Wankel-moottorin periaatepiirustukset. Käytännön sovellus moottoripyöräteollisuudessa. Pyörivän moottorin rakenne ja toimintaperiaate

Ainoa tällä hetkellä teollisessa mittakaavassa valmistettu pyörivä moottorimalli on Wankel-moottori. Se johtuu pyörivistä moottoreista, joissa on planeetta Kiertoliikenne pääasiallinen työkohde. Tämän rakentavan asettelun ansiosta ratkaisu on erittäin yksinkertainen tekninen laite, mutta sille ei ole ominaista työnkulun organisointitapojen optimaalisuus, ja siksi sillä on luontaisia ​​ja vakavia haittoja.

Wankel-pyörivää moottoria esitetään monissa muunnelmissa, mutta itse asiassa ne eroavat toisistaan ​​vain roottoripintojen lukumäärässä ja rungon sisäpintojen vastaavassa muodossa.

Yleisesti ottaen harkitse suunnitteluominaisuuksia tämä ratkaisu ja syventyä hieman sen luomishistoriaan ja laajuuteen.

Tällaisten päätösten historia alkaa vuodesta 1943. Silloin keksijä Mylar ehdotti ensimmäistä vastaavaa järjestelmää. Jonkin ajan kuluttua tällaisen järjestelmän moottoreille haettiin useita patentteja. Myös saksalaisen NSU-yhtiön kehittäjä. Mutta suurin haitta, josta Wankelin pyörivä mäntämoottori kärsi, oli tiivistejärjestelmä, joka sijaitsi ripojen välissä kolmiotyyppisen elementin vierekkäisten pintojen ja kiinteiden runko-osien pintojen liitoksissa. Hylkeisiin erikoistunut Felix Wankel tuli mukaan ratkaisemaan näin vaikean tehtävän. Myöhemmin hän johti kehitystiimiä pyrkimyksensä ja insinööritaidon vuoksi. Ja jo vuoteen 57 mennessä ensimmäinen versio koottiin saksalaisen laboratorion syvyyksiin, ja se oli varustettu kolmiomaisella pyörivällä pääelementillä ja toimivalla kapselikammiolla, jossa pyörivä elementti kiinnitettiin tiukasti pyörimisen aikana kehon toimesta.

Paljon käytännöllisemmälle variaatiolle oli tunnusomaista kiinteä työkammio, jossa kolmiota kierrettiin. Tämä variantti debytoi vuotta myöhemmin. Viime vuosisadan 59. marraskuuta mennessä yritys ilmoitti työstään pyörivän tyyppisen toimivan ratkaisun luomiseksi. Lyhyessä ajassa useat yritykset ympäri maailmaa hankkivat lisenssin tähän kehitykseen, ja sadasta yrityksestä noin kolmannes oli Japanista.

Ratkaisu osoittautui melko kompaktiksi, tehokkaaksi, pienellä määrällä osia. Eurooppalaisia ​​salonkeja täydennettiin autoilla, joissa oli pyörivä moottori, mutta valitettavasti niillä oli pieni pyörivä resurssi, nopea polttoaineenkulutus ja myrkylliset pakokaasut.

1970-luvun öljykriisin vuoksi pyrkimyksiä parantaa kehitystä halutulle tasolle rajoitettiin. Vain Japanilainen Mazda työ jatkui myös tällä alueella. VAZ toimi myös, koska polttoaine maassa oli erittäin halpaa ja voimaministeriöt tarvitsivat tehokkaita, vaikkakin vähäisiä resursseja.

Mutta kolmekymmentä vuotta myöhemmin VAZ lopetti tuotannon, ja vain Mazda valmistaa edelleen massatuotantoa pyörivillä moottoreilla varustettuja ajoneuvoja. Tällä hetkellä valmistetaan vain yhtä mallia tällaisella ratkaisulla - tämä on Mazda RX-8.

Lyhyen historian poikkeaman jälkeen on syytä tarkastella yksityiskohtaisesti etuja ja haittoja.

Suuri hevosvoima, lähes kaksinkertainen suorituskyky nelitahtisiin mäntäversioihin verrattuna. Epätasaisesti liikkuvien elementtien massat siinä ovat verrattain pienemmät kuin mäntävaihteluissa ja liikkeen amplitudi on paljon pienempi. Tämä on mahdollista johtuen siitä, että mäntäratkaisuissa tapahtuu edestakaisia ​​liikkeitä, kun taas kyseessä olevassa tyypissä käytetään planeettapiirejä.

Suurempaan tehoon vaikuttaa myös se, että sitä annetaan kolmeksi neljännekseksi jokaisella akselin kierroksella. Vertailun vuoksi yksisylinterinen mäntämoottori tuottaa tehoa vain neljänneksen jokaisesta kierroksesta. Siksi polttokammion tilavuusyksikköä kohti kuluu paljon enemmän tehoa.

Tuhannen kolmensadan senttimetrin kameran tilavuudella RX-8 saavuttaa tehon suhteen kaksisataaviisikymmentä Hevosvoimaa. Edeltäjä, nimittäin RX-7, jolla oli samanlainen tilavuus, mutta jossa oli turbiini, oli kolmesataaviisikymmentä hevosvoimaa. Siksi erinomaisesta dynamiikasta tulee auton erityispiirteitä: kanssa matalat vaihteet voidaan hajauttaa ilman moottoriin kohdistuvaa turhaa kuormitusta ajoneuvoa jopa sata suurilla moottorin kierrosnopeuksilla.

Tarkasteltavana oleva moottorityyppi on paljon helpompi tasapainottaa mekaanisesti ja päästä eroon tärinästä, mikä auttaa lisäämään kevyen ajoneuvon mukavuutta;

Koon osalta tarkasteltavana oleva moottorityyppi on puolitoista-kaksi kertaa pienempi verrattuna samantehoisiin mäntämoottoreihin. Osien määrä on noin neljäkymmentä prosenttia pienempi.

Moottorin haitat

Roottorin pintojen työiskun lyhyt kesto. Vaikka tätä indikaattoria ei voida suoraan verrata muihin vaihtoehtoihin johtuen eri tyyppejä mäntien ja pyörivän elementin iskunpituus tarkastelussa olevilla lajeilla on noin 20 % pienempi. Tässä on yksi merkittävä vivahde - mäntäratkaisuilla on lineaarinen tilavuuden kasvu, joka on samanlainen kuin TDC: n ja BDC: n etäisyyden suunta. Mutta tarkasteltavana olevan aggregaattityypin tapauksessa tämä toimenpide on monimutkaisempi ja vain liikeradan segmentti osoittautuu suoraan liikeviivaksi.

Siksi ratkaisulle on ominaista alhaisempi polttoainetehokkuus kuin mäntävaihteluilla. Siksi lyhyt kesto myötävaikuttaa pakokaasujen erittäin korkeaan lämpötilaan - työkaasut eivät siirrä suurinta osaa paineesta kolmioon ajoissa, koska pakoikkuna avautuu ja kuumat massat tilavuuksilla, jotka eivät ole vielä lopettaneet palamista poistua läpi pakoputki. Koska niiden lämpötila on erittäin korkea.

Polttokammion muodon monimutkaisuus. Tämä kammio on puolikuun muotoinen ja siinä on kiinteä alue, jossa kaasut ovat kosketuksissa seinien ja roottorin kanssa. Siksi suuri lämpöosuus laskee moottorielementtien lämmittämiseen, mikä pienentää kerrointa hyödyllistä toimintaa lämpöä, mutta tämä lisää moottorin lämmitystä. Myös tällaiset kammion muodot johtavat huonoon seoksen muodostumiseen ja työseosten hitaaseen palamiseen. Siksi RX-8-moottorissa kaksi sytytyskynttilää asetetaan yhdelle roottoriosalle. Tällaiset ominaisuudet vaikuttavat myös negatiivisesti termodynaamiseen tehokkuuteen.

Pieni vääntömomentti. Pyörimisen poistamiseksi työroottorista, jonka pyörimiskeskus pyörii jatkuvasti planeettatyyppiä, tässä moottorissa käytetään pääakselilla sylinterijärjestelyllä varustettuja kiekkoja. Yksinkertaisesti sanottuna nämä ovat kaikki muuntimen elementtejä. Toisin sanoen tarkasteltavana olevan tyypin ratkaisu ei pystynyt täysin eroon mäntien muunnelmien päähaitoista, nimittäin kampiakselista.

Vaikka se on kevyt versio, tämän mekanismin tärkeimmät haitat ovat: vääntömomentin pulsaatio, pääelementin varren pienet mitat ovat myös esillä olevassa tyypissä.

Tästä syystä yhden osan vaihtelu ei ole tehokasta, ja ne on lisättävä kahteen tai kolmeen osaan, jotta hyväksyttävä suorituskyky saavutetaan, on myös suositeltavaa asentaa vauhtipyörä akselille.

Sen lisäksi, että moottorissa on tarkasteltavana olevan muuntajamekanismin tyyppi, tällaisen moottorin riittämättömään vääntömomenttiin voi vaikuttaa myös se vivahde, että kinemaattiset kaaviot on järjestetty tällaisissa ratkaisuissa liian vähän rationaalisesti käsiteltäessä pyörivän elementin pinta toimivien laajenemismassojen paineesta. Siksi vain tietty osa paineesta, ja tämä on noin kolmasosa, kootaan uudelleen elementin työkiertoon, jolloin syntyy vääntömomentti.

