Pyörivä moottori osassa. Moottorit, joissa työ- ja muut elementit liikkuvat tasaisesti. Tiivisteillä ja edestakaisilla kehon liikkeillä

Kuten tiedät, pyörivän moottorin toimintaperiaate perustuu korkeat kierrokset ja ICE:n erottavien liikkeiden puuttuminen. Tämä erottaa yksikön. RPD:tä kutsutaan myös Wankel-moottoriksi, ja tänään tarkastelemme sen toimintaa ja ilmeisiä etuja.

Video näyttää Zheltyshevin pyörivän moottorin laitteen ja toimintaperiaatteen:

Yllättäen he yrittivät saada RPD:tä käyttöön myös maassamme. Tällainen moottori on suunniteltu asennettavaksi VAZ 21079:ään, joka on suunniteltu ajoneuvoa erikoispalveluja varten. Mutta projekti ei valitettavasti juurtunut. Kuten aina, valtion budjettirahat eivät riittäneet, mikä ihmeen kaupalla pumpataan pois kassasta.

Mutta japanilaiset onnistuivat siinä. Ja he eivät halua pysähtyä saavutettuun tulokseen. Viimeisimpien tietojen mukaan valmistaja Mazda parantaa moottoria ja tulee pian esille täysin erilaisella yksiköllä.

Katsotaanpa RPD:n sisälle

Pyörivän moottorin toimintasuunnitelma on jotain täysin erilaista kuin perinteisen polttomoottorin. Ensinnäkin sinun tulee jättää moottorin suunnittelu menneisyyteen sisäinen palaminen meille tuttu. Ja toiseksi, yritä omaksua uutta tietoa ja käsitteitä.

RPD on nimetty siten roottorin, eli liikkuvan, takia. Tämä liike siirtää voiman kytkimelle ja vaihteistolle. Pohjimmiltaan roottori työntää energiaa polttoaineesta, joka sitten siirtyy pyörille vaihteiston kautta. Itse roottori on välttämättä valmistettu seosteräksestä ja sillä on, kuten edellä mainittiin, kolmion muotoinen.

Video näyttää Zuev-pyörivän mäntämoottorin toimintaperiaatteen:

Kapseli, jossa roottori sijaitsee, on eräänlainen matriisi, maailmankaikkeuden keskus, jossa kaikki prosessit tapahtuvat. Toisin sanoen tässä soikeassa tapauksessa:

• seos puristus;
• polttoaineen syöttö;
• hapen tarjonta;
• seoksen sytytys;
• palaneiden elementtien palauttaminen ulostuloon.

Sanalla sanoen kuusi yhdessä, jos haluat.

Itse roottori on asennettu erityiseen mekanismiin, eikä se pyöri yhden akselin ympäri, vaan kulkee. Siten ovaalirungon sisään syntyy toisistaan ​​eristettyjä onteloita, joissa jokaisessa tapahtuu yksi prosesseista. Koska roottori on kolmion muotoinen, onteloita on vain kolme.

Kaikki alkaa näin. Ensimmäisessä muodostuneessa ontelossa tapahtuu imu, eli kammio on täytetty ilmalla, joka sekoitetaan täällä.

Tämän jälkeen roottori pyörii ja työntää tämän sekoituksen toiseen kammioon. Tässä seos puristetaan ja sytytetään kahdella kynttilällä.

Seos menee sitten kolmanteen onteloon, jossa osa käytetystä polttoaineesta syrjäytetään.

Sitä se on täysi sykli RPD työtä. Mutta kaikki ei ole niin yksinkertaista. Olemme tarkastelleet RPD-järjestelmää vain yhdeltä puolelta. Ja näitä tekoja tapahtuu koko ajan. Toisin sanoen prosessit tapahtuvat välittömästi roottorin kolmelta puolelta. Tämän seurauksena vain yhdellä yksikön kierroksella toistetaan kolme jaksoa.

Lisäksi oli mahdollista parantaa pyörivää moottoria. Tänään pyörivät moottorit Mazdassa ei ole yksi, vaan kaksi tai jopa kolme roottoria, mikä parantaa huomattavasti suorituskykyä, etenkin verrattuna perinteiseen polttomoottoriin. Vertailun vuoksi: kaksiroottorinen RPD on verrattavissa kuusisylinteriseen polttomoottoriin ja 3-roottorinen RPD on verrattavissa 12-sylinteriseen. Joten käy ilmi, että japanilaiset osoittautuivat niin kaukonäköisiksi ja tunnistivat välittömästi pyörivän moottorin edut.

Jälleen, suorituskyky ei ole ainoa RPD: n hyve. Hänellä on niitä monia. Kuten edellä mainittiin, pyörivä moottori on erittäin kompakti ja käyttää jopa tuhat osaa vähemmän kuin sama polttomoottori. RPD:ssä on vain kaksi pääosaa - roottori ja staattori, mutta et voi kuvitella mitään yksinkertaisempaa kuin tämä.

Pyörivän mäntämoottorin toimintaperiaate, jonka aikoinaan monet lahjakkaat insinöörit kohottavat kulmakarvojaan yllättyneenä. Ja nykyään lahjakkaat insinöörit ansaitsevat kaikenlaista kiitosta ja hyväksyntää. Ei ole vitsi uskoa näennäisesti haudatun moottorin suorituskykyyn ja antaa sille toinen elämä, ja mikä elämä!

Pyörivä mäntämoottori(RPD) tai Wankel-moottori. Polttomoottori, jonka Felix Wankel kehitti vuonna 1957 yhteistyössä Walter Freuden kanssa. RPD:ssä männän toimintoa suorittaa kolmipisteinen (kolmikantinen) roottori, joka suorittaa pyörimisliikkeitä monimutkaisen muotoisen ontelon sisällä. 1900-luvun 60- ja 70-luvuilla kokeellisten autojen ja moottoripyörien mallien aallon jälkeen kiinnostus RPD:tä kohtaan on vähentynyt, vaikka monet yritykset työskentelevät edelleen Wankel-moottorin suunnittelun parantamiseksi. Tällä hetkellä RPD:t on varustettu Mazda-autoilla. Pyörivä mäntämoottori löytää käyttöä mallintamisessa.

Toimintaperiaate

Poltetun polttoaine-ilma-seoksen kaasun painevoima käyttää roottoria, joka on asennettu laakereiden kautta epäkeskoakseliin. Roottorin liike suhteessa moottorin koteloon (staattoriin) suoritetaan hammaspyörien parin kautta, joista yksi, suurempi koko, on kiinnitetty roottorin sisäpinnalle, toinen, tuki, pienempi koko, on jäykästi kiinnitetty moottorin sivukannen sisäpintaan. Vaihteiden vuorovaikutus johtaa siihen, että roottori tekee pyöreitä epäkeskisiä liikkeitä koskettaen polttokammion sisäpinnan reunoja. Tämän seurauksena roottorin ja moottorin kotelon väliin muodostuu kolme eristettyä tilavuudeltaan vaihtelevaa kammiota, joissa polttoaine-ilmaseoksen puristusprosessit, sen palaminen, roottorin työpintaan painetta aiheuttavien kaasujen laajeneminen ja polttokammio puhdistetaan pakokaasuista. Roottorin pyörimisliike välittyy laakereihin kiinnitetylle epäkeskoakselille, joka välittää vääntömomentin voimansiirtomekanismeihin. Näin ollen RPD:ssä toimii samanaikaisesti kaksi mekaanista paria: ensimmäinen säätelee roottorin liikettä ja koostuu hammaspyörien parista; ja toinen on transformatiivinen Kiertoliikenne roottori epäkeskoakselin pyörimiseen. Roottorin ja staattorin vaihteiden välityssuhde on 2:3, joten yhden epäkeskoakselin täydellisen kierroksen aikana roottori ehtii kääntyä 120 astetta. Roottorin yhdelle täydelliselle kierrokselle kussakin sen pintojen muodostamassa kolmessa kammiossa suoritetaan polttomoottorin täydellinen nelitahtinen sykli.
RPD-järjestelmä
1 - tuloikkuna; 2 ulostuloikkunaa; 3 - runko; 4 - palotila; 5 - kiinteä vaihde; 6 - roottori; 7 - hammaspyörä; 8 - akseli; 9 - sytytystulppa

RPD:n edut

Pyörivän mäntämoottorin tärkein etu on sen suunnittelun yksinkertaisuus. RPD:ssä on 35-40 prosenttia vähemmän osia kuin männässä nelitahtinen moottori. RPD:ssä ei ole mäntiä, kiertokankoja, kampiakseli. RPD:n "klassisessa" versiossa ei ole kaasun jakelumekanismia. Polttoaine-ilmaseos tulee moottorin työonteloon imuikkunan kautta, joka avaa roottorin reunan. Pakokaasut poistetaan pakoaukon kautta, joka ylittää jälleen roottorin reunan (tämä muistuttaa kaksitahtisen mäntämoottorin kaasunjakolaitetta).
Voitelujärjestelmä ansaitsee erityismaininnan, jota RPD:n yksinkertaisimmassa versiossa ei käytännössä ole. Polttoaineeseen lisätään öljyä - kuten kaksitahtisten moottoripyörien moottoreiden käytössä. Kitkaparit (ensisijaisesti roottori ja polttokammion työpinta) voidellaan itse polttoaine-ilma-seoksella.
Koska roottorin massa on pieni ja helposti tasapainotettavissa epäkeskisen akselin vastapainojen massalla, RPD erottuu alhaisesta tärinätasosta ja hyvästä toiminnan tasaisuudesta. RPD:llä varustetuissa autoissa on helpompi tasapainottaa moottoria, jolloin saavutetaan vähimmäisvärähtelytaso, millä on hyvä vaikutus koko auton mukavuuteen. Erityisen tasaisesti käyvät kaksiroottorimoottorit, joissa roottorit itse toimivat tärinää vähentävinä tasapainottajina.
Toinen RPD:n houkutteleva ominaisuus on sen suuri ominaisteho suurilla epäkeskoakselin nopeuksilla. Näin voit saavuttaa erinomaiset nopeusominaisuudet RPD-autosta suhteellisen alhaisella polttoaineenkulutuksella. Roottorin alhainen hitaus ja lisääntynyt ominaisteho verrattuna mäntäpolttomoottoreihin parantavat auton dynamiikkaa.
Lopuksi, RPD:n tärkeä etu on sen pieni koko. Pyörivä moottori pienempi kuin mäntä nelitahtinen moottori noin kaksi kertaa sama teho. Ja tämän avulla voit käyttää järkevämmin moottoritilan tilaa, laskea tarkemmin vaihteistoyksiköiden sijainnin ja etu- ja taka-akselin kuormituksen.

