Ehdottomasti neliveto. Uuden sukupolven BMW M5: neliveto ja "automaatti" Kuinka xDrive toimii

xDrive - BMW-autojen merkintä on asetettu syystä tai pienestä lisäyksestä, tämä on ensimmäinen merkki vaikeasta ajosta autossa. Harkitse toimintaperiaatetta ja esiintymishistoriaa.

Artikkelin sisältö:

Autoon ajon aikana vaikuttavien voimien hyvä hallinta on ensimmäinen asia, jonka sinun tulee olla turvallinen ajon aikana. BMW:n insinöörit ottavat nämä näkökohdat huomioon ennen kaikkea uutta mallia kehitettäessä.

BMW-auton etulokasuojassa oleva teksti xDrive ei ole arkipäiväinen, se ei ole pieni viritys tai jokin erityinen lisäys. Tämä merkintä osoittaa, että BMW:ssä on neliveto.

xDrive-järjestelmän olemassaolon alku

BMW-autojen asiantuntijat erottavat neljä sukupolvea. Huhutaan, että vuonna 2017 insinöörit haluavat esitellä uuden sukupolven neliveto.

Ensimmäinen sukupolvi
xDrive-nelivetojärjestelmä on peräisin vuodelta 1985. Vääntömomentti jakautui periaatteen mukaan: 63% kohdistui taka-akseliin ja 37% etuakseliin. Tällaisen nelivedon kokoonpano sisälsi keski- ja takapyörän tasauspyörästön lukituksen viskoosin kytkimen avulla.

Usein tapahtui, että kokemattomat kuljettajat unohtivat järjestelmän käyttöperiaatteen, ja se epäonnistui nopeasti. Mutta silti ne, jotka käyttivät BWM-autoja ilman xDrivea ja tämän järjestelmän kanssa, totesivat, että ero ajossa oli merkittävä.

Toinen sukupolvi
Toisen sukupolven xDriven alku osuu vuoteen 1991. Tällä kertaa jakelu on hieman muuttunut, nyt 36% putosi etuakselille ja 64% päälle takapyörät. Keskitasauspyörästö on lukittu sähkömagneettisen ohjauksen monilevykytkimellä. Taka-akselin tasauspyörästö on lukittu sähköhydrauliikkaan perustuvalla monilevykytkimellä. Tämän innovaation ansiosta vääntömomentti oli mahdollista jakaa uudelleen akselien välillä missä tahansa suhteessa 0%: sta 100:aan.

Monet autoilijat sanovat, että monet ovat tämän sukupolven edustajia bmw autot alkoi varustaa xDrive-järjestelmää. Kyllä, ja auton ajamisesta tällaisella järjestelmällä on tullut miellyttävää ja turvallista. Kerran näillä koneilla alkoi olla suuri kysyntä ja ne saivat nopeasti positiivisen maineen.

kolmas sukupolvi
1999 oli kolmannen sukupolven xDriven alku. Vääntömomentin jakautuminen akselilla normaaliajon aikana tuli 62 %:iin takana ja 38 %:iin etuakselille, ja akseli- ja akselitasauspyörästöistä tuli vapaat. Poikkiakselin tasauspyörästöjen lukitus tapahtuu elektronisesti ja dynaaminen ohjausjärjestelmä näyttää auttavan nelivetoa valuuttakurssin vakaus auto.

neljäs sukupolvi
Vuonna 2003 xDrive-järjestelmän uusin sukupolvi julkaistaan. Vääntömomentti jakautuu suhteessa 60 % BMW:n taka-akseliin ja 40 % etuakseliin. Keskitasauspyörästö suoritetaan monilevykitkakytkimellä ja sitä ohjataan elektronisesti. Vääntömomentin jakautuminen on edelleen mahdollista välillä 0 - 100 %. Poikittaisakselin tasauspyörästön lukko on elektroninen, minkä ansiosta se on vuorovaikutuksessa ajoneuvon dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän (DSC) kanssa.

BMW-tuotemerkin fanit sanovat, että tällaisen xDrive-järjestelmän ansiosta autot ovat ilmaantuneet hyvillä maastohiihdoilla, suuntavakaudella, ja sen seurauksena turvallisuus on parantunut.

xDrive-järjestelmää käytetään BMW-ajoneuvoissa, joissa on takavetovaihteisto. Vääntömomentti jakautuu akseleiden kesken siirtokotelon ansiosta. Itsestään se edustaa etuakselilla olevaa vaihdesarjaa, jota ohjataan erityisellä, toimivalla kytkimellä.

Mutta urheilutyyppisissä maastoautoissa on vivahde sen sijaan vaihdejuna käytetty ketjukäyttö vääntömomentti.

Voimme sanoa, että xDrive on joukko useita mekanismeja ja vuorovaikutusta elektroniset järjestelmät hallinta. Esimerkiksi jo nimetyn dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän lisäksi käytetään lisäksi DTC-luistonestojärjestelmää sekä HDC-laskeutumisjärjestelmää.

Tällaiset järjestelmät auttavat xDrivea määrittämään ja jakamaan kuormituksen oikein auton akseleille säilyttäen samalla täyden hallinnan ilman kuljettajan apua. Kuten tiedät, tällaisissa tapauksissa pienimmälläkin inhimillisellä tekijällä voi ilmetä virhe, ja tämä voi johtaa arvaamattomiin seurauksiin.

Kaikki nämä järjestelmät on yhdistetty toisiinsa ICM:n (integrated control system) avulla alavaunu ajoneuvo) ja AFS (aktiiviset ohjausjärjestelmät). Tämän vuorovaikutuksen ansiosta kuljettaja tuntee täysin auton dynamiikan ja luottaa jokaiseen ohjauspyörän liikkeeseen.

Miten xDrive toimii

xDriven päätehtävä voidaan kutsua hyvä risti maastossa, liukkailla pinnoilla ajaminen, jyrkät käännökset, pysäköinti ja liikkeellelähtö. Tämä ei ole vielä täydellinen lista, missä xDrive voi auttaa, sillä automaatio laskee itse akselipainon ja vääntömomentin jakautumisen.

Harkitse esimerkiksi muutamia aiheutettuja tilanteita. Alkaen, kanssa normaaleissa olosuhteissa kytkin suljetaan ja xDriven vääntömomentti jakautuu suhteessa 40 % etuakseliin ja 60 % taka-akseliin. Tämän jakautumisen ansiosta työntövoima jakautuu tasaisesti koko koneen kehälle. Pyörät eivät myöskään luista, mikä tarkoittaa, että renkaat kestävät pidempään. Kun auto saavuttaa nopeuden 20 km/h, xDrive-vääntömomentti jakautuu tieolosuhteiden mukaan.