Tärinä kotelon sisällä. Ongelmana on, että artikkelissa tarkasteltujen järjestelmien tyyppi tarkoittaa massaltaan epätasaista liikettä. Eli pyörimisen aikana yksikön massakeskus suorittaa jatkuvaa pyörimistyyppistä liikettä massakeskuksen ympäri, ja tämän liikkeen säde vastaa päämoottorin akselin sylinterivartta. Siksi moottorin sisällä olevaan runkoon vaikuttaa jatkuvasti pyörivä voimavektori, joka vastaa keskipakotyyppistä voimaa, joka esiintyy pyörivässä elementissä. Eli pyörimisprosessissa sylinterimäisellä akselilla, joka on myös liikkeessä, sille on ominaista väistämättömät ja korostuneet värähtelevän tyyppiset liikeelementit.

Mikä on syy väistämättömiin värähtelyihin.

Huono kulutuskestävyys tiivistepinnassa säteittäinen tyyppi pyörivän kolmion kulmissa. Koska ne saavat merkittävän radiaalisen kuorman, mikä johtuu siitä, että tämä on Wankel-moottorin toimintaperiaate.

Suuri mahdollisuus murtautua kaasumassat Kanssa korkeapaine yhden työsyklin vyöhykkeeltä toiseen sykliin. Syynä on se, että tiivisteen ja polttokammion seinien pyörivä reunakosketus tapahtuu yhtä paksua linjaa pitkin. On myös mahdollista läpimurto niiden pesien läpi, joihin kynttilät on asennettu, sillä hetkellä, kun pääpyörivän elementin ripa kulkee.

Pyörivän elementin voitelujärjestelmän monimutkaisuus. Esimerkkinä edellä mainitussa mallissa Japanilainen valmistajaöljyä ruiskutetaan polttokammioihin erityisillä suuttimilla siten, että kammion seiniä vasten pyörimisen aikana hankaavat rivat voidellaan. Tämä lisää pakokaasujen myrkyllisyyttä ja samalla lisää korkealaatuisen öljyn tarvetta moottorille.

Myös suurten kierrosten aikana pääakselin sylinterimäisen elementin lieriömäisen tyypin pinnan voitelutarve, jonka ympäri pyöriminen tapahtuu ja joka on kiireinen poistamaan päävoimaa pyörivästä elementistä, muuttuu myös pyöriväksi liikkeeksi. akselista, kasvaa. Näistä kahdesta teknisestä vaikeudesta, joiden ratkaiseminen on melko ongelmallista, ilmeni riittämätöntä voitelua moottorin kitkakuormitettujen osien korkeilla kierroksilla, mikä tarkoittaa, että moottorin käyttöresurssit pienenivät jyrkästi. Tämän riittämättömän ratkaisun vuoksi tulee erittäin pieni resurssi kyseessä olevan tyyppisiä moottoreita, jotka kotimainen AvtoVAZ julkaisi.

Suuret vaatimukset monimutkaisen muotoisten elementtien suoritustarkkuudelle tekevät tällaisen moottorin valmistuksen vaikeaksi. Sen tuotanto vaatii erittäin tarkkoja ja kalliita laitteita - koneita, jotka pystyvät valmistamaan kaarevan pinnan työkammion.

Jos puhumme pyörivästä elementistä, niin sillä on myös kolmion muoto, jolla on kuperat pinnat.

Kaikesta yllä olevasta päätelmien perusteella voidaan todeta, että kyseisellä tyypillä ei ole vain selkeitä etuja, vaan myös suuri joukko käytännöllisesti katsoen ylitsepääsemättömiä haittoja, jotka eivät salli sen kumota männän vaihteluita. Tällaisesta näkökulmasta keskusteltiin kuitenkin vakavasti neljäkymmentä tai viisikymmentä vuotta sitten, ja analyyttiset katsaukset olivat täynnä mielipiteitä siitä, että viime vuosisadan 1990-luvun alkuun mennessä erilaiset pyörivät ratkaisut hallitsevat automarkkinoita.

Kuitenkin, vaikka kielteiset näkökohdat ja tekniset ongelmat otettaisiin huomioon, tällainen ratkaisu voisi osoittautua hyvin toimivaksi teknisiä termejä ja jopa kaapata markkinaosuuttaan, sillä kilpailukykyisen ratkaisun - kampiakselimoottorin - mäntämoottorin haitat vaikuttavat työhön vieläkin vakavammin. Ja tässä otetaan huomioon se tosiasia, että mäntämoottoria on yritetty parantaa pitkään.

Yksi ongelmallisimmista hetkistä minkä tahansa pyörivän moottorin toteutuksessa on tehokkaan tiivistysjärjestelmän rekonstruointi, joka on tarpeen suljetun tilavuuden luomiseksi tarkasteltavana olevan ratkaisun tyypin työkammioihin. Toistaiseksi järjestelmissä tätä pidetään yhtenä tärkeimmistä esteistä. Tässä on tarpeen suorittaa tiivistysjärjestelmä, jota on vaikea valmistaa.

Kätesi täyttämiseksi ja positiivisen kokemuksen saamiseksi tällä oppitunnilla voit yrittää tehdä kompaktin toimivan version kyseessä olevan tyypin ratkaisusta suoraan tyhjästä.

Yhden pyörivän osan likimääräinen tehonilmaisin on noin neljäkymmentä hevosvoimaa. Joten kyseessä olevan tyypin moottori, esimerkiksi kahdella osalla, saavuttaa kahdeksankymmentä hevosvoimaa. Ja niin edelleen samalla tavalla.

Yleensä tämäntyyppisten ratkaisujen tuotanto etenee aina optimaalisella rytmillä, kun taas on mahdollista luopua kokonaan kolmannen osapuolen elementeistä. Pääsääntöisesti tällaisten ratkaisujen runko-osa on valmistettu seostetusta rakenneteräksestä, joka on altistettu termokemialliseen tyyppiselle karkaisulle ja kestää korkeita lämpötiloja.

Vaihtoehtoisesti pintakerroksen optimaalinen kovuus voidaan löytää 70 HRC:n alueelta. Syvyydellä termisesti vahvistettu kerros on noin puolitoista millimetriä. Vastaavasti ne käsitellään säteittäisten ja mekaanisten tiivisteiden kovuuteen ja kulutuskestävyyteen.

Tämä liuos on ilmajäähdytteinen, ja voiteluöljyä virtaa puristuskammioon kahden erikoissuuttimen kautta. Eli tässä tapauksessa öljyä ja bensiiniä ei tarvitse sekoittaa, kuten kaksitahtisissa muunnelmissa.

Kyseisen tyyppinen moottori asetetaan sorville, jossa sitä ajetaan sisään useiden tuntien ajan ilman lämpötiloja. Siten on mahdollista arvioida tiivisteiden tehokkuus ja suoritettujen osien tiiviys varsin hyväksyttäviksi.

Tämän jälkeen puristusvyöhykkeellä havaittu painetaso voidaan mitata.

Pyörivä mäntämoottori(RPD) tai Wankel-moottori. Moottori sisäinen palaminen, jonka Felix Wankel on kehittänyt vuonna 1957 yhteistyössä Walter Freuden kanssa. RPD:ssä männän toimintoa suorittaa kolmipisteinen (kolmikantinen) roottori, joka suorittaa pyörimisliikkeitä monimutkaisen muotoisen ontelon sisällä. 1900-luvun 60- ja 70-luvuilla kokeellisten autojen ja moottoripyörien mallien aallon jälkeen kiinnostus RPD:tä kohtaan on vähentynyt, vaikka monet yritykset työskentelevät edelleen Wankel-moottorin suunnittelun parantamiseksi. Tällä hetkellä RPD:t on varustettu Mazda-autoilla. Pyörivä mäntämoottori löytää käyttöä mallintamisessa.

Toimintaperiaate

Poltetun polttoaine-ilma-seoksen kaasun painevoima käyttää roottoria, joka on asennettu laakereiden kautta epäkeskoakseliin. Roottorin liike suhteessa moottorin koteloon (staattoriin) suoritetaan hammaspyörien parin kautta, joista yksi suurempikokoinen on kiinnitetty roottorin sisäpinnalle, toinen, tukeva, pienempi koko , on kiinnitetty tiukasti moottorin sivukannen sisäpintaan. Hammaspyörien vuorovaikutus johtaa siihen, että roottori tekee pyöreitä epäkeskisiä liikkeitä koskettaen polttokammion sisäpinnan reunoja. Tämän seurauksena roottorin ja moottorin kotelon väliin muodostuu kolme eristettyä tilavuudeltaan vaihtelevaa kammiota, joissa polttoaine-ilmaseoksen puristusprosessit, sen palaminen, roottorin työpintaan painetta aiheuttavien kaasujen laajeneminen ja polttokammio puhdistetaan pakokaasuista. Roottorin pyörimisliike välittyy laakereihin kiinnitetylle epäkeskoakselille, joka välittää vääntömomentin voimansiirtomekanismeihin. Näin ollen RPD:ssä toimii samanaikaisesti kaksi mekaanista paria: ensimmäinen säätelee roottorin liikettä ja koostuu hammaspyörien parista; ja toinen - muuntaa roottorin ympyräliikkeen epäkeskon akselin pyörimiseksi. Roottorin ja staattorin vaihteiden välityssuhde on 2:3, joten yhden epäkeskoakselin täydellisen kierroksen aikana roottori ehtii kääntyä 120 astetta. Roottorin yhdelle täydelliselle kierrokselle kussakin sen pintojen muodostamassa kolmessa kammiossa suoritetaan polttomoottorin täydellinen nelitahtinen sykli.
RPD-järjestelmä
1 - tuloikkuna; 2 ulostuloikkunaa; 3 - runko; 4 - palotila; 5 - kiinteä vaihde; 6 - roottori; 7 - hammaspyörä; 8 - akseli; 9 - sytytystulppa