RPD:n haitat

Pyörivän mäntämoottorin suurin haitta on roottorin ja polttokammion välisten rakojen alhainen tehokkuus. Monimutkaisen muotoinen RPD-roottori vaatii luotettavia tiivisteitä paitsi reunoja pitkin (ja niitä on neljä kummallakin pinnalla - kaksi yläosassa, kaksi sivupintoja pitkin), mutta myös moottorin kansien kanssa kosketuksissa olevaa sivupintaa pitkin. . Tässä tapauksessa tiivisteet on valmistettu jousikuormitetuista nauhoista runsasseosteisesta teräksestä, joissa on erityisen tarkka työpintojen ja päiden käsittely. Tiivisteiden suunnitteluun sisältyvät metallin laajenemisvarat pahentavat niiden ominaisuuksia - on lähes mahdotonta välttää kaasun läpimurtoa tiivistelevyjen päätyosissa (mäntämoottoreissa käytetään labyrinttiefektiä asentamalla tiivisterenkaat aukot eri suuntiin).
Viime vuosina tiivisteiden luotettavuus on lisääntynyt dramaattisesti. Suunnittelijat ovat löytäneet uusia materiaaleja tiivisteille. Mistään läpimurtosta ei kuitenkaan vielä tarvitse puhua. Tiivisteet ovat edelleen RPD:n pullonkaula.
Roottorin monimutkainen tiivistysjärjestelmä edellyttää kitkapintojen tehokasta voitelua. RPD kuluttaa lisää öljyä kuin nelitahtinen mäntämoottori (400 grammasta 1 kilogrammaan 1000 kilometriä kohden). Tässä tapauksessa öljy palaa polttoaineen mukana, mikä vaikuttaa haitallisesti moottoreiden ympäristöystävällisyyteen. RPD:n pakokaasuissa on enemmän ihmisten terveydelle vaarallisia aineita kuin mäntämoottoreiden pakokaasuissa.
Myös RPD:ssä käytettävien öljyjen laadulle asetetaan erityisvaatimuksia. Tämä johtuu ensinnäkin lisääntyneestä kulumisesta (koskettavien osien suuren alueen - roottorin ja moottorin sisäkammion - vuoksi) ja toiseksi ylikuumenemisesta (jälleen lisääntyneen kitkan vuoksi ja itse moottorin pienen koon vuoksi). Epäsäännölliset öljynvaihdot ovat tappavia RPD:ille - koska vanhan öljyn hankaavat hiukkaset lisäävät dramaattisesti moottorin kulumista ja moottorin hypotermiaa. Kylmän moottorin käynnistäminen ja riittämätön lämmitys johtavat siihen, että roottorin tiivisteiden kosketusvyöhykkeellä polttokammion ja sivukansien pinnan kanssa on vähän voitelua. Jos mäntämoottori takertuu ylikuumeneessaan, RPD tapahtuu useimmiten kylmäkäynnistyksen aikana (tai kylmällä ajettaessa, kun jäähdytys on liiallista).
Yleisesti Työskentelylämpötila RPD on korkeampi kuin mäntämoottoreilla. Lämpöisesti rasituin alue on polttokammio, jonka tilavuus on pieni ja vastaavasti kohonnut lämpötila, mikä vaikeuttaa polttoaine-ilma-seoksen syttämistä (RPD:t ovat alttiita räjähtämiselle polttokammion laajennetun muodon vuoksi, mikä johtuu myös tämäntyyppisten moottorien haitoista). Tästä johtuu RPD:n vaativuus kynttilöiden laadulle. Yleensä ne asennetaan näihin moottoreihin pareittain.
Pyörivä mäntämoottorit Erinomaisilla teho- ja nopeusominaisuuksilla ne ovat vähemmän joustavia (tai vähemmän joustavia) kuin mäntä. Ne antavat optimaalisen tehon vain riittävän suurilla nopeuksilla, mikä pakottaa suunnittelijat käyttämään RPD:itä yhdessä monivaiheisten vaihteistojen kanssa ja vaikeuttaa automaattivaihteistojen suunnittelua. Loppujen lopuksi RPD:t eivät ole niin taloudellisia kuin niiden teoriassa pitäisi olla.

Käytännön sovellus autoteollisuudessa

RPD:t olivat yleisimmin käytössä viime vuosisadan 60-luvun lopulla ja 70-luvun alussa, jolloin 11 maailman johtavaa autonvalmistajaa ostivat Wankel-moottorin patentin.
Vuonna 1967 saksalainen yritys NSU valmisti sarjassa NSU Ro 80 -bisnesluokan henkilöauton. Tätä mallia valmistettiin 10 vuotta ja sitä myytiin ympäri maailmaa 37204 kappaletta. Auto oli suosittu, mutta siihen asennetun RPD:n puutteet tuhosivat lopulta tämän upean auton maineen. Kestävien kilpailijoiden taustaa vasten NSU Ro 80 -malli näytti "kalpealta" - mittarilukema ennen moottorin huoltoa ilmoitetuilla 100 tuhannella kilometrillä ei ylittänyt 50 tuhatta.
Konsertti Citroen, Mazda, VAZ kokeilivat RPD:tä. Suurimman menestyksen saavutti Mazda, joka lanseerasi henkilöautonsa RPD:llä vuonna 1963, neljä vuotta ennen NSU Ro 80:n julkaisua. Nykyään Mazda varustaa RX-sarjan urheiluautoja RPD:llä. Nykyaikaiset autot Mazda RX-8 on vapautettu monista Felix Wankel RPD:n puutteista. Ne ovat melko ympäristöystävällisiä ja luotettavia, vaikka niitä pidetäänkin "oikeina" autonomistajien ja korjausasiantuntijoiden keskuudessa.

Käytännön sovellus moottoripyöräteollisuudessa

70- ja 80-luvuilla jotkut moottoripyörävalmistajat kokeilivat RPD:tä - Hercules, Suzuki ja muut. Tällä hetkellä pieni massatuotanto"Rotary"-moottoripyöriä perustetaan vain Nortonilla, joka valmistaa NRV588-mallia ja valmistelee NRV700-moottoripyörää sarjatuotantoon.
Norton NRV588 on kaksiroottorisella moottorilla varustettu urheilupyörä, jonka kokonaistilavuus on 588 kuutiosenttimetriä ja jonka teho on 170 Hevosvoimaa. Kun moottoripyörän kuivapaino on 130 kg, urheilupyörän teho-painosuhde näyttää kirjaimellisesti kohtuuttomalta. Tämän koneen moottori on varustettu muuttuvilla imukanavajärjestelmillä ja elektroninen ruiskutus polttoainetta. NRV700-mallista tiedetään vain, että tämän urheilupyörän RPD-teho saavuttaa 210 hv.

He kaikki laittavat pyörivät moottorit autojensa konepellin alle. Ja japanilaiset käyttävät roottoria edelleen tähän päivään asti - kuitenkin jo nykyaikaisessa, parannetussa versiossa. Mikä on Wankel-pyörivän moottorin menestys?

Pyörivän mäntämoottorin toimintaperiaate

Pyörivä suorittaa samat neljä sykliä kuin sen mäntävastine: imu, puristus, tehoisku, pakokaasu. Mutta roottori toimii eri tavalla. Mäntämoottori suorittaa neljä sykliä yhdessä sylinterissä. Ja vaikka pyörivä suorittaa ne yhdessä kammiossa, jokainen toimenpide tapahtuu erillisessä osassa. Eli sykli näyttää suoritettavan erillisessä sylinterissä ja mäntä "juoksee" sylinteristä toiseen. Samaan aikaan pyörivässä moottorissa ei ole kaasunjakomekanismia. Toisin kuin mäntämoottorissa, kaikki työ tehdään sivukoteloissa sijaitsevien imu- ja pakoporttien kautta. Roottori pyörii ja säätelee ikkunoiden toimintaa: avaa ja sulkee ne.

Muuten, roottorista. Sanomattakin on selvää, että se on moottorin pääelementti, juuri roottori antoi nimen itse moottorille. Mikä tämä yksityiskohta on? Roottori on kolmion muotoinen, se on kiinteästi kiinnitetty epäkeskoakseliin eikä keskitetty siihen. Kierrettynä elementti kuvaa kapselin muotoa ympyrän sijaan sen sijainnin vuoksi. Roottori siirtää tehoa moottorista vaihteistoon ja kytkimeen, toisin sanoen työntää palaneen polttoaineen ulos ja siirtää pyörimisen vaihteistoon pyörille. Ontelo, jossa roottori pyörii, on tehty kapselin muotoon.