Kun ajetaan tiukoissa mutkissa vauhdilla, xDrive-tilanne on suhteellisesti erilainen kuin vetäytyessä. Kuorma kohdistuu enemmän etuakseliin. Kitkakytkin sulkeutuu suuremmalla voimalla ja vääntömomentti jakautuu enemmän etuakselille, jotta auto saadaan ulos käännöksestä.

xDriven avuksi mukana tulee DSC Dynamic Stability Program, joka pyörien jarrutuksesta johtuen muuttaa kuormitusta ajoneuvon liikeradalle.

Ajon aikana tilanteessa liukas tie xDrive poistaa pyörän luiston estämällä kitkakytkimen ja tarvittaessa keskilukko elektroniikan avulla. Tämän seurauksena auto ylittää sujuvasti esteet ja pääsee helposti ulos lumikuokoista tai kosteikoista.

Pysäköintitilanteen osalta koko xDrive-järjestelmän tarkoitus on helpottaa. Näin lukko poistetaan ja autosta tulee takaveto, mikä vähentää ohjauspyörän ja etuakselin kuormitusta. Tämän seurauksena kuljettaja voi pysäköidä vaivattomasti, ja xDrive helpottaa tätä prosessia.

Uuden sukupolven xDrive-järjestelmien käyttäminen ei ole ollenkaan vaikeaa, koska kaikki elektroniikka päättää puolestasi.

Video xDrive-järjestelmän toimintaperiaatteesta:

xDrive on BMW:n kehittämä alkuperäinen älykäs nelivetojärjestelmä. Vaikka tämä järjestelmä viittaa pysyvään nelivetoon, ytimessä se säilyttää BMW:n klassisen takavetovaihteiston, ts. normaaleissa ajo- ja tienpinnan olosuhteissa auto käyttäytyy pääasiassa takavetoisena. Mutta tarvittaessa osa vääntömomentista siirtyy välittömästi etupyörille. Tällä tavoin järjestelmä tarkkailee jatkuvasti auton liikkeen tilaa jakaa jatkuvasti tehoa akseleiden välillä optimaalisessa suhteessa. Tämän seurauksena xDrive-järjestelmä tarjoaa poikkeuksellisen ajettavuuden ja dynamiikan kaarteissa ja liukkaalla tiellä ajettaessa.

Järjestelmän luomisen ja kehityksen historia

BMW xDrive -nelivetojärjestelmä esiteltiin virallisesti vuonna 2003. Tähän asti sen edeltäjä oli malli, jossa vääntömomentti jakautui tasaisesti akselien välillä kiinteässä suhteessa. Aluksi neliveto tarjottiin lisävarusteena 80-luvun BMW 3- ja 5-sarjojen takavetoisiin malleihin. BMW:n nelivetojärjestelmien kehityksen ja parantamisen historialla on neljä sukupolvea.

Neliveto BMW malli iX325 1985

1. sukupolvi

1985 - Nelivetojärjestelmä, joka jakaa vääntömomentin jatkuvasti suhteessa 37:63 etu- ja taka-akselille. Taka- ja keskiakselit jumiutuivat luistaessaan jäykästi viskoottisilla kytkimillä, etutasauspyörästö- vapaa tyyppi. Käytetty 325iX mallissa.

II sukupolvi

1991 - pysyvä ajo tehosuhde akselien välillä on 36:64, mahdollisuus jakaa uudelleen mille tahansa akselille jopa 100 % vääntömomentista. suoritettiin sähkömagneettisella monilevykytkimellä, takatasauspyörästö esti kytkimellä, jossa oli sähköhydraulinen käyttö, etuosa oli vapaa. Järjestelmä otti työssään huomioon pyörien nopeusanturien lukemat, moottorin senhetkisen nopeuden ja jarrupolkimen asennon. Käytetty mallissa 525iX.

III sukupolvi

1999 - neliveto tasaisella tehonjaolla suhteessa 38:62, kaikki tasauspyörästöt ovat ilmaisia ​​elektronisella lukituksella. Järjestelmä toimi yhdessä dynaamisen ajonvakautusjärjestelmän kanssa. Tätä nelivetojärjestelmää käytettiin ensimmäisen sukupolven X5 crossoverissa, ja se osoitti erinomaisia ​​tuloksia sekä asfaltilla ajettaessa että kevyissä maasto-olosuhteissa.

IV sukupolvi

2003 – älykäs järjestelmä xDrive-neliveto esiteltiin osana vakiovarusteet uusi malli X3 ja päivitetty malli 3. sarjasta E46. Tähän mennessä xDrive on asennettu kaikkiin X-sarjan malleihin, valinnaisesti - kaikkiin muihin BMW-malleihin, paitsi 2. sarjaan.

Järjestelmän elementit

• kotelossa, jossa on monilevykytkin, joka suorittaa akselien välisen tasauspyörästön tehtävän.

• Kardaanivaihteet (edessä ja takana).

• Poikkiakselin tasauspyörästö (edessä ja takana).

Kaavio BMW xDrive -nelivetojärjestelmästä

Monilevyinen kitkakytkin

Servokäyttöinen monilevykitkakytkin

Tehonjakotoiminnon akselien välillä suorittaa a siirtolaatikko servomoottorin ohjaama. BMW-auton mallista riippuen voidaan käyttää ketju- tai vaihdetyyppistä vetoa. voimansiirto etuakseli. Kytkin aktivoituu ohjausyksikön komennolla ja muuttaa sekunnin murto-osassa vääntömomentin välityksen suhdetta akseleilla.

Kuinka järjestelmä toimii

xDrive-järjestelmä käyttää ytimessä takavetovoimansiirtojärjestelmää. Normaalitilassa ajaminen mahdollistaa vääntömomentin jakautumisen suhteessa 40:60 (etu- ja taka-akseleille). Tarvittaessa koko tehopotentiaali voidaan siirtää akselille, jolla on paras pito tienpinnalla. xDrive toimii sopusoinnussa kaikkien integroitujen järjestelmien kanssa aktiivinen turvallisuus, mukaan lukien aktiivinen ohjaus ja ajoneuvon ajonvakautusjärjestelmä.

Järjestelmän toimintatilat

• Liikkeen alku: tasauspyörästö lukittu, tehonjako akseleiden välillä optimaalisessa suhteessa 40:60, yli 20 km/h nopeuksilla, vääntömomenttisuhteen määrittää järjestelmä senhetkisten ajo-olosuhteiden ja tienpinnan perusteella.
• Yliohjattu: Kun xDrive-järjestelmä havaitsee, että taka-akseli liikkuu ulospäin ohjauskeskuksesta, enemmän voimaa ohjataan etuakselille; tarvittaessa aktivoituu dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä, joka jarruttaa tarvittavia pyöriä ja tasaa auton.
• Aliohjattu: kun ohjausjärjestelmä rekisteröi etuakselin poispäin pyörimiskeskuksesta, jopa 100 % vääntömomentista kohdistuu taka-akseliin, ja ajonvakautusjärjestelmä auttaa tarvittaessa vakauttamaan ajoneuvoa.
• Ajaminen liukkaalla tiellä: Vääntömomentti jakautuu elektronisesti akselille, jolla on paras pito, mikä estää liukumisen.
• pysäköinti: kaikki voima ohjataan taka-akselille, mikä helpottaa kuljettajan hallintaa ja vähentää voimansiirtoelementtien kuormitusta.