RPD:n edut

Pyörivän mäntämoottorin tärkein etu on sen suunnittelun yksinkertaisuus. RPD:ssä on 35-40 prosenttia vähemmän osia kuin männässä nelitahtinen moottori. RPD:ssä ei ole mäntiä, kiertokankoja, kampiakseli. RPD:n "klassisessa" versiossa ei ole kaasun jakelumekanismia. Polttoaine-ilmaseos tulee moottorin työonteloon imuikkunan kautta, joka avaa roottorin reunan. Pakokaasut poistuvat pakoaukon kautta, joka ylittää jälleen roottorin reunan (tämä muistuttaa kaksitahtisen mäntämoottorin kaasunjakolaitetta).
Voitelujärjestelmä ansaitsee erityismaininnan, jota RPD:n yksinkertaisimmassa versiossa ei käytännössä ole. Polttoaineeseen lisätään öljyä - kuten kaksitahtisten moottoripyörien moottoreiden käytössä. Kitkaparit (ensisijaisesti roottori ja polttokammion työpinta) voidellaan itse polttoaine-ilma-seoksella.
Koska roottorin massa on pieni ja helposti tasapainotettavissa epäkeskoakselin vastapainojen massalla, RPD:lle on ominaista alhainen tärinä ja hyvä toiminnan tasaisuus. RPD:llä varustetuissa autoissa on helpompi tasapainottaa moottoria, jolloin saavutetaan vähimmäisvärähtelytaso, millä on hyvä vaikutus koko auton mukavuuteen. Erityisen tasaisesti käyvät kaksiroottorimoottorit, joissa roottorit itse toimivat tärinää vähentävinä tasapainottajina.
Toinen RPD:n houkutteleva laatu on sen korkea ominaisteho korkeat kierrokset epäkesko akseli. Näin voit saavuttaa erinomaiset nopeusominaisuudet RPD-autosta suhteellisen alhaisella polttoaineenkulutuksella. Roottorin alhainen hitaus ja lisääntynyt ominaisteho verrattuna mäntäpolttomoottoreihin parantavat auton dynamiikkaa.
Lopuksi, RPD:n tärkeä etu on sen pieni koko. Pyörivä moottori pienempi kuin mäntä nelitahtinen moottori noin kaksi kertaa sama teho. Ja tämän avulla voit käyttää järkevämmin moottoritilan tilaa, laskea tarkemmin vaihteistoyksiköiden sijainnin ja etu- ja taka-akselin kuormituksen.

RPD:n haitat

Pyörivän mäntämoottorin suurin haitta on roottorin ja polttokammion välisten rakojen alhainen tehokkuus. Monimutkaisen muotoinen RPD-roottori vaatii luotettavia tiivisteitä paitsi reunoja pitkin (ja niitä on neljä kummallakin pinnalla - kaksi yläosassa, kaksi sivupintoja pitkin), mutta myös moottorin kansien kanssa kosketuksissa olevaa sivupintaa pitkin. . Tässä tapauksessa tiivisteet on valmistettu jousikuormitetuista nauhoista runsasseosteisesta teräksestä, joissa työpinnat ja päät on erityisen tarkasti käsitelty. Tiivisteiden suunnitteluun sisältyvät metallin laajenemisvarat pahentavat niiden ominaisuuksia - on lähes mahdotonta välttää kaasun läpimurtoa tiivistelevyjen päätyosissa (mäntämoottoreissa käytetään labyrinttiefektiä asentamalla tiivisterenkaat aukot eri suuntiin).
Viime vuosina tiivisteiden luotettavuus on lisääntynyt dramaattisesti. Suunnittelijat ovat löytäneet uusia materiaaleja tiivisteille. Mistään läpimurtosta ei kuitenkaan vielä tarvitse puhua. Tiivisteet ovat edelleen RPD:n pullonkaula.
Roottorin monimutkainen tiivistysjärjestelmä vaatii kitkapintojen tehokasta voitelua. RPD kuluttaa lisää öljyä kuin nelitahtinen mäntämoottori (400 grammasta 1 kilogrammaan 1000 kilometriä kohden). Tässä tapauksessa öljy palaa polttoaineen mukana, mikä vaikuttaa haitallisesti moottoreiden ympäristöystävällisyyteen. RPD:n pakokaasuissa on enemmän ihmisten terveydelle vaarallisia aineita kuin mäntämoottoreiden pakokaasuissa.
Myös RPD:ssä käytettävien öljyjen laadulle asetetaan erityisvaatimuksia. Tämä johtuu ensinnäkin lisääntyneestä kulumisesta (koskettavien osien suuren alueen - roottorin ja moottorin sisäkammion - vuoksi) ja toiseksi ylikuumenemisesta (jälleen lisääntyneen kitkan vuoksi ja itse moottorin pienen koon vuoksi). Epäsäännölliset öljynvaihdot ovat tappavia RPD:ille - koska vanhan öljyn hankaavat hiukkaset lisäävät dramaattisesti moottorin kulumista ja moottorin hypotermiaa. Kylmän moottorin käynnistäminen ja riittämätön lämmitys johtavat siihen, että roottorin tiivisteiden kosketusvyöhykkeellä polttokammion ja sivukansien pinnan kanssa on vähän voitelua. Jos mäntämoottori takertuu ylikuumeneessaan, RPD tapahtuu useimmiten kylmäkäynnistyksen aikana (tai kylmällä säällä ajettaessa, kun jäähdytystä on liikaa).
Yleensä RPD:n käyttölämpötila on korkeampi kuin mäntämoottoreiden. Lämpöisesti rasituin alue on polttokammio, jonka tilavuus on pieni ja vastaavasti kohonnut lämpötila, mikä vaikeuttaa polttoaine-ilma-seoksen syttämistä (RPD:t ovat alttiita räjähtämiselle polttokammion laajennetun muodon vuoksi, mikä johtuu myös tämäntyyppisten moottorien haitoista). Tästä johtuu RPD:n vaativuus kynttilöiden laadulle. Yleensä ne asennetaan näihin moottoreihin pareittain.
Pyörivät mäntämoottorit, joilla on erinomaiset teho- ja nopeusominaisuudet, osoittautuvat vähemmän joustaviksi (tai vähemmän joustaviksi) kuin mäntämoottorit. Ne antavat optimaalisen tehon vain riittävän suurilla nopeuksilla, mikä pakottaa suunnittelijat käyttämään RPD:itä yhdessä monivaiheisten vaihteistojen kanssa ja vaikeuttaa suunnittelua. automaattiset laatikot vaihteet. Loppujen lopuksi RPD:t eivät ole niin taloudellisia kuin niiden teoriassa pitäisi olla.

Käytännön sovellus autoteollisuudessa

RPD:t olivat yleisimmin käytössä viime vuosisadan 60-luvun lopulla ja 70-luvun alussa, jolloin 11 maailman johtavaa autonvalmistajaa ostivat Wankel-moottorin patentin.
Vuonna 1967 saksalainen yritys NSU tuotti sarjan auto bisnesluokka NSU Ro 80. Tätä mallia valmistettiin 10 vuotta ja sitä myytiin ympäri maailmaa 37204 kappaletta. Auto oli suosittu, mutta siihen asennetun RPD:n puutteet tuhosivat lopulta tämän upean auton maineen. Kestävien kilpailijoiden taustaa vasten NSU Ro 80 -malli näytti "kalpealta" - mittarilukema ennen moottorin huoltoa ei ylittänyt 50 tuhatta kilometriä ilmoitetun 100 tuhannen kilometrin kanssa.
Konsertti Citroen, Mazda, VAZ kokeilivat RPD:tä. Suurimman menestyksen saavutti Mazda, joka lanseerasi henkilöautonsa RPD:llä vuonna 1963, neljä vuotta ennen NSU Ro 80:n julkaisua. Nykyään Mazda varustaa RX-sarjan urheiluautoja RPD:llä. Nykyaikaiset autot Mazda RX-8 on vapautettu monista Felix Wankel RPD:n puutteista. Ne ovat melko ympäristöystävällisiä ja luotettavia, vaikka niitä pidetäänkin "oikeina" autonomistajien ja korjausasiantuntijoiden keskuudessa.

Käytännön sovellus moottoripyöräteollisuudessa

70- ja 80-luvuilla jotkut moottoripyörävalmistajat kokeilivat RPD:tä - Hercules, Suzuki ja muut. Tällä hetkellä "pyörivien" moottoripyörien pienimuotoista tuotantoa on perustettu vain Nortonille, joka valmistaa NRV588-mallia ja valmistelee NRV700-moottoripyörää sarjatuotantoon.
Norton NRV588 on kaksiroottorisella moottorilla varustettu urheilupyörä, jonka kokonaistilavuus on 588 kuutiosenttimetriä ja jonka teho on 170 hevosvoimaa. 130 kg:n kuivapainolla urheilupyörän teho-painosuhde näyttää kirjaimellisesti kohtuuttomalta. Tämän koneen moottori on varustettu muuttuvilla imukanavajärjestelmillä ja elektroninen ruiskutus polttoainetta. NRV700-mallista tiedetään vain, että tämän urheilupyörän RPD-teho saavuttaa 210 hv.