Pyörivän mäntämoottorin toimintaperiaate on seuraava. Pyöriessään roottori muodostaa ympärilleen kolme toisistaan ​​eristettyä onkaloa. Tämä johtuu roottorin ympärillä olevan ontelon kapselin muodosta ja itse roottorin kolmiomaisesta muodosta. Ensimmäinen ontelo imuontelo Se sekoittaa polttoainetta happeen. Lisäksi seos tislataan toiseen kammioon roottorin liikkeellä ja puristetaan siellä. Täällä se sytytetään kahdella kynttilällä, se laajenee ja työntää mäntää. Translaatioliikkeellä roottori rullaa, seuraava ontelo avautuu, josta pakokaasut ja polttoainejäämät poistuvat.

Pyörivän moottorin haitat ja edut

Kuten kaikilla muilla polttomoottoreilla, pyörivällä moottorilla on sekä hyviä että huonoja puolia. Mieti ensin sen etuja muihin moottoreihin verrattuna.

1. Pyörivän moottorin suorituskyky on useita kertoja muita parempi. Perinteisissä polttomoottoreissa kierrosta kohti kuluu yksi sykli, niin pyörivässä moottorissa - kolme(imu, puristus, sytytys). Lisäksi nykyaikaiset moottorit on varustettu kahdella tai kolmella roottorilla kerralla, joten 2-roottorista moottoria voidaan verrata 6-sylinteriseen perinteiseen polttomoottoriin ja 3-roottoriseen 12-sylinteriseen moottoriin.

2. Pieni määrä osia. Moottorin rakenteen (roottori ja staattori) yksinkertaisuus mahdollistaa pienempien osien käytön. Tilastot sanovat, että polttomoottorissa on 1000 osaa enemmän kuin pyörivässä moottorissa.

3. Matala tärinä. Roottori pyörii ympyrässä ilman edestakaista liikettä. Näin ollen tärinää ei käytännössä ole havaittavissa. Lisäksi pyöriviä moottoreita on yleensä kaksi, joten ne tasapainottavat toistensa työtä.

4. Korkea dynaaminen suorituskyky. Yhdellä kierroksella moottori suorittaa kolme sykliä. Siksi moottori kehittää suuren nopeuden jopa alhaisilla nopeuksilla.

5. tiiviys ja pieni paino. Suunnittelun yksinkertaisuuden ja osien pienen määrän vuoksi moottorilla on pieni paino ja koko.

Monista eduista huolimatta moottorilla on myös useita haittoja, jotka eivät salli autoyhtiöiden käyttää sitä massiivisesti autoissaan.

1. Taipumus ylikuumentua. Työseoksen palamisen aikana syntyy säteilyenergiaa, joka lähtee päämäärättömästi polttokammiosta ja lämmittää moottorin. Tämä johtuu kameran muodosta, joka muistuttaa kapselia tai linssiä, eli sillä on pieni tilavuus ja suuri työpinta. Jotta energiaa ei pääsisi karkaamaan, kammion oli oltava pallomainen.

2.Säännöllinen öljynvaihto. Roottori on kytketty ulostuloakseliin epäkeskomekanismilla. Tämä kytkentätapa aiheuttaa lisäpainetta, joka yhdessä korkeiden lämpötilojen kanssa lämmittää moottorin. Siksi sinun on säännöllisesti annettava auto huoltoon ja öljynvaihtoon. Ilman öljynvaihtoa moottori pettää.

3. Säännöllinen tiivisteiden vaihto. Pienelle roottorin ja akselin kosketusalueelle muodostuu lisääntynyt paine. Tiivisteet kuluvat, kammioihin muodostuu vuotoja. Tämän seurauksena pakokaasun myrkyllisyys ja tehokkuuden lasku lisääntyvät. Muuten, uusissa malleissa tämä ongelma ratkaistiin korkeaseosteisella teräksellä.

4.Korkea hinta. Pyörivien moottoreiden osat on valmistettava suurella geometrisella tarkkuudella. Siksi pyörivien moottoreiden valmistuksessa käytetään kalliita laitteita ja kalliita materiaaleja. Tämän seurauksena pyörivän moottorin hinta on korkea suunnittelun näennäisestä yksinkertaisuudesta huolimatta.

Pyörivien moottoreiden käyttö: keksinnöstä nykypäivään

Insinöörit ovat kehittäneet pyörivää moottoria hyvin pitkään. Keksijä höyrykone James Watt loi pohjan unelmalle pyörivästä moottorista. Insinöörit olivat jo vuonna 1846 määrittäneet polttokammion muodon ja toiminnan perustan. pyörivä polttomoottori. Mutta moottori jäi haaveeksi. Mutta vuonna 1924 nuori ja lahjakas Felix Wankel aloitti perusteellisen käytännön työn pyörivän moottorin luomiseksi. Kaksikymmentäkaksivuotias insinööri oli juuri valmistunut lukiosta ja tullut teknisen kirjallisuuden kustantamoon. Silloin Wankel aloitti oman moottorinsa suunnittelun tukeutuen laajaan kirjallisuuden teoreettiseen tietoon. Luotuaan oman laboratorion insinööri alkoi saada patentteja tuotteille. Vuonna 1934 Wankel haki ensimmäisessä pyörivässä moottorissa.

Mutta kohtalo päätti toisin. Viranomaiset panivat merkille lahjakkaan insinöörin, ja hän aloitti työskentelyn suurimmassa autoongelmia fasistinen Saksa. Hän joutui keskeyttämään projektinsa. Sodan jälkeen insinööri oli vankilassa, natsihallinnon rikoskumppanina, ja ranskalaiset veivät hänen laboratorionsa. Ja vasta vuonna 1951 tiedemies palautti nimen aloittamalla työskentelyn moottoripyöräyrityksessä. Siellä hän rakensi uudelleen laboratorionsa ja toi toisen tiedemiehen nimeltä Walter Freuden pyörivämoottoriprojektiin. Yhdessä he tuottivat ensimmäisen pyörivän moottorin 1. helmikuuta 1957. Aluksi se käytti metanolia, mutta heinäkuussa moottori vaihtui bensiiniin. 50-luvulla Saksa alkoi toipua sodan seurauksista, ja autoyhtiöt rikastuivat.

Yritys NSU, jossa Wankel ja Freude työskentelivät, valmistautui massatuotantoon pyörivällä moottorilla varustettuja autoja. Vuonna 1960 NSU Spider esiteltiin Münchenissä Wankel-moottorin konepellin alla. Ja vuonna 1968 ilmestyi NSU Ro-80, joka vaikutti edelleen autoteollisuuteen. Auto kiihtyi 180 km/h, pysähdyksestä auto kiihtyi 100 km/h 12,8 sekunnissa. Ro-80:stä tuli vuoden auto, ja monet yhtiöt ostivat oikeudet Wankel-moottoriin. Mutta moottorin suunnittelun puutteiden ja korkeiden tuotantokustannusten vuoksi yritykset kieltäytyivät massatuotannosta pyörivällä moottorilla varustettuja koneita. Mutta prototyyppejä oli.

Esimerkiksi Mercedes-Benz, joka julkaisi C111-auton vuonna 1970. Tyylikäs oranssi auto virtaviivaisella ja luotettavalla rungolla kiihtyi 100 km/h 4,8 sekunnissa. Mutta auton ahneus ei sallinut yrityksen C111:n massatuotantoa.

Kiinnostaa roottori ja. Jo vuonna 1972 ensimmäinen Corvette, jossa oli kaksiosainen pyörivä moottori, esiteltiin yleisölle. Neliosaiset Corvettet ilmestyivät vuonna 1973, mutta vuonna 1974 Chevrolet hylkäsi työt pyörivien moottoreiden puutteen vuoksi. Myös naapuri Ranska otti käyttöön Wankel-moottorit. Vuonna 1974 Citroen yhtiö lanseerasi Citroen GS Birotorin. Konepellin alla oli kaksiosainen Wankel-moottori. Mutta auto ei ollut suosittu. Kahdessa vuodessa ranskalainen yritys myi vain 874 autoa. Vuonna 1977 Citroen kutsui takaisin pyörivät autot poistaakseen ne, mutta on todennäköistä, että 200 niistä selvisi.

Neuvostoliitossa he yrittivät myös käyttää Wankel-moottoria. He eivät voineet ostaa lisenssiä VAZ-tehtailta, joten he kopioivat yksiosaisen pyörivän moottorin NSU Ro-80:sta. Sen perusteella vuonna 1976 koottiin VAZ-311-moottori. Jalostus kesti 6 vuotta. Ensimmäinen sarja VAZ konepellin alla olevalla roottorilla oli 21018. Mutta malli epäonnistui surkeasti. Kaikki 50 prototyyppiä hajosi. Vuonna 1983 kaksiosaiset pyörivät mallit ilmestyivät Neuvostoliitossa. Tällaisella moottorilla varustettu Zhiguli ja Volga ohittivat helposti ulkomaiset autot. Mutta sitten suunnittelutoimisto hajaantui autoteollisuudesta ja yritti käyttää pyörivää moottoria ilmailussa tuloksetta. Tämä johti siihen, että kehittyvä teollisuus pysähtyi VAZ-415-malliin vuonna 1995.

Vuoteen 2012 asti massatuotantona Mazda malli RX-8, parannetulla Wankel-moottorilla. Yleensä japanilaiset ovat ainoita, joilla on massatuotettu pyöriviä koneita vuodesta 1967 lähtien. 70-luvulla Mazda esitteli RX-brändin, joka tarkoittaa pyörivien moottoreiden käyttöä. Japanilaiset laittoivat roottorin mihin tahansa autoon, mukaan lukien lava-autot ja linja-autot. Ehkä siksi RX-8:ssa on erinomaiset tekniset ja ympäristön ominaisuudet, mikä oli niin epätavallista ensimmäisille Wankel-käyttöisille autoille.

