Kumpi diesel on parempi rivi- vai v-muotoinen? Paluu: Tapaa uusi Mercedes inline-six Stuttgartissa. Syy tämän moottorin määrittämiseen

1. Rudolf Dieselin ensimmäinen toimiva moottori Mistä kaikki alkoi.

* Moottorityyppi ja sylinterien lukumäärä: kaksitahtinen, yksisylinterinen
* Tilavuus: 60,0 l
* Bore and Stroke: Iso ja valtava pähkinänkuoressa
* Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä: paineilman ja maapähkinäöljyn seoksen ruiskutus
* Ilmansyöttö: ilmakehän
* Kierrosluku: taipumus lähellä kuolemaa
* Suurin teho: jopa 20 hv.
* Suurin vääntömomentti: Hmm. Sinun arvauksesi on yhtä hyvä kuin meidän

Syyt tämän moottorin määrittämiseen.

Ilman tätä historian sivua meillä ei olisi ollut jatkoa. Rudolph Diesel oli aikaansa edellä ja otti teorioistaan ​​ja ideoistaan ​​merkittävimmät. Hän jätti maailmamme ennen kuin hän sai tilaisuuden nähdä, että hänen kehityksensä saavutti ansaitsemansa mainetta ja menestystä. Lisäksi vanha Rudolphin diesel oli myös ensimmäinen biopolttoaineella (maapähkinävoita) toimiva dieselmoottori.

2. Ruiskutuspumpun käyttöönotto

Ensimmäisen kehityskauden dieselmoottoreita voitiin käyttää vain suuriin kiinteisiin tai laivoihin dieselmoottorit ja vain pienissä erissä. Vika oli lisäkompressorissa, joka äärimmäisen epätaloudellisessa tilassa puhalsi polttoainetta dieselmoottorin polttokammioon.

Vuonna 1921 Robert Bosch alkoi kehittää ruiskutusjärjestelmää diesel polttoaine ja jo vuonna 1923 testattiin ensimmäiset näytteet dieselmoottorin korkeapainepolttoainepumpuista. Maaliskuussa 1927 Robert Bosch -yhtiö sai luvan ruiskutuspumpun kappaletuotantoon. 30. marraskuuta 1927 - ruiskutuspumpun syntymäpäivä - juuri tänä päivänä yritys aloitti korkeapaineisten polttoainepumppujen ja dieselsuuttimien pientuotannon.

Bosch tarjosi ensimmäisenä dieselmoottoreiden valmistajille ruiskutusjärjestelmiä, jotka mahdollistivat suhteellisen halpojen ja tehokkaiden dieselmoottoreiden rakentamisen kuorma-autot linja-autoja, sotilas- ja maatalouslaitteita sekä myöhemmin myös henkilöautojen nopeita moottoreita.

Sarjavalmisteisten korkeapainepolttoainepumppujen ensimmäinen asiakas oli saksalainen valmistaja MAN, joka varusti kuorma-autonsa dieselmoottoreilla. Sitten kaikki jatkoi kasvuaan: puolentoista vuoden kuluttua (lokakuussa 1928) julkaistiin tuhannes ruiskutuspumppu. Ja kuuden vuoden kuluttua (maaliskuussa 1934) sadas tuhannes.

Kalenteri ensimmäisen ruiskutuspumpun kehittämiselle ja käyttöönotolle:

1921 - kehityksen alku.
1923 - ensimmäiset näytteet korkeapainepolttoainepumpusta.
1927 - hyväksytty massatuotanto Ruiskutuspumppu, tuotannon aloitus.

1928 - Ensimmäiset tuhat korkeapainepolttoainepumppua valmistettiin.

1934 – 100 000. ruiskutuspumppu valmistettiin.
1936 - ensimmäinen henkilöautojen sarjaruiskutuspumppu esiteltiin insinööreille ja kuluttajille.

Valitettavasti ensimmäisistä ruiskutuspumpuista ei ollut mahdollista löytää kuvia.

3. Detroit Diesel Series 60

* Moottorityyppi ja sylinterien lukumäärä: rivi, nelitahtinen kuusi sylinterimoottori
* Tilavuus: 12,7 - 14,0 L
* Halkaisija ja isku: 5,24 'x 6,61'
* Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä: elektronisesti ohjattu yksikkösuutin (EUI)
* Ilmansyöttö: turbiini

* Suurin teho: 515 hv
* Suurin vääntömomentti: Sinun arvauksesi on yhtä hyvä kuin meidän

Detroitin 60-sarja oli ensimmäinen suuritehoinen moottori, jossa oli täysin integroitu elektroninen polttoaineenhallinta. Jossain määrin vuonna 1987 laaditut polttoaineen ruiskutuksen ohjauksen ohjeistukset ovat voimassa edelleenkin. Kyky jatkossa hallita ruiskutusmomentin lisäksi myös määrää sekä - EUI:n kehittämisen seuraavissa vaiheissa - suorittaa esi- ja jälkiruiskutus antoi uuden sysäyksen ympäristönormien noudattamiseen, vähentää dieselmoottorille ominaista "traktorin" ääntä.

4. MTU 16V-4000

* Syy tämän moottorin määrittämiseen:

MTU - Mercedes-Benzin entinen dieseldivisioona - on jälleen kerran osoittanut selkeän tietämyksensä dieselmoottoreiden suunnittelusta, valmistuksesta ja valmistuksesta. Olipa moottori pieni tai suuri, MTU:n voimansiirrot kootaan sveitsiläisen kellon tarkkuudella.

5. VW 5.0L V-10

* Moottorityyppi ja sylinterien lukumäärä: nelitahti, kuusitoista sylinterinen moottori * Tilavuus: 6,5 L * Poraus ja isku: 6,5 'x 7,5'
* Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä: suoraruiskutus
* Ilmansyöttö: turbiini
* Kierrosluku: 2 100 rpm
* Suurin teho: 365 hv
* Suurin vääntömomentti: Liian pelottavaa sanoa tätä numeroa ääneen

* Syy tämän moottorin määrittämiseen:

Eurooppalaisista on viime vuosikymmenen aikana tullut verrattomia mestareita pienten dieselmoottoreiden taiteessa, joissa on muuttuvageometrinen turboahdin. Voit turvallisesti kutsua tätä kehitystä tekniikan ja teknologisen huippuosaamisen mestariteokseksi. Vaikka 300 kuutiota ei voida pitää pieninä, ne tarjoavat 550 lb-ft ylimääräisen vääntömomentin geometrian muutosten vuoksi. Tämän lisääntyneen vääntömomentin ansiosta 2 tonnia painava kiinteä SUV kiihtyy 100 km/h alle 7 sekunnissa.

6. Kansainvälinen 7,3L Power Stroke

* Syy tämän moottorin määrittämiseen:

2 miljoonaa omistajaa ei voi olla väärässä. Hydraulic Unit Injector (HEUI) -polttoainejärjestelmä on tuttu useammille kevyiden hyötyajoneuvojen omistajille Yhdysvalloissa kuin vanhassa maailmassa. Luotettava ja taloudellinen sovellus polttoainejärjestelmä HEUI-elementeillä aloitti kilpailun saavuttaa maksimiteho/vääntömomentti poltettua polttoaineyksikköä kohti kolmen suuren joukossa ja työnsi diesellaitteiden omistajat hallitsevaan asemaan (verrattuna bensiinimoottoreihin).

7. Wartsila-Sulzer RTA96-C

* Moottorityyppi ja sylinterien lukumäärä: kaksitahti, rivi, 14 - sylinteriä
* Tilavuus: 25 480 l
* Halkaisija ja isku: 38 'x 98' (0,96 m x 2,49 m)!
* Ilmansyöttö: turbiini
* Kierrosluku: 102 rpm
* Suurin teho: 108 920 hv
* Moottorin kokonaispaino: 2300 tonnia.
* Polttoaineen kulutus: 6,3 cu. m/tunti

* Syy tämän moottorin määrittämiseen:

Onko sinulla vielä kysyttävää? Jos yllä oleva kuva ei pakota sinua kytkemään sytytysvirtaa tai painamaan autosi "start"-painiketta - mistä puhua? Tätä moottoria käytetään konttilaivojen (esimerkiksi suurin, Emma Maersk 15 000 20 jalan kontille) tai risteilyalusten käyttövoimaan ja tehonkulutukseen, ja se tuottaa enemmän sähköä kuin jotkut kolmannen maailman maat.

8. Caterpillar C12 Super Truck Racing -moottori

* Syy tämän moottorin määrittämiseen:

Tämä moottori on todellinen hot rod. Tämä on propulsiojärjestelmä, joka voi ajaa sekä suuren porakoneen että auton, joka saavuttaa 160 km/h nopeuden 7,9 sekunnissa. Team Caterpillar on voittanut useita mestaruuksia käyttämällä tätä tulta hengittävää hirviötä sen tehon ja luotettavuuden vuoksi. Se asennettiin suureen määrään amerikkalaisia ​​ajoneuvoja: Peterbilt, International jne., meri- ja rautatieajoneuvot. koneet, erikoislaitteet (esimerkiksi porauslaitteet).

9.V-2 T-34 tankille

* Moottorityyppi ja sylinterien lukumäärä: nelitahtinen V-muotoinen 12-sylinterinen moottori
* Tilavuus: 38,9 L
* Poraus ja iskunpituus: 150mm x 180mm (+187) pääkiertotanko (+ hinattava kiertokanki)
* Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä: suora ruiskutus
* Ilmansyöttö: vapaasti hengittävä moottori
* Kierrosluku: 1 800 rpm
* Suurin teho: 500 hv (myöhemmät muutokset - 600 hv)

kansanperinteestä:
-Kuule, oletko käynyt Berliinissä?
- En, mutta isoisäni oli... töissä.
- Mitä hän teki sinulle?
- Mekaanikko-tankinkuljettaja.

Se luotiin Kharkov Steam Locomotive Plantissa (KhPZ), joka nimettiin Kominternin mukaan vuonna 1939. Siinä oli alumiininen kampikammio ja sylinterilohko. Venttiilikäytön muotoilu on silmiinpistävää. Nokka-akselin järjestely: ylhäällä. Niitä on kaksi jokaiselle sylinteririville, ts. 4 venttiiliä per sylinteri. Nokka-akselin nokat vaikuttavat suoraan venttiileihin nokkalevyjen kautta. Tämä suunnittelu oli vähintään kolmekymmentä vuotta edellä Neuvostoliiton siviilimoottorirakennusta. Nokka-akseleita käytettiin akselijärjestelmällä ja 2 parilla kartiohampaita. Ei ollut ketjuja tai vöitä. Yksi "kolmen parhaan" säiliödieselistä. Sen "naapurit" olivat 6-sylinterinen moottori nestejäähdytys"Saurer", jonka teho on 81 kW (110 hv), asennettu vuodesta 1935 lähtien puolalaiseen kevyttankkiin 7TP, ja 6-sylinterinen diesel. ilmajäähdytys"Mitsubishi" AC 120 VD, 88 kW (120 hv), asennettu vuodesta 1936 lähtien japanilaiseen kevyttankkiin 2595-sarjan "Ha-Go". Mutta mikä se on, "joku" 120 hv. verrattuna viiteen sataan hevoseen?! Päärakennetta käytettiin muutoksilla 1900-luvun 70-luvulle asti.

10. YaMZ 236 (238, 240)

Syy tämän moottorin määrittämiseen:

Massiivisin, vaatimattomin keskitehoinen dieselmoottori Neuvostoliitossa ja entisissä Neuvostoliiton tasavalloissa.

XX vuosisadan 50-luvun lopulla "puolueen ja hallituksen" ajoneuvojen desinfiointiohjelman puitteissa Jaroslavlin moottoritehdas sai tehtävän kehittää moderni (tuohon aikaan tietysti) ja taloudellinen keskitehoinen dieselmoottori kaksitahtisten dieselmoottoreiden vanhentuneiden mallien sijaan (joitakin oli) YaAZ-204 ja YaAZ-206. Tämän työn tuloksena syntyi perusmalli YaMZ-236 ja sen muunnelmat sekä YaMZ-238, YaMZ-240, joissa on kahdeksan ja vastaavasti kaksitoista sylinteriä. Näiden moottoreiden vaatimattomuus ja "kaikkiruokaisuus" ovat legendaarisia. Ne asennettiin säännöllisesti MAZ-500-, KraZ 255-260-, KamAZ-kuorma-autoihin, Uraleihin, K-700-traktoreihin, vesi- ja rautatieliikenteeseen, sotilasvarusteisiin, rakennustarvikkeisiin, suljetussa syklissä toimiviin mekanismeihin (kaivoksissa ja tunneleissa), dieselvoimaan. kasvit ja paljon muuta (kaikkia ei voi luetella).

Keskinkertaisista erityisindikaattoreista ja vanhentuneesta suunnittelusta huolimatta: monimutkainen alaakseli venttiilin juna OHV; vain kahden venttiilin läsnäolo sylinteriä kohti, mikä rajoittaa tehoa; mekaaninen polttoainejärjestelmä - moottoreilla on edelleen kysyntää tänään, suurelta osin niiden luotettavuuden, huollettavuuden, varaosien saatavuuden, väkijoukon alhaisten laatuvaatimusten ja tietysti alhaisen hinnan vuoksi. Mutta valitettavasti hänen päivänsä ovat luetut ja YaMZ tuottaa yhä nykyaikaisempia dieselmoottoreita "Common Rail" -järjestelmällä.

Arvostetun keskiluokan tai korkeamman luokan auton ostaminen 2-litraisella turbodieselillä on kuin nuoleisi karkkia paperin läpi. Alhainen polttoaineenkulutus on tärkeää vain kalustopäälliköille. Todelliset asiantuntijat suosivat suuria tilavuuksia, tehoa ja suurta vääntömomenttia.