Höyrykoneilla ja polttomoottoreilla on yksi yhteinen haittapuoli - männän edestakainen liike on muutettava pyörien pyöriväksi liikkeeksi. Tästä johtuen mekanismielementtien ilmeisen alhainen tehokkuus ja suuri kuluminen. Monet halusivat rakentaa polttomoottorin niin, että kaikki liikkuvat osat siinä vain pyörivät - kuten sähkömoottoreissa tapahtuu.

Tehtävä ei kuitenkaan osoittautunut helpoksi, vain itseoppinut mekaanikko, joka koko elämänsä aikana ei koskaan saanut korkeakoulutusta tai edes työskentelyä erikoisuutta, onnistui ratkaisemaan sen onnistuneesti.

Felix Heinrich Wankel (1902–1988) syntyi 13. elokuuta 1902 pienessä saksalaisessa Lahrin kaupungissa. Ensimmäisen maailmansodan aikana Felixin isä kuoli, minkä vuoksi tulevan keksijän piti jättää lukion ja mennä töihin oppipoikana myyjänä kustantamoiden kirjakauppaan. Tämän työn kautta Wankel tuli riippuvaiseksi kirjojen lukemisesta, josta hän opiskeli itsenäisesti teknisiä tieteenaloja, mekaniikkaa ja autotekniikkaa.
On legenda, että ratkaisu ongelmaan tuli seitsemäntoista-vuotiaalle Felixille unessa. Onko tämä totta vai ei, ei tiedetä. Mutta on ilmeistä, että Felixillä oli erittäin erinomainen mekaniikka ja "ei-saippuamainen" katse asioihin. Hän ymmärsi, kuinka kaikki neljä sykliä toimivat perinteinen moottori sisäinen poltto (ruiskutus, puristus, poltto, pakokaasu) voidaan suorittaa pyörimisen aikana.
Melko nopeasti Wankel keksi ensimmäisen moottorisuunnittelun, ja vuonna 1924 hän järjesti pienen työpajan, joka toimi myös improvisoituna "laboratoriona". Täällä Felix alkoi tehdä ensimmäistä vakavaa tutkimusta pyörivämäntäisten polttomoottoreiden alalla.
Vuodesta 1921 lähtien Wankel oli NSDAP:n aktiivinen jäsen. Hän puolusti puolueen ihanteita, oli All-Saksan sotilasnuorten yhdistyksen perustaja ja eri järjestöjen Jungführer. Vuonna 1932 hän erosi puolueesta syytettyään yhtä entisistä kollegoistaan ​​poliittisesta korruptiosta. Hän joutui kuitenkin vastasyytteen perusteella viettämään kuusi kuukautta vankilassa. Hän vapautettiin vankilasta Wilhelm Kepplerin esirukouksen ansiosta ja jatkoi moottorin parissa työskentelemistä. Vuonna 1934 hän loi ensimmäisen prototyypin ja sai sille patentin. Hän suunnitteli moottorilleen uusia venttiileitä ja palokammioita, loi siitä useita erilaisia ​​versioita, kehitti kinemaattisten kaavioiden luokituksen erilaisille pyörivämäntäkoneille.

Vuonna 1936 BMW kiinnostui Wankel-moottorin prototyypistä - Felix sai rahaa ja oman laboratorion Lindaussa kehittääkseen kokeellisia lentokoneita.
Natsi-Saksan tappioon asti yhtäkään Wankel-moottoria ei kuitenkaan otettu tuotantoon. Ehkä tuoda suunnittelu mieleen ja luoda massatuotanto kesti liian kauan.
Sodan jälkeen laboratorio suljettiin, laitteet vietiin Ranskaan ja Felix jäi työttömäksi (hänen entinen jäsenyys kansallissosialistisessa puolueessa vaikutti häneen). Pian Wankel kuitenkin sai suunnitteluinsinöörin paikan NSU Motorenwerke AG:ssa, joka on yksi vanhimmista moottoripyörien ja autojen valmistajista.
Vuonna 1957 Felix Wankelin ja NSU:n johtavan insinöörin Walter Froeden yhteisillä ponnisteluilla NSU Prinz -autoon asennettiin ensimmäisen kerran pyörivä mäntämoottori. Alkuperäinen suunnittelu osoittautui kaukana täydellisestä: jopa kynttilöiden vaihtamiseksi oli tarpeen purkaa melkein koko "moottori", luotettavuus jätti paljon toivomisen varaa, ja oli syntiä puhua tehokkuudesta tässä kehitysvaiheessa . Testien tuloksena sarjaan pääsi perinteisellä polttomoottorilla varustettu auto. Siitä huolimatta ensimmäinen pyörivä mäntämoottori DKM-54 osoitti perustavanlaatuisen suorituskyvyn, avasi suunnat lisäjalostukselle ja osoitti "roottoreiden" valtavan potentiaalin.
Siten uudentyyppinen polttomoottori sai vihdoin elämän alkunsa. Tulevaisuudessa siihen tulee paljon parannuksia ja parannuksia. Pyörivän mäntämoottorin mahdollisuudet ovat kuitenkin niin houkuttelevat, ettei mikään voisi estää insinöörejä tuomasta suunnittelua toiminnalliseen täydellisyyteen.

Ennen kuin analysoidaan pyörivämäntäisten polttomoottoreiden etuja ja haittoja, kannattaa silti harkita niiden suunnittelua tarkemmin.
Roottorin keskelle tehtiin pyöreä reikä, joka peitettiin sisältä hampailla kuin hammaspyörä. Tähän reikään työnnetään halkaisijaltaan pienempi pyörivä akseli, jossa on myös hampaat, mikä varmistaa, ettei sen ja roottorin välillä tapahdu luistoa. Reiän ja akselin halkaisijoiden suhteet valitaan siten, että kolmion kärjet liikkuvat samaa suljettua käyrää pitkin, jota kutsutaan "epitrokoidiksi" - Wankelin taiteena insinöörinä oli ensin ymmärtää, että tämä on mahdollista, ja laske sitten kaikki tarkasti. Tämän seurauksena Reuleaux'n kolmion muotoinen mäntä katkaisee kolme kammiota, joiden tilavuus ja sijainti vaihtelevat, toistaen Wankelin löytämän käyrän muodon.
Pyörivän mäntäpolttomoottorin suunnittelu mahdollistaa minkä tahansa nelitahtisen syklin toteuttamisen ilman erityistä kaasunjakomekanismia. Tämän tosiasian ansiosta "roottori" osoittautuu paljon yksinkertaisemmiksi kuin perinteinen nelitahtinen mäntämoottori, jossa on keskimäärin lähes tuhat osaa enemmän.
Pyörivämäntäisen polttomoottorin työkammioiden tiivistys saadaan aikaan säteittäis- ja päätytiivistelevyillä, jotka painetaan "sylinteriä" vasten nauhajousilla, sekä keskipakovoimilla ja kaasunpaineella.
Toinen sen teknisistä ominaisuuksista on sen korkea "työn tuottavuus". Roottorin yhdelle täydelliselle kierrokselle (eli syklille "ruiskutus, puristus, sytytys, pakokaasu") ulostuloakseli tekee kolme täydellistä kierrosta. Perinteisessä mäntämoottorissa tällaisia ​​tuloksia voidaan saavuttaa vain kuusisylinterisellä polttomoottorilla.

Ensimmäisen onnistuneen esittelyn jälkeen pyörivä polttomoottori vuonna 1957 suurimmat autojättiläiset alkoivat osoittaa kasvavaa kiinnostusta kehitystä kohtaan. Aluksi lisenssin moottorille, joka sai epävirallisen nimen "Wankel", osti Curtiss-Wright Corporation, vuotta myöhemmin Daimler-Benz, MAN, Friedrich Krupp ja Mazda. Vain hyvin lyhyessä ajassa, lisenssit uusi teknologia osti noin sata yritystä ympäri maailmaa, mukaan lukien sellaiset hirviöt kuin Rolls-Royce, Porsche, BMW ja Ford. Tällainen kiinnostus niin suurten toimijoiden "wankeliin" automarkkinoilla johtuu sen suuresta potentiaalista ja merkittävistä eduista - in pyörivä mäntämoottori, 40% vähemmän osia, se on helpompi korjata ja valmistaa.

Lisäksi "Wankel" on lähes kaksi kertaa kompaktimpi ja kevyempi kuin perinteinen mäntämoottori, mikä puolestaan ​​parantaa auton käsittelyä, helpottaa vaihteiston optimaalista sijaintia ja mahdollistaa tilavamman ja mukavamman sisustuksen.

Kuvaa voi klikata:

Pyörivä mäntämoottori kehittää suurta tehoa melko vaatimattomalla polttoaineenkulutuksella. Esimerkiksi moderni "wankel", jonka tilavuus on vain 1300 cm3, kehittää tehoa 220 hv ja turboahtimella - kaikki 350. Toinen esimerkki on miniatyyri OSMG 1400 -moottori, joka painaa 335 g (5 cm3 työtilavuus) kehittää tehoa 1,27 litraa .Kanssa. Itse asiassa tämä pieni on 27% vahvempi kuin hevonen.
Toinen tärkeä etu on alhainen melutaso ja tärinä. Pyörivä mäntämoottori on täydellisesti tasapainotettu mekaanisesti, lisäksi liikkuvien osien massa (ja niiden lukumäärä) siinä on paljon pienempi, joten "Wankel" käy paljon hiljaisemmin eikä tärise.
Ja lopuksi, pyörivällä mäntämoottorilla on erinomaiset dynaamiset ominaisuudet. Matalalla vaihteella voit kiihdyttää auton nopeuteen 100 km/h suurilla moottorin kierrosnopeuksilla ilman, että moottoria kuormitetaan paljon. Lisäksi itse Wankel-rakenne, koska ei ole mekanismia edestakaisen liikkeen muuntamiseksi pyöriväksi liikkeeksi, pystyy kestämään suurempia nopeuksia kuin perinteinen polttomoottori.