Tilaa syötteemme

Polttomoottorin keksimisen myötä autoteollisuuden kehitys on edennyt pitkälle. Huolimatta siitä, että kenraali polttomoottorin laite pysyi samana, näitä yksiköitä parannettiin jatkuvasti. Näiden moottoreiden ohella ilmestyi progressiivisempia pyöriviä yksiköitä. Miksi niitä ei ole otettu laajalti käyttöön? automaailmaan? Harkitsemme vastausta tähän kysymykseen artikkelissa.

Yksikön historia

Pyörivän moottorin suunnittelivat ja testasivat kehittäjät Felix Wankel ja Walter Freude vuonna 1957. Ensimmäinen auto, johon tämä yksikkö asennettiin, oli NSU Spyder -urheiluauto. Tutkimukset ovat osoittaneet, että moottoriteho on 57 hevosvoimaa tämä kone sillä oli kyky kiihtyä huimiin 150 kilometriin tunnissa. 57 hevosvoiman pyörivällä moottorilla varustetun Spider-auton tuotanto kesti noin 3 vuotta.

Sen jälkeen tämäntyyppinen moottori alkoi varustaa NSU Ro-80 -autoa. Myöhemmin pyörivät moottorit asennettiin Citroeneihin, Mercedesiin, VAZ:eihin ja Chevroletsiin.

Yksi yleisimmistä pyörivämoottoriautoista on japanilainen urheiluauto Mazda Cosmo Sport. Japanilaiset alkoivat myös varustaa RX-mallia tällä moottorilla. Pyörivän moottorin (Mazda RX) toimintaperiaate oli pyörittää roottoria jatkuvasti työjaksojen muutoksella. Mutta siitä lisää myöhemmin.

Tällä hetkellä japanilainen autonvalmistaja ei harjoita pyörivällä moottorilla varustettujen autojen sarjatuotantoa. Viimeisin malli, johon tällainen moottori asennettiin, oli Spirit R -muunnoksen Mazda RX8. Vuonna 2012 tämän version valmistus kuitenkin lopetettiin.

Laite ja toimintaperiaate

Mikä on pyörivän moottorin toimintaperiaate? Tämän tyyppiselle moottorille on ominaista 4-tahtinen toimintajakso, kuten klassisessa polttomoottorissa. Pyörivän mäntämoottorin toimintaperiaate on kuitenkin hieman erilainen kuin perinteisillä mäntämoottoreilla.

Mikä on tämän moottorin pääominaisuus? Stirlingin pyörivässä moottorissa ei ole 2, 4 eikä 8 mäntää, vaan vain yksi. Sitä kutsutaan roottoriksi. Tämä elementti pyörii erityisen muotoisessa sylinterissä. Roottori on asennettu akselille ja kytketty hammaspyörään. Jälkimmäisessä on vaihdekytkin käynnistimellä. Elementti pyörii epitrokoidista käyrää pitkin. Eli roottorin siivet peittävät vuorotellen sylinterikammion. Jälkimmäisessä tapahtuu polttoaineen palaminen. Pyörivän moottorin (mukaan lukien Mazda Cosmo Sport) toimintaperiaate on, että yhdessä kierrossa mekanismi työntää kolme terälehteä kovia ympyröitä. Kun osa pyörii rungossa, sisällä olevat kolme lokeroa muuttavat kokoaan. Mittojen muutoksen vuoksi kammioihin muodostuu tietty paine.

Työvaiheet

Kuinka pyörivä moottori toimii? Tämän moottorin toimintaperiaate (gif-kuvat ja RPD-kaavio, jonka näet alla) on seuraava. Moottorin toiminta koostuu neljästä toistuvasta syklistä, nimittäin:

1. Polttoaineen syöttö. Tämä on moottorin ensimmäinen vaihe. Se tapahtuu sillä hetkellä, kun roottorin yläosa on syöttöaukon tasolla. Kun kammio on auki pääosastolle, sen tilavuus lähestyy minimiä. Heti kun roottori pyörii sen ohi, lokero saa polttoaine-ilma-seos. Tämän jälkeen kammio sulkeutuu jälleen.
2. Kompressiot. Kun roottori jatkaa liikettä, tila osastossa pienenee. Siten ilman ja polttoaineen seos puristuu. Heti kun mekanismi ohittaa sytytystulppatilan, kammion tilavuus pienenee jälleen. Tässä vaiheessa seos syttyy palamaan.
3. Tulehdukset. Usein pyörivässä moottorissa (mukaan lukien VAZ-21018) on useita sytytystulppia. Tämä johtuu palotilan suuresta pituudesta. Heti kun kynttilä sytyttää palavan seoksen, paineen taso sisällä kymmenkertaistuu. Siten roottoria käytetään uudelleen. Lisäksi paine kammiossa ja kaasujen määrä kasvavat edelleen. Tällä hetkellä roottori liikkuu ja vääntömomentti syntyy. Tämä jatkuu, kunnes mekanismi ohittaa pakokaasutilan.
4. Kaasujen vapautuminen. Kun roottori ohittaa tämän osaston, korkeapainekaasu alkaa liikkua vapaasti sisään pakoputki. Tässä tapauksessa mekanismin liike ei pysähdy. Roottori pyörii vakaasti, kunnes palotilan tilavuus laskee jälleen minimiin. Tähän mennessä jäljellä oleva pakokaasumäärä puristetaan ulos moottorista.

Tämä on juuri pyörivän moottorin toimintaperiaate. VAZ-2108, johon myös RPD oli asennettu, kuten japanilainen Mazda, erottui moottorin hiljaisesta toiminnasta ja korkeasta dynaamisesta suorituskyvystä. Mutta massatuotannossa tämä muutos ei koskaan käynnistetty. Joten saimme selville, mikä on pyörivän moottorin toimintaperiaate.

Haitat ja edut

Ei ihme, että tämä moottori on herättänyt niin monien autonvalmistajien huomion. Sen erityinen toimintaperiaate ja muotoilu ovat koko rivi etuja muihin polttomoottoreihin verrattuna.

Joten, mitkä ovat pyörivän moottorin edut ja haitat? Aloitetaan ilmeisistä eduista. Ensinnäkin pyörivällä moottorilla on tasapainoisin rakenne, joten se ei käytännössä aiheuta suurta tärinää käytön aikana. Toiseksi tällä moottorilla on kevyempi paino ja suurempi kompakti, ja siksi sen asennus on erityisen tärkeää urheiluautojen valmistajille. Lisäksi yksikön pieni paino mahdollisti suunnittelijoille ihanteellisen akselipainon jakautumisen. Näin ollen tällä moottorilla varustetusta autosta tuli vakaampi ja ohjattavampi tiellä.

Ja tietysti suunnittelutila. Huolimatta samasta käyttöjaksojen määrästä tämän moottorin laite on paljon yksinkertaisempi kuin mäntävastineen laite. Pyörivän moottorin luomiseksi vaadittiin vähimmäismäärä komponentteja ja mekanismeja.

Tämän moottorin tärkein valttikortti ei kuitenkaan ole massa ja alhainen tärinä, vaan korkea hyötysuhde. Erityisestä toimintaperiaatteesta johtuen pyörivällä moottorilla oli suuri teho ja kerroin hyödyllistä toimintaa.

Nyt haitoista. Ne osoittautuivat paljon enemmän kuin etuja. Suurin syy siihen, miksi valmistajat kieltäytyivät ostamasta tällaisia ​​moottoreita, oli niiden korkea polttoaineenkulutus. Keskimäärin sadalla kilometrillä tällainen yksikkö kulutti jopa 20 litraa polttoainetta, ja tämä on tämän päivän standardien mukaan huomattava kustannus.

Osien valmistuksen vaikeus

Lisäksi on syytä huomata tämän moottorin osien korkeat valmistuskustannukset, mikä selittyy roottorin valmistuksen monimutkaisuudella. Jotta tämä mekanismi läpäisi epitrokoidisen käyrän oikein, tarvitaan korkea geometrinen tarkkuus (mukaan lukien sylinteri). Siksi pyörivien moottoreiden valmistuksessa on mahdotonta tehdä ilman erikoistuneita kalliita laitteita ja erikoisosaamista teknisellä alalla. Näin ollen kaikki nämä kustannukset on valmiiksi pakattu auton hintaan.

Ylikuumeneminen ja suuret kuormitukset

Erikoissuunnittelun vuoksi tämä yksikkö altistui myös usein ylikuumenemiselle. Koko ongelma oli polttokammion linssimäinen muoto.

Sitä vastoin klassisissa polttomoottoreissa on pallomainen kammiorakenne. Linssimäisessä mekanismissa palava polttoaine muunnetaan lämpöenergiaksi, jota kulutetaan paitsi työiskun lisäksi myös itse sylinterin lämmittämiseen. Loppujen lopuksi yksikön toistuva "kiehuminen" johtaa nopeaan kulumiseen ja sen epäonnistumiseen.

Resurssi

Ei vain sylinteri kestää raskaita kuormia. Tutkimukset ovat osoittaneet, että roottorin toiminnan aikana merkittävä osa kuormista putoaa mekanismien suuttimien välissä oleviin tiivisteisiin. Niihin kohdistuu jatkuva painehäviö, joten moottorin enimmäiskesto on enintään 100-150 tuhatta kilometriä.

Sen jälkeen moottori tarvitsee peruskorjaus, jonka hinta vastaa toisinaan uuden yksikön ostamista.

Öljyn kulutus

Myös pyörivä moottori on erittäin vaativa huolto.