Onneksi jotkut valmistajat (erityisesti saksalaiset) ymmärsivät tämän täydellisesti ja ovat tarjonneet 5- ja 6-sylinterisiä dieselmoottoreita 70-luvulta lähtien. Aluksi niillä ei ollut suurta kysyntää, koska ne olivat monessa suhteessa huonompia kuin bensiinimoottorit. Mutta 1990-luvun lopulla saksalaiset insinöörit osoittivat, että dieselmoottori voi olla nopea, taloudellinen ja samalla se ei helise kuin traktori.

Tänään on kulunut melkein 20 vuotta siitä, kun kaksi dieselmoottoria, jotka aikoinaan herättivät saksalaisten autoharrastajien mielikuvitusta: 3.0 R6 (M 57) BMW ja 2.5 V 6 TDI (VW), esiteltiin. Näiden moottoreiden jatkokehitys johti 3.0 R6 N57 (vuodesta 2008) ja 2.7 / 3.0 TDI (vuodesta 2003/2004) ilmestymiseen. Yritetään selvittää - kenen moottori on parempi?

Käytetty auto suurella dieselmoottorilla houkuttelee yleensä alhaiseen hintaan. Mutta kulunut kopio (ja niitä on tarpeeksi) johtaa useimmiten rahan, ajan ja hermojen hukkaan. Muistutamme jälleen kerran, että Euroopassa (valtaosa tarkasteltavilla moottoreilla varustetut autot ovat sieltä) ostetaan isoja dieselmoottoreita, jotta ajettaisiin paljon. On turvallista olettaa, että tällaisten autojen vuosittainen vähimmäiskilometrimäärä on noin 25 000 km. Ja käytetyt autot, joiden konepellin alla on dieselmoottori, ylittävät rajan, kun laskuri näyttää jo 200 000 km:n luokkaa. Siksi tällaisia ​​ajoneuvoja valittaessa on keskityttävä ensisijaisesti tekninen kunto ja etsivät jälkiä suuresta rungon korjaus menneisyydessä. Kilometreillä ei pidä kiinnittää suurta merkitystä.

Ole varovainen. Jotkut VW-moottorit osoittautuivat todellisiksi tikittäväksi aikapommiksi. Puhumme 2.5 TDI V6 -versiosta, jota tarjottiin vuosina 1997-2001. Paljon paremmaksi, vaikkakaan ei täydelliseksi, osoittautui nykyaikaisemmiksi 2.7 ja 3.0 TDI, jotka on varustettu yhteispaineruiskutusjärjestelmällä ja ketjutyyppisellä ajoituskäytöllä.

Jos vielä suurempi vahvuus on tärkeää, kannattaa olla kiinnostunut BMW moottorit... Molemmissa lohkoissa (M 57 ja N 57) ei käytännössä ole suunnitteluvirheitä ja niitä pidetään yhtenä luokkansa parhaista. Mutta se ei tarkoita, etteivätkö ne hajoaisi. Mikä tahansa diesel, jolla on suuri kilometrimäärä, voi yllättäen yllättää epämiellyttävällä yllätyksellä. Paljon riippuu käyttöolosuhteista.

BMW M57

M57 ilmestyi vuonna 1998, ja se korvasi M51:n. Uusi tulokas lainasi osan ratkaisuista edeltäjältään. Innovaatioita ovat muun muassa Common Rail -ruiskutusjärjestelmä ja muuttuvageometrinen turbiini tyhjiöterällä. BMW-turbodieselissä oli alusta alkaen jakoketjukäyttö. M57 käytti kahta yksisäikeistä ketjua.

Osana ensimmäistä modernisointia vuonna 2002 M 57N (M 57TU) sai muuttuvapituisen imusarjan, uuden sukupolven Common Rail -ruiskutusjärjestelmän ja kaksi turbiinia (vain 272 hv:n versio). Toinen modernisointi tapahtui vaihteessa 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Huippuversiossa on nyt pietsosuuttimet ja DPF-suodatin. 286 hevosvoiman versio hankki 2 turbiinia. M57:n pohjalta luotiin 2,5 litran M57D25-yksikkö (M57D25TU).

Yksi M 57N:n suurimmista ongelmista on vialliset imusarjan läpät. Usein se johtui niiden rikkoutumisesta. Tämän seurauksena roskia pääsi moottoriin ja vaurioitti sitä. M57N2:ssa tämä tapahtuu harvemmin - kiinnitysrakennetta on tarkistettu. klo korkea mittarilukema kampikammion tuuletusjärjestelmässä, EGR-venttiilissä, suuttimissa ja hehkutulpissa on ongelmia.

Ajoitusketju osoittautui riittävän vahvaksi, ja sen venyminen on seurausta raa'asta hyväksikäytöstä. N57-versiossa ketju siirrettiin laatikon sivulle. Joten jos vetolaitteelle tapahtuu jotain (esimerkiksi kiristin pettää), niin korjauskustannukset kauhistuttavat stressin kestävimmätkin.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI:ssä on myös vaikea päästä käsiksi jakokäyttöön (hammashihna). 2,5-litrainen turbodiesel ilmestyi VW:n omaisuuteen jo 90-luvulla. Sitten se oli rivissä "viisi", jolla oli keskinkertaiset ominaisuudet ja arkaainen nykystandardien mukaan muotoilu. Moottoria käytettiin erityisesti Audi 100:ssa, Volkswagen Touareg ja ensimmäisen sukupolven Transporter T 4, Volvo 850 ja S80.

Syksyllä 1997 esiteltiin 2,5-litrainen V6. Se oli täydellinen uusi moottori varustettu lähes kaikilla uusimmilla Volkswagen-tekniikoilla (pois lukien suuttimet). Siten kaksi riviä sylintereitä on sijoitettu 90 asteen välein (hyvä tasapainotus), elektronisesti ohjattu polttoainepumppu korkeapaineinen alumiinilohkopää, jossa neljä venttiiliä per sylinteri ja tasapainoakseli öljypohjassa. Tuotantoprosessin aikana teho kasvoi 150:stä 180 hv:iin.

Alttiimpia epäonnistumiseen ovat versiot 2.5 TDI V6, joita tarjottiin vuosina 1997–2001. Tuon ajanjakson turbodieseleissä (ensimmäinen kirjain merkinnässä "A") nokka-akselin nokat kuluivat ennenaikaisesti ja ruiskutuspumppu epäonnistui. Ajan myötä ongelmien laajuus pieneni, mutta nokka-akselin tuhoutumistapaukset kirjattiin myöhemmin, esim. Skoda loistava 2006 malli vuosi... Korkeapaineisen polttoainepumpun käyttöikä on lähes kaksinkertaistunut - 200: sta 400 tuhanteen kilometriin. Mutta vielä yksi ongelma jäi ratkaisematta: öljypumpun käyttöpiirin toimintahäiriö voi johtaa moottorin jumiutumiseen. Lisäksi ajan myötä täyttöjärjestelmä, EGR ja virtausmittari vioittuvat.

BMW N57

BMW N57 -moottori (vuodesta 2008) on todellinen tekniikan mestariteos. Moottori on versiosta riippuen varustettu yhdellä, kahdella tai jopa kolmella turbiinilla ja useimmilla nykyaikaiset laitteet... N57 on M57:n suora seuraaja. Jokainen alumiinilohkomoottori on varustettu taotulla kampiakseli, hiukkassuodatin ja CR-ruiskutusjärjestelmä, jonka alla toimivat pietsosähköiset injektorit korkeapaine- 2200 bar asti.

Valitettavasti uusi moottori sai jakoketjun vaihteiston puolelle, kuten 2-litrainen N47. Onneksi ketjuongelmat ovat vähemmän yleisiä 3,0 litran yksikössä kuin 2,0d:ssä.

Vuonna 2011 markkinoille tuotiin paranneltu versio 3.0d-moottorista (N 57N, N 57TU). Valmistaja palasi jälleen Bosch CRI 2.5 ja 2.6 sähkömagneettisiin suuttimiin sekä asensi tehokkaamman polttoainepumpun ja tehokkaammat hehkutulpat (1300 1000 C sijaan). Lippulaiva N57S, 381 hv. Siinä on kolme turbiinia ja 740 Nm vääntömomentti.

Ongelmista kannattaa mainita kiinnityshihnapyörän ja EGR-venttiilin vähäinen resurssi. Aikaisemmin käytetyt kalliit pietsosähköiset suuttimet ovat erittäin herkkiä polttoaineen laadulle ja puhdistusjärjestelmälle pakokaasut ei siedä toistuvia matkoja lyhyitä matkoja.

VW 2.7/3.0TDIV 6

Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI -moottori (vuodesta 2003) ylittää edeltäjänsä kestävyyden suhteen! Molemmat yksiköt ovat rakenteeltaan samanlaisia, ja molemmat ovat Audin insinöörien kehittämiä. Ensimmäisenä markkinoille tuli 3.0 TDI ja vuotta myöhemmin (vuonna 2004) 2.7 TDI. Moottoreissa on 6 V-muotoon järjestettyä sylinteriä, yhteispaineruiskutusjärjestelmä pietsosuuttimilla, hiukkassuodatin, taottu kampiakseli, monimutkainen jakoketjun käyttö ja imusarja pyörreläpäillä.

Vuonna 2010 syntyi uuden sukupolven 3.0 TDI -moottori. Pyörreläpät, muuttuvatilavuuksinen polttoainepumppu ja jakohihnan rakenne suunniteltiin uudelleen (4 ketjun sijaan asennettiin 2). Lisäksi joissakin versioissa on pakokaasujen puhdistusjärjestelmä, joka toimii AdBluella.

2.7 TDI:n tuotanto lopetettiin vuonna 2012. Sen tilalle tuli heikoin modifikaatio 3.0 TDI. Samaan aikaan Audin konepellin alla oli versioita, joissa oli kaksinkertainen ahdus, joiden kapasiteetti oli 313, 320 ja 326 hv.

Ensimmäisen sukupolven 2.7 / 3.0 TDI-moottorin (2003-2010) suurin ongelma on ajoitusketju. Ne venyvät. Varaosien kanssa työskentelyyn on käytettävä jopa 60 000 ruplaa. Onneksi suunnittelu ei vaadi moottorin irrottamista.

Lisäksi omistajat raportoivat usein imusarjan läpän ongelmista. Oireet: Tehon menetyksen ja moottorin toimintahäiriön merkkivalo palaa. Imusarjan kokoonpano on suositeltavaa vaihtaa, korjaukset ovat lyhytaikaisia.

Moottorilla varustetut autotBMW M57 3.0

M57: ajanjakso 1998-2003; teho 184 ja 193 hv; Mallit: 3-sarja (E46), 5-sarja (E39), 7-sarja (E38), X5 (E53).

M57TU: ajanjakso 2002-2007; teho 204, 218 ja 272 hv; Mallit: 3-sarja (E46), 5-sarja (E60), 7-sarja (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: ajanjakso 2004-2010; Malliindeksi: 35d - 231, 235 ja 286 hv; 25p - 197 hv (E60 kasvojenkohotuksen jälkeen, kuten 325d ja 525d); Mallit: 3-sarja (E90), 5-sarja (E60), 6-sarja (E63), 7-sarja (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versio 3.0 / 177 HP vuosina 2002-06 Range rover Vogue.

2,5-litrainen M57-moottori vuosina 2000-2003 Opel Omega (150 hv) ja BMW 5-sarja (E39; 163 hv). Vuosina 2003-07, 525d / 177 hv (E60).

Moottorilla varustetut autotBMW N57 3.0

N57: 2008-13, teho 204 hv (vain 325d tai 525d), 211, 245, 300, 306 hv; Mallit: 3-sarja (E90), 5-sarja (F10), 5-sarja GT (F07), 7-sarja (F01), X5 (E70) ja X6 (E71).

N57TÜ: vuodesta 2011, teho 258 tai 313 hv; Mallit: 3-sarja (F30), 3-sarja GT (F34), 4-sarja (F32), 5-sarja (F10), 5-sarja GT (F07), 6-sarja (F12), 7-sarja (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: vuodesta 2012 ;. teho 381 hv; Mallit: M550d (F10), X5 M50d (vuonna 2013 mallissa E70, sitten - F15), X6 M50d (vuonna 2014 mallissa E71, sitten - F16) ja 750D (F01). Moottori on varustettu kolmella turboahtimella.

Moottorilla varustetut autotVW 2.5TDI V6

2,5 V6 TDI -moottorilla oli monia nimityksiä (kuten AFB), mutta ota huomioon vain tuotantovuodet ja teho.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 hv s., B6 ja B7 (2000-07) - 155, 163, 180 hv. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 ja 180 hv. sek., A6 Allroad (2000-05) - 180 hv. Kanssa. A8 D2 (1997-2002) - 150 ja 180 hv Kanssa.

Skoda Superb I: 155 hv Kanssa. (2001-03) ja 163 s. Kanssa. (2003-08).

Volkswagen passat B5 (1998-2005): 150, 163 ja 180 litraa. Kanssa.

Moottoreilla varustetut autotVW 2.7/3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2,7 / 180 l. s., 3,0 / 204 ja 233 litraa. Kanssa.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 hv Kanssa. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. Kanssa.;

A5: 2,7 / 190 hv s., 3,0 / 204, 240 ja 245 litraa. Kanssa.;

A6 C 6 ja Allroad (2004-11): 2,7 / 180 ja 190 hv, 3,0 / 224, 233 ja 240 hv;

A 6 C 7 ja Allroad (vuodesta 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 hv;

A7 (vuodesta 2010): 3,0 / 190-326 hv;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 hv;

A8 D4: 3,0 / 204-262 hv;

Q5 (vuodesta 2008): 3,0 / 240, 245, 258 hv;

SQ5 (vuodesta 2012): 313, 326 ja 340 hv;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 hv;

Q7 (vuodesta 2015): 3,0 / 218 ja 272 hv ja hybridi.