xDrive-järjestelmän kaavio

Lukuisten antureiden lukemien perusteella ohjauselektroniikka pystyy tunnistamaan tarkasti auton taipumuksen ajautua kääntyessä tai pyörien välittömän pidon menetyksen tienpinnan kanssa. Järjestelmä ottaa huomioon myös moottorin nykyiset parametrit, auton nopeuden, pyörien nopeudet, niiden pyörimiskulman ja auton sivukiihtyvyyden. Tämän avulla voit ennakoivasti laskea ja muuttaa akseleiden välistä voimatasapainoa sekunnin murto-osassa. Auton vakauttaminen tapahtuu hallinnan menettämisen partaalla pitäen samalla pitoa ja dynamiikkaa. Vakautusjärjestelmä aktivoituu viime hetkellä, jos älykäs neliveto ei ole selvinnyt tehtävästä.

Koko valokuvasessio

BMW “5-sarjassa” on neliveto ja paljon muuta.

...Jossain näissä osissa asuu Joulupukki. Rovaniemen lähistöltä löytyy viittoja, joissa on opastus johonkin paikallisen joulupukin mukaan nimettyyn nähtävyyteen. Ja tässä on napapiiri, ja yhdessä päivässä ylitin maagisen kylmän linjan, luultavasti kaksikymmentä kertaa. Rovaniemellä katsotaan hyviksi tapoiksi ajaa lumisilla ja jäiset tiet yksinomaan nastarenkailla, väistä aina radan ylittäville moottorikelkka- ja porojoukkueille ja irrota varmuuden vuoksi turvavyöt jääristeykseen ajaessasi. Tältä tämä Pohjois-Suomen hedelmällinen maa näyttää ensiarviossa. BMW valitsi hänet esittelemään "5-sarjan" nelivetoisen version, joka ensi silmäyksellä eroaa tavallisesta takavetomallista vain lisäkirjaimella "x" tavaratilan kannen kilvessä. Vaikka todellisuudessa tämä tuntemattoman numeron merkki kätkee paljon enemmän ...

jäätangoa

MUTTA ENNEN "viisi" testiä järjestäjät antoivat meille luvan vasta päivän päätteeksi ja tarjosivat ensin ajaa maastoautoilla "BMW X3" ja "X5". Sanotaan, että "5. sarja" on yleinen auto ja vaikka se olisi varustettu "xDrive"-nelivetovaihteistolla, se ei näytä sinulle kaikkia nelivedon etuja, toisin kuin autot, jotka on suunniteltu alusta alkaen maastoajoon.

Nelivetoinen "viisi" säilytti edelleen tyypilliset takavetotavat.

Siksi minun piti reilut kolme neljäsosaa koeajosta aurata "X3":n lumiuraa ja sitten hallita "X5":n kapeita metsäaukkoja ... odottaessani kauan odotettua hetkeä, jolloin me saisi istua nelivetoisen "viisi" ratin takana.

Ajettuani parisataa kilometriä BMW-maastoautoilla olin kuitenkin jopa kiitollinen järjestäjille, että sain muistaa, mikä on baijerilaisen xDrive-nelivetovaihteiston tärkein etu. Ja sen tärkeimmät edut ovat ensinnäkin nopeus ja toiseksi mahdollisuus suurimman vääntömomentin vaihteluun etu- ja takapyörien välillä. Huolimatta siitä, että etu säilyy, kuten oikealle BMW:lle kuuluu, takaveto on joissain tapauksissa päällä taka-akseli voi viedä jopa 100 % energiasta. Tämä tuntuu jopa normaalissa ajettaessa lumisilla teillä. Joskus käännöksessä taka-akselin liiallisesta vääntömomentista alkaa havaittavissa oleva luisto, joka kuitenkin sammuu välittömästi vakautusjärjestelmän puuttuessa ja vetovoiman siirtyessä etupyöriin.

Ja lopuksi edessäni on sarja nelivetoisia "viisi". Kaikki on kuin ottelu "BMW 530xi":n huippuversiossa 3-litraisella 258 hevosvoiman rivillä "kuusi". (Neliveto voidaan yhdistää myös 2,5 litran 6-sylinteriseen moottoriin, jonka teho on 218 hevosvoimaa. Tätä mallia kutsutaan nimellä "BMW 525xi".) Lisäksi "sedanin" rungon ohella neliveto " 5 Series" on saatavana farmariautona. Touring.

Muuten, yllä kuvatut moottorit ovat täysin uusia, ja niiden mukana voidaan toimittaa tavalliset "viisikot". Molempien moottorien teho on kasvanut lähes 30 hevosvoimalla, vääntömomenttikäyrä saavuttaa nyt 90 % huipusta lähes koko moottorin alueella. Lisäksi molempia moottoreita voidaan nostaa korkeammille kierroksille. Edistyneen Valvetronic-venttiilin ohjausjärjestelmän ansiosta katkaisu on nyt 7 000 rpm:ssä, mikä on lisäystä aiempiin 500 rpm moottoreihin.

Jäätyneen järven jäällä en kuitenkaan välitä siitä, kuinka paljon uudet moottorit ovat tehokkaampia tai pirteämpiä kierrosten sarjassa. Jäällä ryömivät renkaat ovat täysin epämiellyttäviä, kuinka monta "kierrosta / min" turha luisto alkoi.

Moottorin teho on kasvanut lähes 30 voimalla, ja niitä voi "kiertää" suuremmille nopeuksille.

Valmiustilassa

ULKOPUOLELLA neliveto "viisi" ei juuri eroa puhtaasti takavetoisista autoista. Pyöriä lukuun ottamatta ne ovat jo 17 tuuman perusversiossa (tavallisissa "viiden" vakiona on 16 tuumaa). Vaikka... Ne näyttävät olevan hieman pidempiä. Ehkä he lisäsivät chiliä täällä maavara? Pyydän insinööriä tulemaan. Hän selittää:

Nelivetoisen "5-sarjan" sisustus ei eroa perinteisten BMW-autojen sisustuksista.

Runko sijaitsee todellakin 1,5 cm korkeammalla kuin tavalliset "viisit", mutta maavara pysyy samana. Korkeuden lisäystä vaadittiin nelivetoisten voimansiirtoyksiköiden sijoittamiseksi. Samanaikaisesti jouduimme muuten suunnittelemaan radikaalisti siirtokotelon suunnittelua. Jos maastoautoissa "X3" ja "X5" voima viedään etupyörille ketjun kautta, nelivetoisessa "viisi" käytetään kompaktimpaa vaihdevaihteistoa.