Sen öljynkulutus on yli 500 millilitraa tuhatta kilometriä kohden, mikä edellyttää nesteen täyttämistä 4-5 tuhannen kilometrin välein. Jos et vaihda sitä ajoissa, moottori yksinkertaisesti epäonnistuu. Eli pyörivän moottorin huoltoon on suhtauduttava vastuullisemmin, muuten pieninkin virhe on täynnä yksikön kalliita korjauksia.

Lajikkeet

Tällä hetkellä tämän tyyppisiä aggregaatteja on viisi lajiketta:

Pyörivä moottori (VAZ-21018-2108)

VAZ-pyörivien polttomoottoreiden luomisen historia juontaa juurensa vuoteen 1974. Silloin perustettiin ensimmäinen RPD-suunnittelutoimisto. Ensimmäisellä insinööriemme kehittämällä moottorilla oli kuitenkin samanlainen rakenne kuin Wankel-moottorilla, joka oli varustettu maahantuoduilla NSU Ro80 -sedanilla. Neuvostoliiton vastine sai nimekseen VAZ-311. Tämä on ensimmäinen Neuvostoliiton pyörivä moottori. Tämän moottorin VAZ-autojen toimintaperiaatteella on sama Wankel RPD -toimintaalgoritmi.

Ensimmäinen auto, johon näitä moottoreita alettiin asentaa, oli VAZ-muunnos 21018. Auto ei käytännössä eronnut "esi-isästään" - mallista 2101 - käytettyä polttomoottoria lukuun ottamatta. Uutuuden konepellin alla oli yksiosainen RPD, jonka kapasiteetti oli 70 hevosvoimaa. Kaikkien 50 mallinäytteen tutkimuksen tuloksena löydettiin kuitenkin lukuisia moottorivikoja, jotka pakottivat Volzhskin tehtaan kieltäytymään käyttämästä tämän tyyppistä polttomoottoria autoissaan muutaman seuraavan vuoden ajan.

Pääsyy kotimaisen RPD:n toimintahäiriöihin oli epäluotettavat tiivisteet. Neuvostoliiton suunnittelijat päättivät kuitenkin pelastaa tämän projektin esittelemällä maailmalle uuden 2-osaisen pyörivän moottorin VAZ-411. Myöhemmin kehitettiin VAZ-413-merkin polttomoottori. Heidän tärkeimmät eronsa olivat vallassa. Ensimmäinen kopio kehitti jopa 120 hevosvoimaa, toinen - noin 140. Näitä yksiköitä ei kuitenkaan sisällytetty sarjaan uudelleen. Tehdas päätti laittaa ne vain päälle virka-autoja käytetään liikennepoliisissa ja KGB:ssä.

Lentomoottorit, "kahdeksat" ja "yhdeksän"

Seuraavina vuosina kehittäjät yrittivät luoda pyörivän moottorin kotitalouksille pieni ilmailu, mutta kaikki yritykset epäonnistuivat. Tämän seurauksena suunnittelijat ryhtyivät jälleen henkilöautojen (nykyisin etuvetoisten) VAZ-sarjan 8 ja 9 moottoreiden kehittämiseen. Toisin kuin edeltäjänsä, äskettäin kehitetyt VAZ-414- ja 415-moottorit olivat yleiskäyttöisiä ja niitä voitiin käyttää takana. -Volga- ja Moskvich-autojen pyörävetoiset mallit jne.

RPD VAZ-414:n ominaisuudet

Ensimmäistä kertaa tämä moottori ilmestyi "yhdeksännissä" vasta vuonna 1992. Verrattuna "esi-isiisi", tällä moottorilla oli seuraavat edut:

• Suuri ominaisteho, joka mahdollisti auton saavuttamisen "sataan" vain 8-9 sekunnissa.
• Suuri tehokkuus. Yhdestä litrasta poltettua polttoainetta saatiin jopa 110 hevosvoimaa (ja tämä ilman sylinterilohkon pakottamista ja lisäporausta).
• Suuri potentiaali pakottaa. Oikeilla asetuksilla oli mahdollista lisätä moottorin tehoa useilla kymmenillä hevosvoimilla.
• Nopea moottori. Tällainen moottori pystyi toimimaan jopa 10 000 rpm:llä. Tällaisilla kuormilla vain pyörivä moottori voisi toimia. Klassisten polttomoottoreiden toimintaperiaate ei salli niiden käyttöä pitkään suurilla nopeuksilla.
• Suhteellisen alhainen polttoaineenkulutus. Jos aiemmat kopiot "söivät" noin 18-20 litraa polttoainetta "sata" kohden, niin tämä yksikkö kulutti vain 14-15 keskimääräisessä käytössä.

Nykyinen tilanne RPD:n kanssa Volgan autotehtaalla

Kaikki edellä mainitut moottorit eivät saavuttaneet suurta suosiota, ja pian niiden tuotantoa rajoitettiin. Tulevaisuudessa Volgan autotehtaalla ei ole suunnitelmia elvyttää pyörivien moottoreiden kehitystä. Joten RPD VAZ-414 pysyy rypistyneenä paperina kotimaisen suunnittelun historiassa.

Joten saimme selville, millä pyörivällä moottorilla on toimintaperiaate ja laite.

Höyrykoneilla ja polttomoottoreilla on yksi yhteinen haittapuoli - männän edestakainen liike on muutettava pyörien pyöriväksi liikkeeksi. Tästä johtuen mekanismielementtien ilmeisen alhainen tehokkuus ja suuri kuluminen. Monet halusivat rakentaa polttomoottorin niin, että kaikki liikkuvat osat siinä vain pyörivät - kuten sähkömoottoreissa tapahtuu.

Tehtävä ei kuitenkaan osoittautunut helpoksi, vain itseoppinut mekaanikko, joka koko elämänsä aikana ei koskaan saanut korkea-asteen koulutusta tai edes työammattia, onnistui ratkaisemaan sen onnistuneesti.

Felix Heinrich Wankel (1902–1988) syntyi 13. elokuuta 1902 pienessä saksalaisessa Lahrin kaupungissa. Ensimmäisen maailmansodan aikana Felixin isä kuoli, minkä vuoksi tuleva keksijä joutui jättämään lukion ja menemään töihin oppipoikana myyjänä kustantamoiden kirjakauppaan. Tämän työn kautta Wankel tuli riippuvaiseksi kirjojen lukemisesta, josta hän opiskeli itsenäisesti teknisiä tieteenaloja, mekaniikkaa ja autotekniikkaa.

On legenda, että ratkaisu ongelmaan tuli seitsemäntoista-vuotiaalle Felixille unessa. Onko tämä totta vai ei, ei tiedetä. Mutta on ilmeistä, että Felixillä oli erittäin erinomainen mekaniikka ja "ei-saippuamainen" katse asioihin. Hän ymmärsi, kuinka kaikki neljä sykliä toimivat perinteinen moottori sisäinen poltto (ruiskutus, puristus, poltto, pakokaasu) voidaan suorittaa pyörimisen aikana.

Melko nopeasti Wankel keksi ensimmäisen moottorisuunnittelun, ja vuonna 1924 hän järjesti pienen työpajan, joka toimi myös improvisoituna "laboratoriona". Täällä Felix alkoi tehdä ensimmäistä vakavaa tutkimusta pyörivämäntäisten polttomoottoreiden alalla.

Vuodesta 1921 lähtien Wankel oli NSDAP:n aktiivinen jäsen. Hän puolusti puolueen ihanteita, oli All-Saksan sotilasnuorten yhdistyksen perustaja ja eri järjestöjen Jungführer. Vuonna 1932 hän erosi puolueesta syytettyään yhtä entisistä kollegoistaan ​​poliittisesta korruptiosta. Hän joutui kuitenkin vastasyytteen perusteella viettämään kuusi kuukautta vankilassa. Hän vapautettiin vankilasta Wilhelm Kepplerin esirukouksen ansiosta ja jatkoi moottorin parissa työskentelemistä. Vuonna 1934 hän loi ensimmäisen prototyypin ja sai sille patentin. Hän suunnitteli moottorilleen uusia venttiilejä ja palokammioita, loi siitä useita erilaisia ​​versioita, kehitti kinemaattisten kaavioiden luokituksen erilaisille pyörivämäntäkoneille.

Vuonna 1936 BMW kiinnostui Wankel-moottorin prototyypistä - Felix sai rahaa ja oman laboratorion Lindaussa kehittääkseen kokeellisia lentokoneita.

Natsi-Saksan tappioon asti yhtäkään Wankel-moottoria ei kuitenkaan otettu tuotantoon. Ehkä tuoda suunnittelu mieleen ja luoda massatuotanto kesti liian kauan.

Sodan jälkeen laboratorio suljettiin, laitteet vietiin Ranskaan ja Felix jäi työttömäksi (hänen entinen jäsenyys kansallissosialistisessa puolueessa vaikutti häneen). Pian Wankel kuitenkin sai suunnitteluinsinöörin paikan NSU Motorenwerke AG:ssa, joka on yksi vanhimmista moottoripyörien ja autojen valmistajista.

Vuonna 1957 Felix Wankelin ja NSU:n johtavan insinöörin Walter Froeden yhteisillä ponnisteluilla NSU Prinz -autoon asennettiin ensimmäisen kerran pyörivä mäntämoottori. Alkuperäinen suunnittelu osoittautui kaukana täydellisestä: jopa kynttilöiden vaihtamiseksi oli tarpeen purkaa melkein koko "moottori", luotettavuus jätti paljon toivomisen varaa, ja oli syntiä puhua tehokkuudesta tässä kehitysvaiheessa. . Testien tuloksena sarjaan pääsi perinteisellä polttomoottorilla varustettu auto. Siitä huolimatta ensimmäinen pyörivä mäntämoottori DKM-54 osoitti perustavanlaatuisen suorituskyvyn, avasi suunnat lisäjalostukselle ja osoitti "roottoreiden" valtavan potentiaalin.