3.0 TDI:tä käytettiin myös VW Touareg I:ssä ja II:ssa, Phaeton; Porsche Cayenne ja Macan.

Monet johtavista japanilaisista autonvalmistajista valmistavat ja asentavat perinteisesti omia dieselmoottoreita autoihinsa. Ainoat poikkeukset ovat Honda, Subaru ja Suzuki, jotka valmistavat vain bensiinimoottoreita.

Yleisesti ottaen Japanissa valmistetut dieselmoottorit ovat suunnittelultaan hyvin erilaisia ​​ja mielenkiintoisia teknisiltä ja teknisiltä ratkaisuilta. Voisi jopa sanoa, että japanilaisella tekniikalla on oma "tyylinsä", joka erottaa sen Euroopasta tulevista kilpailijoista. Totesimme yhdessä artikkeleista. esimerkiksi japanilaisten dieselmoottoreiden tiettyjen osien alhaisemmat turvamarginaalit. Mutta "vähemmän" ei tarkoita "riittämätöntä". Japanilaiset dieselmoottorit ovat vain teknisesti edistyneempiä, järkevämmin suunniteltuja ja toiminnassa korkea luotettavuus ja moottoriresurssit. Totta, kun he joutuvat taitamattomiin käsiin, ne usein epäonnistuvat nopeasti. Mutta kuten tiedät, taitamattomat kädet ovat pahoja jopa omistajalleen.

Samaan aikaan, vaikka se näyttää kuinka oudolta, japanilaiset insinöörit ovat melko konservatiivisia dieselmoottoreiden suunnittelupäätöksissä. Esimerkiksi joitain dieselmalleja on valmistettu yli 15 vuotta ilman suuria muutoksia ja viimeisimmät dieseltekniikan innovaatiot. kuten elektroninen polttoaineenhallinta, otetaan joskus käyttöön useita vuosia myöhemmin kuin Euroopassa. Ja älä unohda, että japanilaisten dieselmoottoreiden polttoainelaitteita valmistaa kolme yritystä - Diesel Kiki Nippon Densel ja Zexel Boschin lisenssillä. Totta, vaikka se säilyttää useita yhteisiä yksiköitä ja yksityiskohtia, se eroaa silti huomattavasti saksalaisesta "alkuperäisestä". Esimerkiksi japanilaisten moottoreiden ruiskut ja ruiskut ovat yleensä puolitoista kertaa pienempiä kuin eurooppalaiset vastaavat.

Erilaisia ​​dieseleitä japanilaiset autot ei salli yhden artikkelin puitteissa tarkastella kaikkien moottoreiden tiettyjä ominaisuuksia. Siksi keskitymme vain yleisimpiin Venäjällä, pois lukien esimerkiksi harvinaiset kopiot Toyotasta (dieselmoottorit 12Н, В, 1KZ) ja Daihatsusta sekä Isuzun dieselmoottoreista, joista olemme jo puhuneet aiemmin. Älä unohda, että toisin kuin eurooppalaisissa, japanilaisissa dieseleissä, kuten autoissa, on erilaisia ​​muunnelmia kotimarkkinoille ja vientiin.

Toyota dieselit

Pienen luokan Corsa, Corolla, Carina, Sprinter ja minibusseihin Lite Ace, Town Ace asennettiin mallien 1C (1,8 l) ilmakehän ja 2C (2,0 l) ilmakehän ja turboahdetut moottorit. Nämä moottorit ovat yläpuolisia moottoreita, joissa on suora venttiilikäyttö työntimien kautta säädettävillä välyslevyillä (tämä malli löytyy useimmiten kaikkien japanilaisten yritysten dieselmoottoreista).

Moottoreiden 1C ja 2C kaasunjakelumekanismin ja ruiskutuspumpun käyttö tapahtuu hammashihnalla. Diesel Kiki -polttoainevarusteet. From mielenkiintoisia ominaisuuksia Polttoainejärjestelmä ei vain niiden moottoreissa, vaan yleensä kaikissa japanilaisissa autoissa, voidaan havaita epätavallinen suuttimien muotoilu. Niissä ei ole liittimiä kumiletkujen liittämiseksi ylimääräisen polttoaineen takaisinvirtaukseen (mekaniikan ammattikielessä - "paluu"), mutta ne on yhdistetty yhdellä metalliputkella, suljettu alumiinirenkailla ja kiinnitetty suuttimiin muttereilla. Asianmukaisella ja oikea-aikaisella huollolla tällainen järjestelmä on hermeettisemmin suljettu ja luotettavampi kuin perinteinen "eurooppalainen", ja itse suutin on paljon yksinkertaisempi ja halvempi valmistaa. Kuitenkin, jos metallista "paluu" putkea ei ole poistettu pitkään aikaan, niin se melkein varmasti katkeaa purkamisen aikana suuttimeen "tarttumisesta".

1C- ja 2C-moottoreiden toiminnallisista ominaisuuksista voidaan huomata kaasunjakelumekanismin melko korkea luotettavuus - hammashihnan tuhoutumistapaukset ovat harvinaisia ​​ja liittyvät yleensä sen vaihdon ajoituksen törkeään rikkomiseen, tulos on surullista: venttiilit ovat vääntyneet, nokka-akseli katkeaa melkein aina. ja venttiilinohjaimet ovat halkeilleet.

Moottorit 2L (2.4L) vapaasti hengittävä, 2LT (2.4L) turbodiesel ja 3L (2.8L) vapaasti hengittävä ja turbodiesel ovat joitakin yleisimpiä. Nämä moottorit asennetaan Hi-Ace-, Hi-Lux-, Camn- ja 4-Ranner-autoihin. Landcruiser.

Muuten, tunnettuja pienimuotoisia näytteitä Venäjän UAZ, GAZ-31092. 3110 3L moottorilla, jonka yksi Nizhny Novgorod -yrityksistä on asentanut niihin.

Tämän sarjan moottorit, kuten edellinen, ovat myös yläpuolisia pyörrekammioita, joissa on suora venttiilikäyttö sylinterimäisillä työntimillä ja välyksen säätö aluslevyillä. Huomioimme myös niiden suunnittelun yksinkertaisuuden, luotettavuuden, rakenteellisten vikojen puuttumisen, saatavuuden huollon ja korjauksen asiantuntijoiden toimesta, jotka eivät ole edes kovin päteviä. Ehkä tämä on todella paras valinta venäläisiä autoja, erityisesti ilmakehän muutoksia.

Landcruisereihin asennetaan myös kuusisylinterisiä 4,2 litran rividieselmoottoreita. Tällaisissa moottoreissa on useita pohjimmiltaan erilaisia ​​muunnelmia, joista yksinkertaisin ja luotettavin on 1 HZ:n pyörrekammiodieselmoottori ilman turbotehostetta.

Sylinterilohkon jäykkyyden lisäämiseksi 1HZ-dieselkampiakselin päälaakerikannet on tehty yhdeksi "levyksi", joka on lohkon alaosa. Toinen 1HZ-moottoreiden ominaisuus on, että vakiolaakereissa on useita kokoryhmiä (5 kiertokankea varten ja 5 päälaakereita). Vakiolaakerivaippaa vaihdettaessa on asennettava uudet samaan ryhmään kuuluvat laakerivälyksen optimaalisen välyksen tarkka säilyttämiseksi.

1HD-T- ja 1HD-FT-moottorit ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​kuin 1HZ-moottori, mutta niissä on suora polttoaineen ruiskutus, ja 1HD-FT-moottorissa on myös neliventtiilinen kaasunjako. Molemmat moottorit ovat turboahdettuja, polttoainepumput ovat perinteisiä mekaaninen ohjaus tarjoilu.

Moottorit ovat erittäin vaativia polttoaineen ja öljyn laadulle: pitkästä resurssistaan ​​huolimatta niihin törmää usein peruskorjaus tämän sarjan moottoreita, joiden ajokilometrimäärä on pieni naarmuuntumisen vuoksi mäntäryhmä 1 HZ:n ilmakehän pyörrekammiomoottorit tekevät niin paljon vähemmän todennäköisesti.

Nissanin dieselit

Tämä yritys, kuten Toyota, valmistaa täyden valikoiman moottoreita - 1,7 litrasta riviin "kuuteen" 4,2 litraan (tilavuus on myös suurempi, mutta tämä ei enää koske autoja).

Dieselejä CD77 ja CD20, joiden tilavuus on 1,7 l ja 2,0 l, käytetään pienissä autoissa Sunny, Altera, Primera. CD17 Q -moottori ei ole tällä hetkellä saatavilla. Molemmat moottorit ovat yläpuolisia pyörrekammioita, joissa on suora venttiilikäyttö ja säädettävät aluslevyt venttiilivälykset... Jakohihnaa käyttää hammashihna ja ruiskutuspumppua erillinen hammashihna.

Diesel Kikin ruiskutuspumppu näyttää tältä (Nissan TD27T); tiukat ympäristövaatimukset ovat johtaneet yksikön "likaamiseen" useilla lisälaitteilla.

Tämän sarjan moottoreilla ei ole selkeitä suunnitteluominaisuuksia ja haittoja. Niiden keskimääräinen resurssi on noin 200 tuhatta km. Eri vuosien CD20-moottorissa on eroja lohkopäässä, mikä tuo mukanaan suuria ongelmia
etsi tarvittavat varaosat. Tämä koskee erityisesti pään tiivisteitä, jotka on helppo sekoittaa ja jopa asentaa väärä.

LD20-moottori on melko "vanha" yksikkö asennettuna eri vuosia Bluebird-autoihin ja Vanette-minibusseihin. Tämä on yläpuolinen pyörrekammiomoottori, jossa on nokka-akselin ja ruiskutuspumpun hihnaveto. Joissakin moottoreissa nokka-akselikäyttöä käytetään kaksirivisellä ketjulla ja korkeapainepolttoainepumppua käytetään hammashihnalla. Tämä malli on kalliimpi, mutta luotettavampi.

Ahdettu versio asennettiin myös Bluebird-malleihin,
Nissan-dieselien säätöominaisuuksista on syytä huomioida seuraava. Moottoreissa, joissa on yksi käyttöhihna ruiskutuspumpulle ja jakohihnalle, hihnapyörien merkit vastaavat merkkejä, jotka eivät ole korin osissa, vaan hammashihnassa. Vanhasta hihnasta nämä merkit poistuvat luonnollisesti, joten ilman uutta hihnaa vain erittäin kokenut mekaanikko voi säätää venttiilin ajoituksen ja ruiskutusvaiheet oikein. Virheen hinta on korkea - useimmiten se on vaurioitunut lohkopää.

Japanilaistyylinen miniatyrisointi: Useimmissa japanilaisissa dieseleissä on pienemmät suihkusuuttimet (oikealla) kuin eurooppalaisissa (vasemmalla).

Diesel LD28 - rivi "kuusi", rakenteeltaan samanlainen kuin LD20. nenä ketjukäyttöinen Jako- ja hihnakäyttöinen ruiskutuspumppu. Tämä moottori on saatavana turboahtimella tai ilman. Moottorin ominaisuus on Nippon Denson riviruiskutuspumppu. japanilaiset eivät yleensä käytä niitä henkilöautoissa. Ja tämä asennettiin
diesel pääasiassa henkilöautoihin Laurel ja Cedris.

TD23-, TD25- ja TD27T-moottoriperhe yhdistää rakenteeltaan samanlaisia, mutta tilavuudeltaan erilaisia ​​moottoreita (2,3, 2,5 ja 2,7 litraa). Nämä dieselit asennettiin Urvanin minibusseihin, Terrano-jeepeihin,
Terrano II, Pathfinder. Tämän sarjan moottorit ovat pyörrekammioisia, valurautainen lohkopää, alempi nokka-akseli (OHV) ja venttiilin käyttö tankoilla ja keinuvarsilla.Nokka-akselia ja ruiskutuspumppua käytetään hammaspyörillä.
Moottorit ovat melko luotettavia, vaikkakin raskaita ja meluisia. Terrano II:n uusimmissa modifikaatioissa mekaaninen ruiskutuspumppu korvattiin elektronisella. Samaan aikaan myös turboahtimen ja kierrätysventtiilin (EGR) ohjauksesta on tullut elektroninen.

RD28T-moottori on rivissä oleva pyörrekammio kuusisylinterinen, jonka tilavuus on 2,8 litraa, se asennettiin pääasiassa Patroliin. Useimmissa tapauksissa se valmistettiin turboahtimella, ilmakehän muutokset ovat erittäin harvinaisia.
Yläakselin moottori (ONS). suoralla venttiilikäytöllä hydraulisten työntimien kautta. Ruiskutuspumppua ja nokka-akselia käytetään hammashihnalla.

Yleensä tämä on hyvin tasapainotettu "hiljainen" moottori. Zexelin polttoainepumppu oli mekaaninen vuoteen 1997 asti ja vuodesta 1997 alkaen elektroninen ohjaus... Ruiskutuspumppu ja ajoitusmerkit kiinnitetään samalla tavalla jakohihnaan LD20-moottoriin.
Tämän dieselmoottorin pääongelmat liittyvät yleensä sylinterinkanteen, jonka luotettavuus ei eroa.Käytössä tunnetaan jopa tapauksia, joissa venttiilin viisteiden voimakkaasta kulumisesta ja sitä seuranneesta hydraulisen työntövoiman laskeutumisesta johtuen männät, venttiilit "riisivat", ja puristus laski jyrkästi. On kuitenkin huomioitava, että päävauriot johtuvat usein polttoainejärjestelmän toimintahäiriöistä, jäähdytyksestä tai ennenaikaisesta huollosta.