Tämä ei ole ainoa kompromissi. Kääntämällä ohjauspyörää paikalleen, en löytänyt "Active Steering" -järjestelmää, joka vähentää alhaisilla nopeuksilla välityssuhde ohjausvaihde niukkaan 1,8 kierrosta. Moottorin alla olevan tilan tiukka asettelu pakotti suunnittelijat luopumaan säädettävän nousun ohjauspyörän käytöstä nelivetoisissa ajoneuvoissa. Sekä "Dy-namic Drive" -järjestelmästä, joka auttaa selviytymään kierteistä tiukoissa käännöksissä.

Nelivetoinen ”xDrive”-vaihteisto toimii kuitenkin matkustaja-auto samalla luotettavuudella ja ennustettavuudella kuin Baijerin maastoautoissa. Edessäni aloittanut BMW-ohjaaja ajoi perinteisellä takavetoisella ”530i Touring” farmarivaunulla. Lähdettäessä liikkeelle lumessa hänen autonsa perä oli hieman ohjattu sivuun. Vakautusjärjestelmä kuristi välittömästi moottorin, ja vasta sitten saatuaan pidon auto siirtyi hitaasti paikaltaan.

Minulle nelivetoisessa autossa samanlainen ongelma ei periaatteessa voisi olla olemassa. “xDrive”-järjestelmä estää käynnistettäessä millä tahansa pinnalla akselienvälisen monilevykytkimen, ja “viisi” alkaa kiihtyä tasaisesti ja luotettavasti työntäen irti maasta (tai lumesta) kaikilla neljällä pyörällä.

”xDrive”-järjestelmämme jakaa vääntömomentin akseleille niin sujuvasti ja huomaamattomasti DSC-luistonestojärjestelmän antureista tulevien tietojen mukaisesti, että et ehkä edes tunne, missä vaiheessa autosta tulee etu- tai takaveto. Siksi olemme varustaneet jokaisen koneen lisänäytöllä, joka näyttää kaavioita keskikytkimen lukituksesta. Niiden mukaan voit arvioida vääntömomentin syöttöasteen tietylle akselille.

”BMW 530xi”:n runkoa nostetaan 1,5 cm, mutta maavara pysyy samana.

Nämä järjestäjien sanat tulivat mieleeni, kun katseeni osui hieman karkeaan laitteeseen, joka kohosi kojelaudan yläpuolelle. Graafit hyppäsivät jatkuvasti hänen näytön poikki ja osoittivat jatkuvan vääntömomentin muutoksen akselien välillä. Kuitenkin kun ajoin suhteellisen vakaalla nopeudella kunnollisella tiellä, auto oli pääosin takavetoinen. Etuakselille syötettiin hyvin pieni osa tehosta. Mutta kannatti mennä käännökseen hieman energisemmin ja saada auto heilumaan hieman taaksepäin, sillä luistonestojärjestelmän sirkutuksen alla keskitasauspyörästön lukitusaste nousi kirjaimellisesti hetkessä maksimiarvoonsa heittäen kiinteä osuus vääntömomentista eteenpäin ja palasi sitten alkuperäiseen tilaan. Auto vakiintui ja muistin taas BMW-insinöörien sanat, jotka kertoivat minulle edellisenä päivänä, että vääntömomentin jakautumista akselien välillä säätelevän kytkimen nopeus on ennätyslyhyt, noin millisekunnin. Vertailun vuoksi kaasupolkimen painaminen moderni moottori reagoi kaksi kertaa nopeammin.

Ensimmäinen ero...

AJOLLA jyrkkää lumen peittämää alamäkeä jäätyneelle järvelle päätin pelata varman päälle ja ottaa käyttöön "Hill Descent Control" -järjestelmän, jolla kaikki nykyaikaiset nelivetoiset BMW:t on varustettu. Tämä laite, joka itsenäisesti hidastaa autoa, antaa sinun mennä alas liukkaasta rinteestä miniminopeus. Kuitenkin outo asia, kun tiesin tämän järjestelmän olevan koneellani, en löytänyt sen avainta millään tavalla. Ehkäpä HDC-aktivointi viimeisimmän muodin mukaan täytetty "iDriven" suolistoon? Ja niin kävi. Nyt johdotettu johonkin tämän järjestelmän alivalikoista, "turvallinen laskeutuminen rinteestä" -toiminto voidaan aktivoida käyttämällä lattiatunnelin pyörivää joystick-ohjainta. Tai jos aiot käyttää tätä tilaa usein (esimerkiksi Sveitsin Alpeilla tämä on yleistä), ohjelmoi se kytkemään päälle yksi monitoimiohjauspyörän "ilmaisista" painikkeista. Ja voit säätää laskeutumisnopeutta painamalla vakionopeudensäätimen painikkeita.

Nelivedossa on myös "Touring"-versio, eli farmari.

Yleisesti ottaen, kun otetaan huomioon, että nelivetoisia "viikkoja" käytetään ilmeisesti vaikeammissa ja vaarallisemmissa tieolosuhteissa kuin takavetoisia autoja, niille annettiin enemmän monimutkainen järjestelmä vakauden valvonta. Kuten BMW-maastoautoissa, se pystyy ottamaan huomioon paitsi itse auton, myös sen "hännässään" riippuvan perävaunun vaikutuksen. Lisäksi nelivetoisten ajoneuvojen luistonestojärjestelmä pystyy suorittamaan useita muita toimintoja: pitämään auton rinteessä, kun kuljettaja siirtää jalkansa jarrulta kaasulle, kuivaamaan märät tyynyt painamalla niitä jarrulevyt lyhyeksi ajaksi lisäämään painetta jarruletkuun, kun jarrut ylikuumenevat, ja olla myös aina valmis auton hätäpysäykseen, jos kuljettaja ottaa jalkansa kaasupolkimelta.

Kiinnostuin kuitenkin enemmän täysin päinvastaisesta näkökulmasta, kun olin ajanut lyhyelle puskutraktorin päällystetylle kehätielle jäätyneellä järvellä ja sammuttanut vakautusjärjestelmän kokonaan. Lisäksi nelivetoisissa "viisi" -autoissa, toisin kuin BMW-maastoautoissa, tämä toimenpide voidaan tehdä kahdessa vaiheessa: sammuta ensin ABS, jolloin pyörät voivat pyöriä niin paljon kuin haluat, ja sitten pidä sammutus painettuna. painiketta hieman kauemmin, yleensä poista turvallisuudesta vastaava elektroniikka. Loppujen lopuksi tämä on ainoa tapa saada selville, kuinka rehellisesti tämä auto käyttäytyy hallitussa luistossa.

Luistonestojärjestelmän poistaminen käytöstä, olin aluksi tyytyväinen tulokseen. Neliveto "5. sarja" mahdollistaa auton laajan "heittämisen" sivuttain, ja vasta kun on ilmeinen käännösvaara, vakautusjärjestelmä tulee apuun korjaamalla auton oikeaan suuntaan valikoivalla jarrutuksella. pyörät.

