kirjan kääntämistä vihdoin jatkettiin. Luvussa 5 kerrotaan, mitä ajajan tulee tietää autonsa moottori- ja vaihteistovirheistä.

Luku 5

Kuten jarrutusta käsittelevässä luvussa jo mainittiin, ohitukset ovat nykyään mahdollisia paremman kiihtyvyyden ja vaihteenvaihdon ansiosta. Insinöörit etsivät aina lisävoimaa, mutta jos kuljettaja ei saa eniten irti auton moottorista, heidän työnsä menee hukkaan.

Kilpailijan, vaikka olisikin insinööri, täytyy tietää moottorin perusparametrit: teho, vääntö ja nopeus. Nämä parametrit voidaan tiivistää kaavioon, joka auttaa ymmärtämään käytetyn moottorin ominaisuuksia. Suurin hevosvoima on moottorin "voiman" mitta; se saavutetaan tietyillä kierrosluvuilla, ja ne ovat yleensä hieman pienempiä kuin maksimi, jonka moottori voi antaa. Tässä kohtaamme ensimmäisen ongelman: onko moottoria tarpeen pyörittää ylöspäin suurin nopeus, vai pitäisikö meidän rajoittua niihin, joilla saavutetaan suurin teho?

Vanhanaikainen muistaja sanoisi: "Kiihdyttäkää niin kauan kuin moottori vetää." Kun osuimme tehokattoon, voimme vaihtaa vaihteeseen; Moottorin kierrosluku on kuitenkin ajoneuvomme nopeus. Paras ratkaisu, kuten tavallista, on kompromissi, varsinkin kun suurin kierrosluku ja kierrosluku maksimiteholla eivät ole kovin erilaisia; kyky saada sata ylimääräistä kierrosta on aina hyödyllinen.

Vääntömomentti- ja tehokäyrät moderni moottori Formula 1. Lentäjän on tiedettävä, miltä nämä kaaviot näyttävät, jos hän haluaa saada moottorista kaiken irti.

Jos haluat käyttää moottoria oikein, on tärkeää tietää, miltä sen vääntömomenttikäyrä näyttää. Moottorin tulee aina käydä tietyllä kierroslukualueella, niistä, joilla maksimivääntömomentti saavutetaan, niihin, jotka (kuten juuri kuvasimme) ovat maksimitehopisteen ja korkeimpien mahdollisten kierrosten välillä. Tänä aikana moottori toimii parhaimmillaan. Jos tällainen rako on tarpeeksi leveä (2000-3000 kierrosta), he sanovat, että moottorilla on hyvä joustavuus. Useimmissa tapauksissa raon leveys on pienempi: noin 1000 kierrosta. On syytä korostaa, että jos annat kierrosten pudota alle niiden, joilla suurin vääntömomentti saavutetaan, olet menettänyt paljon.

Nämä parametrit ja niiden välinen suhde tuntemalla ohjaaja voi saada moottorista kaiken irti kiihdytyksen aikana, koska hän tietää milloin vaihtaa. Vaihtaminen on toiminto, jota jokainen toistaa päivittäin monta kertaa, mikä saa aloittelijat ajattelemaan, että tärkeintä on saada vaihteet, kun taas nopea vaihtaminen voi antaa erittäin huomattavan edun. Kokenut lentäjä saa aina aikaa vaihtamalla; tämä aika (useita sekunnin tuhannesosia) saattaa tuntua merkityksettömältä, mutta kun se lasketaan yhteen monista, monista kytkimistä, sekuntikelloon ilmestyy havaittava luku. Tärkeää ei ole vain välitön ajan menetys vaihdon aikana, vaan myös aika, jonka aikana moottori ei pysty kiihdyttämään autoa tehokkaasti. Tämä menetys on havaittavampi suurilla nopeuksilla.

Kyky vaihtaa nopeasti ei ole synnynnäistä: onneksi sen voi oppia kokemuksella. On myös selvää, että puoliautomaattisia laatikoita käytettäessä tämä taito häipyy taustalle, koska tässä tapauksessa aika, jolloin vaihto tapahtuu, on kaikille sama (edellyttäen tietysti, että kaikki käyttävät samaa järjestelmää. Tämä siirtää kaikki teknologian alalle). Puoliautomaattisilla vaihteistoilla on kaksi etua: ne mahdollistavat vaihtamisen nopeammin kuin manuaalisesti, eikä ohjaajan tarvitse ottaa kättä pois ohjauspyörästä vaihtaessaan, mikä lisää auton turvallisuutta ja hallittavuutta.