SD33T-moottori on 3,3-litrainen vortex-kammioturbodiesel, joka on asennettu vanhoihin Patrol-jeepeihin vuoteen 1989 asti. Tämän moottorin vapaasti hengittävät muunnokset ovat harvinaisempia. Tämän sarjan diesel (OHV) vetovoimalla
nokka-akselin ja ruiskutuspumpun vaihteet. .Soveltuva riviruiskutuspumppu Diesel Kiki. Yleisesti ottaen SD33T on luotettava, vaatimaton tehoyksikkö, jolla ei ole ilmeisiä haittoja.

Vain joissakin dieselmoottoreissa (Nissan RD28T, SD33T jne.) käytetään "standardin eurooppalaisen" suunnittelun suuttimia (oikealla). Ne ovat huomattavasti suurempia kuin japanilaiset (vasemmalla).

Mallin jatkokehitys on TD42 - in-line vortex-kammio kuusisylinterinen vapaasti hengittävä moottori tilavuus 4,2 litraa. Suunnittelultaan se on samanlainen: ajoitus- ja ruiskutuspumpun vaihteisto, alempi nokka-akseli (OHV), jakelutyyppi Diesel Kiki -ruiskutuspumppu. TD42 diesel on asennettu Patroliin vuodesta 1987,

Mitsubishin dieselit

Lancer, Galant, Space Wagon, Delica autot on varustettu 1,8-litraisella 4D65 ilmakehän dieselillä ja turbodieselillä. Tämä moottori on yläakselinen, korkeapaineinen polttoainepumppu ja hammashihnalla käytettävä jakohihna, ja venttiilejä ohjaavat keinuvivut.
Tasapainon lisäämiseksi ja tärinän vähentämiseksi siinä, kuten muissa Mitsubishi-moottoreissa (mukaan lukien bensiinimoottorit), käytetään kahta tasapainoakselia, joita ohjaa erillinen hammashihna. Huolimatta erittäin monimutkaisesta rakenteesta, on vaikea havaita niiden etuja melun ja tärinäkuormituksen suhteen verrattuna esim. Toyotan moottorit tai samankokoinen Nissan.

Kaikkiin japanilaisiin moottoreihin asennettu metalli "palautus" vaatii huolellisuutta asennuksen ja erityisesti purkamisen aikana.

Dieselit 4D55, 4D56 - moottorit 2,3 l ja 2,5 turbodiesel ja ilmakehä. Asennettu minibusseihin L200, L300 ja Pajero-jeepeihin ja lisenssillä - korealaiseen Hyundaihin. Ne ovat suunnittelultaan samanlaisia ​​kuin 4D65, mutta ovat tietysti paljon suurempia. Tämä on ehkä yleisin Mitsubishi-moottori maassamme, joka asianmukaisella ja oikea-aikaisella huollolla on melko luotettava ja kestävä. Sen tärkeimmät viat ovat jakohihnan katkeaminen ennenaikainen vaihto tai laakerivaurioita kiristysrulla... Venttiilikäytön "rikkoutuvat" vipuvarret eivät suojaa venttiilejä itse vaurioilta. Tämän moottorin yleinen toimintahäiriö on yhden tasapainotusakselin (yleensä ylemmän) jumiutuminen voitelun puutteen vuoksi. Totta, tämä ilmenee yleensä huonolaatuisten korjausten jälkeen. Yleisesti ottaen tasapainoakselien holkkien vaihtaminen niiden istukan tarkistuksen yhteydessä on pakollista. Näissä dieselmoottoreissa esiintyy usein esikammioiden halkeamia ja palamista, jotka johtuvat polttoainelaitteiston säätöjen rikkomuksista (käytettiin Nippon Denso -polttoainelaitteistoa jakelutyyppisellä ruiskutuspumpulla ja mekaanisella ohjauksella).

Mitsubishin tasapainoakseleihin liittyy monia ongelmia käytössä ja korjauksessa.

Yksi Mitsubishin uusimmista kehityksestä on 4M40-turbodiesel, jonka tilavuus on 2,9 litraa, vuodesta 1993 lähtien se on asennettu Pajero-minibusseihin ja jeepeihin. Tämä on pyörrekammioinen ylämoottori, jossa on ruiskutuspumpun hammaspyöräkäyttö ja nokka-akselin käyttö ruiskutuspumpun ketjulla. Polttoainevarusteet Zexeliltä, ​​jakelutyyppinen ruiskutuspumppu mekaanisella ohjauksella.

Pää Mitsubishin moottori Vipuvarsi 4D56 muistuttaa monien 80-luvun alun japanilaisten bensiinimoottoreiden päätä.

Luotettavuudeltaan 4M40 diesel on parempi kuin 4D56. eikä siinä ole ilmeisiä haittoja.

Mazdan dieselit

Pienimmällä niistä on PN-koodi. Tämä 1,7 litran ilmakehän pyörrekammiodieselmoottori asennettiin Mazda 323 -henkilöautoihin. Moottorissa on yläpuolinen nokka-akseli, jakohihna ja ruiskutuspumpun käyttö hammashihnalla, venttiilikäyttö suoraan hanojen kautta säädettävällä välyksellä. Diesel Kiki jakelutyyppinen polttoainepumppu.

Keskiluokan autot Mazda 626 varustettiin 2,0 litran RF-pyörrekammiodieselmoottorilla. Tämä on myös ylämoottori suoralla venttiilikäytöllä ja säädettävillä välyslevyillä. Korkeapainepolttoainepumpun ja jakohihnan käyttö oli hammashihnaa ja vuoteen 1987 asti korkeapainepumppua käytettiin erillisellä hihnalla, sen jälkeen yhteishihnalla.

Näiden moottoreiden mielenkiintoinen ominaisuus Japanin kotimarkkinoiden malleissa on kuitenkin pakkohihnakäyttöisen turboahdinkompressorin käyttö. Tällaista ratkaisua ei löydy mistään muualta dieselmoottoreista,

Toinen vapaasti hengittävä diesel on R2-malli. Sen tilavuus on 2,2 litraa ja se on yksi yleisimmistä, ei kuitenkaan Mazda-autoissa, vaan korealaisissa autoissa, joissa se asennettiin lisenssillä.Yleensä se asetettiin Mazda E2200- ja Kia Besta-minibusseihin, Kia Sportrage ja Aasian Rocsta jeeppejä. R2, kuten RF, on pyörrekammiodieselmoottori, jossa on yläpuolinen nokka-akseli, suora venttiilikäyttö ja välin säätö aluslevyillä. Jakohihnaa ja ruiskutuspumppua käytetään hammashihnalla, mekaanisesti ohjatulla jakelutyyppisellä Diesel Kiki -polttoainepumpulla, mutta osa Kia Sportragesta oli varustettu elektronisesti ohjatuilla ruiskutuspumpuilla. Yleisesti ottaen on luotettava moottori, vaikka vähän meluisa.

Yhteenvetona - joistakin yhteisistä dieselmoottoreiden toiminnan "japanilaisista" ominaisuuksista. Yllä totesimme, että kaikkien japanilaisten moottoreiden metalliset "palautukset" vaurioituvat usein poistettaessa. Jos ne eivät ole juotettu onnistuneesti (mikä tehdään joillakin huoltoasemilla), polttoaineputken virtausalue voi kaventua kohtuuttomasti. Tässä tapauksessa moottori lakkaa toimimasta normaalisti, kierrokset alkavat kellua, työntövoima katoaa ja savua ilmaantuu. Tätä vikaa ei ole helppo havaita, vaikka se on yleinen. Alumiinisten tiivistealuslevyjen uudelleenkäyttö "palauttamiseen" johtaa samoihin seurauksiin, jos ne ovat vääristyneitä.

Toinen toimintahäiriö, joka on myös tyypillinen kaikille "japanilaisille", on ilmavuodot manuaalisen polttoainepumpun kautta - "sammakko" polttoaineen syöttöjärjestelmän oikeaan säätöön. Ja tietysti sinun tulee noudattaa kaikkia moottoreiden jakohihnan ja öljyn vaihtoa koskevia suosituksia, jotka ovat voimassa. Tämä on ainoa tapa luottaa japanilaisen dieselmoottorin korkeaan luotettavuuteen ja resursseihin.

• Uudelleenpainottaminen on sallittu vain tekijän luvalla ja edellyttäen, että linkki lähteeseen

"V6"-pyyntö ohjataan tänne; japanilainen poikabändi katso V6 (ryhmä). Dieselveturin ChME3:n BMW (M20B25) L6-turbodieselin K6S310DR rivissä kuusisylinterinen moottori, käyttötilavuus 163 l

Rivikäyttöinen kuusisylinterinen moottori [| koodi]

V-muotoinen kuusisylinterinen moottori [| koodi]

Ensimmäinen tuotanto V6 ilmestyi vuonna 1950 Italialainen malli Lancia Aurelia.

Tekniset ominaisuudet[

Ru-wiki.ru

6-sylinterinen moottori, dieselmoottori

6-sylinterinen moottori

6-sylinteriset moottorit luokitellaan yleensä V6-V-6- ja 6-sylinterisiin rivimoottoreihin tai 6-sylinterisiin rivimoottoreihin.

V6-moottoreilla tarkoitetaan moottoreita, joissa on V-muotoinen sylinterijärjestely ja joiden suunnittelussa on 6 sylinteriä kaksinkertaisessa päällekkäisessä kolmen sylinterin kampikammiossa. 2 sylinteriryhmää on yleensä asennettu suorassa kulmassa toisiinsa tai terävässä kulmassa toisiinsa nähden, ja kaikki 6 mäntää käytetään samalla kampiakselilla. V-muotoinen 6-sylinterinen ja rivissä oleva 4-sylinterinen moottori ovat kaksi suosituinta moottorikokoonpanoa nykyaikaisissa autoissa.

Rivi-kuusisylinterinen moottori tai rivikuuden sylinterinen moottori, kuten sen nimi kertoo, viittaa 6-sylinterisiin moottoreihin, joiden kaikki kuusi sylinteriä on asennettu suoraan kampikammioon.

Tarjoamme yhtiössä kolme luokkaa 6-sylinterisiä moottoreita, nimittäin CY6102BQ, CY6102BZQ ja CY6102BZLQ 6-sylinteriset dieselmoottorit. Päästöstandardeissa erottuva 6-sylinteriset moottorimme ovat Euro-2-yhteensopivia, ja ne on kehitetty pääasiassa 6-sylinterisiksi rivimoottoreiksi.

Kaikki 6-sylinteriset moottorimme perustuvat japanilaisten ISUZU 6BB1 -sarjan automoottoreiden suunnitteluperiaatteisiin, jotka on valmistettu edistyksellisillä teknologioilla, kuten turboahdintekniikalla ja ilmasta ilmaan -pakokaasuteknologialla. 6-sylinteristen dieselmoottoreidemme sylinterilohkot, kampiakselit ja männät on valmistettu uusilla teknologioilla ja uusilla suunnittelurakenteilla, mikä lisää lujuutta ja jäykkyyttä.

Järkevän rakenteen, alhaisen melun ja alhaisen tärinän ansiosta 6-sylinterisiä moottoreitamme käytetään laajalti tehonsyöttölaitteina keskikokoisille kuorma-autoille, suurille linja-autoille, turistibussit ja autot jne.

Olemme kokenut 6-sylinteristen moottorien valmistaja ja toimittaja Kiinassa. 6-sylinteristen dieselmoottoreiden lisäksi voimme tarjota myös 4-sylinterisiä moottoreita sisäinen palaminen, moottorit käyvät puristettuna maakaasu jne. Kaikki ajoneuvomme moottorit ovat E-merkki- ja RDW-sertifioituja. Joten jos tarvitset tällaisia ​​tuotteita, ota rohkeasti yhteyttä. Odotamme innolla yhteistyötä kanssasi.

www.dcdengine.ru

Kuinka monta sylinteriä on parempi | AvtoBeljavtsev

Suurin osa planeetan teillä ajavista autoista on varustettu 4-sylinterisillä moottoreilla. Tämä on hyvin pitkä historia, joka juontaa juurensa autoteollisuuden alusta, ja ainoa poikkeus on amerikkalainen autoteollisuus, jossa 1900-luvun 30-luvulla Ford Model 18:n julkaisun myötä se oli V8. josta tuli Amerikan työhevonen.

Joten millä sylinterimäärällä moottori on parempi? Miten sylinterien määrä vaikuttaa moottorin suorituskykyyn? - Yritetään selvittää se yhdessä.

• Nelisylinterisen moottorin edut ja haitat

Samaa mieltä, 4 sylinteriä ei ole paljon eikä vähän. 3- ja jopa 2-sylinteristen moottoreiden uudenlaisen käyttöönoton taustalla Quartet näyttää olevan todellinen ja täysimittainen moottori.

Mutta mitä mieltä olette - miksi Neuvostoliitossa, jossa bensiini virtasi samoissa, valtavissa joissa kuin Yhdysvalloissa, valittiin työhevoseksi Inline Four, ei V8? Kaikki moskovilaiset, žigulit ja volgat (paitsi KGB-eshnyt, jotka koottiin käsin Chaikojen viereen) varustettiin nelisylinterisellä Inline-moottorilla, jonka tilavuus oli 1,2-2,4 litraa. Miksi oli mahdotonta tehdä samaa - samaa 2,4:ää Volgalle, ei neljälle, vaan kuusisylinteriselle? Vastaus on riittävän yksinkertainen; - tällaista moottoria varten tarvitset kaksi ylimääräistä mäntää, lisärenkaita ja vuorauksia sekä melko paljon osia. Ja ehkä Neuvostoliitossa niitä laskettiin; - että on parempi koota 3 nelisylinteristä moottoria kahden kuusisylinterisen sijaan. Kuten tiedät, Neuvostoliitossa auto oli vain harvojen saatavilla olevaa luksusta. Ja sellaisissa olosuhteissa Neuvostoliiton autoilijat eivät voineet edes haaveilla Inline Sixistä tai V8:sta. Penniäkään - 70-luvun ensimmäisellä puoliskolla se oli todellinen tyylikäs ja käytännössä ulkomainen auto (se oli parempi kuin monet tuontianalogit), ja kaikesta tästä huolimatta kukaan Neuvostoliitossa ei välittänyt siitä, että siinä oli 4, ei kuusi sylinteriä. Jos päätät keskeyttää minut sanomalla; - "Mitä kuusia saamme 1.2:lla?" - joten muista, että ensimmäisen Ferrarin (malli 125) moottorissa, jonka tilavuus oli 1,5 litraa, oli 12 sylinteriä.