Mutta kun riistin itseltäni tämän turvaverkon, kävi ilmi, että neliveto "viisi" tarkalla varmalla rullauksella ja tarkalla kaasukäytöllä antaa sinun ajaa sitä pitkin lentorataa korutarkkuudella. Täällä "xDrive" todella ennakoi toiveesi. Tässä syötetään pitkittynyt kaari. Auto alkaa nojata ulos käännöksestä. Käännetään ohjauspyörää, annetaan vähän kaasua ja korjattuaan purkutyön alun etupyörien luisumalla, ”xDrive” heittää leijonan osan hetkestä takaisin. Nyt "viiden" massiivinen runko meni sivuttain hallitulla luistolla. Vedämme sitä poistuaksemme käännöksestä, vähennämme kaasua, heitämme ohjauspyörän uudelleen ja ikään kuin tuntien tarvetta etupyörille pitoa varten, auto alkaa haravoida niitä vetämällä itsevarmasti oikeaan suuntaan. Nelivetoisen voimansiirron ansiosta jokainen kulma on kuin tanssia tunnetun kumppanin kanssa. Et yritä arvata kumppanisi seuraavaa askelta, mutta olet 200 prosenttia varma, että seuraava käänne menee juuri niin kuin odotat. Neliveto "viisi" on niin ymmärrettävää ja ennustettavaa ajelehtimissa, että siitä ei tarvitse odottaa odottamatonta temppua. Harmi vain, että muutaman kierroksen jälkeen kehäradalla järjestäjät heiluttivat käsiään tehden selväksi, että nyt riittää, raivatkaa tietä seuraavalle ryhmälle. Kaunis jäätanssi päättyi ennen finaaliin...

Kannatettuani lumimyrskyn, melkein unohdin kertoa, että uusien kuusisylinteristen moottoreiden ja nelivetovaihteiston lisäksi 5.-sarja sai joitain muita parannuksia. Tässä on lyhyt luettelo niistä. Kynä käsijarru tästä lähtien aina suojattu aitoa nahkaa; ohjauspyörän vasemmalla puolella oleva pienten asioiden laatikko on kasvanut; Istuinten tilaaminen aktiivisella sivutuen säädöllä nopeudesta ja kiertokulmasta riippuen voi nyt olla minkä tahansa "viiden" ostaja, ei vain huippuversioita. Lisäksi farmariauton takaoven nostokorkeuden voi ohjelmoida "iDrive"-valikosta (nyt ei tarvitse pelätä, että liian korkea ovi osuu autotallin kattoon). Kyllä, silti ohjaus Nopeuden myötä voimaa lisäävä ”Servotronic” on siirtynyt lisävarusteista vakiovarusteisiin. Vaikka verrattuna yllä oleviin asioihin, tämä kaikki on tietysti pikkujuttuja ...

"xDrive"-vaihteisto toimii henkilöautossa samalla luotettavuudella kuin Baijerin maastoautoissa.

BMW AG

Lyhyet tekniset ominaisuudet "BMW 5 Sarja”
	525xi	530xi
Mitat, cm	484,1x184,6x148,2
Omapaino, kg	1.665 (1.680)*	1.665 (1.680)
Moottori	6-syl., rivi, 2,5 l	6-syl., rivi, 3 l
Tehoa	218 hv nopeudella 6500 rpm	258 hv nopeudella 6 600 rpm
Vääntömomentti	250 Nm kierrosluvulla 2750 rpm	300 Nm kierrosluvulla 2500 rpm

xDrive-neliveto on nyt saatavilla tehokkaiden BMW-viiden ostajille. Hämmästyttävä. Ja tämän positiivisen tosiasian toteamiseksi ei tarvinnut ollenkaan mennä Suomeen ja ajaa jäätyneen järven jäälle BMW 530x:lla.

Mutta minä menin. Ratsastaa. Ja tajusin, että elektronisesti ohjattu xDrive on ehkä jopa mielenkiintoisempi järjestelmä kuin Audi quattron Torsen...

Spagetti, pasta ovat huonoa ruokaa kilpailijoille, Rauno Aaltonen toteaa kategorisesti päivällisellä. - Spagetti tekee ihmisestä pehmeämmän. Ja liha ja perunat ovat vahvempia! No, lisää salaattia. Sitä minä syön. Ja katso, olen 67-vuotias ja edelleen vean omia moottorikelkkaretkiäni Suomessa. Kolme päivää, kahdeksansataa kilometriä neitseellisten maiden halki. Eikä kukaan voi luottaa: nuoret eivät kestä sitä!

Rauno Aaltonen yhdessä poikansa Tinon kanssa on BMW-väen kutsuma "kilpataksikuskiksi". Fantastinen setä! Hänellä on mielipide kaikesta. Joskus kiistaton, mutta omansa. Ja kannattaa kuunnella. Onhan Rauno Aaltonen se mies, joka 60-luvun lopulla yhdessä Paddy Hopkirkin ja Timo Mäkisen kanssa kilpaili ja voitti Minin Monte Carlon liukkailla serpentiineillä. Aaltosen hartioiden takana ovat palkintokorokkeet rallissa, moottoripyöräkilpailuissa, kehä "body" -mestaruuskilpailuissa, vuosien suunnitelmallinen työ BMW-autokoulussa... Ei ihme, että urheiluhistorioitsijat pitävät häntä monipuolisimpana kaikista suurista "lentävistä suomalaisista".

Tiedätkö, miksi Suomi johtaa valtavalla erolla moottoriurheilun maailmanmestareita? Se on geneettistä. Onhan suomalaiset miehet metsästäjiä. Heidän perheidensä elämä riippui heidän nopeudestaan, kestävyydestään, tarkkuudestaan ​​ja malttiistaan ​​vuosisatojen ajan!

Aaltonen ei mainitse kuuluisia Suomen teitä: tämä on selvää. Pohjusteet, sisään talviaika jään peittämät, leveät jääjärvet, joissa voit harjoitella ilman ongelmia koko talven – tämä teki entisistä kylmäverisistä metsästäjistä planeetan nopeimpia ja monipuolisimpia kilpailijoita. Ja nyt Rovaniemellä - loputtomat valkoiset avaruudet. On missä vaeltaa!

Varsinkin täydessä ajossa.

BMW:n saksalaisten järjestämää tapahtumaa subaraarisessa Suomessa kutsuttiin xDrive-elämykseksi. Tämä on osoitus uuden patentoidun xDrive-järjestelmän kyvyistä, ja se on nyt varustettu kaikilla BMW:n nelivetoautoilla. Järjestetty xdrive vaihteisto hyvin yksinkertainen - takaveto pysyy vakiona, kuten missä tahansa BMW:ssä, ja etupyörät kytketään automaattisesti yksinkertaisella mekanismilla. Kun katsot häntä, hämmästyt jopa - hän on niin yksinkertainen. Pieni sähkömoottori, joka kehittää vain 1 newtonmetrin - edes sekoitinta ei voi kääntää näin. Moottorin takana on kaksi alennusvaihdetta, kierukkavaihde ja planeettavaihteisto. Sitten - epäkesko, joka kääntää pitkän vivun. Ja hän puolestaan ​​puristaa kytkinpaketin yhdistäen vetolaitteen etupyöriin.