Siten uudentyyppinen polttomoottori sai vihdoin elämän alkunsa. Tulevaisuudessa siihen tulee paljon parannuksia ja parannuksia. Pyörivän mäntämoottorin näkymät ovat kuitenkin niin houkuttelevat, ettei mikään voisi estää insinöörejä tuomasta suunnittelua toiminnalliseen huippuluokkaan.

Ennen kuin analysoidaan pyörivämäntäisten polttomoottoreiden etuja ja haittoja, kannattaa silti harkita niiden suunnittelua tarkemmin.
Roottorin keskelle tehtiin pyöreä reikä, joka peitettiin sisältä hampailla kuin hammaspyörä. Tähän reikään työnnetään halkaisijaltaan pienempi pyörivä akseli, jossa on myös hampaat, mikä varmistaa, ettei sen ja roottorin välillä tapahdu luistoa. Reiän ja akselin halkaisijoiden suhteet valitaan siten, että kolmion kärjet liikkuvat samaa suljettua käyrää pitkin, jota kutsutaan "epitrokoidiksi" - Wankelin taiteena insinöörinä oli ensin ymmärtää, että tämä on mahdollista, ja laske sitten kaikki tarkasti. Tämän seurauksena Reuleaux'n kolmion muotoinen mäntä katkaisee kolme kammiota, joiden tilavuus ja sijainti vaihtelevat, toistaen Wankelin löytämän käyrän muodon.

Pyörivän mäntäpolttomoottorin suunnittelu mahdollistaa minkä tahansa nelitahtisen syklin toteuttamisen ilman erityistä kaasunjakomekanismia. Tämän tosiasian ansiosta "roottori" osoittautuu paljon yksinkertaisemmiksi kuin perinteinen nelitahtinen mäntämoottori, jossa on keskimäärin lähes tuhat osaa enemmän.

Pyörivän mäntäpolttomoottorin työkammioiden tiivistys saadaan aikaan säteittäis- ja päätytiivistelevyillä, jotka painetaan "sylinteriä" vasten nauhajousilla, sekä keskipakovoimilla ja kaasunpaineella.

Toinen hänen tekninen ominaisuus on korkea työn tuottavuus. Yhdellä täydellisellä roottorin kierroksella (eli jaksolla "ruiskutus, puristus, sytytys, pakokaasu") ulostuloakseli tekee kolme täydellistä kierrosta. Perinteisessä mäntämoottorissa tällaisia ​​tuloksia voidaan saavuttaa vain kuusisylinterisellä polttomoottorilla.

Ensimmäisen onnistuneen pyörivän polttomoottorin esittelyn jälkeen vuonna 1957 suurimmat autojättiläiset alkoivat osoittaa kasvavaa kiinnostusta kehitystä kohtaan. Aluksi lisenssin moottorille, joka sai epävirallisen nimen "Wankel", osti Curtiss-Wright Corporation, vuotta myöhemmin Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp ja Mazda. Vain hyvin lyhyessä ajassa, lisenssit uusi teknologia osti noin sata yritystä ympäri maailmaa, mukaan lukien sellaiset hirviöt kuin Rolls-Royce, Porsche, BMW ja Ford.
Tällainen kiinnostus tällaisten automarkkinoiden suurten toimijoiden "Wankeliin" johtuu sen suuresta potentiaalista ja merkittävistä eduista - pyörivässä mäntämoottorissa on 40% vähemmän osia, se on helpompi korjata ja valmistaa.

Lisäksi "Wankel" on lähes kaksi kertaa kompaktimpi ja kevyempi kuin perinteinen mäntämoottori, mikä puolestaan ​​parantaa auton käsittelyä, helpottaa vaihteiston optimaalista sijaintia ja mahdollistaa tilavamman ja mukavamman sisustuksen.

Pyörivä mäntämoottori kehittää suurta tehoa melko vaatimattomalla polttoaineenkulutuksella. Esimerkiksi moderni "wankel", jonka tilavuus on vain 1300 cm3, kehittää tehoa 220 hv ja turboahtimella - kaikki 350. Toinen esimerkki on miniatyyri OSMG 1400 -moottori, joka painaa 335 g (työtilavuus 5 cm3) kehittää tehoa 1,27 litraa .alkaen. Itse asiassa tämä pieni on 27% vahvempi kuin hevonen.

Toinen tärkeä etu on alhainen melutaso ja tärinä. Pyörivä mäntämoottori on täydellisesti tasapainotettu mekaanisesti, lisäksi liikkuvien osien massa (ja niiden lukumäärä) siinä on paljon pienempi, joten "Wankel" käy paljon hiljaisemmin eikä tärise.

Ja lopuksi, pyörivällä mäntämoottorilla on erinomaiset dynaamiset ominaisuudet. Matalalla vaihteella voit kiihdyttää auton nopeuteen 100 km/h suurilla moottorin kierrosnopeuksilla ilman, että moottoria kuormitetaan paljon. Lisäksi itse Wankel-rakenne, koska mekanismista edestakaisen liikkeen muuntamiseksi pyöriväksi liikkeeksi puuttuu, pystyy kestämään suurempia nopeuksia kuin perinteinen polttomoottori.

Vuonna 1964 julkaistu NSU Spyder seurasi legendaarinen malli NSU Ro 80 (maailmassa on edelleen monia näiden autojen omistajien kerhoja), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Mutta ainoa massatuottaja oli Japanilainen Mazda, joka on valmistanut vuodesta 1967, joskus 2-3 uutta mallia RPD:llä. Pyöriviä moottoreita laitettiin veneisiin, moottorikelkoihin ja kevyisiin lentokoneisiin. Euforian loppu tuli vuonna 1973, öljykriisin huipulla. Silloin ilmestyi pyörivien moottoreiden suurin haittapuoli - tehottomuus. Mazdaa lukuun ottamatta kaikki autonvalmistajat ovat luopuneet pyörivistä ohjelmista ja Japanilainen yritys Amerikan myynti putosi 104 960 autosta vuonna 1973 61 192 autoon vuonna 1974.
Kiistattomien etujen lisäksi Wankelilla oli myös useita erittäin vakavia haittoja. Ensinnäkin kestävyys. Yksi ensimmäisistä pyörivän mäntämoottoreiden prototyypeistä loppui käytöstä vain kahdessa tunnissa. Seuraava, menestyneempi DKM-54 oli kestänyt jo sata tuntia, mutta tämä ei silti riittänyt auton normaaliin toimintaan. Suurin ongelma oli työkammion sisäpinnan epätasainen kuluminen. Käytön aikana siihen ilmestyi poikittaisia ​​uria, jotka saivat puhuvan nimen "paholaisen merkit".

Wankelin lisenssin hankkimisen jälkeen Mazdassa perustettiin kokonainen osasto pyörivän mäntämoottorin parantamiseksi. Melko pian kävi ilmi, että kun kolmiomainen roottori pyörii, sen yläosien tulpat alkavat täristä, minkä seurauksena muodostuu "paholaisen jälkiä".

Tällä hetkellä luotettavuuden ja kestävyyden ongelma on viimein ratkaistu käyttämällä korkealaatuisia kulutusta kestäviä pinnoitteita, myös keraamisia.

Toinen vakava ongelma on Wankel-pakokaasun lisääntynyt myrkyllisyys. Normaaliin verrattuna mäntä ICE"rotornik" päästää vähemmän typen oksideja ilmakehään, mutta paljon enemmän hiilivetyjä polttoaineen epätäydellisen palamisen vuoksi. Melko nopeasti Mazdan insinöörit, jotka uskoivat Wankelin valoisaan tulevaisuuteen, löysivät yksinkertaisen ja tehokkaan ratkaisun tähän ongelmaan. He loivat niin sanotun lämpöreaktorin, jossa pakokaasujen hiilivetyjäämät yksinkertaisesti "poltettiin". Ensimmäinen auto, joka toteutti tämän järjestelmän, oli Mazda R100, jota kutsutaan myös nimellä Familia Presto Rotary, joka julkaistiin vuonna 1968. Tämä auto, yksi harvoista, läpäisi välittömästi Yhdysvaltojen vuonna 1970 tuontiautoille asettamat erittäin tiukat ympäristövaatimukset.

Seuraava pyörivien mäntämoottoreiden ongelma seuraa osittain edellistä. Tämä on taloutta. Seoksen epätäydellisestä palamisesta johtuvan tavallisen "wankelin" polttoaineenkulutus on huomattavasti korkeampi kuin tavallisen polttomoottorin. Jälleen kerran Mazdan insinöörit ryhtyivät töihin. Useiden toimenpiteiden avulla, mukaan lukien lämpöreaktorin ja kaasuttimen käsittely, lämmönvaihtimen lisääminen pakoputkijärjestelmä, katalysaattorin kehittämisen ja uuden sytytysjärjestelmän käyttöönoton myötä yhtiö saavutti 40 % polttoaineenkulutuksen alenemisen. Tämän kiistattoman menestyksen seurauksena Mazda RX-7 -urheiluauto julkaistiin vuonna 1978.

On syytä huomata, että tuolloin vain Mazda ja ... AvtoVAZ valmistivat pyörivämäntämoottoreilla varustettuja autoja kaikkialla maailmassa.
Neuvostohallitus loi tuhoisena vuonna 1974 erityisen suunnittelutoimiston RPD (SKB RPD) Volgan autotehtaalle - sosialistinen talous on arvaamaton. Togliatissa aloitettiin työpajojen rakentaminen "wankelien" massatuotantoa varten. Koska VAZ suunniteltiin alun perin yksinkertaiseksi länsimaisten tekniikoiden (erityisesti Fiatin) kopioijaksi, tehtaan asiantuntijat päättivät toistaa Mazda-moottorin hylkäämällä kokonaan kaikki kotimaisten moottorinrakennusinstituuttien vuosikymmenien kokemukset.