Joten - 4 sylinteriä; - tällainen moottori on melko yksinkertainen eikä niin kallis tuotannossa - tämä on Inline Foursin tärkein etu. Ne pystyvät tuottamaan hyvän tehon ja vääntömomentin, mutta tasapainossa ne eivät ole vertailua Inline Sixesille. Myöhemmin, 80-luvun lopulla, kun tasapainoakseleiden asennus alkoi (akselit pyörivät kampiakselin vastakkaiseen suuntaan ja vähentävät tärinää) - Fourista tuli tasapainoisempia, mutta samalla monimutkaisempia. Tasapainotusakselien mekanismia ohjaavat erikoishihnat tai ketjut (riippuen moottorimallista) ja kaikki tämä vaatii huoltoa enintään 100 000 km:n välein. Tällainen moottori toimii hiljaa, ei kuluta paljon polttoainetta ja samalla tilavuudella kuin Sixillä on melkein aina suurempi hyötysuhde. Se on vain kutsua sitä täysin yksinkertaiseksi, tällainen moottori ei ole enää mahdollinen, koska se sisältää monia huoltoa vaativia osia.

• Neljä tulosta:

Nelisylinteriset moottorit ovat melko erilaisia ​​​​toisistaan. Jos puhumme Classic-mallin VAZ-moottorista, se on vaatimaton, erittäin kekseliäs (sen oikea toiminta) eikä laitteen ylläpito ole kallista. Mutta jos puhumme korkean teknologian Foureista, joissa on edellä mainitut tasapainoakselit, vaiheensiirtimet ja hydrauliset kompensaattorit, niin tämä moottori on niin monimutkainen nelisylinterisen moottorin toiminnan idealisoimiseksi, että ajan myötä ei ehkä ole vähemmän ongelmia sen kanssa, ja se voi hyvinkin olla enemmän kuin Sixillä tai V8:lla.

• Kuusisylinteristen moottoreiden edut ja haitat

Inline Six on suosikkini polttomoottorityyppi. M20-, M30- ja M50-sarjojen moottorit loivat BMW:stä kuvan todella nopeina autoina. Ei vähempää palvelua, mutta jo Mercedesille, pelasivat M103- ja M104-sarjan yksiköt.

In-line-järjestely mahdollistaa suuren, mutta vertaansa vailla olevan moottorin luomisen tasapainotuksen suhteen. Tällainen moottori, toisin kuin V8, voidaan aina varustaa kehittyneellä, merkittävästi kasvavalla pistorasialla. Inline Six on lähes aina täydellisesti huollettu - kaikki pituussuunnassa sijaitsevan moottorin osat ovat saavutettavissa ja helposti saavutettavissa.

Kaikkien Inline Sixeiden yleinen onnettomuus valmistajasta riippumatta on taipumus muuttaa sylinterinkannen muotoaan ylikuumenemisen seurauksena. Tässä tapauksessa ei ole harvinaista, että hyppyjohtimet räjähtävät venttiilien väliin. Tämä ongelma johtuu tällaisen moottorin sylinterinkannen pituudesta, eikä siitä pääse millään pois; - joten tällaista moottoria ei todellakaan suositella ylikuumenemaan.

Mutta kaikki polttomoottorin käytön aikana syntyvät voimat ovat täysin tasapainossa täällä ja ilman tasapainoakseleita. Joten on mahdollista, että kun olet ostanut vanhan auton rivissä Sixillä, sinulla on moottorin suhteen vähemmän ongelmia kuin 10-15 vuotta vanhan Accordin omistajalla. Eli - saat täydellisesti tasapainotetun moottorin, mutta samalla et ajattele tasapainoakseleita ohjaavaa mekanismia.

Inline Six on tasapainoisin moottori. Se toimii tasaisemmin kuin V8, ja vain V12 voi verrata sitä tasaisuuden suhteen (nämä on loppujen lopuksi kaksi yhdistettyä kuutiota).

Kuusisylinterinen moottori voittaa lähes aina nelisylinterisen moottorin resursseissa yhtäläisissä käyttöolosuhteissa. Kuvittele; - kaksi 2,5 litran moottoria, joista yksi on kuusi ja toinen on nelisylinterinen. Osoittautuu, että kuusisylinterisen 2.5:n sylinteri on pienempi kuin saman tilavuuden nelisylinterisessä moottorissa. Tämä tarkoittaa, että polttokammiossa tapahtuvan räjähdyksen aikana kuusisylinterisessä moottorissa on vähemmän kuormitusta jokaisessa männässä + kiertokangessa + vuorauksissa ja kampiakselissa.

• Kuuden sylinterin tulokset:

Nämä ovat mahtavia moottoreita, jotkut muistajat kertovat, että tämä on paras ICE-asetelma (puhumme nyt inline Sixistä). Nämä ovat tehokkaita, uskomattoman tasapainotettuja ja erittäin kestäviä moottoreita. Jos päätät ostaa vanhan ja jo väsyneen Mercedeksen tai BMW:n sellaisella moottorilla; - jopa ei parhaassa kunnossa, tämä kone palvelee sinua erittäin pitkään. No, jos päätät käyttää saksalaisen naisesi sydäntä oikein, lapsesi ja mahdollisesti lapsenlapsesi voivat silti ajaa sillä normaalikäytössä.

• V8-moottoreiden plussat ja miinukset

Tämä on kulttityyppinen moottori Yhdysvalloissa. Ehkä et tiedä tästä, mutta sotaa edeltävinä vuosina luksusautot, rivimoottorilla, kahdeksansylinterisillä moottoreilla. Nämä olivat autoja, joissa oli valtavat, pitkät konepellit, mutta niiden julkaisusta luovuttiin myöhemmin; - tällainen sylinterikansi johti pienelläkin ylikuumenemisella.

V8-moottorin ydin on, että se koostuu kahdesta neljästä. Suuren henkilöauton konepellin alle tällainen moottori voisi mahtua jopa pituussuunnassa. Jos katsot V8:aa ylhäältä, se näyttää neliöltä. Ja jos vertaat tällaisen moottorin ja Inline Sixin pituutta, huomaat, että V8 on hieman lyhyempi, mutta huomattavasti leveämpi, etenkin pään alueella.

Koska aloitimme miinuksia kohti, huomaamme heti, että V8-moottoreiden pakokaasut puristuvat usein pakoputkien läheisyyden vuoksi sivupalkkiin. Tämä hetki on erityisen havaittavissa tavallisissa (ei urheilullisissa), amerikkalaisissa V8-moottoreissa, joissa tämän lisäksi löytyy usein imusarja, joka ei vastaa moottorin tilavuutta.

Mutta valtava + V8 on se, että suhteellisen pienellä moottorikoolla voit koota polttomoottorin erittäin vaikuttavalla tilavuudella. Nyt emme puhu amerikkalaisista hirviöistä, joiden tilavuus on 7,5 - 8,0 litraa, mutta saksalaiset 4,0 - 5,0 litran V8: t eivät näytä isoilta kuuden vieressä (nämä ovat vain erilaisia ​​moottoreita).

Moderni V8 on varustettu monilla varaosilla; - tässä 4 nokka-akseli(perinteisillä amerikkalaisilla naisilla on vain yksi akseli ja se sijaitsee hieman korkeammalla kampiakselin yläpuolella). Samaan aikaan nykyaikaisessa V8:ssa on 4 (usein 3 Mercedes) venttiiliä, joista jokainen on varustettu hydraulisella kompensaattorilla. Eli jos legendaarisessa Six M50:ssä on 24 venttiiliä ja vastaavasti 24 hydraulista nosturia, niin M60-sarjan kahdeksassa on 32.

V8 ei ole vaikuttavasta äänenvoimakkuudestaan ​​huolimatta yhtä kekseliäs kuin klassinen Inline Six. Loppujen lopuksi painonpudotuksen vuoksi voimalaitos V8-lohko on pitkään ollut alumiinivalettu. Sitten - kuten Inline Sixes -lohkot, jo ennen 90-luvun puoliväliä erotettiin valuraudasta. Valurautapala voidaan porata, jonka jälkeen se kulkee vielä 500 000 km ja sitten porataan uudelleen. Sitä ei voi tehdä alumiinisessa V8:ssa. Meillä, kun alumiini V8-lohkossa on merkittäviä vikoja, he yleensä vaihtavat sen elävämpään, käytettyyn lohkoon.

Yleensä vapaasti hengittävä V8 voittaa vapaasti hengittävän, ei-urheilullisen Sixen, mutta tämä johtuu vain äänenvoimakkuudesta. Jos tarkastelet BMW M5:n ominaisuuksia E34:n takana, huomaat, että jo noina vuosina oli mahdollista valmistaa Six, jonka kanssa jokainen V8 ei voinut vastata tehoa (ja sen tilavuus varmasti olisi ovat ylittäneet 5 litraa).

• Tulokset V8-moottoreista:

Se ei ole niin kekseliäs kuin Inline Six. Moderni V8 koostuu erittäin suuresta määrästä osia, jotka voivat tuoda yllätyksiä 10 vuotta vanhaan tai jopa tuorempaan autoon.

Tällaisten moottoreiden ilmeinen etu on kyky tehdä suuri määrä, ei liian suurilla mitoilla.

• V12-moottoreiden plussat ja miinukset

He sanovat, että kun Enzo Ferrani näki maailman ensimmäisen auton V12:lla (Packard Twin Six), hän päätti lujasti - hänen autonsa tulevat olemaan V12:lla. Juuri tämä moottori antaa autolle ainutlaatuisen karisman. Tämä on Ferrari tai Mercedes; - V12-auto on moottoripyörätekniikan huippu.

OLYMPUS DIGITAALINEN KAMERA

Voimme luultavasti sanoa, että V12 yhdistää kuuden ja kahdeksan sylinterin hyveet. Nämä ovat samoja tasapainotettuja moottoreita kuin Inline Sixes, mutta V-muotoinen layout mahdollistaa moottorin olevan mahdollisimman kompakti.

Joo; - Nykyaikaiset V12:t ovat erittäin teknisesti edistyneitä ja erittäin kehittyneitä yksiköitä. Mutta ne antavat sellaiset ominaisuudet, että näitä autoja ostavat ihmiset eivät todellakaan välitä palvelusta (ellemme puhu vanhasta S600:sta 140. rungossa ja 750-luvun E32:sta ja E32:sta - näiden autojen omistajille tällaisen hirviömäisen yksikön ylläpito ja Jumala varjelkoon - sen korjaaminen on usein vakava ongelma.

V12-auto voi kiihtyä ilmiömäisen voimakkaasti mistä tahansa nopeudesta, ja tällaisen moottorin pakokaasujen ääni miellyttää aina asiantuntijoiden korvia.

V12-moottorit ovat moottorinrakennuksen kehityksen huippu, mutta monet eivät pysty ylläpitämään tällaista autoa.

• V16:n ja W16:n edut ja haitat

Jotkut ihmiset ajattelevat, että V ja W moottorin merkinnöissä ovat sama asia, mutta näin ei ole. V16 on kun kaksi Inline Eightia seisoo vastakkain (muista, sanoin, että sellaisia ​​moottoreita valmistettiin ennen sotaa). Näyttävä esimerkki tästä on Al Caponen rakas Cadillac V16. Tämän hirviön moottori on nivelletty kahdesta V8:sta, joiden jokaisessa lohkossa sylinterit on järjestetty riviin.

W16 (kuten Bugatti Veyronissa ja nyt Chironissa), myös ikään kuin nivelletty kahdesta lohkosta, mutta sellaisessa lohkossa sylinterit eivät ole enää yhdessä rivissä, vaan kahdessa, jossa yksi rivi on hieman korkeampi kuin ensimmäinen ja on siirtynyt siihen nähden siten, että ylempi sylinteri ei seiso suoraan alemman yläpuolella, mutta hieman poissa tieltä. Tätä moottorin asettelua kutsutaan nimellä W16.

On selvää, että V- ja W16-moottorit koostuvat vielä useammasta osasta, joten - tämä on vielä enemmän monimutkainen moottori... Mutta tällainen järjestely mahdollistaa erittäin suuren ja samalla erittäin tasapainoisen moottorin luomisen. Joten W16 Veyronin tilavuus on 8,0 litraa. Kyllä - ja amerikkalaiset tekivät niin suuria moottoreita paljon enemmän massaautoja mutta Eldoradon 8,0 litran V8 ei koskaan toimi yhtä sujuvasti kuin kahdeksan litran W16 Veyron.

• Kuinka monta sylinteriä moottorissa on parempi

Moottorin sylinterien lukumäärä määräytyy vain sen mukaan, mihin auton ostat. Jos tarvitset taloudellisempaa ja raikkaampaa konetta, on järkevää tarkastella lähemmin nelisylinterisiä, mutta ei liian hienostuneita koneita; - ilman säädettävää venttiiliajoitusjärjestelmää ja mieluiten ilman tasapainotusakseleita. Kannattaa jättää vain kaksiakselinen sylinterikansi ja hydraulinostimet, tai vielä parempaa - jos luotettavuus ja häiriöttömyys ovat etusijalla - valitse tavallinen Vosmiklop, kuten Kalinassa. Täällä et varmasti saa rahaa (jos venttiilin hihna katkeaa, männät eivät osu), ja jokainen huoltaja ja jopa monet autotallin naapurit voivat suorittaa sellaisia ​​​​toimia kuin venttiilien säätö.