Vuonna 1964 julkaistu NSU Spyder seurasi legendaarinen malli NSU Ro 80 (maailmassa on edelleen monia näiden autojen omistajien kerhoja), Citroen M35 (1970), Mercedes C-111 (1969), Corvette XP (1973). Mutta ainoa massatuottaja oli Japanilainen Mazda, joka on valmistanut vuodesta 1967, joskus 2-3 uutta mallia RPD:llä. Pyöriviä moottoreita laitettiin veneisiin, moottorikelkoihin ja kevyisiin lentokoneisiin. Euforian loppu tuli vuonna 1973, öljykriisin huipulla. Silloin ilmestyi pyörivien moottoreiden suurin haittapuoli - tehottomuus. Mazdaa lukuun ottamatta kaikki autonvalmistajat ovat luopuneet pyörivistä ohjelmista ja Japanilainen yritys Amerikan myynti putosi 104 960 autosta vuonna 1973 61 192 autoon vuonna 1974. Kiistattomien etujen lisäksi Wankelilla oli myös useita erittäin vakavia haittoja. Ensinnäkin kestävyys. Yksi ensimmäisistä pyörivän mäntämoottoreiden prototyypeistä loppui käytöstä vain kahdessa tunnissa. Seuraava, menestyneempi DKM-54 oli kestänyt jo sata tuntia, mutta tämä ei silti riittänyt auton normaaliin toimintaan. Suurin ongelma oli työkammion sisäpinnan epätasainen kuluminen. Käytön aikana siihen ilmestyi poikittaisia ​​uria, jotka saivat puhuvan nimen "paholaisen merkit".

Wankelin lisenssin hankkimisen jälkeen Mazdassa perustettiin kokonainen osasto pyörivän mäntämoottorin parantamiseksi. Melko pian kävi ilmi, että kun kolmiomainen roottori pyörii, sen yläosien tulpat alkavat täristä, minkä seurauksena muodostuu "paholaisen jälkiä".
Tällä hetkellä luotettavuuden ja kestävyyden ongelma on viimein ratkaistu käyttämällä korkealaatuisia kulutusta kestäviä pinnoitteita, myös keraamisia.
Toinen vakava ongelma on Wankel-pakokaasun lisääntynyt myrkyllisyys. Normaaliin verrattuna mäntä ICE"rotornik" päästää vähemmän typen oksideja ilmakehään, mutta paljon enemmän hiilivetyjä polttoaineen epätäydellisen palamisen vuoksi. Melko nopeasti Mazdan insinöörit, jotka uskoivat Wankelin valoisaan tulevaisuuteen, löysivät yksinkertaisen ja tehokkaan ratkaisun tähän ongelmaan. He loivat niin sanotun lämpöreaktorin, jossa pakokaasujen hiilivetyjäämät yksinkertaisesti "poltettiin". Ensimmäinen auto, joka toteutti tämän järjestelmän, oli Mazda R100, jota kutsutaan myös nimellä Familia Presto Rotary, joka julkaistiin vuonna 1968. Tämä auto, yksi harvoista, läpäisi välittömästi Yhdysvaltojen vuonna 1970 tuontiautoille asettamat erittäin tiukat ympäristövaatimukset.
Seuraava pyörivien mäntämoottoreiden ongelma seuraa osittain edellistä. Tämä on taloutta. Seoksen epätäydellisestä palamisesta johtuvan tavallisen "wankelin" polttoaineenkulutus on huomattavasti korkeampi kuin tavallisen polttomoottorin. Jälleen kerran Mazdan insinöörit ryhtyivät töihin. Monien toimenpiteiden avulla, mukaan lukien lämpöreaktorin ja kaasuttimen käsittely, lämmönvaihtimen lisääminen pakoputkisto, katalysaattorin kehitys ja toteutus uusi järjestelmä sytytyksen jälkeen yhtiö saavutti 40 prosentin vähennyksen polttoaineenkulutuksessa. Tämän kiistattoman menestyksen seurauksena julkaistiin vuonna 1978 urheiluauto Mazda RX-7.

On syytä huomata, että tuolloin vain Mazda ja ... AvtoVAZ valmistivat pyörivämäntämoottoreilla varustettuja autoja kaikkialla maailmassa.
Neuvostohallitus loi tuhoisena vuonna 1974 erityisen suunnittelutoimiston RPD (SKB RPD) Volgan autotehtaalle - sosialistinen talous on arvaamaton. Togliatissa aloitettiin työpajojen rakentaminen "wankelien" massatuotantoa varten. Koska VAZ suunniteltiin alun perin yksinkertaiseksi länsimaisten tekniikoiden (erityisesti Fiatin) kopioijaksi, tehtaan asiantuntijat päättivät toistaa Mazda-moottorin hylkäämällä kokonaan kaikki kotimaisten moottorinrakennusinstituuttien vuosikymmenien kokemukset.
Neuvostoliiton viranomaiset neuvottelivat Felix Wankelin kanssa jonkin aikaa lisenssien hankinnasta, joista osa tapahtui aivan Moskovassa. Totta, rahaa ei löytynyt, eikä siksi ollut mahdollista käyttää joitain patentoituja teknologioita. Vuonna 1976 otettiin käyttöön ensimmäinen Volgan yksiosainen VAZ-311-moottori, jonka teho oli 65 hv, suunnittelun hienosäätö kesti vielä viisi vuotta, minkä jälkeen kokeellinen erä, jossa oli 50 kappaletta pyöriviä "yksisiä" VAZ. Tuotettiin -21018, joka hajaantui välittömästi VAZ-työntekijöiden keskuuteen. Heti kävi selväksi, että moottori vain ulkoisesti muistutti japanilaista - se alkoi murentua hyvin neuvostoliittolaisella tavalla. Tehtaan johto joutui korvaamaan kaikki moottorit sarjamäntämoottoreilla kuudessa kuukaudessa, puolittamaan SKB RPD:n henkilöstön ja keskeyttämään työpajojen rakentamisen. Kotimaisen pyörivän moottorirakennuksen pelastus tuli erikoispalveluista: polttoaineenkulutus ja moottorin käyttöikä eivät olleet kovin kiinnostuneita, mutta dynaamiset ominaisuudet. Välittömästi kahdesta VAZ-311-moottorista valmistettiin kaksiosainen RPD, jonka teho oli 120 hv, joita alettiin asentaa "erikoisyksikköön" - VAZ-21019. Juuri tälle mallille, joka sai epävirallisen nimen "Arkan", olemme velkaa lukemattomia tarinoita poliisin "kasakoista", jotka ovat saaneet kiinni hienon "Mercedesin", ja monista lainvalvontaviranomaisista - tilauksista ja mitaleista. 90-luvulle asti ulkoisesti vaatimaton Arkan ohitti todella helposti kaikki autot. VAZ-21019:n lisäksi AvtoVAZ valmistaa pieniä eriä VAZ-2105, -2107, -2108, -2109, -21099 autoja. maksiminopeus pyörivä "kahdeksan" on noin 210 km / h, ja jopa sataan se kiihtyy vain 8 sekunnissa.
Erikoistilauksista elpynyt SKB RPD alkoi valmistaa moottoreita vesiurheiluun ja moottoriurheiluun, missä pyörivämoottoriset autot alkoivat voittaa palkintoja niin usein, että urheiluviranomaiset joutuivat kieltämään RPD:n käytön.
Vuonna 1987 SKB RPD:n johtaja Boris Pospelov kuoli, ja Vladimir Shnyakin, mies, joka tuli autoteollisuuteen ilmailusta ja ei pidä maakuljetuksista, valittiin yhtiökokouksessa. SKB RPD:n pääsuunta on ilmailun moottoreiden luominen. Tämä oli ensimmäinen strateginen virhe: lentokoneitamme valmistetaan suhteettoman paljon vähemmän autoja ja tehdas elää myydyillä moottoreilla.
Toinen virhe oli suuntautuminen autojen RPD:iden säilytetyssä tuotannossa pienitehoisiin 42 hv:n VAZ-1185-moottoreihin. Okalle, vaikkakin ahneemmat, mutta dynaamisemmat pyörivät moottorit vaativat nopeimpia kotimaisia ​​autoja - esimerkiksi G8:aan. Sama japanilainen asentaa "wankels" vain urheilumalleja. Tämän seurauksena Venäjän teillä oli vain muutama pyörivä miniauto "Oka". Vuonna 1998 valmistettiin lopulta siviiliversio kaksisylinterisestä pyörivästä 1,3 litran VAZ-415-moottorista, joka asennettiin VAZ-2105, 2107, 2108 ja 2109 malleihin.

Toukokuussa 1998 rengas VAZ-110 "RPD-sport" (190 hv, 8500 rpm, 960 kg, 240 km/h) hyväksyttiin. Valitettavasti asiat eivät menneet pidemmälle kuin yksi näyte, joka esitettiin useammin näyttelyissä kuin kilpailuissa. 110 oli pelotonin tehokkain, mutta rehellisesti sanottuna karkea suunnittelu joka kerta ei antanut sen osoittaa täyttä potentiaaliaan. Loukkaavin asia on kuitenkin se, että VAZ:lla ne jäähtyivät nopeasti kohti pyörimissuuntaa, ja ainutlaatuinen Lada muutettiin ralliautoksi, jossa oli perinteinen polttomoottori.