Formula 1 -auton jäykän jousituksen ansiosta alustassa on merkittäviä muodonmuutoksia nopeissa mutkissa ja kiihdytyksen aikana, kuten kuvassa. Sisäetupyörä nostetaan irti maasta, eikä sillä ole enää pitoa, koska paino jakautuu kokonaan uudelleen ulkopyörille. Lentäjän on pidettävä tämä mielessä.

Vaarallisin virhe on moottorin vääntäminen. Formula 1 -moottori voi kuolla 100 yksikön ylikierroksilla. On neljä tilannetta, joissa ylikierrokset tapahtuvat. Ensimmäinen tapahtuu, kun suorassa linjassa vaihtohetkellä ohjaaja jättää jalkansa kaasupolkimelle liian pitkäksi ajaksi ja ylittää enimmäisnopeusrajoituksen. Lentäjän suojelemiseksi tältä yksinkertaiselta virheeltä (yksinkertaista, mutta samalla - kun olet lähtöjoukossa, onko aikaa katsoa kojelauta?), insinöörit käyttävät kierrosluvun rajoittimia, jotka sammuvat virtapiiri kun kierrosluku saavuttaa maksiminsa.

Toinen tilanne on vaihde alaspäin ennen kääntymistä. Se sisältää kaksoisvapautus kytkimen ja kantapään kaasutus, joten vähemmän kokeneet ajajat saattavat olla liian kiireisiä tämän prosessin kanssa, mikä häiritsee varsinaista jarrutusta. Tämän seurauksena, kun lentäjä vapauttaa kytkimen, moottori on silti menettänyt niin monta kierrosta kuin on tarpeen, ja auto hidastaa jyrkästi (jos virhe on vakava, tämä voi myös päättyä U-käännökseen); kun käyttöakselia kuormitetaan liikaa. Tämä on yleisin ja vaarallisin tapa pyörittää moottoria, koska nopeudenrajoitin on tässä tapauksessa voimaton: moottori pyörii pyörivien pyörien inertian takia.

Moottorin ylitys ei tietenkään aina ole pilottivirhe. Tämä voi tapahtua jarruvian takia tai jos lentäjä kokee jarrujen väistyvän kierros kerrallaan ja joutuu käyttämään yhä enemmän moottorijarrutusta. Tämä on hätätoimenpide, jota voidaan käyttää, jos nopeus ei ole liian korkea, mutta moottori vaurioituu melkein aina.

Voit kiertää moottoria ja käännöksen ulostulossa. Kuljettaja, joka haluaa käyttää joka tuumaa reunakivestä tai - kilpailun ensimmäisillä kierroksilla - jatkuvasti tarkkailee edessä olevan vastustajan autoa, ei välttämättä huomaa saavuttavansa maksiminopeutta ja pitää silti jalkansa kaasupolkimella. Tätä tapahtuu myös melko usein, mutta tässä tapauksessa ainakin kierrosluvun rajoitin voi pelastaa tilanteen.

Brutaalin ja naurettavin tapa pyörittää moottoria on tehdä virhe vaihteiston ollessa suorassa. Näin se voi tapahtua. Nostat jalkasi kaasupolkimelta, painat kytkintä, oikea käsi epäröivästi etsii vaihdetta ja oikea jalka painat kaasua ja painat kierrokset yli maksimin, koska moottoria ei ole kytketty vaihteistoon. Yleensä lentäjä korjaa itsensä jonkin ajan kuluttua, mutta joskus liian myöhään. Samanlainen virhe - sisällytä enemmän pieni vaihde kuin tarvitaan. Jos näin tapahtuu ja vaihto on valmis, vakavat moottori- ja vaihteistovauriot ovat väistämättömiä ja 360 asteen kiertymisen riski on suuri. Yleensä kuitenkin vuosien mittaan kehittyvällä herkkyydellä lentäjä tajuaa tekevänsä virheen jättäessään tekemättä vaihtoa loppuun. Vaikka hän jätti jalkansa kytkinpolkimelle, auto "hikkaa" ja ohjaajan on ymmärrettävä, että hän teki virheen, ja ryhdyttävä tarvittaviin toimenpiteisiin.