Jos sinulla ei ole liikaa rahaa, mutta haluat tehokkaan ja puhdasverisen auton; - katso vanhoja kuusisylinterisiä Mercedesiä ja BMW:itä.

V8-moottori on vaihtoehto niille, jotka haluavat ostaa suuren ja todella tehokkaan auton.

V12 on tyylikäs, mutta kuusitoistasylinterisistä moottoreista ei ole mitään sanottavaa - se on voiman ja hienostuneisuuden jumala.

• Mitä moottoreita tulee olemaan tulevaisuudessa

Aiemmin ICE:t aloittivat nelisylinteriset moottorit. Että tänään se voi olla kolmisylinterinen yksikkö; - tasapainotusakselit, vaiheensiirtimet ja turboahdin. Kaikki - ne, jotka ajan myötä varmasti aiheuttavat ongelmia omille, ei ehkä ensimmäinen omistaja, joka päätti ostaa polttoaineen suhteen taloudellisen auton. On vain mahdollista, että pian tällainen henkilö ymmärtää, että bensiinin säästäminen ei maksa edes osaa kaikkien näiden mekanismien ylläpidosta.

Joten jo tänään, kaikki VAG moottorit varustettu turboahtimella, ja itse asiassa turbiini, varsinkin pienessä budjettiauto, kuluu aina ennen polttomoottoria (poikkeukset ovat hyvin harvinaisia, mutta silti löytyy esim. SAAB ajoneuvot).

Lisää kalliita autoja on hybridi tai täysin sähköinen, kuten Tesla. Mutta jälleen kerran, kaikki nämä näihin koneisiin toteutetut ratkaisut (tai pikemminkin niiden ylläpito) eivät tuota sinulle kokonaissäästöjä. Kuinka kauan akku kestää ja kuinka paljon virtaa se tuottaa jo käytetyssä tilassa? - Tässä suhteessa perinteinen polttomoottori selvästi ylittää sähköautot, koska se osoittaa tehdassuoritustaan ​​paljon pidempään.

Polttomoottorin eduista huolimatta näiden upeiden moottoreiden aika on vähitellen loppumassa. Jopa amerikkalaiset ovat luopumassa rakastetuista V8-autoistaan ​​(Cadillac julkaisee jo lippulaivamallinsa turboahdetulla V6:lla, eikä edes tarjoa vapaasti hengittävää V8:aa lisävarusteena). BMW pyrki myös kaikenkattavaan mallien tilavuuden vähentämiseen, kun 730. G11 ei ole varustettu vapaasti hengittävällä 3,0 litran Sixillä, vaan turboahdetulla 2,0 litran Fourilla.

• Polttomoottoreiden auringonlasku

Kuten näette, polttomoottoreiden aikakausi on vähitellen mutta vakaasti päättymässä. On vaikea sanoa, kuinka kauan tämä auringonlasku kestää - se riippuu tärkeimpien maiden politiikasta (Yhdysvallat rakastaa V8-autoja erittäin paljon ja Ford muistaa tämän erittäin hyvin julkaissut hirviömäiset mikrofoninsa). Tämä hetki riippuu siitä, kuka ja missä määrin tuottaa öljyä. Lisäksi monet ICE:t toimivat nykyään kaasulla, vaikka autolla ajaminen kaasulla onkin paljon hauskempaa, mutta tämä on tie ulospääsy niille, jotka eivät luota sähköön.

Joten on mahdollista, että jopa lapsenlapsemme ajavat polttomoottorilla varustettuja autoja. Jos he eivät pidä sähköstä, kuten minä.

autobelyavcev.ru

v6-moottori - Wikipedia

"V6"-pyyntö ohjataan tänne; japanilainen poikabändi katso V6 (ryhmä). Dieselveturin ChME3:n BMW (M20B25) L6-turbodieselin K6S310DR rivissä kuusisylinterinen moottori, käyttötilavuus 163 l

Kuusi sylinteriset moottorit ovat polttomoottoreita, joissa on kuusi sylinteriä, jotka sijaitsevat useimmiten vastapäätä toisiaan 60 ° tai 90 ° kulmassa.

Rivikäyttöinen kuusisylinterinen moottori [| ]

Rivikäyttöinen kuusisylinterinen moottori - polttomoottori, jossa on kuusisylinterinen rivi, sylinterien toimintajärjestys on 1-5-3-6-2-4 ja männät pyörittävät yhtä yhteistä kampiakselia. Sitä kutsutaan usein nimellä R6 (saksan sanasta "Reihe" - rivi), I6 tai L6 ("Straight-6", "In-Line-Six"). Taso, jossa sylinterit sijaitsevat, voi olla tiukasti pystysuora tai olla tietyssä kulmassa pystysuoraan nähden. Toisessa tapauksessa moottoria kutsutaan joskus Slant-6:ksi (/ 6).

Teoriassa I6 nelitahtisessa versiossa on täysin tasapainotettu kokoonpano eri mäntien ja kiertokankien yläosien inertiavoimien suhteen (eri sylinterien 1. kertaluvun inertiavoimat kompensoivat toisiaan samalla tavalla kuin nelisylinterisessä rivimoottorissa, mutta toisin kuin jälkimmäisessä, myös 2. asteen hitausvoimat kompensoituvat keskenään), yhdistäen suhteellisen alhaisen monimutkaisuuden ja valmistuskustannusten hyvän toiminnan sujuvuuden. V12:ssa on sama tasapaino, ja se toimii kuin kaksi kuusisylinteristä moottoria, joissa on yhteinen kampiakseli.

Kuitenkin pienillä (tyhjäkäynti) kampiakselin nopeuksilla jonkin verran tärinää on mahdollista vääntömomentin aaltoilun vuoksi. Täysin tasapainotuksen lisäksi kahdeksansylinterisen rivimoottorin vääntömomentin tasaisuus on parempi kuin kuuden rivimoottorin, mutta nykyään sitä käytetään hyvin harvoin useiden muiden puutteiden vuoksi.

I6-kokoonpanon moottoreita on käytetty laajalti ja käytetään edelleen tällä hetkellä autoissa, linja-autoissa, traktoreissa ja jokialuksissa. Henkilöautoissa viime vuosikymmeninä, johtuen yleisestä jakelusta Etuveto voimayksikön poikittaisjärjestelyllä ja yleisissä asettelusuunnitelmissa, joissa moottoritilan "tiheämpi" järjestely, V-muotoiset kuusisylinteriset moottorit osoittautuivat suositummiksi, koska ne ovat kompakteja ja lyhyempiä, vaikkakin kalliimpia, vähemmän teknologinen ja tasapainoinen. Samaan aikaan yksittäisillä valmistajilla ei ole kiirettä luopua kuusisylinterisistä rivimoottoreista. BMW on hyvä esimerkki. Lisäksi, nykyaikaiset tekniikat mahdollistaa melko kompaktin kuusisylinterisen rivimoottorin luomisen jopa poikittaisasennukseen, kuitenkin melko suureen autoon - esimerkki tällaisesta voimayksiköstä on Chevrolet Epica, jossa on etuveto ja poikittain asennettu 2.0- ja 2.5- Porschen kehittämät litran moottorit.

Rivikuusisylinteristen moottoreiden maksimityötilavuus on käytännössä rajoittamaton ja meridieselmoottoreissa se voi nousta 1820 dm³:iin sylinteriä kohden.

V-muotoinen kuusisylinterinen moottori [| ]

Lancian V6, tämän kokoonpanon ensimmäinen tuotantomoottori.

V-kuusisylinterinen moottori on polttomoottori, jossa on V-muotoinen järjestely, jossa on kuusi sylinteriä kahdessa kolmen rivissä ja männät pyörittävät yhtä yhteistä kampiakselia. Sitä kutsutaan usein V6:ksi (englanniksi "Vee-Six", "Vee-Six").

Tämä on toiseksi suosituin näinä päivinä. auton moottori nelisylinterisen rivimoottorin jälkeen.

Ensimmäinen tuotanto V6 ilmestyi vuonna 1950 italialaiseen malliin.

Tekniset ominaisuudet [| ]

V6 - epätasapainoinen moottori; se toimii kuin kaksi, ja ilman lisätoimenpiteitä sillä voi olla erittäin korkea tärinätaso. V6-moottoreissa käytetään vastapainojen synnyttämää kampiakselin epätasapainoa (joskus käytetään lisäksi vauhtipyörää ja epätasapainoista hihnapyörää), joka tasapainottaa momentin mäntien ja kiertokankien yläosien 1. kertaluvun hitausvoimista. Lisäksi joskus (joissain kallistuskulmissa) tähän käytetään lisäksi tasapainotusakselia, joka pyörii kampiakselin nopeudella, mutta vastakkaiseen suuntaan. Tämä mahdollistaa niiden tuomisen tasaisuuden ja tärinätason suhteen lähemmäksi kuusisylinteristä rivimoottoria. 2. asteen hitausmomentti jätetään yleensä vapaaksi, koska se on pieni ja voi imeytyä moottorin kiinnikkeisiin.

Tyypillisesti sylinterit ovat 60, 90 tai 120 astetta. Mutta on myös muita vaihtoehtoja, esimerkiksi 54 °, 45 °, 65 °, 75 ° tai 15 ° (VR6).

90° kallistus löytyy tyypillisesti V8-moottoreilla varustetuista moottoreista, joille tämä on ensisijainen kallistus. Tämän kokoonpanon ensimmäisissä moottoreissa johtuen siitä, että tuolloin tekniikat eivät sallineet riittävän vahvan kampiakselin valmistamista siirretyillä kiertokangeilla, ja täyden tuen kampiakselin tekeminen erillisillä tapeilla jokaiselle kiertokangelle on kannattamatonta, koska moottorin pituudesta tulee verrattavissa alkuperäiseen V8:aan (lisäksi tämä monimutkaistaa moottoria), jokaisessa kiertokangen tapissa oli (kuten alkuperäisessä V8:ssa) kaksi kiertokankea vastakkaisista sylintereistä (esimerkiksi malli, jossa 3 kampia , Buick Special sekä kotimainen YaMZ-236-moottori). Tällainen rakenne, jonka kallistuskulma on 90 °, mahdollistaa 1. asteen hitausmomentin tasapainottamisen ilman tasapainotusakseleiden käyttöä, mutta se ei kuitenkaan tarjoa tasaisia ​​​​seoksen sytytysvälejä (sylinterien työiskut tekevät ei seuraa tasaisesti, vaan 90 ja 150 ° jälkeen kampiakselin pyörimiskulmaa pitkin, järjestele sylintereiden toiminta tässä tapauksessa 1-4-2-5-3-6). Seurauksena on käynnissä olevan moottorin havaittava tärinä, varsinkin käytettäessä alhaisilla kampiakselin nopeuksilla, sekä pakokaasun karkea ja epämiellyttävä ääni, ja moottorin tasaisuus muistuttaa enemmän kolmisylinteristä. Värähtelyn vähentämiseksi ja sileyden parantamiseksi käytetään suurennettua vauhtipyörää. Enemmässä nykyaikaiset moottorit V6 90° camber käyttää hienostunutta kampiakselia, jossa on offset kampitappeja (6 kampea), jotka tarjoavat tasaiset sytytysvälit, ja 1. asteen hitausmomentti tasapainotetaan tasapainoakselilla (ilman sitä se ei ole täysin tasapainossa, mikä vaatii parannetun moottorin jousitus ja usein mahdotonta hyväksyä nykyaikaisille matkustaja-auto lisääntyneen tärinän vuoksi). Formula 1 -kilpa-autoissa (vuoden 2014 määräykset) se on kuitenkin yksinkertainen kampiakseli, jossa on kolme kammet ja joka ei takaa tasaisia ​​sytytysvälejä, mutta on kestävämpi eikä vaadi 1. asteen vääntömomentin tasapainottamista.

120 asteen kaltevuus mahdollistaa leveän, mutta matalan voimansiirron, joka sopii paremmin mataliin, kuten urheiluautoihin. Siinä on myös kaksi kiertokankea kussakin kiertokangen tapissa (yhdystangon tappien lukumäärä on 3), mutta 120 °:n sylinterien kallistuskulman ansiosta seoksen sytytysvälit ovat tasaiset. Tällä kokoonpanolla on melko suuri 1. asteen vääntömomentti, jota voidaan kompensoida vain tasapainotusakselilla. Kaikissa muissa kallistuskulmissa (muissa kuin 120 °), jotta varmistetaan seoksen tasaiset sytytysvälit (joka 120 ° kampiakselin pyörimiskulmaa pitkin) ja siten vähennetään moottorin tärinää sekä varmistetaan tasainen käynti. kiertokangas sijaitsee erillisessä kampiakselin kiertokangen tapissa tai käytetään monimutkaista kampiakselia, jossa on siirretyt kiertokangen tapit (tämä lyhentää moottorin pituutta ja myös yksinkertaistaa sitä, mutta vaatii parannuksia kampiakselin valmistustekniikkaan).

60 asteen kallistus mahdollistaa 1. tilauksen momentin kompensoinnin ilman tasapainotusakseleita. Tästä syystä sekä sen kompaktiuden vuoksi tätä camber-kulmaa pidetään "alkuperäisenä" V-muotoisille kuutioille. Joskus jostain syystä käytetään läheisiä camber-kulmia, esimerkiksi 54 ° tai 65 °, jossa tärinät kasvavat hieman, kun ne poikkeavat 60 ° kulmasta.