Loistavasti muotoiltu! Energiakustannukset ovat minimaaliset, vaikutus on suurin. Miksei kukaan ole ajatellut tätä aiemmin? Kuitenkin Valvetronic-kaasuton imuaukko sen teknisesti eleganssilla esiteltiin myös ensimmäisen kerran BMW:ssä ...

Mutta tässä on se, mikä ei ole selvää. Aluksi kaikki BMW-autot, joissa on xDrive-järjestelmä, ovat takavetoisia. Etuveto on kytketty elektronisesti ilman kuljettajan osallistumista. Esimerkiksi pysäköintitoimenpiteiden aikana X-drive-kytkin on täysin pois päältä - auto on tiukasti takavetoinen, koska etua ei tarvitse kytkeä nyt ja jopa haitallista. Mutta "tiukka taka" -ajotila aktivoituu paitsi silloin, kun auto liikkuu pihalla pienellä nopeudella ja suurilla ohjauskulmilla, myös 180 km/h jälkeen!

Suurella nopeudella et tarvitse nelivetoa, baijerilaiset vakuuttavat. - Jos kuitenkin "menetit" auton tällaisella liikkeellä, niin xDrive kytkee tarvittaessa etupyörät. Mutta ei se varmaan auta...

Mikä silmiinpistävä kontrasti Audin ideologiaan! Ingolstadtissa he ovat pitkään tunnustaneet täysin päinvastaista uskontoa - nelivedon on oltava pysyvä ja symmetrinen. Subaru ja Mitsubishi on rakennettu saman kaavan mukaan, ja siinä se. ralliautot WRC. Ja nyt Münchenit tulevat - ja kääntävät maailman ylösalaisin?

Todellakin, kaikki xi-nimikilvelliset 530:t toimitettiin Rovaniemelle suoraan ruotsalaisesta BMW:n talviharjoituskentältä Arjeplogista. Ulkopuolella - tavallinen "viisi". Ellei runkoa ole istutettu hieman korkeammalle, vain 15 mm. Mutta maavara pysyi ennallaan. Ohjaamossa - erinomaiset nahkaistuimet aktiivisilla sivuseinillä, tuttu kalliin muovin haju. Ja valitettavasti se sama etupaneelin "symmetrinen" huonekalusuunnittelu, joka ärsyttää minua. Jumalauta, milloin tämä rannerengasjuttu loppuu...

Paneelin päällä on lisänäyttö, jossa on kaksi lineaarista asteikkoa. Sinun ei tarvitse katsoa yläosaan: tämä on hypoteettinen "nelipyörävedon aste". Mutta alareunassa näkyy etuosan yhdistävän kytkimen todellinen estoaste. Vaikka en kosketa kaasupoljinta, pohjassa oleva tanko on tyhjä - kytkin on auki. Mutta aivan ensimmäinen poljimen painallus - ja näyttö herää heti eloon. Elektroniikka ennakoivasti, odottamatta lähtöä, "kiinnittää" xDriven - näytön perusteella päätellen noin 60% maksimaalisesta, "kovasta" tilasta. Toisin sanoen pysähdyksiltä lähdettäessä nykyinen BMW 530xi on samanlainen kuin aikaisemmat nelivetoiset baijerilaiset autot, joissa etupyöriin toimitettiin aina vähemmän vääntöä kuin takapyöriin.

Mitä varten? BMW-kuljettajille niin tuttua "takavetoa" varten!

Sammutan vakautusjärjestelmän painamalla pitkään DSC-painiketta - ja heti ensimmäisellä kaasun painalluksella saan takavetoisen "viiden" kiertymään räjähdysmäisesti akselinsa ympäri. Loistava! Tässä on ensimmäinen ero "pysyvälle nelivetoiselle" Audille, Subarulle ja Mitsubishille. Ne, jotka reagoivat ensimmäiseen kaasun lisäykseen, reagoivat aina ensin etuvetoina - niillä on taipumus luisua ulos ja mennä purkamiseen. BMW, jossa on "X-drive" liukkaalla alustalla, käyttäytyy päinvastoin. Neliveto "viiden" ensimmäinen impulssi lisätä kaasua on mennä luistoon!

Mutta xDrive reagoi heti luiston alkamiseen - näytön palkki pimenee välittömästi kokonaan, kytkin on täysin tukossa ja BMW muuttuu hetkeksi autoksi, jossa on kova neliveto. Tässä on toinen ero Audiin verrattuna. Loppujen lopuksi Ingolstadt Torsen ei ole täysin tukossa, mutta 70 prosentilla, ei enempää. Ja X-drive-kytkin pystyy puristamaan vaihteiston tiukasti. Sen kantokyky mahdollistaa jopa 1500 Nm:n vääntömomentin etupyörille. Lisäksi xDrive "kiinnitetään" täysin hyvin nopeasti, vain sekunnin kymmenesosassa.

En odottanut niin miellyttävää ja ennustettavaa käytöstä "automaattisesti kytketyltä nelivetoiselta" autolta. Prosessit "x-asemassa" ovat yleensä huomaamattomia. Elektroniikka seuraa jatkuvasti tilannetta, joustavasti "leikkien" etupään kytkentäasteen kanssa, näytön sarake tanssii koko ajan heijastaen sähkömoottorin toimintaa - jossain siellä, lattian alla, se pyörii villisti taaksepäin ja eteenpäin, puristamalla ja löysäämällä kytkimien pitoa. Mutta tämä ei vaikuta auton käyttäytymiseen millään tavalla - BMW käyttäytyy kuin todellinen neliveto. Heität "viisi" luottavaisesti leveisiin dioihin, saatte sen kulkemaan sivuttain kaaressa vedon alla... Ja se tekee kaiken mitä haluat!

Tietenkin pakotamme sinut edelleen taistelemaan kasvokkain jää bmw 530xi ja Audi A6 3.0 quattro. Mutta nelivetoisen "viiden" vastaavuusero, kuten minusta näytti, on yksiselitteisempi käyttäytyminen. Tällaista ensimmäistä vaihetta ei ole, kun Audi quattro vetovoiman alaisena pyörät käännettyinä ensin liukuu ajelehtimaan - ja vasta sitten menee luistoon, jonka suuntaa ja kulmaa voidaan ohjata ohjauspyörällä. Ja BMW:n tapauksessa purkuvaihe jäällä on yksinkertaisesti poissa! Välittömästi - vain luisto. Mikä ei ole yhtä kätevä hallita kuin Audissa.

Ja jos auto käännetään sivuttain, jos U-käännös tuntuu väistämättömältä, niin...