Joten miksi kaikki johtavat autonvalmistajat eivät ole vielä vaihtaneet Wankeliin? Tosiasia on, että pyörivien mäntämoottoreiden tuotanto vaatii ensinnäkin hyvin hiottua tekniikkaa, jossa on laaja valikoima vivahteita, ja kaikki yritykset eivät ole valmiita seuraamaan saman Mazdan polkua astumalla lukuisiin "haravoihin" matkan varrella. . Ja toiseksi, tarvitsemme erityisiä erittäin tarkkoja koneita, jotka pystyvät kääntämään pintoja, joita kuvataan sellaisella ovelalla käyrällä kuin epitrokoidi.

Mazda RX-7 on yksi ensimmäisistä autoista, joissa on Wankel-pyörivä mäntämoottori. Mazda RX-7:n historiassa on ollut neljä sukupolvea. Ensimmäinen sukupolvi 1978-1985. Toinen sukupolvi - 1985 - 1991. Kolmas sukupolvi - 1992 - 1999. Viimeinen, neljäs sukupolvi - 1999 - 2002. Ensimmäisen sukupolven RX-7 ilmestyi vuonna 1978. Siinä oli keskimoottori ja se oli varustettu pyörivällä moottorilla, jonka kapasiteetti oli vain 130 hv. Kanssa.

Tällä hetkellä vain Mazda harjoittaa vakavaa tutkimusta pyörivien mäntämoottoreiden alalla parantaen vähitellen niiden suunnittelua, ja useimmat tämän alueen sudenkuopat on jo voitettu. "Wankelit" ovat täysin maailman standardien mukaisia ​​pakokaasujen myrkyllisyyden, polttoaineen kulutuksen ja luotettavuuden suhteen. Nykyaikaisille työstökoneille epitrokoidin kuvaamat pinnat eivät ole ongelma (kuten paljon monimutkaisemmat käyrät eivät ole ongelma), uudet rakennemateriaalit mahdollistavat pyörivän mäntämoottorin käyttöiän pidentämisen ja sen hinta on jo nyt pienempi kuin tavallisessa polttomoottorissa, koska käytettyjä yksityiskohtia on vähemmän.
Kuten NSU, Mazda 60-luvulla. oli pieni yritys, jolla oli rajalliset tekniset ja taloudelliset resurssit. sen perusta mallivalikoima olivat jakeluautoja ja perheautoja. Siksi ei ole yllättävää, että Mazda 110S Cosmo -urheilucoupe (982 cm3, 110 hv, 185 km/h) luotiin yli 6 vuotta ja osoittautui erittäin oikiksi ja kalliiksi. Ja NSU Ro80:n vahingoittunut maine ei edistänyt jännitystä (vuosina 1967-1972 vain 1175 "tilaa" löysi omistajansa), mutta maailmanlaajuinen kiinnostus 110S: tä kohtaan lisäsi kaikkien muiden yrityksen tuotteiden myyntiä. !
Todistaakseen, että RPD on yhtä luotettava (sen ylivoimainen teho on jo tullut selväksi kaikille), Mazda osallistui kilpailuun melkein ensimmäistä kertaa elämässään ja valitsi vaikeimman ja pisimmän kilpailun - 84 tunnin Marathon De La. Reitti, pidetty Nürburgringilla. Se, kuinka belgialainen miehistö onnistui ottamaan 4. sijan (toinen auto vetäytyi kolme tuntia ennen maaliviivaa jumiutuneiden jarrujen vuoksi), hävisi vain Nordschleifellä "kasvaneelle" Porsche 911:lle, näyttää jäävän mysteeriksi.

Wankel-paja Lindaussa

Vaikka sen jälkeen japanilaisista "rotornikeista" on tullut vakituisia kilparadoilla, heidän piti odottaa 16 vuotta suurta menestystä Euroopassa. Vuonna 1984 britit voittivat arvostetun Spa-Francochampsin päivittäisen kilpailun RX-7:llä. Mutta Yhdysvalloissa, "seitsemän" päämarkkinoilla, hänen kilpauransa kehittyi paljon menestyksekkäämmin: siitä hetkestä lähtien, kun hän debytoi IMSA GT -mestaruussarjassa vuonna 1978 ja vuoteen 1992 asti, hän voitti yli sata vaihetta. luokassa, ja vuosina 1982-1992 hän voitti yli sata vaihetta. loisti sarjan pääkilpailussa - 24 tuntia Daytonaa.
Rallissa Mazda ei mennyt niin sujuvasti. Kuten usein japanilaisten tallien (Toyota, Datsun, Mitsubishi) kohdalla, ne esiintyivät vain tietyissä rallin MM-sarjan vaiheissa (Uusi-Seelanti, Iso-Britannia, Kreikka, Ruotsi), jotka olivat ensisijaisesti kiinnostuneita markkinointiosastoista. . Kansallisia titteleitä riitti: esimerkiksi 1975-1980. Rod Millen voitti peräti viisi Uudessa-Seelannissa ja Yhdysvalloissa. Mutta WRC-sarjassa menestys oli yksinomaan paikallista: RX-7:n paras sijoittuminen oli 3. ja 6. sija Kreikan Akropoliksella vuonna 1985.
No, Mazdan ja erityisesti RPD:n äänekkäin menestys oli sen urheiluprototyypin 787B (2612 cm3, 700 hv, 607 Nm, 377 km/h) voitto Le Mansissa vuonna 1991. Lisäksi nopeat lentäjät ja kilpailukykyiset laitteet auttoivat voittamaan tehtaan Porschet, Peugeot ja Jaguars: myös japanilaisten johtajien sinnikkyys vaikutti säännöllisesti, mikä "poisti" säännöllisesti kaikenlaisia ​​​​roottoreita koskevista säännöksistä. Joten 787:nnen voiton aattona kilpailun järjestäjät sopivat kompensoimaan "roottoreiden" ahneuden 170 kilon (830 vs. 1000) painonpudotuksella. Paradoksina oli se, että toisin kuin bensiinimoottoreissa, RPD:n "ruokahalu" lisäpakotuksella kasvoi paljon vaatimattomammin kuin perinteisillä mäntämoottoreilla, ja 787. osoittautui taloudellisemmaksi kuin sen pääkilpailijat!

Se oli shokki. Mercedes, jota Stern-lehti konservatiivisuutensa vuoksi kutsui vain "autovalmistajaksi 50-vuotiaille hattuherroille", esitteli vuonna 1969 superauton, joka jopa iski mielikuvituksen värikkäästi. Uhkea kirkkaan oranssi väri, korostetusti kiilamainen muoto, keskimoottorin asettelu, lokkien siipiset ovet ja raskas kolmiosainen RPD (3600 cm3, 280 hv, 260 km/h) - konservatiiviselle Mercedesille se oli jotain !

Ja koska yritys ei rakentanut konsepteja, kaikki uskoivat, että C111:llä oli vain yksi tapa: pienimuotoinen (homologointi) kokoonpano ja loistava kilpa-tulevaisuus, koska vuodesta 1966 lähtien FIA salli RPD:n osallistua virallisiin kilpailuihin. Ja Mercedesin pääkonttoriin satoi sekkejä, joissa heitä pyydettiin syöttämään vaadittu summa C111:n omistusoikeudesta. Stuttgarterit puolestaan ​​lisäsivät kiinnostusta Eskeä kohtaan, kun vuonna 1970 esiteltiin coupeen toinen sukupolvi, jossa oli vieläkin upeampi muotoilu, 4-osainen roottori ja hämmästyttävä suorituskyky (4800 cm3, 350 hv, 300 km). /h). Hienosäätääkseen Mercedes rakensi viisi mallia, jotka viettivät päiviä ja öitä Hockenheimringillä ja Nürburgringilla valmistautuen tekemään sarjan nopeusennätyksiä. Lehdistö nautti tulevasta "titaanien yhteenotosta" pyörivän Mercedesin, vapaasti hengittävän Ferrarin ja ahdettu Porschen välillä kestävyysajon MM-sarjassa. Valitettavasti paluuta isoon urheiluun ei tapahtunut. Ensinnäkin C111 oli erittäin kallis jopa Mercedesille, ja toiseksi saksalaiset eivät voineet myydä niin karkeaa muotoilua. Ja Karibian öljykriisin jälkeen he yleensä kattoivat hankkeen keskittyen siihen dieselmoottorit. Ne oli varustettu uusimmat versiot C111, joka teki useita maailmanennätyksiä.

Koska Felix Wankel ei ollut suorittanut teknistä koulutusta, hän saavutti elämänsä lopussa maailmanlaajuista tunnustusta moottorinrakennus- ja tiivistystekniikan alalla voitettuaan paljon palkintoja ja titteleitä. Hänen mukaansa on nimetty Saksan kaupunkien kadut ja aukiot (Felix-Wankel-Strasse, Felix-Wankel-Ring). Moottoreiden lisäksi Wankel kehitti uuden konseptin suurnopeusveneisiin ja rakensi useita veneitä itse.