15°:n kallistuskulma mahdollistaa yhden yhteisen pään kaikille sylintereille ja mahdollistaa myös saman laukaisujärjestyksen käytön kuin kuusisylinterisessä rivimoottorissa ja sillä on tyydyttävä tasapaino ilman tasapainotusakseleiden käyttöä, mikä yhdessä parannettujen moottorin jousitus ratkaisee tärinäongelman.

Tasapainotusvaikeudet olivat suurin syy, joka jarrutti tämän tyyppisten sarjamoottoreiden leviämistä. 1950-luvulle asti tällaisia ​​moottoreita luotiin, mutta joko kiinteisiin asennuksiin (esimerkiksi kaasugeneraattoreihin) tai prototyypeiksi.

Vuonna 1959 Yhdysvalloissa GM aloitti viiden litran V6:n tuotannon, joka oli varustettu avoautoilla ja esikaupunkialueilla (hybridi farmari- ja minibussista lava-alustalla).

Vuonna 1962 Yhdysvalloissa aloitettiin Buick Special -kompaktin tuotanto, jossa oli 90-asteinen V6, joka kehitettiin pienestä V-8:sta, mutta sen tärinätaso oli korkea ja se lopetettiin pian.

Yksi ensimmäisistä, jotka siirtyivät kokonaan V-muotoisiin kuusisylinterisiin moottoreihin (kaksi perhettä - Köln ja Essex, kehityspaikasta riippuen - Saksa tai Iso-Britannia), "Fordin" Euroopan haara: vuodesta 1965 ... 66 ne korvasivat vähitellen ne, joita aiemmin käytettiin tämän merkin suurimmissa eurooppalaisissa kuuden rivin malleissa (alunperin myös eurooppalainen "Ford" korvasi kaikkialla rivineljät autoissaan V4-moottoreilla, jotka kuuluivat samaan perheeseen kuin V6, mutta hylkäsi ne myöhemmin - kun taas yllä mainittujen perheiden V6 säilyi 2000-luvulla). Samaan aikaan amerikkalainen "Ford" pysyi erittäin konservatiivisena tyyppien valinnassa voimayksiköt, joka aloitti oman V6:n tuotannon (perustuen brittiläisen haaran kehitykseen) vasta 1980-luvun alussa (bensiinikriisin huipulla 70-80-luvun vaihteessa).

Ensimmäinen sarja japanilainen V6 ilmestyi vasta vuonna 1983 Nissanilta - Nissan VG -sarjasta, sitten Mitsubishin 6G-sarjan moottorista, joka ilmestyi vuonna 1986, tuli edistyneempi japanilainen V6, se on huomattava siitä, että se asennettiin useimpiin kallis tämän yrityksen urheiluauto Mitsubishi 3000GT. ja turboversiossa se tuotti jopa 320 hevosvoimaa 6G72TT indeksillä.

Käyttö autoissa [| ]

V6 on yksi kompakteimmista moottoreista, se on yleensä lyhyempi kuin I4 ja kapeampi ja lyhyempi kuin V8 useimmissa versioissa.

Nykyaikaisiin etuvetoisiin autoihin, joissa on poikittaismoottorijärjestely, on sijoittelusyistä yleensä mahdotonta asentaa rivissä olevia kuusisylinterisiä moottoreita, mikä nykypäivän kohonneilla tehovaatimuksilla määrittää V-muotoisten kuusisylinteristen moottoreiden suosion. korkeampien luokkien autoissa huolimatta tuotannon alhaisesta tasapainosta ja monimutkaisuudesta verrattuna I6:een. Moottoreiden yhdistäminen erilaisia ​​autoja johtaa siihen, että V6 asennetaan myös pitkittäismoottorijärjestelyllä varustettuihin autoihin, joissa sen käytölle ei periaatteessa ole tiukkaa asetteluvaatimusta - vaikka se antaakin useita etuja. Samaan aikaan saman luokan autoissa takavetoinen kuten 5 BMW sarja, rivikuutokset ovat edelleen melko yleisiä.

Kotimaisista moottoreista sarja-V6-moottorit olivat vain kuorma-autojen suuritilavuuksisia dieselmoottoreita ja erikoisvarusteita: YaMZ-236 ja. GAZ-24-14- ja GAZ-24-18-mallien kolmilitrainen V6 suunniteltiin henkilöauton Volga GAZ-24 perusmoottoriksi, mutta myöhemmin se useista syistä korvattiin -linjainen nelisylinterinen. Näitä moottoreita kuitenkin julkaistiin koe-erä, jota käytettiin useissa moottoreissa urheiluautot, erityisesti eräässä sarjassa "Estonia".

Kuusisylinterinen VR-moottori [| ]

Toinen kehitysalue on VR-tekniikka, joka syntyi 1920-luvulla, kun Lancia julkaisi V-muotoisten moottoreiden perheen, joilla on erittäin pieni kaarevuuskulma (vain 10-20 °). "VR" on lyhenne kahdesta saksankielisestä sanasta sanoista V-Row ja R-Row, eli V-Row.

Moottori on symbioosi V-moottorista, jonka kallistuskulma on vähintään 15°, ja rivimoottorista, jossa kuusi sylinteriä on sijoitettu V-muotoon 15°:n kulmaan, toisin kuin perinteisessä. V-muotoiset moottorit jonka kulma on 60° tai 90°. Lohkon männät ovat porrastettuja.

Moottori ei peri R6:n tasapainoa millään tavalla, mutta se on parempi kompakti verrattuna V6:een ja R6:een. Molempien moottorityyppien etujen yhdistelmä johti siihen, että VR6-moottorista tuli niin kompakti, että se mahdollisti molempien sylinterien peittämisen yhdellä yhteisellä kannalla, toisin kuin perinteisessä V6:ssa. Tämän seurauksena VR6-moottori on pituudeltaan huomattavasti lyhyempi kuin R6 ja leveämpi kuin tavallinen V6.

Työtilavuus vaihtelee yleensä 2,0 - 5,0 litraa. Kokoonpanon käyttö moottoreissa, joiden tilavuus on alle 2,0 litraa, ei ole perusteltua suhteellisen korkeiden valmistuskustannusten (verrattuna nelisylinterisiin moottoreihin) ja suuren (niihin verrattuna) pituuden vuoksi. Tällaisia ​​tapauksia on kuitenkin esiintynyt, esimerkiksi moottoripyörässä oli I6-moottori, jonka iskutilavuus oli vain 0,75 litraa.

Tekniikka on nyt elvyttänyt Volkswagenin, joka on julkaissut kuusisylinteriset VR6-moottorit. Se on asennettu vuodesta 1991 (1992 malli) Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan autoihin. Siinä on tehdasindeksit "AAA", jonka tilavuus on 2,8 litraa, tilavuus 174 l / s ja "ABV", jonka tilavuus on 2,9 litraa ja kapasiteetti 192 l / s.

Katso myös [| ]

Kirjallisuus [| ]

• Nunney, M J. Kevyiden ja raskaiden ajoneuvojen tekniikka.

Huomautuksia [| ]

encyclopaedia.bid

Moottorien toiminta Mercedes malli M104

Tämä arvostelu keskittyy M104-moottoriin. Tällaista voimayksikköä valmistettiin kahdessa versiossa, joiden sylinterin kokonaistilavuus oli 2,8 tai 3,2 litraa. Mercedes ei tällä hetkellä valmista inline-6:ta, mutta aikoo korjata tämän puutteen vuonna 2015. M104-moottorit varustettiin valmistusvuodesta riippuen erilaisilla ruiskutusjärjestelmillä, mutta näiden moottoreiden tunnettujen ongelmien syyt eivät liity ruiskutusmenetelmään.

Ensinnäkin huomaamme, että M104-sarjan moottorit osoittautuivat melko onnistuneiksi. L6-moottori voidaan tasapainottaa täydellisesti, minkä Mercedes on jälleen kerran osoittanut. Mutta huolimatta kyseessä olevien voimayksiköiden korkeasta luotettavuudesta, omistaja voi kohdata useita tyypillisiä vikoja. Meidän on kunnioitettava Mercedes-insinöörejä: toimintahäiriöt voivat ilmaantua aikaisintaan sadan tuhannen kilometrin jälkeen.

Tyypilliset toimintahäiriöt ja niiden syyt

Mercedes moottorit luotettavuuden suhteen - ne lähestyvät ihannetta. M104-moottorille on kuitenkin ominaista useita synnynnäisiä epämuodostumia:

- Lämmönvaihtimen tiivisteet öljynsuodatin niillä ei ole riittävää kestävyyttä. Heti kun lämmönvaihtimen kotelossa ilmenee vuotoja, tiivisteet on vaihdettava.

- Sylinterinkannen tiivisteen ja U-muotoisen tiivisteen vika. Oireet: Öljyvuoto. Vika korjataan vaihtamalla osa.

Sylinterinkannen lämpeneminen on aina epätasaista, mutta tämä ongelma ilmenee rivimoottoreissa, joissa sylinterimäärä on 5, 6 ja enemmän. Meidän tapauksessamme lämpeneminen sujuu nopeammin kuudennen sylinterin puolelta, sille ei voi mitään. Epätasainen lämpötilan jakautuminen johtaa vääntymiseen. Viimeisimmän toimintahäiriön oireita ovat öljyvuotoja viimeisten sylinterien alueella ( numerointi menee jäähdyttimestä). Valitettavasti nopeat korjaukset ovat täällä välttämättömiä.

Suosittele vaihtamista ajoissa moottoriöljy käyttämällä vain korkealaatuisia tarvikkeita. Muuten tapahtuu seuraavaa. Jokaisen männän jäähdyttämiseksi moottori on varustettu öljynsyöttösuuttimilla. Jos 5. tai 6. sylinterin suutin tukkeutuu, lopputulos on pääsääntöisesti sama - sylinterinkannen vääntyminen.

autozam.ru

6-sylinterinen moottori on ... Mikä on 6-sylinterinen moottori?

6-sylinterinen moottori

Autoteollisuus: kuusisylinterinen moottori

Universaali venäjä-englanti sanakirja. Academic.ru. 2011.

• 6-kloorikinoliini
• 6-jäseniset renkaat

Katso, mitä "6-sylinterinen moottori" on muista sanakirjoista:

4-sylinterinen rivimoottori - GAZ 24 -auton nelisylinterisellä rivimoottorilla (ZMZ 24D ja ZMZ 2401) oli tarpeeksi suuri työtilavuus tähän kokoonpanoon (2445 cm³). Polttomoottorin nelisylinterinen rivimoottori, jossa on rivi ... ... Wikipedia

6-sylinterinen rivimoottori - Moderni BMW 6-sylinterinen rivimoottori (M20B25). Rivikäyttöinen kuusisylinterinen polttomoottori, jossa on kuusisylinterinen rivimoottori, jossa männät käyttävät yhtä yhteistä kampiakselia. Usein ... ... Wikipedia

SISÄPOLTOMOOTTORI - SISÄPOLTOMOOTTORI, autoissa ja moottoripyörissä laajalti käytetty moottori, jonka sisällä poltetaan polttoainetta niin, että vapautuvat kaasut voivat aiheuttaa liikettä. Kaksitahtisia tai NELITAHTIA on kahta tyyppiä. Useimmissa ... ... Tieteellinen ja tekninen tietosanakirja

Polttomoottori - Lämpömoottori, jossa työskentelytilassa palavan polttoaineen kemiallinen energia muunnetaan mekaaninen työ... Ensimmäinen käytännössä käyttökelpoinen kaasukäyttöinen dieselgeneraattori. Kanssa. suunnitteli ranskalainen mekaanikko E. Lenoir ... ... Great Soviet Encyclopedia

Ruiskutusmoottori - ASH 82 -moottori museossa Prahassa Ruiskutusjärjestelmä polttoaineen syöttö polttoaineen syöttöjärjestelmä asennettu moderniin bensiinimoottorit vanhentuneen sijaan kaasutinjärjestelmä... Moottoreita, joissa on tällainen järjestelmä, kutsutaan ruiskutukseksi ... ... Wikipediaksi

M-71 (moottori) - M 71 Valmistaja: Tehdas nro 19 (Molotov) Valmistusvuodet: 1939 1943 Tyyppi: 18-sylinterinen, kaksirivinen, tähden muotoinen, vaihdettu Tekniset tiedot Tilavuus: 59,7 l Teho: muutoksesta riippuen 1500/2000 hv:sta 1850/2200 hv Isku ... ... Wikipedia

М-32 (moottori) - М 32 Valmistaja: IAM Valmistusvuodet: 1932 1934 Tyyppi: 16-sylinterinen, V-muotoinen, nelitahti Tekniset ominaisuudet Tilavuus: 21,7 l Teho: 600/750 hv Iskun määrä: 120 mm Sylinterien lukumäärä : 16 Sylinterin halkaisija: 120 mm Polttoaine ... ... Wikipedia

Diesel Oil Engine * - kuuluu polttomoottorien luokkaan, joka toimii nestemäisellä polttoaineella, pääasiassa öljyllä tai kerosiinilla. Tämän moottorin keksijä, insinööri Diesel (Münchenistä), aikoi itse asiassa luoda moottorin, joka ei voinut toimia ... ... Brockhaus ja I.A. Efron

Diesel Oil Engine - kuuluu polttomoottorien luokkaan, joka toimii nestemäisellä polttoaineella, pääasiassa öljyllä tai kerosiinilla. Tämän moottorin keksijä, insinööri Diesel (Münchenistä), aikoi itse asiassa luoda moottorin, joka ei voinut toimia ... ... Brockhaus ja I.A. Efron

М-63 (moottori) - М 63 Valmistaja: Tehdas nro 19 (Perm) Valmistusvuodet: 1939 1940 Tyyppi: 9-sylinterinen radiaali, ilmajäähdytteinen Tekniset ominaisuudet Tilavuus: 29,87 l Isku: 174,5 mm Halkaisija: 15 mm Kompressori: yksivaiheinen ... Wikipedia

V-V-8 - Tällä termillä on muita merkityksiä, katso V8 (täsmennys). V8 Chevrolet ZF V-muotoinen 8-sylinterinen polttomoottori, jossa ... Wikipedia

universal_ru_en.academic.ru

Top 10 Odd Sylinder -moottorit - Arvostelu - Autoutro.com

Useimmat autot nykyään on varustettu tylsillä moottoreilla: rivinelos, boxer six, V8, V12... Kiinteitä parillisia numeroita. Tänään haluamme puhua moottoreista, joissa on pariton määrä sylintereitä, ja vaikka ympäristö- ja talousmääräykset ovat viime aikoina pakottaneet autonvalmistajat käyttämään yhä useammin 3-sylinterisiä moottoreita, ne eivät ole osa tarkasteluamme. Keskitytään eksklusiivisempiin esineisiin.