Neuvostoliiton viranomaiset neuvottelivat Felix Wankelin kanssa jonkin aikaa lisenssien hankinnasta, joista osa tapahtui aivan Moskovassa. Totta, rahaa ei löytynyt, eikä siksi ollut mahdollista käyttää joitain patentoituja teknologioita. Vuonna 1976 otettiin käyttöön ensimmäinen Volgan yksiosainen VAZ-311-moottori, jonka teho oli 65 hv, suunnittelun hienosäätö kesti vielä viisi vuotta, minkä jälkeen kokeellinen erä, jossa oli 50 kappaletta pyöriviä "yksisiä" VAZ. Tuotettiin -21018, joka hajaantui välittömästi VAZ-työntekijöiden keskuuteen. Heti kävi selväksi, että moottori vain ulkoisesti muistutti japanilaista - se alkoi murentua hyvin neuvostoliittolaisella tavalla. Tehtaan johto joutui korvaamaan kaikki moottorit sarjamäntämoottoreilla kuudessa kuukaudessa, puolittamaan SKB RPD:n henkilöstön ja keskeyttämään työpajojen rakentamisen. Kotimaisen pyörivän moottorirakennuksen pelastus tuli erikoispalveluista: polttoaineenkulutus ja moottorin käyttöikä eivät olleet kovin kiinnostuneita, mutta dynaamiset ominaisuudet. Välittömästi kahdesta VAZ-311-moottorista valmistettiin kaksiosainen RPD, jonka teho oli 120 hv, joita alettiin asentaa "erikoisyksikköön" - VAZ-21019. Juuri tälle mallille, joka sai epävirallisen nimen "Arkan", olemme velkaa lukemattomia tarinoita poliisin "kasakoista", jotka ovat saaneet kiinni hienon "Mercedesin", ja monista lainvalvontaviranomaisista - käskyillä ja mitaleilla. 90-luvulle asti ulkoisesti vaatimaton Arkan ohitti todella helposti kaikki autot. VAZ-21019:n lisäksi AvtoVAZ valmistaa pieniä eriä VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 autoja. Maksiminopeus pyörivä "kahdeksan" on noin 210 km / h, ja jopa sataan se kiihtyy vain 8 sekunnissa.

Erikoistilauksista elpynyt SKB RPD alkoi valmistaa moottoreita vesiurheiluun ja moottoriurheiluun, missä pyörivillä moottoreilla varustetut autot alkoivat voittaa palkintoja niin usein, että urheiluviranomaiset joutuivat kieltämään RPD:n käytön.

Vuonna 1987 SKB RPD:n johtaja Boris Pospelov kuoli, ja Vladimir Shnyakin, mies, joka tuli autoteollisuuteen ilmailusta ja ei pidä maakuljetuksista, valittiin yhtiökokouksessa. SKB RPD:n pääsuunta on ilmailun moottoreiden luominen. Tämä oli ensimmäinen strateginen virhe: lentokoneitamme valmistetaan suhteettoman paljon vähemmän autoja ja tehdas elää myydyillä moottoreilla.

Toinen virhe oli suuntautuminen autojen RPD:iden säilytetyssä tuotannossa pienitehoisiin 42 hv:n VAZ-1185-moottoreihin. Okalle, vaikkakin ahneemmat, mutta dynaamisemmat pyörivät moottorit vaativat nopeimmin kotimaisia ​​autoja- esimerkiksi "kahdeksaan". Sama japanilainen asentaa "wankels" vain urheilumalleja. Tämän seurauksena päälle Venäjän tiet pyöriviä miniautoja "Oka" oli vain muutama. Vuonna 1998 valmistettiin lopulta siviiliversio kaksisylinterisestä pyörivästä 1,3 litran VAZ-415-moottorista, joka asennettiin VAZ-2105, 2107, 2108 ja 2109 malleihin.

Toukokuussa 1998 rengas VAZ-110 "RPD-sport" (190 hv, 8500 rpm, 960 kg, 240 km/h) hyväksyttiin. Valitettavasti asiat eivät menneet pidemmälle kuin yksi näyte, joka esitettiin useammin näyttelyissä kuin kilpailuissa. 110 oli pelotonin tehokkain, mutta rehellisesti sanottuna karkea suunnittelu joka kerta ei antanut sen osoittaa täyttä potentiaaliaan. Loukkaavin asia on kuitenkin se, että VAZ:ssa ne jäähtyivät nopeasti kohti pyörimissuuntaa, ja ainutlaatuinen Lada muutettiin ralliautoksi, jossa oli perinteinen polttomoottori.

Joten miksi kaikki johtavat autonvalmistajat eivät ole vielä vaihtaneet Wankeliin? Tosiasia on, että pyörivien mäntämoottoreiden tuotanto vaatii ensinnäkin hyvin hiottua tekniikkaa, jossa on laaja valikoima vivahteita, ja kaikki yritykset eivät ole valmiita seuraamaan saman Mazdan polkua astumalla lukuisiin "haravoihin" matkan varrella. . Ja toiseksi, tarvitsemme erityisiä erittäin tarkkoja koneita, jotka pystyvät kääntämään pintoja, joita kuvataan sellaisella ovelalla käyrällä kuin epitrokoidi.

Mazda RX-7 on yksi ensimmäisistä autoista, joissa on Wankel-pyörivä mäntämoottori. Mazda RX-7:n historiassa on ollut neljä sukupolvea. Ensimmäinen sukupolvi 1978-1985. Toinen sukupolvi - 1985 - 1991. Kolmas sukupolvi - 1992 - 1999. Viimeinen, neljäs sukupolvi - 1999 - 2002. Ensimmäisen sukupolven RX-7 ilmestyi vuonna 1978. Siinä oli keskimoottori ja se oli varustettu pyörivällä moottorilla, jonka kapasiteetti oli vain 130 hv. alkaen.

Tällä hetkellä vain Mazda harjoittaa vakavaa tutkimusta pyörivien mäntämoottoreiden alalla parantaen asteittain niiden suunnittelua, ja useimmat tämän alueen sudenkuopat on jo voitettu. "Wankelit" ovat täysin maailman standardien mukaisia ​​pakokaasujen myrkyllisyyden, polttoaineen kulutuksen ja luotettavuuden suhteen. Nykyaikaisille työstökoneille epitrokoidin kuvaamat pinnat eivät ole ongelma (kuten paljon monimutkaisemmat käyrät eivät ole ongelma), uudet rakennemateriaalit mahdollistavat pyörivän mäntämoottorin käyttöiän pidentämisen ja sen hinta on jo nyt pienempi kuin tavallisessa polttomoottorissa, koska käytettyjä yksityiskohtia on vähemmän.

Kuten NSU, Mazda 60-luvulla. oli pieni yritys, jolla oli rajalliset tekniset ja taloudelliset resurssit. sen perusta mallivalikoima olivat jakeluautoja ja perheautoja. Siksi ei ole yllättävää, että Mazda 110S Cosmo -urheilucoupe (982 cm3, 110 hv, 185 km/h) luotiin yli 6 vuotta ja osoittautui erittäin oikiksi ja kalliiksi. Ja NSU Ro80:n vahingoittunut maine ei edistänyt jännitystä (vuosina 1967-1972 vain 1175 "tilaa" löysi omistajansa), mutta maailmanlaajuinen kiinnostus 110S: tä kohtaan lisäsi kaikkien muiden yrityksen tuotteiden myyntiä. !

Todistaakseen, että RPD on yhtä luotettava (sen ylivoimainen teho on jo tullut selväksi kaikille), Mazda osallistui kilpailuun melkein ensimmäistä kertaa elämässään ja valitsi vaikeimman ja pisimmän kilpailun - 84 tunnin Marathon De La. Reitti, pidetty Nürburgringilla. Se, kuinka belgialainen miehistö onnistui ottamaan 4. sijan (toinen auto vetäytyi kolme tuntia ennen maaliviivaa jumiutuneiden jarrujen vuoksi), hävisi vain Nordschleifellä "kasvaneelle" Porsche 911:lle, näyttää jäävän mysteeriksi.

Wankel-paja Lindaussa

Vaikka sen jälkeen japanilaisista "rotornikeista" on tullut vakituisia kilparadoilla, heidän piti odottaa 16 vuotta suurta menestystä Euroopassa. Vuonna 1984 britit voittivat arvostetun Spa-Francochampsin päivittäisen kilpailun RX-7:llä. Mutta Yhdysvalloissa, "seitsemän" päämarkkinoilla, hänen kilpauransa kehittyi paljon menestyksekkäämmin: siitä hetkestä lähtien, kun hän debytoi IMSA GT -mestaruussarjassa vuonna 1978 ja vuoteen 1992 asti, hän voitti yli sata vaihetta. luokassa, ja vuosina 1982-1992 hän voitti yli sata vaihetta. loisti sarjan pääkilpailussa - 24 tuntia Daytonaa.

Rallissa Mazda ei mennyt niin sujuvasti. Kuten usein japanilaisten tallien (Toyota, Datsun, Mitsubishi) kohdalla, ne esiintyivät vain tietyissä rallin MM-sarjan vaiheissa (Uusi-Seelanti, Iso-Britannia, Kreikka, Ruotsi), jotka olivat ensisijaisesti kiinnostuneita markkinointiosastoista. . Kansallisia titteleitä riitti: esimerkiksi 1975-1980. Rod Millen voitti peräti viisi Uudessa-Seelannissa ja Yhdysvalloissa. Mutta WRC-sarjassa onnistumiset olivat yksinomaan paikallisia: RX-7:n paras saavutus oli 3. ja 6. sija Kreikan Akropoliksella vuonna 1985.