Mielenkiintoisin asia on, että Wankel ei pitänyt pyörivästä moottorista, joka teki hänestä miljonäärin ja toi hänelle maailmanlaajuista mainetta, koska hän piti häntä "rumana ankanpoikana". Todelliset toimivat RPD:t valmistettiin niin sanotun "KKM-konseptin" mukaisesti, mikä mahdollistaa roottorin planeettakierron ja vaatii ulkoisten vastapainojen käyttöönoton. Merkittävä rooli oli sillä, että tätä järjestelmää ei ehdottanut Wankel, vaan NSU:n insinööri Walter Freude. Wankel itse viimeiset päivät pidetään ihanteellisena moottorin sijoitteluna "pyörivien mäntien kanssa ilman epätasaisesti pyöriviä osia" (Drehkolbenmasine - DKM), käsitteellisesti paljon kauniimpi, mutta teknisesti monimutkaisempi, mikä vaatii erityisesti sytytystulppien asentamista pyörivään roottoriin. Siitä huolimatta pyörivät moottorit kaikkialla maailmassa yhdistetään nimenomaan Wankelin nimeen, koska kaikki, jotka tunsivat keksijän läheltä, väittävät yksimielisesti, että ilman saksalaisen insinöörin tyrmäämätöntä energiaa maailma ei olisi nähnyt tätä hämmästyttävää laitetta. Felik Wankel kuoli vuonna 1988.
Mercedes 350 SL:n historia on utelias. Wankel halusi todella pyörivän Mercedes C-111:n. Mutta Mercedes-yhtiö ei mennyt tapaamaan häntä. Sitten keksijä otti sarjan 350 SL:n, heitti sieltä "alkuperäisen" moottorin ja asensi C-111:een roottorin, joka oli 60 kg kevyempi kuin edellinen 8-sylinterinen, mutta kehitti huomattavasti enemmän tehoa (320 hv 6500:lla). rpm). Vuonna 1972, kun insinöörinero valmistui seuraavan ihmeensä parissa, hän olisi voinut olla tuolloin nopeimman Mercedes SL-luokan ratissa. Ironista oli, että Wankel ei koskaan saanut ajokorttia loppuelämäänsä.

Kiinnostuksen elpyminen RPD:tä kohtaan on velkaa uudelle Mazda Renesis -moottorille (RE - Rotary Engine - ja Genesis). Viimeisen vuosikymmenen aikana japanilaiset insinöörit ovat onnistuneet ratkaisemaan kaikki RPD:n tärkeimmät ongelmat - pakokaasujen myrkyllisyyden ja tehottomuuden. Edeltäjäänsä verrattuna pystyttiin vähentämään öljyn kulutusta 50 %, bensiinin 40 % ja saattamaan haitallisten oksidien päästöt Euro IV -standardien mukaisiksi. Kaksisylinterinen moottori, jonka tilavuus on vain 1,3 litraa, tuottaa 250 hv. ja vie paljon vähemmän tilaa moottoritilassa.
Erityisesti varten uusi moottori kehitettiin Mazda RX-8, joka Mazda Motor Europen brändijohtajan Martin Brinkin mukaan luotiin uuden konseptin mukaan - auto "rakennettu" moottorin ympärille. Tämän seurauksena painon jakautuminen RX-8:n akseleilla on ihanteellinen - 50 - 50. Moottorin ainutlaatuisen muodon ja pienten mittojen käyttö mahdollisti painopisteen sijoittamisen erittäin matalalle. "RX-8 ei ole kilpahirviö, mutta se on paras ajettava auto, jolla olen koskaan ajanut", Martin Brink innostui Popular Mechanicsista.
Tynnyri hunajaa...
Epäilemättä ensi silmäyksellä pyörivällä mäntämoottorilla on paljon etuja perinteisiin polttomoottoreihin verrattuna:
- 30-40% vähemmän osia;
- Pienempi mitoiltaan ja painoltaan 2-3 kertaa teholtaan vastaavaan vakiopolttomoottoriin verrattuna;
- Tasainen vääntömomenttivaste koko kierroslukualueella;
- Kampimekanismin puuttuminen ja sen seurauksena paljon alhaisempi tärinä- ja melutaso;
- Korkea kierrosluku (jopa 15000 rpm!).
lusikka tervaa…
Vaikuttaa siltä, ​​​​että jos Wankelilla on tällaisia ​​​​etuja mäntämoottoriin verrattuna, niin kuka tarvitsee näitä tilaa vieviä, raskaita, kolisevia ja täriseviä mäntämoottoreita? Mutta kuten usein tapahtuu, käytännössä kaikki ei ole kaikkea muuta kuin suklaata. Yhtään nerokasta keksintöä, joka oli poistunut laboratorion kynnyksestä, ei lähetetty koriin, jossa oli merkintä "jätteille". Massatuotanto ei löytynyt yhdestä kivestä, vaan kokonaisesta graniittilevystä:
- Polttoprosessin kehittäminen epäsuotuisassa kammiossa;
- Tiivisteiden tiiviyden varmistaminen;
- Työn varmistaminen ilman rungon vääntymistä epätasaisen kuumennuksen olosuhteissa;
- Alhainen lämpöhyötysuhde johtuen siitä, että RPD-polttokammio on paljon suurempi kuin perinteisen polttomoottorin;
- Korkea polttoaineenkulutus;
- Kaasumaisten palamistuotteiden korkea myrkyllisyys;
- Kapea lämpötila-alue RPD-toiminnalle: matalissa lämpötiloissa moottorin teho laskee jyrkästi, korkeissa lämpötiloissa roottorin tiivisteiden nopea kuluminen.

Pyörivää moottoria (RD) pidetään polttomoottorina, joka on lähes täysin erilainen kuin tavallinen mäntäyksikkö. Kuten tiedät, mäntämoottorin sylinterissä suoritetaan useita syklejä: imu, puristus, sitten voimatahti ja lopuksi pakokaasu.

Mitä tulee RD:hen, se suorittaa kaikki samat syklit, kun taas ne suoritetaan kammion eri osissa. Niiden vertailu olisi mahdollista vain, jos mäntäyksikössä olisi erillinen sylinteri jokaiselle jaksolle ja mäntä siirtyisi asteittain sylinteristä sylinteriin.

Pyörivän moottorin keksi ja suunnitteli tohtori Felix Wankel, minkä vuoksi sitä kutsutaan usein Wankel-moottoriksi.

Toimintaperiaate

Pyörivä moottori käyttää painetta, joka syntyy ilma-polttoaineseoksen palamisen aikana. Mäntämoottoreissa tällainen paine syntyy mäntiä käyttävissä sylintereissä.

Kampiakseli ja kiertokanget saavat männän pyörimään ja tämän seurauksena auton pyörät alkavat pyöriä. V tämä moottori, paine syntyy palamisen aikana kammiossa, jonka muodostaa osa itse koteloa ja jonka yksi sivuista sulkee kolmiomaisen roottorin, joka toimii mäntinä.

Tässä videossa näytetään, kuinka Mazda RX-8:n pyörivä moottori toimii. Hyvää katselua!

Roottorin kierrokset muistuttavat spirografin piirtämää linjaa. Tällainen liikerata mahdollistaa roottorin yläosien kosketuksen moottorin runkoon, joka muodostaa kolme toisistaan ​​erotettua kaasutilavuutta.

Kun roottori pyörii, nämä tilavuudet vuorotellen laajenevat ja supistuvat, mikä varmistaa, että ilma-polttoaineseos pääsee moottoriin sekä puristus- ja pakokaasu. Siinä on sytytys- ja polttoaineen ruiskutusjärjestelmä, joka on samanlainen kuin mäntäyksiköissä käytetyt järjestelmät.

Sen rakenne on täysin erilainen kuin mäntämoottori. Roottorissa on kolme kuperaa sivua, jotka toimivat mäntinä. Laitteen kummallakin puolella on erityinen syvennys, joka lisää itse roottorin pyörimisnopeutta.

Tämä jättää enemmän tilaa ilma-polttoaineseokselle. Kaikkien pintojen yläosassa on metallilevyt, jotka erottavat kaikki vapaa paikka kameroissa. Roottorin kummallakin puolella on kaksi metallirengasta, jotka muodostavat kammioiden seinät.

Laitteen keskiosassa on hammaspyörä, jonka hampaat katsovat sisäänpäin. Tämä pyörä yhdistyy vaihteeseen, joka on asennettu moottorin koteloon. Tämä pariliitos määrittää pyörimissuunnan ja -radan moottorin rungossa.

Pyörivän moottorin ominaisuudet

Tässä videossa kerrotaan moottoreiden historiasta sekä siitä, miksi ne ovat niin merkittäviä.

Moottorin kotelo on muodoltaan soikea, itse kammion muoto on suunniteltu siten, että kaikki roottorin yläosat ovat kosketuksissa kammion seinään.

Ne muodostavat kolme erillistä kaasutilavuutta. Sisäinen palamisprosessi tapahtuu kehossa. Rungon vapaa tila on jaettu neljään osaan imua, puristusta, tehotahtia ja pakokaasua varten.

On tärkeää huomata, että tulo- ja ulostuloaukot ovat kotelossa. Portissa ei ole venttiilejä. Imuaukko on kytketty suoraan kaasuun ja pakoportti suoraan pakojärjestelmään.

Lähtöakselille on ominaista pyöristetyt keilat, jotka sijaitsevat epäkeskisesti. Jokaiseen ulkonemaan on liitetty roottori. Ulostuloakseli on mäntämoottorin kampiakselin analogi, joka roottorin pyöriessä työntää keiloja-nokkia.

Koska ne eivät ole symmetrisiä, roottori painaa niitä voimalla, joka saa lähtöakselin pyörimään.

Pyörivä moottori kootaan kerroksittain.Kahdella roottorilla varustettu moottori kootaan viiteen kerrokseen, jotka kiinnitetään pitkillä ympyrän muotoisilla pulteilla.

Jäähdytysneste kulkee kaikkien rakenneosien läpi. Kahdessa ulkokerroksessa on tiivisteet ja laakerit ulostuloakselille.