Wright R-1820. Jotkut kauneimmista outo-sylinterisistä moottoreista ovat radiaalimoottoreita toisesta maailmansodasta. 9-sylinterinen Wright R-1820, 4 kappaletta, käytti Boeing B-17 raskasta pommikonetta, jota kutsuttiin "Lentäväksi linnoitukseksi". Sovelluksesta riippuen moottori tuotti 700 - 1500 litraa. Kanssa. Ainoa ongelma radiaaliset moottorit oli se, että ne olivat kohtuuttoman suuria. Itse asiassa tämä ei ole ollenkaan ongelma lentokoneelle, mutta mitä tulee autoon ... Siitä huolimatta monet käsityöläiset onnistuivat pitämään kiinni radiaaliset moottorit v Autot, joka samalla näytti aika hauskalta.

Volkswagen VR5. Vuonna 1983 Oldsmobile kehitti V5-dieselin, mutta ei koskaan ottanut sitä tuotantoon. Volkswagenin VR5 on siten ensimmäinen tuotantoyksikkö, joka käyttää 5 sylinteriä V-konfiguraatiossa. Ensimmäinen 2,3-litrainen versio tuotti 150 hv. Kanssa. ja 205 Nm, ja se asennettiin Passatiin, Golfiin ja Boraan. Se oli outo epätavallinen konsepti, joka kuulosti myös fantastiselta!

Saab 3-sylinterinen kaksitahtimoottori. Heidän kuuluisilleen kaksitahtimoottorit Saab käytti aluksi 2 sylinteriä, mutta vaihtoi myöhemmin pitkittäissylinteriseen "kolmeen". Moottorin tilavuus oli 748 kuutiosenttimetriä ja se tuotti 33 litraa. Kanssa. Se asennettiin Saab 93:een, molempien sukupolvien Sonett, 95, 96 ja joihinkin muihin modifikaatioihin. Sonettille kehitettiin pakotettuja versioita, joiden tilavuus oli 58 litraa. kanssa., ja nämä olivat todella 50-luvun lopun urheiluautoja.

Alfa Romeo JTD. Tämä dieselmoottoriperhe on peräisin vuodelta 1997. Fiat Groupin kehittämä yhdessä GM Powertrainin kanssa. Huippu on 2,4-litrainen 5-sylinterinen JTD, joka löytyy Alfa Romeo 159:stä ja Brerasta. Hän antoi 210 litraa. Kanssa. ja vääntömomentti 400 Nm. Sirusäädön ansiosta teho voidaan nostaa 273 hv:iin. sekuntia, ja momentti - jopa 495 Nm. Todella nopea diesel!

Volvo Modulaarinen. Tietenkin kaikki tietävät Volvon viisisylinterisistä rivimoottoreista. Volvo 850:n lanseerauksesta vuonna 1992 lähtien nämä moottorit ovat olleet olennainen osa ruotsalaista mallistoa ja ne ovat jopa tehonneet Fordin tarkennus ST ja RS. Valitettavasti Volvo ilmoitti vuonna 2014 lopettavansa tuotannon.

5-sylinteriset Audi-moottorit. Audin historia kietoutuu tiiviisti 5 sylinteriin. Kaikki alkoi vuonna 1976 Audi 100:n 2,1-litraisesta yhden yläpuolisen nokka-akselin moottorista, mutta näiden moottoreiden esiintyminen moottoriurheilussa on paljon mielenkiintoisempaa. Klassisen rallin täysin hullussa "B-ryhmässä" (oikeille miehille) Audi S1 ​​Sport Quattro E2 käytti 650 hevosvoiman 5-sylinteristä moottoria, ja vuoteen 1987 mennessä insinöörit valmistelivat 1000 hevosvoiman versiota, mutta se ei ollut. tarkoitettu taistelemaan radalla, koska "ryhmä B" lakkautettiin. Saksalainen "viisisylinterinen" on suosittu drag racing-mestaruuskilpailuissa: 2,2-litrainen 20-venttiilinen 5-sylinterinen yksikkö pystyy tuottamaan yli 1 megawatin (1 340 hv) äärimmäisissä muunnelmissa.

7-sylinteriset AGCO Sisu moottorit. Se on ainoa 7-sylinterinen moottori, jota on koskaan käytetty maalla ajoneuvoa(ainakin tämän päivän ainoana). Joku ei aivan normaali AGCO:sta päätti, että 3- ja 4-sylinteristen dieselien telakointi olisi hyvä idea. Ja he saivat tämän järjestelmän toimimaan! Moottori on asennettu maatalouskoneisiin, ja hänelle monet maan ihmiset ovat velkaa pöydällään olevasta leivästä.

John DeLorean 3-sylinterinen aksiaalimoottori. Aksiaalimoottori on mäntämoottorin tyyppi, joka käyttää aluslevyä tavanomaisen kampiakselin sijaan. Männät työntävät vuorotellen kääntölevyä pyöriäkseen sen keskustan ympäri. Nerokas insinööri, keksijä ja suunnittelija John DeLorean haaveili autoteollisuuden kääntämisestä ylösalaisin. Kaikki tuntevat hänen DMC-12:nsa "Takaisin tulevaisuuteen" -elokuvasta, jossa käytetään monia vallankumouksellisia ratkaisuja. Mutta harvat tietävät, että DeLorean halusi täydentää ainutlaatuista autoa ainutlaatuisella moottorilla. Hänen kuolemansa jälkeen löydettyjen piirustusten joukossa oli piirustuksia aksiaalisesta polttomoottorista. Hän käytti kolmea sylinteriä, jotka oli järjestetty kolmioon. Jokaisessa sylinterissä oli kaksipuolinen mäntä, mikä mahdollisti kaksi palokammiota sylinteriä kohden. Joten saimme 3-sylinterisen 6-mäntäisen moottorin. DeLorean kehitti sen vuonna 1954, mutta aloitti sen kehittämisen vasta vuonna 1979. Jostain syystä moottorin syntymää ei koskaan tapahtunut ...

Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Sarja valtavia suomalaisia ​​venemoottoreita. Tämä on 13-sylinterinen versio. Mukana on myös 14-sylinterinen moottori, joka on maailman suurin mäntäpolttomoottori. Tällaisen moottorin korkeus on 13,4 metriä, pituus - 27 metriä, kuivapaino - 2300 tonnia, suurin teho - 108 920 Hevosvoimaa.

Lanz Eilbulldog. Saksalainen klassikkoautokulttuuri ei rajoitu Mercedesiin ja Maybacheihin. Katso Lanz Eilbulldog, jota valmistettiin vuosina 1921-1960. Hän käytti yksisylinteristä 10 litran (!!!) moottoria, jonka teho oli 12-55 hv. Kanssa. valmistusvuodesta riippuen. Tämä on yksi ahkerasta traktoreista, joka venytti Saksan taloutta. Hän saattoi polttaa käytettyä öljyä, kun lähellä ei ollut bensiiniä. Katso vain kuinka tämä asia alkaa!

Mitä dieseliä on mahdollista laittaa VAZ:iin 2106

Moottori mallissa VAZ 2105 | Aiheen kirjoittaja: Tasanee

Ihmiset, kertokaa minulle!
Täällä he antoivat minulle vihjeen, että Fiatin moottori nousee VAZ 2105:een! Mihin se sopii pultin pulttiin.Ja laatikko nousee ilman muutoksia.Näitä moottoreita on tällä hetkellä erittäin vaikea löytää. Heräsi kysymys, mitä muuta VAZ 2105 moottoreihin voidaan laittaa ilman merkittäviä muutoksia. sanoja, jotta ei sulattaisi kiinnikkeitä kaikkea sitä. ja kenellä on kokemusta. Kirjoita. Olisin hyvin kiitollinen.

Serega (Janson) 2106 tulee
voit heti 5.ty laastia

Aleksei (Gajanand) Seryoga, jos olet minulle, niin minulla on 5 laastia.

Aleksei (Gajanand) Minulla on vuoden 2004 auto, jos se on. Moottori 2103. Elokuussa asennan moottorin Toyota Korsalta (oikeakätinen)

Konstantin (Lovinia) Fiatin moottorista ei myöhemmin löydä varaosia

Andrey (Florentius) 2110 16v sopii räjähdysmäisesti)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Sergei (Ropata) ihmiset, irrottivat pään 5-ke:stä kun ruuvattiin auki pultteja, pudottivat aluslevyn siihen aukkoon, josta ketju tulee, sitä ei näy silmämääräisesti missään mielestäni se putosi kampikammioon kertokaa mitä tehdä)

Sergei (Ropata) Andrey, mikä on vakavaa?

Samanlaisia ​​uutisia

Vladislav (Harata) Tiesitkö, että Doorsin teema on edelleen elossa (tai elossa taas)? Etkö usko minua? Etsi drwebnezahoditnasait ru -verkkosivusto.

Alexander (Halldor) Kerro mitä he tekevät 1,5 litran moottorilla. Voit virittää sen jotenkin, jotta se olisi iloisempi.

Artem (Adan) Sergey]

Artem (Adan) Alexander, kantoi moottorin Niva männät ovat noin 1, 7, tai vain laittaa moottorin maissipellolla.

Pavel (Ginny) Alexey, olet oikeassa myydessäsi, toivon itselleni FIAT 132 D, B 000:sta 187 hv. ja muut vaihtoehdot seisovat. meillä on tällainen kapasiteetti on 55 tuhatta. PPC-hinnat, on parempi tilata luotettava yrityksen kautta. Todellisuudessa tämä on Fiat, ei VAZ-moottori. ja 12:sta sen kanssa ei voi verrata resurssien ja luotettavuuden suhteen

Vaz 2106 diesel

VAZ 2106 diesel golfista 3.5, kulutus 4l / 100km takalevyjarrut.

Diesel VW. 1,6 \ 1,9 VaZ-tarkastuspisteen (klassinen) kanssa, osa 1.

Muunnos muotoon diesel moottori, posti: [sähköposti suojattu]
.

Pavel (Ginny) Artem, et voi olla kovin ahdistunut 2,4 mm:stä. tällainen liike ei toimi edes 10 tuhannella, koska se epäonnistuu ja otat lohkon. Asiakkaallemme on vielä tehtävä, että lohkot läpikäyvät HDTV-karkaisun. Jos poistat tällaisen kerroksen, siinä se, tulee khana. Tietysti korjausmitat, joita ei saa ylittää!

Pavel (Ginny) Alexander, sävelmä on erilainen. maistaa, vapauttaa. poraus alle 3,5 mm ja säästöjä ja vähemmän. Sinun on tiedettävä tarkalleen nämä mitat, mitä on vielä tehtävä asiakkaallemme korjauksiin, jos haluat hänen jättävän vähintään 50 tuhatta.. Larissa, älä yritä laittaa 1700 moottoria 21213:sta. Gai ei jää väliin. testattu. laita ne, jotka laitos laittaa, tai ota yhteyttä MREO:aan tästä aiheesta

Samanlaisia ​​uutisia

Nu (Ellie) Minulla on VAZ 2105 ajoituksella

Nu (Ellie) oi hän on kuin mammutti, ei kehu, koska reunan varaosilla

Tunnisteet: Mitä dieseliä on mahdollista laittaa VAZ:iin 2106

Foltsaagen 1.6 dieselmoottorin käynnistys telakoituna Zhygulyov-vaihteistoon Zhygulya-käynnistimellä!

Saako laittaa moottori 2106 Andrey vaz 21013:lla Ja mitä ongelmia voi olla. | Aiheen kirjoittaja: Oleg

Jaroslav Parempi kuin 1700 Nivasta.

Lena sisään tekninen versio ei myöskään ongelmia sen asennuksen hyväksyttävyyden suhteen, tarvitsee vain tehdä dokumentti

Dima Miksi ei? 1200-moottori asennettiin VAZ2106:een. Vain asiakirjojen uusiminen.

Natalia vaivattomasti

Viktor Zamorochek ei mitenkään Mallin valmistus on lopetettu, vaikka ulkomailla valmistettu dieselmoottori voidaan asentaa.

Vera Seuraava askel on viisivaiheinen laatikko!

Imu on urheiluhiilihydraattia, olipa Weber lisääntyneillä suuttimilla, nokka-akseli, jossa on lisätyt vaiheet, vastaanotin. pakoputki on täydellinen pakoputki, jonka halkaisija on kasvanut 51 mm. varasto on 46. ja hämähäkki 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) Viiden parhaan joukossa yleensä vyö eikä ketju Pavel (Ginny) Anatoly, vyön kanssa se on ainutlaatuisuutta. niin niitä ei jostain syystä kiitetä. Ja niin melkein kaikkialla on ketju