Jos sinusta tuntuu, että olet "hukkaamassa" autoa, hidasta! - Rauno Aaltonen hauskassa turkishatussa tekee kädellä energisen liikkeen. - Vain äkillisesti, poljinta painamalla. Mitä varten? Vaikka DSC-vakautusjärjestelmä on poistettu käytöstä, tämä on signaali sen käynnistämiselle - se "herää" lyhyen aikaa ja auttaa vakauttamaan auton. Ja muista kokeilla DTC-tilaa, se on upea asia!

DTC-tila, dynaaminen luistonesto - tämä on eräänlainen "välivaihe" käytössä olevan ja käytöstä poistetun vakautusjärjestelmän välillä. Lyhyt DSC-painikkeen painallus riittää - ja "viisi" antaa mahdollisuuden luistaa hieman, asettaa pienen luistokulman, pyörittää kaikkia neljää pyörää ... Ja sitten, kun tilanne siirtyy vaiheeseen, jossa vain hyvin- koulutettu henkilö selviää luistosta, kuljettaja puuttuu hellästi - ja suoristaa auton.

Lisäksi neliveto "viisi" on hyvä myös DSC-järjestelmän ollessa päällä - elektroninen "kaulus" on täällä suhteellisen löysä. Muuten, xDrive- ja DSC-järjestelmien elektroniikka liittyvät läheisesti toisiinsa - neliveto vastaanottaa tietoa kaikista stabilointijärjestelmän antureista, jotka toimivat "vestibulaarilaitteena". Lisäksi BMW:n insinöörien mukaan he ovat kehittäneet X-drive-ohjelmiston itsenäisesti, se ylittää huomattavasti moottorin ohjausalgoritmit monimutkaisuuden suhteen - ja sitä tuskin voidaan säätää siruviritykseen ...

Elektroniikka! Hänestä tuli katalysaattori, joka auttoi saattamaan päätökseen BMW:n "takaveto"-konseptin kehittämisen. Loppujen lopuksi BMW:n insinöörit halusivat 80-luvun alusta lähtien työstää nelivetoisen BMW 325iX:n vaihteistoa Münchenissä. Mutta testaamalla kaikkia varhaisia ​​nelivetoisia "treshkejä" niiden epäsymmetrisellä vaihteistolla (38% hetkestä etupyörille ja 62% takapyörille) totesimme aina - kyllä, auto on täysin hallinnassa, mutta se ei antaa anteeksi ajovirheet. Ja BMW "x-drivella" - antaa anteeksi!

Lisäksi minusta näytti, että "viiden" neliveto-ohjauselektroniikka on jo täydellisempi kuin BMW X3:ssa, jossa on samanlainen xDrive-järjestelmä. Joka tapauksessa BMW X3 3.0 samalla Suomen jäällä oli vähemmän miellyttävä ja tottelevainen ajaa. Esimerkiksi "x-kolmannessa" ei ole DTC-tilaa, ja kun stabilointijärjestelmä oli kytketty pois päältä, elektroniikka puuttui silti joskus ja "puri" jarruja - tämä oli tasauspyörästön lukkojen jäljitelmä. Kyllä, ja etuveto ei kytketty niin nopeasti kuin "viiden".

Nämä ovat tietysti vain ensivaikutelmia. Soralla, märällä päällysteellä BMW xi viides sarja saattaa käyttäytyä eri tavalla. Kyllä, ja jäällä ... Loppujen lopuksi ajoin kokeellisia autoja - X-drive-ohjaimen virheenkorjaustyötä ei ole vielä saatu päätökseen.

Hyvällä tavalla tällaiseen järjestelmään tarvitaan useita ohjelmia, Rauno Aaltonen uskoo. - Asfaltille ja jäälle, nastalle ja kitkalle talvirenkaat... Mutta tuotantoautolle tämä on tietysti mahdotonta. Ja BMW:n kollegat etsivät nyt yhtä kompromissiohjausohjelmaa kaikkiin tilanteisiin...

Kyllä, nyt kaikki riippuu algoritmista, joka laitetaan xDriveen. Odotellaan siis Venäjälle kevään lopulla saapuvia sarjanelivetoisia sedaneja ja farmariautoja BMW 525xi ja 530xi. Euroopassa muuten xDrive asennetaan myös 530xi:n dieselversioon, mutta tämä ei ole meille.

Ja vuoden loppuun mennessä tulee kolmannen sarjan vuoro - versiot BMW 325xi:stä ja 330xi:stä, joissa on täsmälleen sama xDrive kuin "viiden". On tietysti sääli, että neliveto on vain etuoikeus kalliita autoja alkaen tehokkaat moottorit. Lisäksi Venäjällä takavetoisten sedanien ja niiden nelivetoisten versioiden hintaero on suurempi kuin Euroopassa julkistettu 2 500 euron xDrive-lisä. Syy on yksinkertainen - jos tavalliset BMW 525i- ja 530i-sedanit kootaan Kaliningradissa, niin nelivetoisia autoja valmistetaan vain "emo" Baijerin tehtaalla Dingolfingenissä. Ja BMW:n nelivetoisten autojen kokoonpanon venäläistä lokalisointia ei käsitellä - se on kannattamatonta, määrät eivät ole samat. Loppujen lopuksi Venäjä ei ole Amerikka, jossa puolet kaikista BMW:n nelivetoisista autoista myydään ...

tausta

BMW on aina tunnustanut takavetoideologian. Ja vain Audi Quattron ralli ja kaupalliset menestykset 80-luvun alussa saivat BMW:n insinöörit kehittämään oman nelivetovaihteistonsa ...

"Treshka" BMW 325iX -sarjan E30 ilmestyi vuonna 1985. Sen vaihteisto kehitettiin yhteistyössä kuuluisan FFD-yrityksen kanssa "Ferguson-kaavan" mukaisesti ja erosi quattron käsitteellisesti - momentti moottorista jaettiin akseleille käyttämällä keskidifferentiaalia ei tasaisesti, vaan suhteessa 38/ 62 puolesta takapyörät. Keski- ja takatasauspyörästö olivat itselukittuvia, ja niissä oli sisäänrakennetut viskoosikytkimet, jotka toimivat automaattisesti luistaessaan. Nelivetoiset "treshki" olivat hyvin hallittuja, mutta ne olivat huomattavasti tavallista kalliimpia eivätkä saavuttaneet urheilumenestystä - viskoosikytkimillä varustetut tasauspyörästöt olivat vähemmän kestäviä kuin Audin mato Torsen.

Muita nelivetoisia versioita vaihdettiin. Vuoden 1991 mallin uudessa "treshkassa" (E36) ei ollut nelivetoversiota, mutta samana vuonna 1991 silloisen E34-sarjan BMW 525iX sedanit ja farmariautot ottivat vastaan ​​viestikapula. "Viiden" vaihteisto oli myös epäsymmetrinen (36/64), mutta paljon monimutkaisempi - keskitasauspyörästön (sähkömagneettisella käyttövoimalla) ja takaosan (sähköhydraulisella käyttövoimalla) lukot vastasivat elektroniikasta . Vuodesta 1991 vuoteen 1996 valmistettiin hieman alle 10 tuhatta nelivetoa "viisiä".