Lisäksi ne eristävät moottorin kotelon roottorit sisältävät osat. Jokaisen osan sisäpinta on sileä ja tämä varmistaa roottoreiden oikeanlaisen tiivistyksen.

On huomattava, että sisääntuloaukko on äärimmäisissä osissa. Soikea roottorikotelo ja ulostuloaukko sijaitsevat seuraavassa kerroksessa. Tähän roottori asennetaan.

Keskiosassa on tuloaukot - yksi tällainen portti on varattu jokaiselle roottorille.

Mazda RX-8 pyörivä moottori

Keskiosa erottaa roottorit, minkä vuoksi sen sisäpinta on täysin sileä.

Hyödyt ja haitat

Kerran monet johtavat autonvalmistajat kiinnittivät huomiota pyörivään moottoriin.

Suunnittelunsa ja toimintaperiaatteensa ansiosta sillä oli merkittäviä etuja mäntämoottoreihin verrattuna. Ensinnäkin pyörivä yksikkö on paremmin tasapainotettu ja alttiina vähäiselle tärinälle.

Lisäksi tällaisella moottorilla on erinomaiset dynaamiset ominaisuudet (pienellä vaihteella auto, jossa on tällainen moottori, voidaan helposti hajottaa yli 100 km / h suurilla nopeuksilla).

Tämä yksikkö on paljon kevyempi ja kompaktimpi kuin mäntämoottori. Tämä moottori käyttää vähemmän komponentteja, ja sen teho on korkea verrattuna mäntäyksikköön.

Pyörivän moottorin haitoista on korostettava:

• lisääntynyt polttoaineenkulutus matalat kierrokset;
• yksittäisten osien tuotannon monimutkaisuus, mikä edellyttää kalliiden erittäin tarkkojen laitteiden käyttöä;
• taipumus ylikuumentua palotilan erityisen muodon vuoksi;
• suuttimien välissä olevien tiivisteiden kuluminen toistuvien paineen laskujen vuoksi;
• oikea-aikaisten ja toistuvien muutosten tarve moottoriöljy(vaihto tulee tehdä 5000 kilometrin välein).

Pyörivien yksiköiden toimintaan tulee suhtautua vastuullisemmin kuin mäntäyksiköiden huoltoon.

Niiden peruskorjaus ja huolto on tärkeää suorittaa ajoissa.

Mazda-auton moottoreiden ominaisuus

Mazda aloitti pyörivällä moottorilla varustettujen mallien tuotannon jo vuonna 1963.

Useimmat onnistunut auto Pyörivällä yksiköllä varustettu yritys oli vuonna 1978 julkaistu RX-7-malli. Totta, monia autoja, linja-autoja ja kuorma-autoja pyörivillä moottoreilla valmistettiin ennen sitä. RX-7-mallin jälkeen, jonka tuotanto lopetettiin vuonna 1995, pyörivä moottori alkoi toimittaa RX-8-mallia.

Tätä moottoria pidettiin vuoden 2003 parhaana yksikkönä. Tämä kahdella roottorilla varustettu moottori tuotti 250 hevosvoimaa. Vuonna 2008 yritys kuitenkin lopetti Mazda RX-8:n myynnin Euroopassa, koska sen moottorin päästöt eivät vastanneet eurooppalaisia ​​standardeja.

Yrityksen kehittäjät päättivät kuitenkin olla lopettamatta tähän ja loivat modernin Renesis 16X -kiertomoottorin, joka täyttää kansainväliset ja eurooppalaiset standardit.

Ruiskutusjärjestelmää on suunniteltu merkittävästi uudelleen, minkä ansiosta polttoainetta kuluu paljon taloudellisemmin.

Lisäksi moottorin runko on valmistettu modernista alumiiniseoksesta. Yhtiö julkaisi myös pyörivän yksikön, joka voi toimia vedyllä. Valmistajan viimeisin pyörivällä moottorilla varustettu kehitys tällä hetkellä on Premacy Hydrogen RE Hybrid.

Design

Akseliin asennettu roottori on kytketty jäykästi Hammaspyörä, joka kytkeytyy kiinteään vaihteeseen - staattoriin. Roottorin halkaisija on paljon suurempi kuin staattorin halkaisija, tästä huolimatta roottori hammaspyörällä pyörii hammaspyörän ympäri. Jokainen kolmikulmaisen roottorin kärjestä liikkuu sylinterin epitrokoidista pintaa pitkin ja katkaisee sylinterin kammioiden muuttuvat tilavuudet kolmen venttiilin avulla.

Wankel-moottorisykli: imu (sininen), puristus (vihreä), tehoisku (punainen), pakokaasu (keltainen)

Tämä rakenne mahdollistaa minkä tahansa 4-tahtisen diesel-, Stirling- tai Otto-syklin suorittamisen ilman erityistä kaasunjakomekanismia. Kammioiden tiivistys saadaan aikaan säteittäis- ja päätytiivistelevyillä, jotka painetaan sylinteriä vasten keskipakovoimilla, kaasunpaineella ja nauhajousilla. Kaasunjakelumekanismin puuttuminen tekee moottorista paljon yksinkertaisemman kuin nelitahtinen mäntämoottori (säästöt ovat noin tuhat osaa), ja rajapinnan puuttuminen (kampikammiotila, kampiakseli ja kiertokanget) yksittäisten työkammioiden välillä takaa poikkeuksellisen kompaktin ja korkea tehotiheys. Yhdessä kierrossa vankeli suorittaa kolme täydellistä työjaksoa, mikä vastaa kuusisylinterisen mäntämoottorin toimintaa.

Kaikilla eduilla (suuri tehotiheys, laitteen yksinkertaisuus, yksinkertainen korjaus oikea toiminta), tärkeä ongelma on alhaisempi hyötysuhde alhaisilla nopeuksilla verrattuna perinteisiin polttomoottoreihin.

Toinen Wankel-moottoreiden ominaisuus on niiden taipumus ylikuumentua. Polttokammiolla on linssimäinen muoto, eli pienellä tilavuudella sillä on suhteellisen suuri pinta-ala. Työseoksen palamislämpötilassa pääasialliset energiahäviöt aiheutuvat säteilystä. Säteilyvoimakkuus on verrannollinen lämpötilan neljänteen potenssiin, joten palotilan ihanteellinen muoto on pallomainen. Säteilyenergia ei ainoastaan ​​poistu palokammiosta turhaan, vaan johtaa myös työsylinterin ylikuumenemiseen. Nämä häviöt eivät vain vähennä kemiallisen energian muuntamisen tehokkuutta mekaaniseksi energiaksi, vaan aiheuttavat myös ongelmia työseoksen syttymisessä, joten moottorin suunnittelussa on usein 2 kynttilää.

Korkeat vaatimukset osien suoritustarkkuudelle vaikeuttavat valmistusta. Se vaatii korkean teknologian ja korkean tarkkuuden laitteita - koneita, jotka pystyvät liikuttamaan työkalua tilavuussiirtymäkammion epitrokoidisen pinnan monimutkaisella liikeradalla.

Sovellus

Moottori kehitettiin alun perin erityisesti ajoneuvoissa käytettäväksi. Ensimmäinen vakioauto pyörivällä moottorilla - saksalainen urheiluauto NSU Wankelspider.

Ensimmäinen massatuotanto (37 204 kpl) on saksalainen NSU Ro80 -bisnesluokan sedan. Autossa oli tarpeeksi innovaatioita moottorin lisäksi - erityisesti kori, jolla on ennätysalhainen aerodynaaminen vastus, puoliautomaattinen vaihdelaatikko vääntömomentinmuuntimella, lohkoajovalot ja niin edelleen. Ro80:ssä ei ollut vain ainutlaatuinen muotoilu, vaan myös edistynyt muotoilu, joka osoittautui 1960-luvun puolivälin yleisölle käsittämättömäksi; kymmenen vuotta myöhemmin hän oli perusta Audi 100- ja 200-sukupolvien C2-mallien tyylille.

Valitettavasti moottorin resurssit osoittautuivat erittäin pieneksi (korjauksia vaadittiin noin 50 tuhannen km:n ajon jälkeen), joten auto ansaitsi huonon maineen ja on suhteellisen vähän tunnettu. Monissa säilyneissä autoissa alkuperäinen moottori korvattiin Fordin männällä V4 "Essex".

Citroën on myös kokeillut RPD:itä, Citroën M35 -projektia.

Sen jälkeen Wankel-pyörivien mäntämoottoreiden sarja- ja pienimuotoista tuotantoa suoritti vain VAZ, joka lopulta otti moottorin suunnittelun perustana.

Nykyaikaiset moottorit

Euro IV -insinöörit. Kaksisylinterinen Renesis-moottori, jonka tilavuus on vain 1,3 litraa, tuottaa 250 hv:n tehon. Kanssa. ja vie paljon vähemmän tilaa moottoritilassa. Seuraavassa Renesis 2 16X -moottorin mallissa on pienempi tilavuus, mutta enemmän tehoa ja se lämpenee vähemmän.

Alaviitteet

Kirjallisuus

• Pyörivä mäntämoottori // Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja

Linkit

• Mazdan uusin RPD: Renesis 16X, www.mazda.com
• Wankel-ag.de (saksa) (englanti)
• Englanninkielinen RPD-foorumi (eng.)

RPD Neuvostoliitto/Venäjä

• VAZ: Kuvaus malleista, joissa on RPD, Ladaonline.ru

Mäntämoottorit ja moottorikokoonpanot
	Yksisylinterinen · · · · · · · · ·