No, Mazdan ja erityisesti RPD:n äänekkäin menestys oli sen urheiluprototyypin 787B (2612 cm3, 700 hv, 607 Nm, 377 km/h) voitto Le Mansissa vuonna 1991. Lisäksi nopeat lentäjät ja kilpailukykyiset laitteet auttoivat voittamaan tehtaan Porschet, Peugeot ja Jaguars: myös japanilaisten johtajien sinnikkyys vaikutti säännöllisesti, mikä "poisti" säännöllisesti kaikenlaisia ​​​​roottoreita koskevista säännöksistä. Joten 787:nnen voiton aattona kilpailun järjestäjät sopivat kompensoimaan "roottoreiden" ahneuden 170 kilon (830 vs. 1000) painonpudotuksella. Paradoksina oli se, että toisin kuin bensiinimoottoreissa, RPD:n "ruokahalu" lisäpakotuksella kasvoi paljon vaatimattomammin kuin perinteisillä mäntämoottoreilla, ja 787. osoittautui taloudellisemmaksi kuin sen pääkilpailijat!

Se oli shokki. Mercedes, jota Stern-lehti konservatiivisuutensa vuoksi kutsui vain "autovalmistajaksi 50-vuotiaille hattuherroille", esitteli vuonna 1969 superauton, joka jopa iski mielikuvituksen värikkäästi. Uhkea kirkkaan oranssi väri, korostetusti kiilamainen muoto, keskimoottorin asettelu, lokkien siipiset ovet ja raskas kolmiosainen RPD (3600 cm3, 280 hv, 260 km/h) - konservatiiviselle Mercedesille se oli jotain !

Ja koska yritys ei rakentanut konsepteja, kaikki uskoivat, että C111:llä oli vain yksi tapa: pienimuotoinen (homologointi) kokoonpano ja loistava kilpa-tulevaisuus, koska vuodesta 1966 lähtien FIA salli RPD:n osallistua virallisiin kilpailuihin. Ja Mercedesin pääkonttoriin satoi sekkejä, joissa heitä pyydettiin syöttämään vaadittu summa C111:n omistusoikeudesta. Stuttgarterit puolestaan ​​lisäsivät kiinnostusta Eskeä kohtaan, kun vuonna 1970 esiteltiin coupeen toinen sukupolvi, jossa oli vieläkin upeampi muotoilu, 4-osainen roottori ja hämmästyttävä suorituskyky (4800 cm3, 350 hv, 300 km). / h). Hienosäätääkseen Mercedes rakensi viisi mallia, jotka viettivät päiviä ja öitä Hockenheimringillä ja Nürburgringilla valmistautuen tekemään sarjan nopeusennätyksiä. Lehdistö nautti tulevasta "titaanien yhteenotosta" pyörivän Mercedesin, vapaasti hengittävän Ferrarin ja ahdettu Porschen välillä kestävyysajon MM-sarjassa. Valitettavasti paluuta isoon urheiluun ei tapahtunut. Ensinnäkin C111 oli erittäin kallis jopa Mercedesille, ja toiseksi saksalaiset eivät voineet myydä niin karkeaa muotoilua. Ja Karibian öljykriisin jälkeen he yleensä kattoivat hankkeen keskittyen siihen dieselmoottorit. Ne oli varustettu uusimmat versiot C111, joka teki useita maailmanennätyksiä.

Koska Felix Wankel ei ollut suorittanut teknistä koulutusta, hän saavutti elämänsä lopussa maailmanlaajuista tunnustusta moottorinrakennus- ja tiivistystekniikan alalla voitettuaan paljon palkintoja ja titteleitä. Hänen mukaansa on nimetty Saksan kaupunkien kadut ja aukiot (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Moottoreiden lisäksi Wankel kehitti uuden konseptin suurnopeusveneisiin ja rakensi useita veneitä itse.

Mielenkiintoisin asia on, että Wankel ei pitänyt pyörivästä moottorista, joka teki hänestä miljonäärin ja toi hänelle maailmanlaajuista mainetta, koska hän piti häntä "rumana ankanpoikana". Todelliset toimivat RPD:t valmistettiin niin sanotun "KKM-konseptin" mukaisesti, joka mahdollistaa roottorin planeettakierron ja vaatii ulkoisten vastapainojen käyttöönoton. Merkittävä rooli oli sillä, että tätä järjestelmää ei ehdottanut Wankel, vaan NSU:n insinööri Walter Freude. Wankel itse viimeiset päivät pidetään ihanteellisena moottorin sijoitteluna "pyörivien mäntien kanssa ilman epätasaisesti pyöriviä osia" (Drehkolbenmasine - DKM), käsitteellisesti paljon kauniimpi, mutta teknisesti monimutkaisempi, mikä vaatii erityisesti sytytystulppien asentamista pyörivään roottoriin. Siitä huolimatta pyörivät moottorit kaikkialla maailmassa yhdistetään nimenomaan Wankelin nimeen, koska kaikki, jotka tunsivat keksijän läheltä, väittävät yksimielisesti, että ilman saksalaisen insinöörin tyrmäämätöntä energiaa maailma ei olisi nähnyt tätä hämmästyttävää laitetta. Felik Wankel kuoli vuonna 1988.
Mercedes 350 SL:n historia on utelias. Wankel halusi todella pyörivän Mercedes C-111:n. Mutta Mercedes-yhtiö ei mennyt tapaamaan häntä. Sitten keksijä otti sarjan 350 SL:n, heitti sieltä "alkuperäisen" moottorin ja asensi C-111:een roottorin, joka oli 60 kg kevyempi kuin edellinen 8-sylinterinen, mutta kehitti huomattavasti enemmän tehoa (320 hv 6500:lla). rpm). Vuonna 1972, kun insinöörinero valmistui seuraavan ihmeensä parissa, hän olisi voinut olla tuolloin nopeimman Mercedes SL-luokan ratissa. Ironia oli siinä ajokortti Wankel ei koskaan saanut sitä elämänsä loppuun asti.

Kiinnostuksen elpyminen RPD:tä kohtaan on velkaa uudelle Mazda Renesis -moottorille (RE - Rotary Engine - ja Genesis). Viimeisen vuosikymmenen aikana japanilaiset insinöörit ovat onnistuneet ratkaisemaan kaikki RPD:n pääongelmat - pakokaasujen myrkyllisyyden ja tehottomuuden. Edeltäjäänsä verrattuna pystyttiin vähentämään öljyn kulutusta 50 %, bensiinin 40 % ja saattamaan haitallisten oksidien päästöt Euro IV -standardien mukaisiksi. Kaksisylinterinen moottori, jonka tilavuus on vain 1,3 litraa, tuottaa 250 hv. ja vie paljon vähemmän tilaa moottoritilassa.

Erityisesti varten uusi moottori kehitettiin Mazda RX-8, joka Mazda Motor Europen brändijohtajan Martin Brinkin mukaan luotiin uuden konseptin mukaan - auto "rakennettu" moottorin ympärille. Tämän seurauksena painon jakautuminen RX-8:n akseleilla on ihanteellinen - 50 - 50. Moottorin ainutlaatuisen muodon ja pienten mittojen käyttö mahdollisti painopisteen sijoittamisen erittäin matalalle. "RX-8 ei ole kilpahirviö, mutta se on parhaiten ohjattava auto, jolla olen koskaan ajanut", Martin Brink innostui Popular Mechanicsista.

Tynnyri hunajaa...

Epäilemättä ensi silmäyksellä pyörivällä mäntämoottorilla on paljon etuja perinteisiin polttomoottoreihin verrattuna:
- 30-40% vähemmän osia;
- Pienempi mitoiltaan ja painoltaan 2-3 kertaa teholtaan vastaavaan vakiopolttomoottoriin verrattuna;
- Tasainen vääntömomenttivaste koko kierroslukualueella;
- Kampimekanismin puuttuminen ja sen seurauksena paljon alhaisempi tärinä ja melutaso;
- Korkea kierrosluku (jopa 15000 rpm!).

lusikka tervaa…

Vaikuttaa siltä, ​​​​että jos Wankelilla on tällaisia ​​​​etuja mäntämoottoriin verrattuna, niin kuka tarvitsee näitä tilaa vieviä, raskaita, kolisevia ja täriseviä mäntämoottoreita? Mutta kuten usein tapahtuu, käytännössä kaikki ei ole kaikkea muuta kuin suklaata. Yhtään nerokasta keksintöä, joka oli poistunut laboratorion kynnyksestä, ei lähetetty koriin, jossa oli merkintä "jätteille". Sarjatuotantoa ei löydetty yhdeltä kiveltä, vaan kokonaiselta graniittilevyltä:
- Polttoprosessin kehittäminen epäsuotuisassa kammiossa;
- Tiivisteiden tiiviyden varmistaminen;
- Työn varmistaminen ilman rungon vääntymistä epätasaisen kuumennuksen olosuhteissa;
- Alhainen lämpöhyötysuhde johtuu siitä, että RPD-polttokammio on paljon suurempi kuin perinteisen polttomoottorin;
- Korkea polttoaineenkulutus;
- Kaasumaisten palamistuotteiden korkea myrkyllisyys;
- Kapea lämpötila-alue RPD-toiminnalle: matalissa lämpötiloissa moottorin teho laskee jyrkästi, korkeissa lämpötiloissa roottorin tiivisteiden nopea kuluminen.

Ja mitä muuta? Plussat vai miinukset? Onko peli kynttilän arvoinen? Onko järkevää (ellei enemmän - mahdollisuutta) hallita RPD:iden massatuotantoa?