Seuraava vuoro mallivalikoimat toi jälleen castling: uusi "viisi" E39-korilla (1995-2003) pärjäsi ilman nelivetoa, mutta edellisessä "kolmenruplan setelissä" E46:ssa oli kaksi nelivetoversiota - 330Xi ja 325Xi. Vaihteisto oli myös epäsymmetrinen (38/62), mutta tällä kertaa kaikki tasauspyörästöt olivat "avoimia", ja lukon roolia suorittivat osittain elektroniikkakäskyn laukaisemat jarrut. Täsmälleen sama nelivetojärjestelmä oli ennen vuoden 2003 uudelleenmuotoilua BMW crossover x5.

Ja nyt kaikki BMW:n nelivetoautot ovat vaihtaneet xDriveen – järjestelmään ilman keskitasauspyörästöä, mutta automaattisesti kytketyllä etupäällä. Ensimmäistä kertaa xDrive debytoi X3-crossoverissa, sitten siirtyi X5:een, ja nyt se varustetaan viidillä ja uusilla kolmioilla, joissa on xi-nimikilpi.

Nyt "ladattu" sedan on poistettu virallisesti. On mielenkiintoista, että autossa, vaikka se on rakennettu pohjalta, on sisäinen F90-indeksi, joka viittaa edellisen sukupolven Baijerin F-malleihin. Mitä meillä on?

Pääasia - uusi sedan tuli ensimmäinen nelivetoinen henkilöauto. Tehon lisääntyessä kanonisen takavetokyvystä alkoi puuttua, ja BMW M -divisioonassa päätettiin kuitenkin vaihtaa nelivetoon. M xDrive -vaihteisto on rakenteellisesti sama kuin pitkittäismoottorilla varustetuissa BMW-siviilimalleissa: vakio takaveto ja monilevyinen kytkin etupyörien kytkemiseen. Kaikki komponentit on kuitenkin vahvistettu, mukana on aktiivinen M-tasauspyörästö elektroninen ohjaus ja lisäsi ohjelmistovaihtoehdon poistamiseksi käytöstä Etuveto, kuten sedan: tässä tilassa auto säilyttää perinteisen takavetoisen luonteensa harrastajien ja ajajien iloksi.

Oletusarvoisesti emkassa on neliveto, mutta kun vakautusjärjestelmä vaihdetaan luistoa sallivaan M Dynamic Mode -tilaan, vaihteisto vaihtuu myös 4WD Sport -asetuksiin painottaen takavetoa. Jos ESP on kokonaan poistettu käytöstä, voit valita yhden kolmesta ajotilasta: standardi 4WD, "rento" 4WD Sport ja huligaani 2WD.

Muita tärkeitä muutoksia ovat perinteinen kahdeksanvaihteinen "automaatti", joka korvasi esiselektiivisen "robotin". Perinteisistä malleista paranneltu vaihteisto vaihtaa nopeasti ja tasaisesti, ja momentinmuuntimen lukitus poistuu käytöstä vain vaihteiden vaihdon yhteydessä.

BMW M5 säilytti vanhan V8 4.4 biturbomoottorin, mutta siinä on uudet turboahtimet, lisääntynyt ruiskutuspaine, modifioidut voitelu- ja jäähdytysjärjestelmät. Kevyt pakoputkijärjestelmä- Helmholtz-resonaattoreilla, joiden avulla voit laittaa halutun "äänen" päälle korkeat kierrokset. Moottorin teho - 600 hv 560-600 hv vastaan edellisessä mallissa (riippuen versiosta), ja vääntömomentti on 750 Nm 680-700 Nm sijasta, maksimipito on saatavilla jo 1800 rpm alkaen.

Perusmalliin "viisi" verrattuna äärimmäisessä sedanissa on lisääntynyt raide, jousituksen kinematiikkaa on tarkistettu, stabilisaattorit ovat paksuuntuneet ja kumiliitokset ovat tiukemmat. M5 on varustettu mukautuvilla vaimentimilla kolmella toimintatavalla. Sama määrä asetuksia ja ohjausmekanismi. Perusjarrut ovat yhdistelmä (valurautalevyt alumiininavoilla): edessä - kuusimäntä kiinteällä jarrusatulalla ja takana - yksinkertainen yksimäntä kelluvalla jarrusatulalla. Lisämaksusta - hiilikeraamiset levyt, jotka vähentävät jousittamatonta painoa 23 kg autosta: tällaisissa jarruissa on kullanväriset jarrusatulat tavallisten sinisten sijaan.

Vanha ajokunnossa oleva takaveto "emka" painoi 1870 kg (ilman kuljettajaa), ja uusi neliveto on 15 kg kevyempi. Ensinnäkin tämä saavutettiin hiilikuitukaton ansiosta, jota käytettiin aiemmin M3-, M4- ja M6-malleissa. Etulokasuojat, konepelti, ovet ja tavaratilan kansi ovat alumiinia. Ja lyijyakun sijaan tavaratilaan on asennettu kompaktimpi ja kevyempi litiumioniakku, jonka kapasiteetti on vain 70 Ah verrattuna edellisen Emkan 105:een.

Entä dynamiikka? Jos vanha sedan kiihtyi 100 km / h 4,4 sekunnissa ja pakotetuin 600 hevosvoiman versio teki sen 3,9 sekunnissa, niin uuden ilmaisin nelivetoinen ajoneuvo- 3,4 s. Mercedes-AMG E 63 S sedanissa (612 hv) on sama aika, siviili-viiden pohjalta tehty malli (608 hv) tekee tämän harjoituksen 3,5 sekunnissa ja Audi RS 6 performance farmari ( 605 hv) - 3,7 sekunnissa. BMW M5 kiihtyy 200 km/h 11,1 sekunnissa, enimmäisnopeus on rajoitettu (250 km/h), mutta jos tilaat M "Driver" -paketin, raja siirtyy 305 km/h:iin.

Mitä muuta? Levenevät lokasuojat, lihaksikkaat puskurit, edistynyt ilmanottojärjestelmä ja 19 tai 20 tuuman pyörät ovat yleisiä tällaisissa koneissa. Sisällä on M-ohjauspyörä, jossa on punaiset täplät M1- ja M2-painikkeissa, joihin voit "riittää" yksittäisiä tilayhdistelmiä kaikille ajoelektroniikolle. Ja "koneen" muokattu valitsin - yläosassa on kaksikätinen avain asetusten muuttamiseksi.

BMW M5 -sedanin maailmanensi-ilta on syyskuussa Frankfurtin autonäyttelyssä. Välittömästi tämän jälkeen eurooppalaiset jälleenmyyjät alkavat vastaanottaa tilauksia. Saksan hinta on jo tiedossa: 117 900 eurosta - 4 000 euroa vähemmän kuin Mercedes-AMG E 63 S:stä pyydetään. Mutta hyötyajoneuvojen toimitukset alkavat vasta ensi keväänä.